JP3974455B2 - 船外機の操舵装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は船外機の操舵装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、船外機の操舵装置の動力源は、例えば、船外機に取り付けられたティラーハンドルを手動によって転舵するティラーハンドルタイプや、プッシュプルケーブルを介して操舵機構を遠隔操作するリモートコントロールタイプなど、そのほとんどが人力によるものであった。また、船外機とは別体の構成、即ち後付けの構成として、図１６に示すように、船外機１００の前方（船体側）においてステー１０２を介して操舵用の油圧シリンダ１０４を取り付け、リンク機構１０６を介してティラーハンドル１０８の転舵をパワーアシストすることも知られている。
【０００３】
ところが、上記した人力によるものは、操舵荷重が重いなどの理由により、操舵フィーリングが良くないといった不具合があった。また、後付けの油圧シリンダを用いる操舵装置にあっては、構成が複雑になり、部品点数および重量の増加を伴うと共に、船外機前方から船体後部にかけて、装置を取り付けるためのスペースが必要になるといった不具合があった。
【０００４】
このような不具合を解決するため、例えば特開平２−２７９４９５号公報にあっては、操舵用の油圧シリンダをスイベルブラケットに取り付け、油圧シリンダの伸縮によってティラーなどの転舵をパワーアシストすることが提案されている。即ち、船外機と操舵装置を一体的に構成することで、部品点数および重量の増加を最小限とすると共に、省スペース化を達成している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記した従来技術にあっては、油圧シリンダの伸縮状態によっては油圧シリンダが船外機本体から突出するため、船体側のスペースが制約される不具合があった。さらに、船外機を２機以上並設する、いわゆる２機掛けの場合においては、船外機同士の干渉を防ぐために、取り付けスペースを油圧シリンダの突出分だけ大きく確保する必要があった。
【０００６】
従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、操舵用の油圧シリンダを用いながら、構成を簡素にして部品点数および重量の増加を招くことがないと共に、スペース的にも不具合が生じないようにした船外機の操舵装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を解決するために、この発明は請求項１項において、重力方向において上部に内燃機関を搭載すると共に、下部に前記内燃機関で駆動されるプロペラを備え、マウントフレームとスイベルケースを介して船体の後尾に取り付けられて前記船体を推進させる船外機の操舵装置において、一端が前記マウントフレームに固定されて前記船外機の本体に取り付けられる一方、他端が前記スイベルケースの上部に固定されて前記船外機の船体側に取り付けられて伸縮する油圧シリンダを介して前記船外機本体を回動させて前記プロペラを転舵させると共に、前記油圧シリンダを、その伸縮量の多寡に関わらず、常に重力方向から見た平面視において前記船外機本体の外形線の垂直投影面内に位置させるように配置するように構成した。
【０００８】
一端が船外機の本体に取り付けられ、他端が船外機の船体側に取り付けられて伸縮する油圧シリンダを介して前記船外機本体を回動させてプロペラを転舵させるように構成したので、油圧シリンダを用いながらも構成が簡素なため、部品点数および重量の増加を招くことがない。さらに、前記油圧シリンダを、その伸縮量の多寡に関わらず、常に重力方向から見た平面視において前記船外機本体の外形線の垂直投影面内に位置させるように配置するように構成したので、油圧シリンダが常に船外機本体から突出することがなく、スペース的にも不具合が生じない。
【００１０】
油圧シリンダの一端をマウントフレームに固定して船外機本体（船外機の操舵が行なわれることにより、船舶との相対角度変位が生じる部位）に取り付けると共に、他端をスイベルケースの上部に固定して船体側（船外機の操舵が行なわれても、船舶との相対角度変位を生じない部位）に取り付けるように構成した、即ち、固定部（スイベルケース）と被転舵部（マウントフレーム）を、ティラーやリンク機構などを介することなく油圧シリンダで直接接続するように構成したため、さらなる省スペース化を達成することができると共に、ガタツキなどが生じることがなく、応答性の高い、良好な操舵フィーリングを与えることができる。また、構成が簡素なため、部品点数および重量の増加を招くことがない。
【００１１】
また、請求項２項にあっては、重力方向において上部に内燃機関を搭載すると共に、下部に前記内燃機関で駆動されるプロペラを備え、ロアマウントセンターハウジングとスイベルケースを介して船体の後尾に取り付けられて前記船体を推進させる船外機の操舵装置において、一端が前記ロアマウントセンターハウジングに固定されて前記船外機の本体に取り付けられる一方、他端が前記スイベルケースの下部に固定されて前記船外機の船体側に取り付けられて伸縮する油圧シリンダを介して前記船外機本体を回動させて前記プロペラを転舵させると共に、前記油圧シリンダを、その伸縮量の多寡に関わらず、常に重力方向から見た平面視において前記船外機本体の外形線の垂直投影面内に位置させるように配置するように構成した。
【００１２】
一端が船外機の本体に取り付けられ、他端が船外機の船体側に取り付けられて伸縮する油圧シリンダを介して前記船外機本体を回動させてプロペラを転舵させるように構成したので、油圧シリンダを用いながらも構成が簡素なため、部品点数および重量の増加を招くことがない。さらに、前記油圧シリンダを、その伸縮量の多寡に関わらず、常に重力方向から見た平面視において前記船外機本体の外形線の垂直投影面内に位置させるように配置するように構成したので、油圧シリンダが常に船外機本体から突出することがなく、スペース的にも不具合が生じない。油圧シリンダの一端をロアマウントセンターハウジングに固定して船外機本体（船外機の操舵が行なわれることにより、船舶との相対角度変位が生じる部位）に取り付けると共に、他端をスイベルケースの下部に固定して船体側（船外機の操舵が行なわれても、船舶との相対角度変位を生じない部位）に取り付けるように構成した、即ち、固定部（スイベルケース）と被転舵部（ロアマウントセンターハウジング）を、ティラーやリンク機構などを介することなく油圧シリンダで直接接続するように構成したため、さらなる省スペース化を達成することができると共に、ガタツキなどが生じることがなく、応答性の高い、良好な操舵フィーリングを与えることができる。また、構成が簡素なため、部品点数および重量の増加を招くことがない。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面に即してこの発明の一つの実施の形態に係る船外機の操舵装置を説明する。
【００１４】
図１はその船外機の操舵装置を全体的に示す概略図であり、図２は図１の部分説明側面図である。
【００１５】
図１および図２において、符号１０は内燃機関、プロペラシャフト、プロペラなどが一体化された船外機を示す。船外機１０は、船体（船舶）１２の船尾にスターンブラケット１４（図２に示す）を介して装着される。
【００１６】
図２に示す如く、船外機１０は、その上部（重力方向（図に矢印ｇで示す）において上部）に内燃機関（以下「エンジン」という）１６を備える。エンジン１６は火花点火式の直列４気筒で２２００ｃｃの排気量を備えるガソリンエンジンからなる。エンジン１６は水面上に位置し、エンジンカバー１８で覆われて船外機１０の内部に配置される。エンジンカバー１８で被覆されたエンジン１６の付近には、マイクロコンピュータからなる電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）２０が配置される。
【００１７】
また、船外機１０は、その下部にプロペラ２２およびラダー２３を備える。ラダー２３は、プロペラ２２付近に固定され、それ自体が独立して回動することはない。プロペラ２２は、図示しないクランクシャフト、ドライブシャフト、ギヤ機構およびシフト機構を介してエンジン１６の動力が伝達され、船体１２を前進あるいは後進させる。
【００１８】
図１に示す如く、船体１２の操縦席付近にはステアリングホイール２４が配置される。ステアリングホイール２４の付近には舵角センサ２４Ｓが配置され、操縦者によって入力されたステアリングホイール２４の回転に応じた信号を出力する。また操縦席の右側にはスロットルレバー２６およびシフトレバー２８が配置され、それらの操作は図示しないプッシュプルケーブルを介してエンジン１６のスロットルバルブおよびシフト機構（共に図示せず）に伝達される。
【００１９】
さらに、操縦席付近には、船外機１０のチルト角度を調整するためのパワーチルトスイッチ３０と、トリム角度を調整するためのパワートリムスイッチ３２が配置され、操縦者によって入力されるチルトのアップ・ダウンおよびトリムのアップ・ダウンの指示に応じた信号を出力する。上記した舵角センサ２４Ｓ、パワーチルトスイッチ３０およびパワートリムスイッチ３２の出力は、信号線２４Ｌ，３０Ｌ，３２Ｌを介してＥＣＵ２０に送られる。
【００２０】
ＥＣＵ２０は、信号線２４Ｌを通じて送られた舵角センサ２４Ｓの出力に応じて油圧シリンダユニット４０（図２に示す）を動作させることにより、船外機１０を操舵してプロペラ２２およびラダー２３の向きを転舵し、船体１２を左右に旋回させる。
