JP3778377B2 - 走行車輌の操舵部構造 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えばトラクタ等の走行車輌の操舵部に係るステアリングコラム、パワーステアリングバルブ、及びリリーフバルブの配設構造、また、操舵部に並設した前後切換レバーの操作機構の構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の走行車輌の操舵部に関しての構造を、図１６乃至図２０開示の従来のトラクタの操舵部構造より説明する。
図１６は従来のトラクタの操舵部におけるパワーステアリング機構の側面図、図１７は同じく側面図、図１８は同じくパワーステアリング機構の油圧回路図、図１９は従来のトラクタの操舵部における前後切換レバーの操作連動機構の側面図、図２０は同じく正面図である。
従来は、図１６及び図１７の如く、走行車輌の構成例たるトラクタの操舵部において、ボンネット２の後端にダッシュボード６を配設して、その後端にコラムカバー８を配設し、ステアリングハンドル９’から、該コラムカバー８に内設されるステアリングコラム１０’内を通してステアリング軸９’ａを延設していた。
一方、コラムカバー８の下方の足元位置に、クラッチハウジングＣＨの上方にブラケット４０を介して取り付けたパワーステアリングバルブ１１’を配設して、該パワーステアリングバルブ１１’のバルブ駆動軸上端と、該ステアリング軸９ａとの間に、連結軸３９を、ユニバーサルジョイントにて連結している。
また、このように配設されるパワーステアリングバルブ１１’内において、図１８の如く、高圧油路Ｒ１から低圧油路Ｒ２に油戻し回路Ｒ３を設けて、油圧調整用のリリーフバルブＲＶ’を配設している。
【０００３】
また、従来、実公平３−１６５３に示すように、例えば図１９及び図２０の如く、コラムカバー８には、前後進切換用のレバー（リバーサレバー）１４’を配設し、即ち、ステアリングハンドル９’の近傍に該リバーサレバー１４’を配設する構造も公知となっている。
この場合、従来、リバーサレバー１４’から延設する第一操作軸１６’は、該コラムカバー８内にて、ステアリングコラム１０’に並設されており、第一操作軸１６’下端はユニバーサルジョイントを介して、第二操作軸１７’（軸部１７’ｂを管部１７’ａに摺動可能に嵌入して、伸縮可能な構成にし、ステアリングハンドル９’のチルトに対応可能としている。）に連結されている。
更に、第二操作軸１７’は、床板４の下方より上方に突出するリンク操作軸１８’の上端にユニバーサルジョイントにて連結されて、該リンク操作軸１８’よりミッションケース付設の前後切換用レバー２０’・２０’に、リンク１９’・１９’を連結している。該リンク操作軸１８’とリンク１９’・１９’との連結部は、リンク操作軸１８’の下端にリンク連結ステー１８’ａを突設しており、該リンク連結ステー１８’ａに長孔状の螺子孔が穿設されていて、この長孔内における螺子止め位置にて、リンクの連結位置を調節し、リバーサレバー１４’の設定する中立位置とミッションケース付設の前後切換用レバー２０’の中立位置とを一致させるようにしている。なお、図２０中、ＳＬ’は、ステアリング軸９’ａの軸芯である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、走行車輌におけるパワーステアリング機構において、パワーステアリングバルブとステアリングコラムとの間がユニバーサルジョイントで連結されていることによる組立構成の複雑さと高コストを解消するとともに、ステアリングハンドル近傍に配設されるリバーサレバーの中立位置調節を容易化することを目的とする。
まず、図１６及び図１７にて説明した、従来のステアリングハンドルからパワーステアリングバルブまでの伝動構造は、ユニバーサルジョイントの介設を伴い、また、パワーステアリングバルブそのものの配設も、クラッチハウジングにブラケットを介して取付ける構造なので、取付構造及び伝動構造とも複雑で、コスト高を招いていた。
更に、クラッチハウジングはエンジンに直結する部材であり、これに直接取り付けるパワーステアリングバルブが足元に配設されることは、防音性、防振性を損なうこととなる。
【０００５】
これを解決すべく、パワーステアリングバルブをコラムカバー内に内設すればステアリングハンドルからパワーステアリングまでの伝動構造を簡素化し、また一体の部品構造とすることができて、低コスト化にも貢献する。
しかし、この場合に問題なのは、従来は、実開昭５９−１７７５５８に示すように、例えば図１８で説明したように、パワーステアリング関係における油圧調節には、パワーステアリングバルブの高圧部にリリーフバルブを配設していたが、このパワーステアリングバルブをコラムカバー内に設けるとなれば、リリーフバルブは噴出音が大きいので、騒音が高く、コラムカバーは座席に近いので、作業者に伝わる騒音はかなりひどいものとなる。
【０００６】
また、従来の図１９及び図２０で説明したように、リバーサレバーからミッションケース付設の前後切換用レバーまでの操作機構において、従来は、リバーサレバーとミッションケース側の前後切換用レバーとの中立位置を合わせるのが、床板より下方における、リンク操作軸に対するリンクの連結いちの調節によるものであったので、調節作業が困難であり、更に、この連結位置は、リバーサレバーからかなり離れていて、誤差を生じやすかった。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は、以上のような不具合を解消すべく、次のような手段を用いるものである。
【０００８】
請求項１においては、走行車輌のボンネット２の後端にダッシュボード６を配設し、該ダッシュボード６の後方にコラムカバー８を配設し、前記ダッシュボード６内よりチルトピンステー７ａを延設し、該チルトピンステー７ａは前記コラムカバー８の内側に固設され、該コラムカバー８の上方にステアリングハンドル９を配設して、該ステアリングハンドル９よりコラムカバー８内へステアリングコラム１０を延設し、該ステアリングコラム１０の下端部にパワーステアリングバルブ１１を連接固定し、更に該ステアリングハンドル９の下端付近の左右側方に、チルトピンブラケット１０ａを左右に突設し、該チルトピンブラケット１０ａをチルトピン１２にて前記チルトピンステー７ａに枢支し、前記ステアリングハンドル９とステアリングコラム１０及びパワーステアリングバルブ１１を、コラムカバー８内においてチルトピン１２を中心に一体的にチルト回動可能とし、前記コラムカバー８より側方へ前後進切換用レバー１４を突設し、該リバーサレバー１４から延設される上下方向の第一操作軸１６を、該ステアリングコラム１０にチルト回動可能に枢支状態で固設されたリバーサレバーガイド１５に枢支し、該第一操作軸１６の下端にフランジ１６ａを設け、該フランジ１６ａをコラムカバー８内の下方において、第二操作軸１７の上端のフランジ１７ａと長孔を介し、円周方向に調節可能に螺子止めし、該第二操作軸１７の下端に前後進切換用レバー１４のチルト回動を可能とするユニバーサルジョイント１７ｅを介装したものである。
【０００９】
請求項２においては、請求項１記載の走行車輌の操舵部構造において、該ステアリングハンドル９の操作によりパワーステアリングバルブ１１を切り換え、パワーステアリングシリンダーＳＣの作動制御を行う操舵部とし、前記パワーステアリングバルブ１１に圧油を供給する油圧ポンプＳＰを、ボンネット２内に形成したエンジンルーム内に配設し、該油圧ポンプＳＰの高圧油の吐出部にリリーフバルブＲＶを固設したものである。