【００２１】
また、ＥＣＵ２０は、信号線３０Ｌ，３２Ｌを通じて送られたパワーチルトスイッチ３０およびパワートリムスイッチ３２の出力に応じて油圧シリンダユニット４０を動作させ、船外機１０のチルト角度およびトリム角度を調整する。
【００２２】
図３は、図２を拡大した拡大説明側面図である。尚、同図において、前方（船体１２側）に向かって右側のスターンブラケット１４を取り外して示すと共に、図の一部を透視して示す。また、図４は、油圧シリンダユニット４０を船体１２側から見た拡大正面図である。
【００２３】
図３および図４に示すように、油圧シリンダユニット４０は、操舵用の油圧シリンダ（以下「操舵用油圧シリンダ」という）４２と、公知のパワーチルトトリムユニット４４とを、油路４０ａおよび４０ｂで接続して一体化してなる。尚、図３と図４において、図示の便宜上、操舵用油圧シリンダ４２とパワーチルトトリムユニット４４の相対位置関係は、必ずしも一致しない。
【００２４】
パワーチルトトリムユニット４４は、上述の如く公知であり、１本のチルト角度調整用の油圧シリンダ（以下「チルト用油圧シリンダ」という）４４２と、２本のトリム角度調整用の油圧シリンダ（以下「トリム用油圧シリンダ」という）４４４を備えると共に、それらに作動油を供給する油圧ポンプ４４６と、油圧ポンプ４４６を駆動する電動モータ４４８と、作動油を貯留するタンク４５０を備える。
【００２５】
チルト用油圧シリンダ４４２の一端は、図３に示すようにスターンブラケット１４に固定されて船体１２に固定されると共に、他端（ピストンロッド）はスイベルケース５０に固定される。また、トリム用油圧シリンダ４４４の一端は、チルト用油圧シリンダ４４２と同様にスターンブラケット１４に固定されて船体１２に固定されると共に、他端（ピストンロッド）はスイベルケース５０に当接される。
【００２６】
スイベルケース５０は、チルティングシャフト５２を介し、チルティングシャフト５２を中心とする相対変位自在にスターンブラケット１４と接続される。また、スイベルケース５０は、その内部にスイベルシャフト５４が回動自在に収容される。スイベルシャフト５４は、その上端がマウントフレーム５６に固定されると共に、下端がロアマウントセンターハウジング５８に固定される。マウントフレーム５６とロアマウントセンターハウジング５８は、アンダーカバー６０およびエクステンションケース６２（より具体的にはそれらに被覆されるマウント）に固定される。
【００２７】
図５は、操舵用油圧シリンダ４２と、スイベルケース５０と、マウントフレーム５６とを重力方向において上方から見た平面図である。図３および図５に示すように、操舵用油圧シリンダ４２は、一端がスイベルケース５０の上部５０Ａに固定されると共に、他端（ピストンロッド）がマウントフレーム５６に接続される。尚、図５は、操舵用油圧シリンダ４２が最大長のときの状態を示す。
【００２８】
ここで、操舵用油圧シリンダ４２が伸縮（ピストンロッドが移動）することにより、船外機の本体１０Ａの水平方向の操舵がパワーアシストされ、よってプロペラ２２およびラダー２３が転舵される。このように、船外機１０に取り付けられた操舵用油圧シリンダ４２によって船外機本体１０Ａを操舵（回動）することから、操舵装置を船外機と別体に構成した場合に比して構成が簡素なため、部品点数および重量の増加を招くことがない。
【００２９】
尚、この明細書で「船外機本体」とは、操舵用油圧シリンダ４２の伸縮（即ち、船外機１０の操舵）によって水平方向に一体的に回動される全ての構成を総称する意味で使用し、エンジン１６やプロペラ２２、ラダー２３の他、スイベルシャフト５４やマウントフレーム５６、ロアマウントセンターハウジング５８なども含む意味として使用する。換言すれば、船外機本体１０Ａは、操舵用油圧シリンダ４２の伸縮によって転舵されないスターンブラケット１４、油圧シリンダユニット４０およびスイベルケース５０を含まないものとする。
【００３０】
また、船外機本体１０Ａは、チルト用油圧シリンダ４４２とトリム用油圧シリンダ４４４の伸縮（ピストンロッドの移動）により、スイベルケース５０と共に、チルティングシャフト５２を中心にチルト角度およびトリム角度のアップ・ダウンがなされる。
【００３１】
次いで図６を参照して操舵用油圧シリンダ４２の配置について詳説する。図６は、操舵用油圧シリンダ４２と、スイベルケース５０と、マウントフレーム５６とを重力方向において上方から見た説明図である。
【００３２】
同図において、操舵用油圧シリンダ４２が最大長となったときの操舵用油圧シリンダ４２およびマウントフレーム５６を実線で示し、操舵用油圧シリンダ４２が最小長のときのそれを破線で示す。また、符号７０は、舵角が零のときにおける、平面視の船外機本体１０Ａの外形線の垂直投影面を示す。また、符号７０Ｒは、操舵用油圧シリンダ４２が最大長のとき、即ち、船外機１０の最大右転舵（船体１２にあっては左旋回）のときの垂直投影面を示し、符号７０Ｌは、操舵用油圧シリンダ４２が最小長のとき、即ち、船外機１０の最大左転舵（船体１２にあっては右旋回）のときの垂直投影面を示す。尚、船外機１０の全舵角量は、左転舵３０度、右転舵３０度の合計６０度である。
【００３３】
図示の如く、操舵用油圧シリンダ４２は、重力方向から見た平面視において、船外機の舵角に関わらず、常に船外機本体１０Ａの外形線の垂直投影面の内部に位置するように配置される。即ち、操舵用油圧シリンダ４２は、その伸縮量の多寡に関わらず、船外機本体１０Ａの外形線から突出することがない。このため、船外機１０の前方（船体側）から船体１２の後部にかけてのスペースを損なうことがない。さらに、例えば２機掛けの場合であっても船外機同士が干渉することがなく、スペース的な不具合が生じない。
【００３４】
また、上述の如く、操舵用油圧シリンダ４２の一端をスイベルケース５０の上部５０Ａに固定して船体側（船外機１０の操舵が行なわれても、船体１２との相対角度変位を生じない部位）に取り付けると共に、他端（ピストンロッド）をマウントフレーム５６に固定して船外機本体（船外機１０の操舵が行なわれることにより、船体１２との相対角度変位が生じる部位）１０Ａに取り付けるように構成した、即ち、固定部（スイベルケース）と被転舵部（マウントフレーム）を、ティラーやリンク機構などを介することなく操舵用油圧シリンダ４２で直接接続するように構成したため、さらなる省スペース化を達成することができると共に、ガタツキが生じることがなく、応答性の高い、良好な操舵フィーリングを得ることができる。また、構成が簡素なため、部品点数および重量の増加を招くことがない。
【００３５】
次いで図７から図１２を参照し、油圧シリンダユニット４０の油圧回路について説明する。
【００３６】
図７に示すように、油圧回路４０ＨＣは、前記した操舵用油圧シリンダ４２と、チルト用油圧シリンダ４４２と、２本のトリム用油圧シリンダ４４４と、油圧ポンプ４４６と、電動モータ４４８と、タンク４５０を備える。
【００３７】
油圧ポンプ４４６は、油路４０ｃを介し、１個の電磁ソレノイドを備える第１のオン・オフ制御バルブ４０Ｖ１および第２のオン・オフ制御バルブ４０Ｖ２に接続される。第１のオン・オフ制御バルブ４０Ｖ１は、油路４０ｄを介し、２個の電磁ソレノイドを備える第１の方向切り換えバルブ４０Ｖ３に接続される。第１の方向切り換えバルブ４０Ｖ３は、前記した油路４０ａを介して操舵用油圧シリンダ４２の第１の油室４２Ａに接続されると共に、油路４０ｂを介して第２の油室４２Ｂに接続される。さらに、第１の方向切り換えバルブ４０Ｖ３は、油路４０ｅおよび油路４０ｆを介して油圧ポンプ４４６に接続される。
【００３８】
また、第２のオン・オフ制御バルブ４０Ｖ２は、油路４０ｇを介し、２個の電磁ソレノイドを備える第２の方向切り換えバルブ４０Ｖ４に接続される。第２の方向切り換えバルブ４０Ｖ４は、油路４０ｈおよびそれに連通する油路４０ｉを介し、チルト用油圧シリンダ４４２の第１の油室４４２Ａに接続されると共に、油路４０ｈおよびそれに連通する油路４０ｊを介し、トリム用油圧シリンダ４４４の第１の油室４４４Ａに接続される。
【００３９】
また、第２の方向切り換えバルブ４０Ｖ４は、油路４０ｋおよびそれに連通する油路４０ｌを介し、チルト用油圧シリンダ４４２の第２の油室４４２Ｂに接続されると共に、油路４０ｋおよびそれに連通する油路４０ｍを介し、トリム用油圧シリンダ４４４の第２の油室４４４Ｂに接続される。さらに、第２の方向切り換えバルブ４０Ｖ４は、油路４０ｐおよび油路４０ｆを介して油圧ポンプ４４６に接続される。
【００４０】
尚、同図に示す油圧回路４０ＨＣの、油路４０ａ，４０ｂを除く全ての油路およびバルブは、パワーチルトトリムユニット４４の内部に設けられる。
【００４１】
ここで、第１および第２のオン・オフ制御バルブ４０Ｖ１，４０Ｖ２について、図８を参照して簡単に説明する。尚、第１および第２のオン・オフ制御バルブ４０Ｖ１，４０Ｖ２は同じ構成であるので、第１のオン・オフ制御バルブ４０Ｖ１を例に挙げて説明する。
【００４２】
同図上部に示すように、第１のオン・オフ制御バルブ４０Ｖ１は、電磁ソレノイドＳを励磁することで、油路４０ｃと油路４０ｄを遮断する。他方、同図下部に示すように、電磁ソレノイドＳを非励磁することで、油路４０ｃと油路４０ｄを連通させる。このように、第１のオン・オフ制御バルブ４０Ｖ１は、電磁ソレノイドＳの励磁・非励磁により、作動油の流入・遮断を制御する。尚、電磁ソレノイドＳは、舵角センサ２４Ｓ、パワーチルトスイッチ３０およびパワートリムスイッチ３２の出力に応じたＥＣＵ２０の通電指令によって励磁・非励磁がなされる。