【００１０】
【発明の実施の形態】
本発明の走行車輌に関する実施の形態としてのトラクタの構成について、添付の図面に基づいて説明する。
図１はトラクタの側面図、図２は本発明に係るトラクタの操舵部におけるパワーステアリング機構の側面図、図３は同じく正面図、図４は同じくパワーステアリング機構の油圧回路図、図５は本発明に係るトラクタの操舵部における前後切換レバーの操作連動機構の側面図、図６は同じく正面図、図７は同じく第一操作軸のフランジ部分の平面図、図８はトラクタの床板支持構造を示す側面図、図９は同じく平面図、図１０は携帯型給油ポンプにて給油されるトラクタの側面図、図１１は携帯型給油ポンプの側面図、図１２は同じく正面図、図１３は同じく平面図、図１４は内蔵型給油ポンプにて給油されるトラクタの側面図、図１５は給油ポンプの自動制御用電気回路図、図１６はフューエルゲージセンサの構成を示す略図である。
【００１１】
図１等より、トラクタの概略構造を説明する。
走行フレーム１において、左右に前輪ＦＷと後輪ＲＷとを懸架しており、その上部において、前部にはエンジン等を内設するボンネット２を配設し、中央部に、図８及び図９の如く、防振ゴム３を介して、床板４を防振支持しており、該床板４の前端より上方に前壁板５を立設して、ボンネット２後端に連結している。該前壁板５の後面にはダッシュボード６を配設して、その下端からはブレーキ用等のペダル２１を吊設している。該ダッシュボード６の後端にはコラムカバー８を配設しており、その上方にステアリングハンドル９を、また、側方にはリバーサレバー（前後進切換用レバー）１４を配設している。該床板４の後端位置より後方には、左右後輪ＲＷを上方より覆うフェンダー２２を配設しており、左右フェンダー２２間において、図８の如く、座席台２３を形成して、その上に座席２４を搭載している。車体後端からは、作業機連結用の昇降リンク２５が突設されている。
【００１２】
トラクタの操舵部構造について説明する。
まず、ステアリングハンドル９からパワーステアリングバルブ１１までの連設構造について、図２及び図３より説明する。
ステアリングハンドル９からは下方にステアリング軸９ａが延設されており、コラムカバー８内において、ステアリングコラム１０内に遊嵌されている。該ステアリング軸９ａの下端は、該ステアリングコラム１０の下端に連接固設された油圧のパワーステアリングバルブ１１に入軸されている。即ち、ステアリングハンドル９、ステアリングコラム１０及びパワーステアリングバルブ１１までが、一体構造となってコラムカバー８内に内設されていて、途中にユニバーサルジョイントを介さない構造となっている。従って、ステアリングハンドル９からステアリングコラム１０を介して、パワーステアリングバルブ１１までを一体の部品として、コラムカバー８内に組み立てれば、操舵部が完成する構造となっており、組立性が非常に向上する。
なお、コラムカバー８は半割状で、前半部８ａと後半部８ｂとに分割できるものであり、前半部８ａはダッシュボード６に組み付けておいて、後半部８ｂのみ外せば、コラムカバー８内は開放でき、ステアリングハンドル９からパワーステアリングバルブ１１（更に、該パワーステアリングバルブ１１より延設する後記の油圧ホースＨ）までの一体構造の部品を組み付け、その後に後半部８ｂを覆って固設すれば、操舵部を完成できるのである。
【００１３】
なお、ステアリングコラム１０は、その下端部付近にて、チルトピンブラケット１０ａを左右に突設しており、一方、前記の前壁板５の後面には、ダッシュボード６内にて、ペダルを吊設するためのペダルシャフトステー７が配設されていて、ここから後方にチルトピンステー７ａが延設され、該チルトピンステー７ａは、該コラムカバー８の内側に固設されている。
そして、該チルトピンブラケット１０ａの左右側を、該チルトピンステー７ａに対して、チルトピン１２にて枢支し、ステアリングハンドル９からステアリングコラム１０、そしてパワーステアリングバルブ１１までを一体に上下回動（チルト）可能として、ハンドルの上下位置を調節できるようにしている。
【００１４】
該パワーステアリングバルブ１１からは、図２の如く、可撓性の（ゴム製等の）油圧ホースＨ（Ｈ１〜Ｈ４）が延設され、前壁板５に穿設される嵌挿孔５ａ（図９参照）を貫通して、その前方のボンネット２内に形成されるエンジンルーム内に延設される。
なお、該嵌挿孔５ａには、可撓性の（ゴム製等の）シール部材１３が嵌合されていて、油圧ホースＨを連通させる一方、前壁板５の前後を隔絶し、エンジンルーム内の騒音が、座席２４等を有する床板４配設側に伝わらないようにしている。また、ステアリングハンドル９をチルトする際に、パワーステアリングバルブ１１が上下揺動しても、油圧ホースＨとシール部材１３が可撓性なので、シール性は損なわれない。
【００１５】
ボンネット２内のエンジンルーム内に延設された油圧ホースＨは、図２の如く該エンジンルーム内に配設されるパワーステアリング用の油圧ポンプＳＰに連結されるとともに、前輪操舵用のアクチュエーターであるパワーステアリングシリンダーＳＣに連結される。
パワーステアリングの油圧制御構造を、図４の油圧回路図より説明しておくと、ステアリングバルブ１１内においては、比例油圧弁ＳＶが内蔵され、これをステアリングハンドル９及びステアリング軸９ａの回転によって切り換えるものであり、また、該比例油圧弁ＳＶの作動を補助すべく、補助油圧モーターＭも内蔵されている。
パワーステアリングバルブ１１には、前記の如く油圧ホースＨ（Ｈ１〜Ｈ４）が配管されているが、これについて具体的に説明すると、油圧ポンプＳＰよりパワーステアリングバルブ１１に高圧油圧ホースＨ１を、パワーステアリングバルブ１１からパワーステアリングシリンダーＳＣに操舵用油圧ホースＨ２・Ｈ３を、そして、パワーステアリングバルブ１１よりトラクタのいずれかに油戻しすべく、低圧油圧ホースＨ４を配管している。
【００１６】
また、油圧ポンプＳＰの高圧油圧ホースＨ１への吐出部である高圧部には、リリーフバルブＲＶを配設し、該リリーフバルブＲＶより油戻しホースＨ５を延設して、該パワーステアリングバルブ１１から延設される低圧油圧ホースＨ４に合流させている。
従来、前記の図１６の如く、パワーステアリングバルブ１１’がクラッチハウジングＣＨに固設されていた構造においては、図１８のように、リリーフバルブＲＶ’が、パワーステアリングバルブ１１’内において、油圧ポンプＳＰからの圧油が流入する高圧油路Ｒ１から低圧油路Ｒ２へと油戻しする戻し油路Ｒ３に介設されていた。
これに対して、本構造では、パワーステアリングバルブ１１をコラムカバー８内に内設したため、これでは、リリーフバルブＲＶの油戻しの際に発生する噴出音が座席２４に座る作業者に騒音となって伝わるので、前壁板７にて防音されているエンジンルーム内にて、図４の如く、油圧ポンプＳＰの高圧部（吐出部）から直接油戻しする構造としたのである。
【００１７】
次に、操舵部の周辺構造の中で、リバーサレバー（前後切換用レバー）１４の中立位置調節を容易化するための操作部連結構造について図５乃至図７より説明する。
まず、リバーサレバー１４は、コラムカバー８の側方に配設されている。該コラムカバー８内においては、リバーサレバーガイド１５が、ステアリングコラム１０に前後にチルト回動可能に枢支状態で固設されていて、該リバーサレバー１４から延設される第一操作軸１６が該リバーサレバーガイド１５に回動可能に案内されている。該リバーサレバー１４を操作すると、それに伴って、第一操作軸１６が回動する構成となっている。
【００１８】