【００４３】
次いで図９を参照し、第１および第２の方向切り換えバルブ４０Ｖ３，４０Ｖ４について簡単に説明する。尚、第１および第２の方向切り換えバルブ４０Ｖ３，４０Ｖ４は同じ構成であるので、第１の方向切り換えバルブ４０Ｖ３を例に挙げて説明する。
【００４４】
同図上部に示すように、第１の方向切り換えバルブ４０Ｖ３は、第１の電磁ソレノイドＳ１を励磁し、かつ第２の電磁ソレノイドＳ２を非励磁することで、油路４０ｄと油路４０ａを連通すると共に、油路４０ｂと油路４０ｅを連通する。他方、同図下部に示すように、第１の電磁ソレノイドＳ１を非励磁し、かつ第２の電磁ソレノイドＳ２を励磁することで、油路４０ａと油路４０ｅを連通すると共に、油路４０ｄと油路４０ｂを連通する。このように、第１の方向切り換えバルブ４０Ｖ３は、第１および第２の電磁ソレノイドＳ１，Ｓ２の励磁・非励磁により、作動油の流入方向を切り換える。尚、電磁ソレノイドＳ１およびＳ２も、舵角センサ２４Ｓなどの出力に応じたＥＣＵ２０の通電指令によって励磁・非励磁がなされる。
【００４５】
次いで図７に戻り、船外機１０の右転舵時（船体１２の左旋回。即ち、操舵用シリンダ４２が伸び方向に駆動されるとき）の油圧回路４０ＨＣの動作を説明する。
【００４６】
船外機１０の右転舵時にあっては、第１のオン・オフ制御バルブ４０Ｖ１の電磁ソレノイドＳを非励磁して油路４０ｃと４０ｄを連通すると共に、第２のオン・オフ制御バルブ４０Ｖ２のそれを励磁して油路４０ｃと４０ｇを遮断する。また、第１の方向切り換えバルブ４０Ｖ３の第１の電磁ソレノイドＳ１を非励磁し、かつ第２の電磁ソレノイドＳ２を励磁し、油路４０ｄと４０ｂを連通すると共に、油路４０ａと４０ｅを連通する。尚、第２の方向切り換えバルブ４０Ｖ４は、第２のオン・オフ制御バルブ４０Ｖ２によって油路４０ｃと４０ｇが遮断されていることから、油路をどちらの方向に連通しても作動油は流れない。
【００４７】
これにより、油圧ポンプ４４６−油路４０ｃ−第１のオン・オフ制御バルブ４０Ｖ１−油路４０ｄ−第１の方向切り換えバルブ４０Ｖ３−油路４０ｂの経路を辿って作動油が操舵用油圧シリンダ４２の第２の油室４２Ｂに供給される。また、操舵用油圧シリンダ４２の第１の油室４２Ａ内の作動油が、油路４０ａ−第１の方向切り換えバルブ４０Ｖ３−油路４０ｅ−油路４０ｆの経路を辿って油圧ポンプ４４６に吸引されることで、操舵用シリンダ４２が伸び方向に駆動され、船外機１０が右に転舵される。
【００４８】
尚、油圧ポンプ４４６を駆動する電動モータ４４８は、舵角センサ２４Ｓ、パワーチルトスイッチ３０およびパワートリムスイッチ３２の出力に応じたＥＣＵ２０の通電指令に動作される。また、その回転方向は、転舵方向、チルトおよびトリムのアップ・ダウンに関わらず、常に一定方向とされる。具体的には、電動モータ４４８は、油圧ポンプ４４６が作動油を常に油路４０ｃへと吐き出す方向に回転される。
【００４９】
次いで図１０を参照し、船外機１０の左転舵時（船体１２の右旋回。即ち、操舵用シリンダ４２が縮み方向に駆動されるとき）の油圧回路４０ＨＣの動作を説明する。
【００５０】
船外機１０の左転舵時にあっては、第１のオン・オフ制御バルブ４０Ｖ１の電磁ソレノイドＳを非励磁して油路４０ｃと４０ｄを連通すると共に、第２のオン・オフ制御バルブ４０Ｖ２のそれを励磁して油路４０ｃと４０ｇを遮断する。また、第１の方向切り換えバルブ４０Ｖ３の第１の電磁ソレノイドＳ１を励磁し、かつ第２の電磁ソレノイドＳ２を非励磁し、油路４０ｄと４０ａを連通すると共に、油路４０ｂと４０ｅを連通する。尚、第２の方向切り換えバルブ４０Ｖ４は、第２のオン・オフ制御バルブ４０Ｖ２によって油路４０ｃと４０ｇが遮断されていることから、油路どちらの方向に連通しても作動油は流れない。
【００５１】
これにより、油圧ポンプ４４６−油路４０ｃ−第１のオン・オフ制御バルブ４０Ｖ１−油路４０ｄ−第１の方向切り換えバルブ４０Ｖ３−油路４０ａの経路を辿って作動油が操舵用油圧シリンダ４２の第１の油室４２Ａに供給される。また、操舵用油圧シリンダ４２の第２の油室４２Ｂ内の作動油が、油路４０ｂ−第１の方向切り換えバルブ４０Ｖ３−油路４０ｅ−油路４０ｆの経路を辿って油圧ポンプ４４６に吸引されることで、操舵用シリンダ４２が縮み方向に駆動され、船外機１０が左に転舵される。
【００５２】
次いで図１１を参照し、チルトアップおよびトリムアップにおける油圧回路４０ＨＣの動作を説明する。
【００５３】
チルトアップおよびトリムアップにあっては、第１のオン・オフ制御バルブ４０Ｖ１の電磁ソレノイドＳを励磁して油路４０ｃと４０ｄを遮断すると共に、第２のオン・オフ制御バルブ４０Ｖ２のそれを非励磁して油路４０ｃと４０ｇを連通する。また、第２の方向切り換えバルブ４０Ｖ４の第１の電磁ソレノイドＳ１を非励磁し、かつ第２の電磁ソレノイドＳ２を励磁し、油路４０ｇと４０ｋを連通すると共に、油路４０ｈと４０ｐを連通する。尚、第１の方向切り換えバルブ４０Ｖ３は、第１のオン・オフ制御バルブ４０Ｖ１によって油路４０ｃと４０ｄが遮断されていることから、油路をどちらの方向に連通しても作動油は流れない。
【００５４】
これにより、油圧ポンプ４４６−油路４０ｃ−第２のオン・オフ制御バルブ４０Ｖ２−油路４０ｇ−第２の方向切り換えバルブ４０Ｖ４−油路４０ｋ−油路４０ｌ（および油路４０ｍ）の経路を辿って作動油がチルト用油圧シリンダ４４２の第２の油室４４２Ｂに供給されると共に、トリム用油圧シリンダ４４４の第２の油室４４４Ｂに供給される。また、チルト用油圧シリンダ４４２の第１の油室４４２Ａ内およびトリム用油圧シリンダ４４４の第１の油室４４４Ａ内の作動油が、油路４０ｉ（および油路４０ｊ）−油路４０ｈ−第２の方向切り換えバルブ４０Ｖ４−油路４０ｐ−油路４０ｆの経路を辿って油圧ポンプ４４６に吸引されることで、チルト用油圧シリンダ４４２およびトリム用油圧シリンダ４４４が伸び方向に駆動され、チルトアップおよびトリムアップがなされる。
【００５５】
次いで図１２を参照し、チルトダウンおよびトリムダウンにおける油圧回路４０ＨＣの動作を説明する。
【００５６】
チルトダウンおよびトリムダウンにあっては、第１のオン・オフ制御バルブ４０Ｖ１の電磁ソレノイドＳを励磁して油路４０ｃと４０ｄを遮断すると共に、第２のオン・オフ制御バルブ４０Ｖ２のそれを非励磁して油路４０ｃと４０ｇを連通する。また、第２の方向切り換えバルブ４０Ｖ４の第１の電磁ソレノイドＳ１を励磁し、かつ第２の電磁ソレノイドＳ２を非励磁し、油路４０ｇと４０ｈを連通すると共に、油路４０ｋと４０ｐを連通する。尚、第１の方向切り換えバルブ４０Ｖ３は、第１のオン・オフ制御バルブ４０Ｖ１によって油路４０ｃと４０ｄが遮断されていることから、油路をどちらの方向に連通しても作動油は流れない。
【００５７】
これにより、油圧ポンプ４４６−油路４０ｃ−第２のオン・オフ制御バルブ４０Ｖ２−油路４０ｇ−第２の方向切り換えバルブ４０Ｖ４−油路４０ｈ−油路４０ｉ（および油路４０ｊ）の経路を辿って作動油がチルト用油圧シリンダ４４２の第１の油室４４２Ａに供給されると共に、トリム用油圧シリンダ４４４の第１の油室４４４Ａに供給される。また、チルト用油圧シリンダ４４２の第２の油室４４２Ｂ内およびトリム用油圧シリンダ４４４の第２の油室４４４Ｂ内の作動油が、油路４０ｌ（および油路４０ｍ）−油路４０ｋ−第２の方向切り換えバルブ４０Ｖ４−油路４０ｐ−油路４０ｆの経路を辿って油圧ポンプ４４６に吸引されることで、チルト用油圧シリンダ４４２およびトリム用油圧シリンダ４４４が縮み方向に駆動され、チルトダウンおよびトリムダウンがなされる。
【００５８】
このように、操舵用油圧シリンダ４２と、チルト用油圧シリンダ４４２およびトリム用油圧シリンダ４４４に同一の油圧ポンプ４４６から作動油を供給するように構成した、別言すれば、パワーチルトトリム装置の油圧シリンダに作動油を供給する、既存の油圧ポンプおよび電動モータを、操舵装置の油圧シリンダへの作動油の供給に流用したので、操舵装置専用の油圧ポンプおよびモータを不要とすることができ、よって装置を小型化および軽量化することができる。
【００５９】
また、油圧ポンプ４４６を駆動する電動モータ４４８の回転方向を一定方向とすると共に、操舵用油圧シリンダ４２に接続される油路と、チルト用油圧シリンダ４４２およびトリム用油圧シリンダ４４４に接続される油路のそれぞれに、オン・オフ制御バルブと方向切り換えバルブを設けるように構成したので、操舵装置とパワーチルトトリム装置を、干渉を生じることなく独立して制御することができる。換言すれば、上述した動作の他に、操舵用油圧シリンダ４２の動作と、チルト用油圧シリンダ４４２およびトリム用油圧シリンダ４４４の動作を同時に行なうこともできる。例えば、船外機１０を右転舵しつつ、チルトアップおよびトリムアップすることもできる。
【００６０】
次いで、図１３から図１５を参照してこの発明の第２の実施の形態に係る船外機の操舵装置について説明する。
【００６１】
図１３は、第２の実施の形態に係る船外機の操舵装置を示す部分断面説明図である。また、図１４は、操舵用油圧シリンダ４２と、スイベルケース５０と、ロアマウントセンターハウジング５８とを重力方向において下方から見た平面図である。従前の実施の形態との相違点について説明すると、この実施の形態にあっては、図１３および図１４に示すように、操舵用油圧シリンダ４２の一端をスイベルケース５０の下部５０Ｂに固定すると共に、他端（ピストンロッド）をロアマウントセンターハウジング５８に接続した。尚、図１４は、操舵用油圧シリンダ４２が最大長のときの状態を示す。