一方、床板４の下方においては、図示されないミッションケースに前後切換用のレバー２０・２０が付設されており、該レバー２０・２０より前後切換用リンク１９・１９を前方に延設して、リンク操作軸１８の下端のリンク枢支ブラケット１８ｂに枢結している。該リンク操作軸１８は、垂直方向に配設されて、上端は床面４を貫通して上方に突出しており、その上端部はユニバーサルジョイント１８ａとなっていて、第二操作軸１７を連結している。該第二操作軸１７はコラムカバー８内に下方より嵌入されて配設されている。図６中、ＳＬは正面視におけるステアリング軸９ａの軸芯を示す。該第二操作軸１７の構成を説明すると、下端をユニバーサルジョイント部１７ｅとなってる軸部１７ｄが、管部１７ｃ内にスプライン嵌合して嵌入しており、管部１７ｃに対して軸部１７ｄを回り止めしている一方、軸部１７ｄが管部１７ｃに対して軸芯方向に摺動可能であり、即ち、第二操作軸１７は、伸縮自在な構造となっている。
これは、ステアリングハンドル９のチルトに伴って、リバーサレバー１４もチルトするが、リバーサレバー１４の配設位置は限られているので、位置変動のないようにすべく、該リバーサレバー１４のチルトに伴って、第二操作軸１７が伸縮する構成にしているのである。
【００１９】
該第二操作軸１７において、該管部１７ｃの上端は、フランジ１７ａとなっていて、該第一操作軸１６の下端に形成するフランジ１６ａに螺止されるが、フランジ１６ａ・１７ａのいずれか一方の螺子孔、即ちフランジ１６ａの螺子孔１６ｂ・１６ｂか、フランジ１７ａの螺子孔１７ｂ・１７ｂかは、図７の如く、第一操作軸１６または第二操作軸１７（管部１７ｃ）を中心とする円周方向の長孔となっていて、両フランジ１６ａ・１７ａ同士の螺止位置が、第一操作軸１６及び第二操作軸１７の回動方向に調節できるようになっている。
これによって、リバーサレバー１４の設定する中立位置と、ミッションケース付設の前後切換用のレバー２０・２０の中立位置とが一致するように合わせて、フランジ１６ａ・１７ａを結合するのである。この調節作業は、フランジ結合部分が、コラムカバー８内であり、コラムカバー８は、前記の如く、後半部８ｂを外せば、容易に内部が開放されて、この中に配設されているフランジ結合部の調節作業を即座に行えるのである。また、従来よりリバーサレバー１４に近い位置で中立位置調節ができるので、誤差が少なくなる。
【００２０】
また、リバーサレバー１４は、第一操作軸１６を案内するリバーサレバーガイド１５がステアリングコラム１０に、前後にチルト回動可能に枢支された状態で固設されている関係上、ステアリングハンドル９のチルトに伴って同様にチルトする。もしリバーサレバー１４が固定されたままステアリングハンドル９がチルトする構造であると、ステアリングハンドル９とリバーサレバー１４とが干渉する位置になったり、或いは離れ過ぎて、ステアリングハンドル９を持つ手で容易にはリバーサレバー１４に手が届かないということになるからである。
ところで、従来、リバーサレバー１４’は、従来技術で説明した図１９図示の、第一操作軸１６’と第二操作軸１７’とを連結するユニバーサルジョイントの位置Ａ’を、図２０図示のステアリングハンドル９’（ステアリングコラム１０’）のチルト支点であるチルトピンの枢支位置、即ち、ステアリング軸９’ａと連結軸３９とのユニバーサルジョイント位置Ａに側面視上一致させており、即ちステアリングハンドル９’のチルト回動量とリバーサレバー１４’のチルト回動量が同一になるようにして、両者の相対位置を常時一定にしていた。
しかし、この場合、ステアリングハンドル９’の回動量が大きければ、リバーサレバー１４’の位置も大きく変更され、操作がやりずらい位置にまで移動してしまうという不具合がある。即ち、リバーサレバー１４のチルトは、ステアリングハンドル９のチルトに伴って、該ステアリングハンドル９との干渉回避等を可能にする程度にチルトするものの、あまり操作のやりずらい位置にまで移動しない程度のものが望ましいのである。
【００２１】
本構造においては、図５で判るように、第一操作軸１６と第二操作軸１７とはフランジ結合で一体化されており、チルト支点となるのは、第二操作軸１７とリンク操作軸１８とを連結するユニバーサルジョイント１７ｅ・１８ａの部分となる。
この位置は、ステアリングハンドル９のチルト支点であるチルトピン１２の位置よりもかなり下方であるので、ステアリングハンドル９のチルトに伴ってリバーサレバー１４もチルトするものの、その回動量は、ステアリングハンドル９のそれよりも少ないものとなる。従って、操作のやりづらい位置にまでリバーサレバー１４が移動するという事態を回避できるのである。
【００２２】
本構成例のトラクタの操舵部及び操舵部周辺の構造については以上であり、最後に、燃料タンクへの供給ポンプの配設構造、及び燃料供給量の制御構造について、図１０乃至図１６より説明する。
まず、図１０の如く、燃料タンク２６は、前記床板４下方位置の走行フレーム１の下方に配設されており、一方、燃料の給油口２７が、フェンダー２２に設けられている。この給油口２７は、後輪ＲＷのタイヤ径が大きい構造のトラクタでは、かなり上方位置になり、この位置に普通のやり方で給油タンク２８を持って給油するのは困難がある。そこで、下方位置からでも給油ができるように、ポンプを介して給油するやり方が考えられる。
【００２３】
図１０に図示の構成例は、携帯型給油ポンプＦＰを使用した給油例である。
携帯型給油ポンプＦＰは、普段、図１０中ＦＰ’の如く、左右フェンダー２２・２２間にて、座席２３後方の、トランスミッションケースや油圧リフト駆動用のケースを上から覆うケースの内部に内蔵しておき、給油時に取り出せるようにしておく。携帯型給油ポンプＦＰの構造は、図１１乃至図１３の如くである。まず、ポンプ台２９の上に電動モーター駆動のポンプ３０を搭載し、その吸入ポート３０ａには給油タンク２８に連結する吸入ホースＳＨを、吐出ポート３０ｂには燃料タンク２６に連結する吐出ホースＤＨを繋ぐ。該ポンプ３０には、同じくポンプ台２９に搭載されるバキュームスイッチ３１とハーネス連結しており、該バキュームスイッチ３１は、吸入ポート３０ａに燃料抽出管３１ａを配管し、該燃料抽出管３１ａから燃料が導入されなくなった時、即ち、吸入ポート３０ｂからの燃料吸入がなくなった時に負圧となり、この負圧によりスイッチが作動し、ポンプ３０を自動停止させる。従って、給油タンク２８が空になって、ポンプ３０に燃料が送り込まれなくなると、バキュームスイッチ３１が作動して、自動的にポンプ３０が停止するのである。
【００２４】
これらポンプ台２９に搭載されるポンプ３０及びバキュームスイッチ３１は、ポンプケース３２にて覆われていて、該ポンプケース３３の上面より吸入ホースＳＨと吐出ホースＤＨが突出されており、該ポンプケース３３の上面内側には、コントローラ３２が固設されている。
また、該ポンプケース３３の上面には電源のメインスイッチ３４を、側面には、ポンプ３０を始動するための給油スタートスイッチ３５を設けている。また、該ポンプケース３３を跨ぐように、アーチ型のホース巻き取りフレーム３６が立設されていて、吸入ホースＳＨと吐出ホースＤＨとを巻き付けるようにしている。該ホース巻き取りフレーム３６は、ハンドルを兼ねる。
このような構造の携帯型給油ポンプＦＰを図１０の如く、車体内部（後部）より取り出して地面に載置し、給油タンク２８も地面に載置して、該給油タンク２８に該携帯型給油ポンプＦＰから吸入ホースＳＨを挿入し、吐出ホースＤＨは、フェンダー２２の給油口２７に挿入して、給油を行うのである。
【００２５】