【００６２】
ここで、図１５に示すように、操舵用油圧シリンダ４２は、重力方向から見た平面視において、船外機の舵角に関わらず常に船外機本体１０Ａの外形線の垂直投影面の内部に位置するように配置される。即ち、操舵用油圧シリンダ４２は、その伸縮量の多寡に関わらず、船外機本体１０Ａの外形線から突出することがない。このため、船外機１０の前方（船体側）から船体１２の後部にかけてのスペースを損なうことがない。さらに、例えば２機掛けの場合であっても船外機同士が干渉することがなく、スペース的な不具合が生じない。
【００６３】
さらに、操舵用油圧シリンダ４２の一端をスイベルケース５０の下部５０Ｂに固定して船体側（船外機１２の操舵が行なわれても、船体１２との相対角度変位を生じない部位）に取り付けると共に、他端（ピストンロッド）をロアマウントセンターハウジング５８に固定して船外機本体（船外機１２の操舵が行なわれることにより、船体１２との相対角度変位が生じる部位）１０Ａに取り付けるように構成した、即ち、固定部（スイベルケース）と被転舵部（ロアマウントセンターハウジング）を、ティラーやリンク機構などを介することなく操舵用油圧シリンダ４２で直接接続するように構成したため、さらなる省スペース化を達成することができると共に、ガタツキが生じることがなく、応答性の高い、良好な操舵フィーリングを得ることができる。また、構成が簡素なため、部品点数および重量の増加を招くことがない。
【００６４】
尚、チルト用油圧シリンダ４４２やトリム用油圧シリンダ４４４、および油圧回路４０ＨＣなど、第１の実施の形態と同様な構成については図示および説明を省略する。
【００６５】
上記の如く、この発明の第１の実施の形態においては、重力方向において上部に内燃機関（エンジン１６）を搭載すると共に、下部に前記内燃機関で駆動されるプロペラ２２を備え、マウントフレーム５６とスイベルケース５０を介して船体１２の後尾に取り付けられて前記船体１２を推進させる船外機１０の操舵装置において、一端が前記マウントフレーム５６に固定されて前記船外機１０の本体（船外機１０の操舵が行なわれることにより、船体１２との相対角度変位が生じる部位）１０Ａに取り付けられる一方、他端が前記スイベルケース５０の上部５０Ａに固定されて前記船外機１０の船体側（船外機１０の操舵が行なわれても、船体１２との相対角度変位を生じない部位）に取り付けられて伸縮する油圧シリンダ（操舵用油圧シリンダ４２）を介して前記船外機１０を回動させて前記プロペラ２２（およびラダー２３）を転舵させると共に、前記油圧シリンダを、その伸縮量の多寡に関わらず、常に重力方向から見た平面視において前記船外機本体１０Ａの外形線の垂直投影面７０（７０Ｒ，７０Ｌ）内に位置させるように配置するように構成した。
【００６７】
また、第２の実施の形態においては、重力方向において上部に内燃機関（エンジン１６）を搭載すると共に、下部に前記内燃機関で駆動されるプロペラ２２を備え、ロアマウントセンターハウジング５８とスイベルケース５０を介して船体１２の後尾に取り付けられて前記船体１２を推進させる船外機１０の操舵装置において、一端が前記ロアマウントセンターハウジング５８に固定されて前記船外機１０の本体（船外機１０の操舵が行なわれることにより、船体１２との相対角度変位が生じる部位）１０Ａに取り付けられる一方、他端が前記スイベルケース５０の下部５０Ｂに固定されて前記船外機１０の船体側（船外機１０の操舵が行なわれても、船体１２との相対角度変位を生じない部位）に取り付けられて伸縮する油圧シリンダ（操舵用油圧シリンダ４２）を介して前記船外機１０を回動させて前記プロペラ２２（およびラダー２３）を転舵させると共に、前記油圧シリンダを、その伸縮量の多寡に関わらず、常に重力方向から見た平面視において前記船外機本体１０Ａの外形線の垂直投影面７０（７０Ｒ，７０Ｌ）内に位置させるように配置するように構成した。
【００６８】
【発明の効果】
請求項１項にあっては、一端が船外機の本体に取り付けられ、他端が船外機の船体側に取り付けられて伸縮する油圧シリンダを介して前記船外機本体を回動させてプロペラを転舵させるように構成したので、油圧シリンダを用いながらも構成が簡素なため、部品点数および重量の増加を招くことがない。さらに、前記油圧シリンダを、その伸縮量の多寡に関わらず、常に重力方向から見た平面視において前記船外機本体の外形線の垂直投影面内に位置させるように配置するように構成したので、油圧シリンダが常に船外機本体から突出することがなく、スペース的にも不具合が生じない。
【００６９】
また、油圧シリンダの一端をマウントフレームに固定して船外機本体（船外機の操舵が行なわれることにより、船舶との相対角度変位が生じる部位）に取り付けると共に、他端をスイベルケースの上部に固定して船体側（船外機の操舵が行なわれても、船体との相対角度変位を生じない部位）に取り付けるように構成した、即ち、固定部（スイベルケース）と被転舵部（マウントフレーム）を、ティラーやリンク機構などを介することなく油圧シリンダで直接接続するように構成したため、さらなる省スペース化を達成することができると共に、ガタツキなどが生じることがなく、応答性の高い、良好な操舵フィーリングを与えることができる。また、構成が簡素なため、部品点数および重量の増加を招くことがない。
【００７０】
請求項２項にあっては、一端が船外機の本体に取り付けられ、他端が船外機の船体側に取り付けられて伸縮する油圧シリンダを介して前記船外機本体を回動させてプロペラを転舵させるように構成したので、油圧シリンダを用いながらも構成が簡素なため、部品点数および重量の増加を招くことがない。さらに、前記油圧シリンダを、その伸縮量の多寡に関わらず、常に重力方向から見た平面視において前記船外機本体の外形線の垂直投影面内に位置させるように配置するように構成したので、油圧シリンダが常に船外機本体から突出することがなく、スペース的にも不具合が生じない。油圧シリンダの一端をロアマウントセンターハウジングに固定して船外機本体（船外機の操舵が行なわれることにより、船舶との相対角度変位が生じる部位）に取り付けると共に、他端をスイベルケースの下部に固定して船体側（船外機の操舵が行なわれても、船体との相対角度変位を生じない部位）に取り付けるように構成した、即ち、固定部（スイベルケース）と被転舵部（ロアマウントセンターハウジング）を、ティラーやリンク機構などを介することなく油圧シリンダで直接接続するように構成したため、さらなる省スペース化を達成することができると共に、ガタツキなどが生じることがなく、応答性の高い、良好な操舵フィーリングを与えることができる。また、構成が簡素なため、部品点数および重量の増加を招くことがない。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一つの実施の形態に係る船外機の操舵装置を全体的に示す説明図である。
【図２】図１の部分説明側面図である。
【図３】図２を拡大した拡大説明側面図である。
【図４】図３に示す油圧シリンダユニットの拡大正面図である。
【図５】図３に示す操舵用油圧シリンダとスイベルケースとマウントフレームとを上方から見た平面図である。
【図６】図３に示す操舵用油圧シリンダとスイベルケースとマウントフレームとを上方から見た説明図である。
【図７】図４に示す油圧シリンダユニットの油圧回路図である。
【図８】図７に示すオン・オフ制御バルブを示す説明図である。
【図９】図７に示す方向切り換えバルブを示す説明図である。
【図１０】図７と同様な油圧シリンダユニットの油圧回路図である。
【図１１】図７と同様な油圧シリンダユニットの油圧回路図である。
【図１２】図７と同様な油圧シリンダユニットの油圧回路図である。
【図１３】この発明の第２の実施の形態に係る船外機の操舵装置を示す説明図である。
【図１４】図１３に示す操舵用油圧シリンダとスイベルケースとロアマウントセンターハウジングとを下方から見た平面図である。
【図１５】図１３に示す操舵用油圧シリンダとスイベルケースとロアマウントセンターハウジングとを下方から見た説明図である。
【図１６】従来技術に係る船外機の操舵装置を示す説明図である。
【符号の説明】
１０ 船外機
１０Ａ 船外機本体
１２ 船体（船舶）
１６ エンジン（内燃機関）
２２ プロペラ
４２ 操舵用油圧シリンダ
７０ 船外機本体の外形線の垂直投影面内
７０Ｒ 船外機本体の外形線の垂直投影面内（最大右転舵時）
７０Ｌ 船外機本体の外形線の垂直投影面内（最大左転舵時）
５０ スイベルケース
５０Ａ スイベルケースの上部
５０Ｂ スイベルケースの下部
５６ マウントフレーム
５８ ロアマウントセンターハウジング
【発明の属する技術分野】
この発明は船外機の操舵装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、船外機の操舵装置の動力源は、例えば、船外機に取り付けられたティラーハンドルを手動によって転舵するティラーハンドルタイプや、プッシュプルケーブルを介して操舵機構を遠隔操作するリモートコントロールタイプなど、そのほとんどが人力によるものであった。また、船外機とは別体の構成、即ち後付けの構成として、図１６に示すように、船外機１００の前方（船体側）においてステー１０２を介して操舵用の油圧シリンダ１０４を取り付け、リンク機構１０６を介してティラーハンドル１０８の転舵をパワーアシストすることも知られている。
【０００３】
ところが、上記した人力によるものは、操舵荷重が重いなどの理由により、操舵フィーリングが良くないといった不具合があった。また、後付けの油圧シリンダを用いる操舵装置にあっては、構成が複雑になり、部品点数および重量の増加を伴うと共に、船外機前方から船体後部にかけて、装置を取り付けるためのスペースが必要になるといった不具合があった。
【０００４】
このような不具合を解決するため、例えば特開平２−２７９４９５号公報にあっては、操舵用の油圧シリンダをスイベルブラケットに取り付け、油圧シリンダの伸縮によってティラーなどの転舵をパワーアシストすることが提案されている。即ち、船外機と操舵装置を一体的に構成することで、部品点数および重量の増加を最小限とすると共に、省スペース化を達成している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記した従来技術にあっては、油圧シリンダの伸縮状態によっては油圧シリンダが船外機本体から突出するため、船体側のスペースが制約される不具合があった。さらに、船外機を２機以上並設する、いわゆる２機掛けの場合においては、船外機同士の干渉を防ぐために、取り付けスペースを油圧シリンダの突出分だけ大きく確保する必要があった。
【０００６】
従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、操舵用の油圧シリンダを用いながら、構成を簡素にして部品点数および重量の増加を招くことがないと共に、スペース的にも不具合が生じないようにした船外機の操舵装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を解決するために、この発明は請求項１項において、重力方向において上部に内燃機関を搭載すると共に、下部に前記内燃機関で駆動されるプロペラを備え、マウントフレームとスイベルケースを介して船体の後尾に取り付けられて前記船体を推進させる船外機の操舵装置において、一端が前記マウントフレームに固定されて前記船外機の本体に取り付けられる一方、他端が前記スイベルケースの上部に固定されて前記船外機の船体側に取り付けられて伸縮する油圧シリンダを介して前記船外機本体を回動させて前記プロペラを転舵させると共に、前記油圧シリンダを、その伸縮量の多寡に関わらず、常に重力方向から見た平面視において前記船外機本体の外形線の垂直投影面内に位置させるように配置するように構成した。
【０００８】
一端が船外機の本体に取り付けられ、他端が船外機の船体側に取り付けられて伸縮する油圧シリンダを介して前記船外機本体を回動させてプロペラを転舵させるように構成したので、油圧シリンダを用いながらも構成が簡素なため、部品点数および重量の増加を招くことがない。さらに、前記油圧シリンダを、その伸縮量の多寡に関わらず、常に重力方向から見た平面視において前記船外機本体の外形線の垂直投影面内に位置させるように配置するように構成したので、油圧シリンダが常に船外機本体から突出することがなく、スペース的にも不具合が生じない。
【００１０】
油圧シリンダの一端をマウントフレームに固定して船外機本体（船外機の操舵が行なわれることにより、船舶との相対角度変位が生じる部位）に取り付けると共に、他端をスイベルケースの上部に固定して船体側（船外機の操舵が行なわれても、船舶との相対角度変位を生じない部位）に取り付けるように構成した、即ち、固定部（スイベルケース）と被転舵部（マウントフレーム）を、ティラーやリンク機構などを介することなく油圧シリンダで直接接続するように構成したため、さらなる省スペース化を達成することができると共に、ガタツキなどが生じることがなく、応答性の高い、良好な操舵フィーリングを与えることができる。また、構成が簡素なため、部品点数および重量の増加を招くことがない。
【００１１】
また、請求項２項にあっては、重力方向において上部に内燃機関を搭載すると共に、下部に前記内燃機関で駆動されるプロペラを備え、ロアマウントセンターハウジングとスイベルケースを介して船体の後尾に取り付けられて前記船体を推進させる船外機の操舵装置において、一端が前記ロアマウントセンターハウジングに固定されて前記船外機の本体に取り付けられる一方、他端が前記スイベルケースの下部に固定されて前記船外機の船体側に取り付けられて伸縮する油圧シリンダを介して前記船外機本体を回動させて前記プロペラを転舵させると共に、前記油圧シリンダを、その伸縮量の多寡に関わらず、常に重力方向から見た平面視において前記船外機本体の外形線の垂直投影面内に位置させるように配置するように構成した。
【００１２】
一端が船外機の本体に取り付けられ、他端が船外機の船体側に取り付けられて伸縮する油圧シリンダを介して前記船外機本体を回動させてプロペラを転舵させるように構成したので、油圧シリンダを用いながらも構成が簡素なため、部品点数および重量の増加を招くことがない。さらに、前記油圧シリンダを、その伸縮量の多寡に関わらず、常に重力方向から見た平面視において前記船外機本体の外形線の垂直投影面内に位置させるように配置するように構成したので、油圧シリンダが常に船外機本体から突出することがなく、スペース的にも不具合が生じない。油圧シリンダの一端をロアマウントセンターハウジングに固定して船外機本体（船外機の操舵が行なわれることにより、船舶との相対角度変位が生じる部位）に取り付けると共に、他端をスイベルケースの下部に固定して船体側（船外機の操舵が行なわれても、船舶との相対角度変位を生じない部位）に取り付けるように構成した、即ち、固定部（スイベルケース）と被転舵部（ロアマウントセンターハウジング）を、ティラーやリンク機構などを介することなく油圧シリンダで直接接続するように構成したため、さらなる省スペース化を達成することができると共に、ガタツキなどが生じることがなく、応答性の高い、良好な操舵フィーリングを与えることができる。また、構成が簡素なため、部品点数および重量の増加を招くことがない。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面に即してこの発明の一つの実施の形態に係る船外機の操舵装置を説明する。
【００１４】
図１はその船外機の操舵装置を全体的に示す概略図であり、図２は図１の部分説明側面図である。
【００１５】
図１および図２において、符号１０は内燃機関、プロペラシャフト、プロペラなどが一体化された船外機を示す。船外機１０は、船体（船舶）１２の船尾にスターンブラケット１４（図２に示す）を介して装着される。
【００１６】
図２に示す如く、船外機１０は、その上部（重力方向（図に矢印ｇで示す）において上部）に内燃機関（以下「エンジン」という）１６を備える。エンジン１６は火花点火式の直列４気筒で２２００ｃｃの排気量を備えるガソリンエンジンからなる。エンジン１６は水面上に位置し、エンジンカバー１８で覆われて船外機１０の内部に配置される。エンジンカバー１８で被覆されたエンジン１６の付近には、マイクロコンピュータからなる電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）２０が配置される。
【００１７】
また、船外機１０は、その下部にプロペラ２２およびラダー２３を備える。ラダー２３は、プロペラ２２付近に固定され、それ自体が独立して回動することはない。プロペラ２２は、図示しないクランクシャフト、ドライブシャフト、ギヤ機構およびシフト機構を介してエンジン１６の動力が伝達され、船体１２を前進あるいは後進させる。
【００１８】
図１に示す如く、船体１２の操縦席付近にはステアリングホイール２４が配置される。ステアリングホイール２４の付近には舵角センサ２４Ｓが配置され、操縦者によって入力されたステアリングホイール２４の回転に応じた信号を出力する。また操縦席の右側にはスロットルレバー２６およびシフトレバー２８が配置され、それらの操作は図示しないプッシュプルケーブルを介してエンジン１６のスロットルバルブおよびシフト機構（共に図示せず）に伝達される。
【００１９】
さらに、操縦席付近には、船外機１０のチルト角度を調整するためのパワーチルトスイッチ３０と、トリム角度を調整するためのパワートリムスイッチ３２が配置され、操縦者によって入力されるチルトのアップ・ダウンおよびトリムのアップ・ダウンの指示に応じた信号を出力する。上記した舵角センサ２４Ｓ、パワーチルトスイッチ３０およびパワートリムスイッチ３２の出力は、信号線２４Ｌ，３０Ｌ，３２Ｌを介してＥＣＵ２０に送られる。
【００２０】
ＥＣＵ２０は、信号線２４Ｌを通じて送られた舵角センサ２４Ｓの出力に応じて油圧シリンダユニット４０（図２に示す）を動作させることにより、船外機１０を操舵してプロペラ２２およびラダー２３の向きを転舵し、船体１２を左右に旋回させる。
【００２１】
また、ＥＣＵ２０は、信号線３０Ｌ，３２Ｌを通じて送られたパワーチルトスイッチ３０およびパワートリムスイッチ３２の出力に応じて油圧シリンダユニット４０を動作させ、船外機１０のチルト角度およびトリム角度を調整する。
【００２２】
図３は、図２を拡大した拡大説明側面図である。尚、同図において、前方（船体１２側）に向かって右側のスターンブラケット１４を取り外して示すと共に、図の一部を透視して示す。また、図４は、油圧シリンダユニット４０を船体１２側から見た拡大正面図である。
【００２３】