なお、携帯型給油ポンプＦＰの配線回路構造は、図１４の如くである。この中で、コントローラー３２には、フュエルゲージセンサ３７即ち、燃料タンク２６内の燃料内蔵量を検出するセンサを連結するようにしている。該フュエルゲージセンサ３７は燃料タンク２６内に内蔵されて、例えば図１５のように、フロート３７ａを具備し、該フロート３７ａを燃料表面に浮かせるようにし、該フロート３７ａの位置によって、センサ３７内における抵抗値が変化する構造とする。
コントローラ３２に、この抵抗値を入力して、ポンプ３０を制御する。即ち、該センサにて燃料タンク２６が満タンになっていることが検出されれば、自動的にポンプ３０が停止する。また、フュエルゲージセンサ３７からコントローラ３２には、これ以外に、トラクタのキースイッチのＯＮ・ＯＦＦに伴う電圧が入力されて、ＯＦＦ時にはセンサが働かないので、ポンプ３０が自動停止する構造としている。更に、緊急停止時には、前記のメインスイッチ３４をＯＦＦすればよい。
【００２６】
図１６図示の構造は、床板４の下方位置において、該燃料タンク２８の上方に内蔵型の給油ポンプＦＰ”を内設しておき、その給油ポンプＦＰ”へのホースの差し込み口３８を、走行フレーム１の側面に穿設しておくものである。即ち、給油タンク２８は地面に載置し、この給油タンク２８より給油用のホースＳＨ’を該差し込み口３８に差し込んで、給油ポンプＦＰ”に向けて給油を行い、給油ポンプＦＰ”の吐出する燃料を燃料タンク２６に供給するのである。この内蔵型の給油タンクＦＰ”も、図１４図示の給油制御用の電気回路が組み込まれているものとし、給油タンク２８が空になった時、燃料タンク２６が満タンになった時に自動的に停止できるようになっている。
【００２７】
【発明の効果】
本発明は、走行車輌の操舵部について、以上のように構成したので、次のような効果を奏する。
請求項１の如く構成したので、ステアリングコラムとパワーステアリングバルブは一体化されてコラムカバー内に内設され、即ち、ステアリングコラムとステアリングバルブとの間の連結構造に備えていたユニバーサルジョイント構造を削除することができて低コスト化に貢献し、またステアリングハンドル、ステアリングコラム、そしてパワーステアリングバルブを一体の部品として、コラムカバー内に組み付けるだけで走行車輌の操舵部を完成することができ、組立工程が簡素化する。
【００２８】
また、走行車輌の操舵部におけるコラムカバーに配設する前後切換レバーに関するミッションケース側の前後切換用のレバーとの中立位置調節に関して、コラムカバー内にフランジ結合によってこの調節作業が行えるようにしたので、従来のような床板の下方にて、リンクと操作軸との間の連結部を調節する作業と違って、コラムカバーを開ければ直ちに該フランジ結合部を露出することができ、該作業が容易化し、また、コラムカバーに突設する前後切換レバーに近い位置となるので、中立位置調節の誤差が低減される。
【００２９】
請求項２記載の構成の如く、走行車輌のパワーステアリング機構の油圧系統において、リリーフバルブは、ボンネット内のエンジンルーム内に配設されるステアリング機構の油圧ポンプの高圧部に配設しており、従来のようにパワーステアリングバルブにリリーフバルブを付設していた構成と違って、ダッシュボードやボンネット後端の壁板に隔絶されて、該リリーフバルブから発生する噴出音による騒音が低くなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 トラクタの側面図である。
【図２】 本発明に係るトラクタの操舵部におけるパワーステアリング機構の側面図である。
【図３】 同じく正面図である。
【図４】 同じくパワーステアリング機構の油圧回路図である。
【図５】 本発明に係るトラクタの操舵部における前後切換レバーの操作連動機構の側面図である。