図３および図４に示すように、油圧シリンダユニット４０は、操舵用の油圧シリンダ（以下「操舵用油圧シリンダ」という）４２と、公知のパワーチルトトリムユニット４４とを、油路４０ａおよび４０ｂで接続して一体化してなる。尚、図３と図４において、図示の便宜上、操舵用油圧シリンダ４２とパワーチルトトリムユニット４４の相対位置関係は、必ずしも一致しない。
【００２４】
パワーチルトトリムユニット４４は、上述の如く公知であり、１本のチルト角度調整用の油圧シリンダ（以下「チルト用油圧シリンダ」という）４４２と、２本のトリム角度調整用の油圧シリンダ（以下「トリム用油圧シリンダ」という）４４４を備えると共に、それらに作動油を供給する油圧ポンプ４４６と、油圧ポンプ４４６を駆動する電動モータ４４８と、作動油を貯留するタンク４５０を備える。
【００２５】
チルト用油圧シリンダ４４２の一端は、図３に示すようにスターンブラケット１４に固定されて船体１２に固定されると共に、他端（ピストンロッド）はスイベルケース５０に固定される。また、トリム用油圧シリンダ４４４の一端は、チルト用油圧シリンダ４４２と同様にスターンブラケット１４に固定されて船体１２に固定されると共に、他端（ピストンロッド）はスイベルケース５０に当接される。
【００２６】
スイベルケース５０は、チルティングシャフト５２を介し、チルティングシャフト５２を中心とする相対変位自在にスターンブラケット１４と接続される。また、スイベルケース５０は、その内部にスイベルシャフト５４が回動自在に収容される。スイベルシャフト５４は、その上端がマウントフレーム５６に固定されると共に、下端がロアマウントセンターハウジング５８に固定される。マウントフレーム５６とロアマウントセンターハウジング５８は、アンダーカバー６０およびエクステンションケース６２（より具体的にはそれらに被覆されるマウント）に固定される。
【００２７】
図５は、操舵用油圧シリンダ４２と、スイベルケース５０と、マウントフレーム５６とを重力方向において上方から見た平面図である。図３および図５に示すように、操舵用油圧シリンダ４２は、一端がスイベルケース５０の上部５０Ａに固定されると共に、他端（ピストンロッド）がマウントフレーム５６に接続される。尚、図５は、操舵用油圧シリンダ４２が最大長のときの状態を示す。
【００２８】
ここで、操舵用油圧シリンダ４２が伸縮（ピストンロッドが移動）することにより、船外機の本体１０Ａの水平方向の操舵がパワーアシストされ、よってプロペラ２２およびラダー２３が転舵される。このように、船外機１０に取り付けられた操舵用油圧シリンダ４２によって船外機本体１０Ａを操舵（回動）することから、操舵装置を船外機と別体に構成した場合に比して構成が簡素なため、部品点数および重量の増加を招くことがない。
【００２９】
尚、この明細書で「船外機本体」とは、操舵用油圧シリンダ４２の伸縮（即ち、船外機１０の操舵）によって水平方向に一体的に回動される全ての構成を総称する意味で使用し、エンジン１６やプロペラ２２、ラダー２３の他、スイベルシャフト５４やマウントフレーム５６、ロアマウントセンターハウジング５８なども含む意味として使用する。換言すれば、船外機本体１０Ａは、操舵用油圧シリンダ４２の伸縮によって転舵されないスターンブラケット１４、油圧シリンダユニット４０およびスイベルケース５０を含まないものとする。
【００３０】
また、船外機本体１０Ａは、チルト用油圧シリンダ４４２とトリム用油圧シリンダ４４４の伸縮（ピストンロッドの移動）により、スイベルケース５０と共に、チルティングシャフト５２を中心にチルト角度およびトリム角度のアップ・ダウンがなされる。
【００３１】
次いで図６を参照して操舵用油圧シリンダ４２の配置について詳説する。図６は、操舵用油圧シリンダ４２と、スイベルケース５０と、マウントフレーム５６とを重力方向において上方から見た説明図である。
【００３２】
同図において、操舵用油圧シリンダ４２が最大長となったときの操舵用油圧シリンダ４２およびマウントフレーム５６を実線で示し、操舵用油圧シリンダ４２が最小長のときのそれを破線で示す。また、符号７０は、舵角が零のときにおける、平面視の船外機本体１０Ａの外形線の垂直投影面を示す。また、符号７０Ｒは、操舵用油圧シリンダ４２が最大長のとき、即ち、船外機１０の最大右転舵（船体１２にあっては左旋回）のときの垂直投影面を示し、符号７０Ｌは、操舵用油圧シリンダ４２が最小長のとき、即ち、船外機１０の最大左転舵（船体１２にあっては右旋回）のときの垂直投影面を示す。尚、船外機１０の全舵角量は、左転舵３０度、右転舵３０度の合計６０度である。
【００３３】
図示の如く、操舵用油圧シリンダ４２は、重力方向から見た平面視において、船外機の舵角に関わらず、常に船外機本体１０Ａの外形線の垂直投影面の内部に位置するように配置される。即ち、操舵用油圧シリンダ４２は、その伸縮量の多寡に関わらず、船外機本体１０Ａの外形線から突出することがない。このため、船外機１０の前方（船体側）から船体１２の後部にかけてのスペースを損なうことがない。さらに、例えば２機掛けの場合であっても船外機同士が干渉することがなく、スペース的な不具合が生じない。
【００３４】
また、上述の如く、操舵用油圧シリンダ４２の一端をスイベルケース５０の上部５０Ａに固定して船体側（船外機１０の操舵が行なわれても、船体１２との相対角度変位を生じない部位）に取り付けると共に、他端（ピストンロッド）をマウントフレーム５６に固定して船外機本体（船外機１０の操舵が行なわれることにより、船体１２との相対角度変位が生じる部位）１０Ａに取り付けるように構成した、即ち、固定部（スイベルケース）と被転舵部（マウントフレーム）を、ティラーやリンク機構などを介することなく操舵用油圧シリンダ４２で直接接続するように構成したため、さらなる省スペース化を達成することができると共に、ガタツキが生じることがなく、応答性の高い、良好な操舵フィーリングを得ることができる。また、構成が簡素なため、部品点数および重量の増加を招くことがない。
【００３５】
次いで図７から図１２を参照し、油圧シリンダユニット４０の油圧回路について説明する。
【００３６】
図７に示すように、油圧回路４０ＨＣは、前記した操舵用油圧シリンダ４２と、チルト用油圧シリンダ４４２と、２本のトリム用油圧シリンダ４４４と、油圧ポンプ４４６と、電動モータ４４８と、タンク４５０を備える。
【００３７】
油圧ポンプ４４６は、油路４０ｃを介し、１個の電磁ソレノイドを備える第１のオン・オフ制御バルブ４０Ｖ１および第２のオン・オフ制御バルブ４０Ｖ２に接続される。第１のオン・オフ制御バルブ４０Ｖ１は、油路４０ｄを介し、２個の電磁ソレノイドを備える第１の方向切り換えバルブ４０Ｖ３に接続される。第１の方向切り換えバルブ４０Ｖ３は、前記した油路４０ａを介して操舵用油圧シリンダ４２の第１の油室４２Ａに接続されると共に、油路４０ｂを介して第２の油室４２Ｂに接続される。さらに、第１の方向切り換えバルブ４０Ｖ３は、油路４０ｅおよび油路４０ｆを介して油圧ポンプ４４６に接続される。
【００３８】
また、第２のオン・オフ制御バルブ４０Ｖ２は、油路４０ｇを介し、２個の電磁ソレノイドを備える第２の方向切り換えバルブ４０Ｖ４に接続される。第２の方向切り換えバルブ４０Ｖ４は、油路４０ｈおよびそれに連通する油路４０ｉを介し、チルト用油圧シリンダ４４２の第１の油室４４２Ａに接続されると共に、油路４０ｈおよびそれに連通する油路４０ｊを介し、トリム用油圧シリンダ４４４の第１の油室４４４Ａに接続される。
【００３９】
また、第２の方向切り換えバルブ４０Ｖ４は、油路４０ｋおよびそれに連通する油路４０ｌを介し、チルト用油圧シリンダ４４２の第２の油室４４２Ｂに接続されると共に、油路４０ｋおよびそれに連通する油路４０ｍを介し、トリム用油圧シリンダ４４４の第２の油室４４４Ｂに接続される。さらに、第２の方向切り換えバルブ４０Ｖ４は、油路４０ｐおよび油路４０ｆを介して油圧ポンプ４４６に接続される。
【００４０】
尚、同図に示す油圧回路４０ＨＣの、油路４０ａ，４０ｂを除く全ての油路およびバルブは、パワーチルトトリムユニット４４の内部に設けられる。
【００４１】
ここで、第１および第２のオン・オフ制御バルブ４０Ｖ１，４０Ｖ２について、図８を参照して簡単に説明する。尚、第１および第２のオン・オフ制御バルブ４０Ｖ１，４０Ｖ２は同じ構成であるので、第１のオン・オフ制御バルブ４０Ｖ１を例に挙げて説明する。
【００４２】
同図上部に示すように、第１のオン・オフ制御バルブ４０Ｖ１は、電磁ソレノイドＳを励磁することで、油路４０ｃと油路４０ｄを遮断する。他方、同図下部に示すように、電磁ソレノイドＳを非励磁することで、油路４０ｃと油路４０ｄを連通させる。このように、第１のオン・オフ制御バルブ４０Ｖ１は、電磁ソレノイドＳの励磁・非励磁により、作動油の流入・遮断を制御する。尚、電磁ソレノイドＳは、舵角センサ２４Ｓ、パワーチルトスイッチ３０およびパワートリムスイッチ３２の出力に応じたＥＣＵ２０の通電指令によって励磁・非励磁がなされる。
【００４３】
次いで図９を参照し、第１および第２の方向切り換えバルブ４０Ｖ３，４０Ｖ４について簡単に説明する。尚、第１および第２の方向切り換えバルブ４０Ｖ３，４０Ｖ４は同じ構成であるので、第１の方向切り換えバルブ４０Ｖ３を例に挙げて説明する。
【００４４】
同図上部に示すように、第１の方向切り換えバルブ４０Ｖ３は、第１の電磁ソレノイドＳ１を励磁し、かつ第２の電磁ソレノイドＳ２を非励磁することで、油路４０ｄと油路４０ａを連通すると共に、油路４０ｂと油路４０ｅを連通する。他方、同図下部に示すように、第１の電磁ソレノイドＳ１を非励磁し、かつ第２の電磁ソレノイドＳ２を励磁することで、油路４０ａと油路４０ｅを連通すると共に、油路４０ｄと油路４０ｂを連通する。このように、第１の方向切り換えバルブ４０Ｖ３は、第１および第２の電磁ソレノイドＳ１，Ｓ２の励磁・非励磁により、作動油の流入方向を切り換える。尚、電磁ソレノイドＳ１およびＳ２も、舵角センサ２４Ｓなどの出力に応じたＥＣＵ２０の通電指令によって励磁・非励磁がなされる。
【００４５】
次いで図７に戻り、船外機１０の右転舵時（船体１２の左旋回。即ち、操舵用シリンダ４２が伸び方向に駆動されるとき）の油圧回路４０ＨＣの動作を説明する。
【００４６】
船外機１０の右転舵時にあっては、第１のオン・オフ制御バルブ４０Ｖ１の電磁ソレノイドＳを非励磁して油路４０ｃと４０ｄを連通すると共に、第２のオン・オフ制御バルブ４０Ｖ２のそれを励磁して油路４０ｃと４０ｇを遮断する。また、第１の方向切り換えバルブ４０Ｖ３の第１の電磁ソレノイドＳ１を非励磁し、かつ第２の電磁ソレノイドＳ２を励磁し、油路４０ｄと４０ｂを連通すると共に、油路４０ａと４０ｅを連通する。尚、第２の方向切り換えバルブ４０Ｖ４は、第２のオン・オフ制御バルブ４０Ｖ２によって油路４０ｃと４０ｇが遮断されていることから、油路をどちらの方向に連通しても作動油は流れない。
【００４７】
これにより、油圧ポンプ４４６−油路４０ｃ−第１のオン・オフ制御バルブ４０Ｖ１−油路４０ｄ−第１の方向切り換えバルブ４０Ｖ３−油路４０ｂの経路を辿って作動油が操舵用油圧シリンダ４２の第２の油室４２Ｂに供給される。また、操舵用油圧シリンダ４２の第１の油室４２Ａ内の作動油が、油路４０ａ−第１の方向切り換えバルブ４０Ｖ３−油路４０ｅ−油路４０ｆの経路を辿って油圧ポンプ４４６に吸引されることで、操舵用シリンダ４２が伸び方向に駆動され、船外機１０が右に転舵される。
【００４８】
尚、油圧ポンプ４４６を駆動する電動モータ４４８は、舵角センサ２４Ｓ、パワーチルトスイッチ３０およびパワートリムスイッチ３２の出力に応じたＥＣＵ２０の通電指令に動作される。また、その回転方向は、転舵方向、チルトおよびトリムのアップ・ダウンに関わらず、常に一定方向とされる。具体的には、電動モータ４４８は、油圧ポンプ４４６が作動油を常に油路４０ｃへと吐き出す方向に回転される。
【００４９】
次いで図１０を参照し、船外機１０の左転舵時（船体１２の右旋回。即ち、操舵用シリンダ４２が縮み方向に駆動されるとき）の油圧回路４０ＨＣの動作を説明する。
【００５０】
船外機１０の左転舵時にあっては、第１のオン・オフ制御バルブ４０Ｖ１の電磁ソレノイドＳを非励磁して油路４０ｃと４０ｄを連通すると共に、第２のオン・オフ制御バルブ４０Ｖ２のそれを励磁して油路４０ｃと４０ｇを遮断する。また、第１の方向切り換えバルブ４０Ｖ３の第１の電磁ソレノイドＳ１を励磁し、かつ第２の電磁ソレノイドＳ２を非励磁し、油路４０ｄと４０ａを連通すると共に、油路４０ｂと４０ｅを連通する。尚、第２の方向切り換えバルブ４０Ｖ４は、第２のオン・オフ制御バルブ４０Ｖ２によって油路４０ｃと４０ｇが遮断されていることから、油路どちらの方向に連通しても作動油は流れない。
【００５１】
これにより、油圧ポンプ４４６−油路４０ｃ−第１のオン・オフ制御バルブ４０Ｖ１−油路４０ｄ−第１の方向切り換えバルブ４０Ｖ３−油路４０ａの経路を辿って作動油が操舵用油圧シリンダ４２の第１の油室４２Ａに供給される。また、操舵用油圧シリンダ４２の第２の油室４２Ｂ内の作動油が、油路４０ｂ−第１の方向切り換えバルブ４０Ｖ３−油路４０ｅ−油路４０ｆの経路を辿って油圧ポンプ４４６に吸引されることで、操舵用シリンダ４２が縮み方向に駆動され、船外機１０が左に転舵される。
【００５２】
次いで図１１を参照し、チルトアップおよびトリムアップにおける油圧回路４０ＨＣの動作を説明する。
【００５３】
チルトアップおよびトリムアップにあっては、第１のオン・オフ制御バルブ４０Ｖ１の電磁ソレノイドＳを励磁して油路４０ｃと４０ｄを遮断すると共に、第２のオン・オフ制御バルブ４０Ｖ２のそれを非励磁して油路４０ｃと４０ｇを連通する。また、第２の方向切り換えバルブ４０Ｖ４の第１の電磁ソレノイドＳ１を非励磁し、かつ第２の電磁ソレノイドＳ２を励磁し、油路４０ｇと４０ｋを連通すると共に、油路４０ｈと４０ｐを連通する。尚、第１の方向切り換えバルブ４０Ｖ３は、第１のオン・オフ制御バルブ４０Ｖ１によって油路４０ｃと４０ｄが遮断されていることから、油路をどちらの方向に連通しても作動油は流れない。
【００５４】
これにより、油圧ポンプ４４６−油路４０ｃ−第２のオン・オフ制御バルブ４０Ｖ２−油路４０ｇ−第２の方向切り換えバルブ４０Ｖ４−油路４０ｋ−油路４０ｌ（および油路４０ｍ）の経路を辿って作動油がチルト用油圧シリンダ４４２の第２の油室４４２Ｂに供給されると共に、トリム用油圧シリンダ４４４の第２の油室４４４Ｂに供給される。また、チルト用油圧シリンダ４４２の第１の油室４４２Ａ内およびトリム用油圧シリンダ４４４の第１の油室４４４Ａ内の作動油が、油路４０ｉ（および油路４０ｊ）−油路４０ｈ−第２の方向切り換えバルブ４０Ｖ４−油路４０ｐ−油路４０ｆの経路を辿って油圧ポンプ４４６に吸引されることで、チルト用油圧シリンダ４４２およびトリム用油圧シリンダ４４４が伸び方向に駆動され、チルトアップおよびトリムアップがなされる。
【００５５】
次いで図１２を参照し、チルトダウンおよびトリムダウンにおける油圧回路４０ＨＣの動作を説明する。
【００５６】
チルトダウンおよびトリムダウンにあっては、第１のオン・オフ制御バルブ４０Ｖ１の電磁ソレノイドＳを励磁して油路４０ｃと４０ｄを遮断すると共に、第２のオン・オフ制御バルブ４０Ｖ２のそれを非励磁して油路４０ｃと４０ｇを連通する。また、第２の方向切り換えバルブ４０Ｖ４の第１の電磁ソレノイドＳ１を励磁し、かつ第２の電磁ソレノイドＳ２を非励磁し、油路４０ｇと４０ｈを連通すると共に、油路４０ｋと４０ｐを連通する。尚、第１の方向切り換えバルブ４０Ｖ３は、第１のオン・オフ制御バルブ４０Ｖ１によって油路４０ｃと４０ｄが遮断されていることから、油路をどちらの方向に連通しても作動油は流れない。
【００５７】
これにより、油圧ポンプ４４６−油路４０ｃ−第２のオン・オフ制御バルブ４０Ｖ２−油路４０ｇ−第２の方向切り換えバルブ４０Ｖ４−油路４０ｈ−油路４０ｉ（および油路４０ｊ）の経路を辿って作動油がチルト用油圧シリンダ４４２の第１の油室４４２Ａに供給されると共に、トリム用油圧シリンダ４４４の第１の油室４４４Ａに供給される。また、チルト用油圧シリンダ４４２の第２の油室４４２Ｂ内およびトリム用油圧シリンダ４４４の第２の油室４４４Ｂ内の作動油が、油路４０ｌ（および油路４０ｍ）−油路４０ｋ−第２の方向切り換えバルブ４０Ｖ４−油路４０ｐ−油路４０ｆの経路を辿って油圧ポンプ４４６に吸引されることで、チルト用油圧シリンダ４４２およびトリム用油圧シリンダ４４４が縮み方向に駆動され、チルトダウンおよびトリムダウンがなされる。
【００５８】
このように、操舵用油圧シリンダ４２と、チルト用油圧シリンダ４４２およびトリム用油圧シリンダ４４４に同一の油圧ポンプ４４６から作動油を供給するように構成した、別言すれば、パワーチルトトリム装置の油圧シリンダに作動油を供給する、既存の油圧ポンプおよび電動モータを、操舵装置の油圧シリンダへの作動油の供給に流用したので、操舵装置専用の油圧ポンプおよびモータを不要とすることができ、よって装置を小型化および軽量化することができる。
【００５９】
また、油圧ポンプ４４６を駆動する電動モータ４４８の回転方向を一定方向とすると共に、操舵用油圧シリンダ４２に接続される油路と、チルト用油圧シリンダ４４２およびトリム用油圧シリンダ４４４に接続される油路のそれぞれに、オン・オフ制御バルブと方向切り換えバルブを設けるように構成したので、操舵装置とパワーチルトトリム装置を、干渉を生じることなく独立して制御することができる。換言すれば、上述した動作の他に、操舵用油圧シリンダ４２の動作と、チルト用油圧シリンダ４４２およびトリム用油圧シリンダ４４４の動作を同時に行なうこともできる。例えば、船外機１０を右転舵しつつ、チルトアップおよびトリムアップすることもできる。
【００６０】
次いで、図１３から図１５を参照してこの発明の第２の実施の形態に係る船外機の操舵装置について説明する。
【００６１】
図１３は、第２の実施の形態に係る船外機の操舵装置を示す部分断面説明図である。また、図１４は、操舵用油圧シリンダ４２と、スイベルケース５０と、ロアマウントセンターハウジング５８とを重力方向において下方から見た平面図である。従前の実施の形態との相違点について説明すると、この実施の形態にあっては、図１３および図１４に示すように、操舵用油圧シリンダ４２の一端をスイベルケース５０の下部５０Ｂに固定すると共に、他端（ピストンロッド）をロアマウントセンターハウジング５８に接続した。尚、図１４は、操舵用油圧シリンダ４２が最大長のときの状態を示す。
【００６２】
ここで、図１５に示すように、操舵用油圧シリンダ４２は、重力方向から見た平面視において、船外機の舵角に関わらず常に船外機本体１０Ａの外形線の垂直投影面の内部に位置するように配置される。即ち、操舵用油圧シリンダ４２は、その伸縮量の多寡に関わらず、船外機本体１０Ａの外形線から突出することがない。このため、船外機１０の前方（船体側）から船体１２の後部にかけてのスペースを損なうことがない。さらに、例えば２機掛けの場合であっても船外機同士が干渉することがなく、スペース的な不具合が生じない。
【００６３】