【図６】 同じく正面図である。
【図７】 同じく第一操作軸のフランジ部分の平面図である。
【図８】 トラクタの床板支持構造を示す側面図である。
【図９】 同じく平面図である。
【図１０】 携帯型給油ポンプにて給油されるトラクタの側面図である。
【図１１】 携帯型給油ポンプの側面図である。
【図１２】 同じく正面図である。
【図１３】 同じく平面図である。
【図１４】 給油ポンプの自動制御用電気回路図である。
【図１５】 フューエルゲージセンサの構成を示す略図である。
【図１６】 内蔵型給油ポンプにて給油されるトラクタの側面図である。
【図１７】 従来のトラクタの操舵部におけるパワーステアリング機構の側面図である。
【図１８】 同じくパワーステアリング機構の油圧回路図である。
【図１９】 従来のトラクタの操舵部における前後切換レバーの操作連動機構の側面図である。
【図２０】 同じく正面図である。
【符号の説明】
１ 走行フレーム
２ ボンネット
４ 床板
５ 前壁板
６ ダッシュボード
７ ペダルシャフトステー
７ａ チルトステー
８ コラムカバー
９ ステアリングハンドル
９ａ ステアリング軸
１０ ステアリングコラム
１１ パワーステアリングバルブ
１２ チルトピン
１３ シール部材
１４ リバーサレバー
１５ リバーサレバーガイド
１６ 第一操作軸
１６ａ フランジ
１６ｂ 螺子孔
１７ 第二操作軸
１７ａ フランジ
１７ｂ 螺子孔
１８ リンク操作軸
１８ａ ユニバーサルジョイント
１８ｂ リンク枢支ブラケット
１９ リンク
２０ レバー
ＳＰ 油圧ポンプ
Ｈ 油圧ホース
ＲＶ リリーフバルブ

Claims (2)

1. 走行車輌のボンネット２の後端にダッシュボード６を配設し、該ダッシュボード６の後方にコラムカバー８を配設し、前記ダッシュボード６内よりチルトピンステー７ａを延設し、該チルトピンステー７ａは前記コラムカバー８の内側に固設され、該コラムカバー８の上方にステアリングハンドル９を配設して、該ステアリングハンドル９よりコラムカバー８内へステアリングコラム１０を延設し、該ステアリングコラム１０の下端部にパワーステアリングバルブ１１を連接固定し、更に該ステアリングハンドル９の下端付近の左右側方に、チルトピンブラケット１０ａを左右に突設し、該チルトピンブラケット１０ａをチルトピン１２にて前記チルトピンステー７ａに枢支し、前記ステアリングハンドル９とステアリングコラム１０及びパワーステアリングバルブ１１を、コラムカバー８内においてチルトピン１２を中心に一体的にチルト回動可能とし、
   前記コラムカバー８より側方へ前後進切換用レバー１４を突設し、該リバーサレバー１４から延設される上下方向の第一操作軸１６を、該ステアリングコラム１０にチルト回動可能に枢支状態で固設されたリバーサレバーガイド１５に枢支し、該第一操作軸１６の下端にフランジ１６ａを設け、該フランジ１６ａをコラムカバー８内の下方において、第二操作軸１７の上端のフランジ１７ａと長孔を介し、円周方向に調節可能に螺子止めし、該第二操作軸１７の下端に前後進切換用レバー１４のチルト回動を可能とするユニバーサルジョイント１７ｅを介装したことを特徴とする走行車輌の操舵部構造。
2. 請求項１記載の走行車輌の操舵部構造において、該ステアリングハンドル９の操作によりパワーステアリングバルブ１１を切り換え、パワーステアリングシリンダーＳＣの作動制御を行う操舵部とし、前記パワーステアリングバルブ１１に圧油を供給する油圧ポンプＳＰを、ボンネット２内に形成したエンジンルーム内に配設し、該油圧ポンプＳＰの高圧油の吐出部にリリーフバルブＲＶを固設したことを特徴とする走行車輌の操舵部構造。

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