さらに、操舵用油圧シリンダ４２の一端をスイベルケース５０の下部５０Ｂに固定して船体側（船外機１２の操舵が行なわれても、船体１２との相対角度変位を生じない部位）に取り付けると共に、他端（ピストンロッド）をロアマウントセンターハウジング５８に固定して船外機本体（船外機１２の操舵が行なわれることにより、船体１２との相対角度変位が生じる部位）１０Ａに取り付けるように構成した、即ち、固定部（スイベルケース）と被転舵部（ロアマウントセンターハウジング）を、ティラーやリンク機構などを介することなく操舵用油圧シリンダ４２で直接接続するように構成したため、さらなる省スペース化を達成することができると共に、ガタツキが生じることがなく、応答性の高い、良好な操舵フィーリングを得ることができる。また、構成が簡素なため、部品点数および重量の増加を招くことがない。
【００６４】
尚、チルト用油圧シリンダ４４２やトリム用油圧シリンダ４４４、および油圧回路４０ＨＣなど、第１の実施の形態と同様な構成については図示および説明を省略する。
【００６５】
上記の如く、この発明の第１の実施の形態においては、重力方向において上部に内燃機関（エンジン１６）を搭載すると共に、下部に前記内燃機関で駆動されるプロペラ２２を備え、マウントフレーム５６とスイベルケース５０を介して船体１２の後尾に取り付けられて前記船体１２を推進させる船外機１０の操舵装置において、一端が前記マウントフレーム５６に固定されて前記船外機１０の本体（船外機１０の操舵が行なわれることにより、船体１２との相対角度変位が生じる部位）１０Ａに取り付けられる一方、他端が前記スイベルケース５０の上部５０Ａに固定されて前記船外機１０の船体側（船外機１０の操舵が行なわれても、船体１２との相対角度変位を生じない部位）に取り付けられて伸縮する油圧シリンダ（操舵用油圧シリンダ４２）を介して前記船外機１０を回動させて前記プロペラ２２（およびラダー２３）を転舵させると共に、前記油圧シリンダを、その伸縮量の多寡に関わらず、常に重力方向から見た平面視において前記船外機本体１０Ａの外形線の垂直投影面７０（７０Ｒ，７０Ｌ）内に位置させるように配置するように構成した。
【００６７】
また、第２の実施の形態においては、重力方向において上部に内燃機関（エンジン１６）を搭載すると共に、下部に前記内燃機関で駆動されるプロペラ２２を備え、ロアマウントセンターハウジング５８とスイベルケース５０を介して船体１２の後尾に取り付けられて前記船体１２を推進させる船外機１０の操舵装置において、一端が前記ロアマウントセンターハウジング５８に固定されて前記船外機１０の本体（船外機１０の操舵が行なわれることにより、船体１２との相対角度変位が生じる部位）１０Ａに取り付けられる一方、他端が前記スイベルケース５０の下部５０Ｂに固定されて前記船外機１０の船体側（船外機１０の操舵が行なわれても、船体１２との相対角度変位を生じない部位）に取り付けられて伸縮する油圧シリンダ（操舵用油圧シリンダ４２）を介して前記船外機１０を回動させて前記プロペラ２２（およびラダー２３）を転舵させると共に、前記油圧シリンダを、その伸縮量の多寡に関わらず、常に重力方向から見た平面視において前記船外機本体１０Ａの外形線の垂直投影面７０（７０Ｒ，７０Ｌ）内に位置させるように配置するように構成した。
【００６８】
【発明の効果】
請求項１項にあっては、一端が船外機の本体に取り付けられ、他端が船外機の船体側に取り付けられて伸縮する油圧シリンダを介して前記船外機本体を回動させてプロペラを転舵させるように構成したので、油圧シリンダを用いながらも構成が簡素なため、部品点数および重量の増加を招くことがない。さらに、前記油圧シリンダを、その伸縮量の多寡に関わらず、常に重力方向から見た平面視において前記船外機本体の外形線の垂直投影面内に位置させるように配置するように構成したので、油圧シリンダが常に船外機本体から突出することがなく、スペース的にも不具合が生じない。
【００６９】
また、油圧シリンダの一端をマウントフレームに固定して船外機本体（船外機の操舵が行なわれることにより、船舶との相対角度変位が生じる部位）に取り付けると共に、他端をスイベルケースの上部に固定して船体側（船外機の操舵が行なわれても、船体との相対角度変位を生じない部位）に取り付けるように構成した、即ち、固定部（スイベルケース）と被転舵部（マウントフレーム）を、ティラーやリンク機構などを介することなく油圧シリンダで直接接続するように構成したため、さらなる省スペース化を達成することができると共に、ガタツキなどが生じることがなく、応答性の高い、良好な操舵フィーリングを与えることができる。また、構成が簡素なため、部品点数および重量の増加を招くことがない。
【００７０】
請求項２項にあっては、一端が船外機の本体に取り付けられ、他端が船外機の船体側に取り付けられて伸縮する油圧シリンダを介して前記船外機本体を回動させてプロペラを転舵させるように構成したので、油圧シリンダを用いながらも構成が簡素なため、部品点数および重量の増加を招くことがない。さらに、前記油圧シリンダを、その伸縮量の多寡に関わらず、常に重力方向から見た平面視において前記船外機本体の外形線の垂直投影面内に位置させるように配置するように構成したので、油圧シリンダが常に船外機本体から突出することがなく、スペース的にも不具合が生じない。油圧シリンダの一端をロアマウントセンターハウジングに固定して船外機本体（船外機の操舵が行なわれることにより、船舶との相対角度変位が生じる部位）に取り付けると共に、他端をスイベルケースの下部に固定して船体側（船外機の操舵が行なわれても、船体との相対角度変位を生じない部位）に取り付けるように構成した、即ち、固定部（スイベルケース）と被転舵部（ロアマウントセンターハウジング）を、ティラーやリンク機構などを介することなく油圧シリンダで直接接続するように構成したため、さらなる省スペース化を達成することができると共に、ガタツキなどが生じることがなく、応答性の高い、良好な操舵フィーリングを与えることができる。また、構成が簡素なため、部品点数および重量の増加を招くことがない。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一つの実施の形態に係る船外機の操舵装置を全体的に示す説明図である。
【図２】図１の部分説明側面図である。
【図３】図２を拡大した拡大説明側面図である。
【図４】図３に示す油圧シリンダユニットの拡大正面図である。
【図５】図３に示す操舵用油圧シリンダとスイベルケースとマウントフレームとを上方から見た平面図である。
【図６】図３に示す操舵用油圧シリンダとスイベルケースとマウントフレームとを上方から見た説明図である。
【図７】図４に示す油圧シリンダユニットの油圧回路図である。
【図８】図７に示すオン・オフ制御バルブを示す説明図である。
【図９】図７に示す方向切り換えバルブを示す説明図である。
【図１０】図７と同様な油圧シリンダユニットの油圧回路図である。
【図１１】図７と同様な油圧シリンダユニットの油圧回路図である。
【図１２】図７と同様な油圧シリンダユニットの油圧回路図である。
【図１３】この発明の第２の実施の形態に係る船外機の操舵装置を示す説明図である。
【図１４】図１３に示す操舵用油圧シリンダとスイベルケースとロアマウントセンターハウジングとを下方から見た平面図である。
【図１５】図１３に示す操舵用油圧シリンダとスイベルケースとロアマウントセンターハウジングとを下方から見た説明図である。
【図１６】従来技術に係る船外機の操舵装置を示す説明図である。
【符号の説明】
１０ 船外機
１０Ａ 船外機本体
１２ 船体（船舶）
１６ エンジン（内燃機関）
２２ プロペラ
４２ 操舵用油圧シリンダ
７０ 船外機本体の外形線の垂直投影面内
７０Ｒ 船外機本体の外形線の垂直投影面内（最大右転舵時）
７０Ｌ 船外機本体の外形線の垂直投影面内（最大左転舵時）
５０ スイベルケース
５０Ａ スイベルケースの上部
５０Ｂ スイベルケースの下部
５６ マウントフレーム
５８ ロアマウントセンターハウジング
Claims (2)
- 重力方向において上部に内燃機関を搭載すると共に、下部に前記内燃機関で駆動されるプロペラを備え、マウントフレームとスイベルケースを介して船体の後尾に取り付けられて前記船体を推進させる船外機の操舵装置において、一端が前記マウントフレームに固定されて前記船外機の本体に取り付けられる一方、他端が前記スイベルケースの上部に固定されて前記船外機の船体側に取り付けられて伸縮する油圧シリンダを介して前記船外機本体を回動させて前記プロペラを転舵させると共に、前記油圧シリンダを、その伸縮量の多寡に関わらず、常に重力方向から見た平面視において前記船外機本体の外形線の垂直投影面内に位置させるように配置することを特徴とする船外機の操舵装置。
- 重力方向において上部に内燃機関を搭載すると共に、下部に前記内燃機関で駆動されるプロペラを備え、ロアマウントセンターハウジングとスイベルケースを介して船体の後尾に取り付けられて前記船体を推進させる船外機の操舵装置において、一端が前記ロアマウントセンターハウジングに固定されて前記船外機の本体に取り付けられる一方、他端が前記スイベルケースの下部に固定されて前記船外機の船体側に取り付けられて伸縮する油圧シリンダを介して前記船外機本体を回動させて前記プロペラを転舵させると共に、前記油圧シリンダを、その伸縮量の多寡に関わらず、常に重力方向から見た平面視において前記船外機本体の外形線の垂直投影面内に位置させるように配置することを特徴とする船外機の操舵装置。
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