JP2007145162A - 船外機の操舵装置 - Google Patents

Abstract

【課題】片ロッド復動型からなる油圧シリンダの特性を積極的に利用することにより、大型化・重量化を回避するようにした船外機の操舵装置を提供する。
【解決手段】伸縮するとき船外機（１０）を船体（１２）に対して転舵させる片ロッド復動型からなる油圧シリンダ（６０）とを備えると共に、前記油圧シリンダを、前記船体が前進するときのプロペラの回転方向に対して前記油圧シリンダが伸長されるときの前記船外機の左右いずれかの転舵方向（矢印Ｂ方向）が相違するようにを配置した。
【選択図】図１０

Description

この発明は、船外機の操舵装置に関する。

従来、例えば特許文献１に記載されるように、船外機をアクチュエータによって左右に転舵させるようにしたＤＢＷ（Drive By Wire）方式の操舵装置が提案されている。この種の装置にあっては、一般に、船体に配置されたステアリングホイールの操舵角に応じて船外機の目標転舵角を設定し、検出される転舵角が目標転舵値に一致するようにアクチュエータの動作を制御している。また、船外機を転舵させるためのアクチュエータとして片ロッド復動型からなる油圧シリンダなどが用いられる。
特開２００２−３６３８２８号公報

ところで、船体は、一般的に、船外機のプロペラの回転に対する水の反力によってその回転方向とは逆の方向に傾斜する結果、傾斜した方向に舵をとられる（パドルホイールアクション効果）。例えば、船体後方に取り付けられた船外機を船体後方から見た場合、前進するにあたって船外機のプロペラが左方向に回転されるとき、船体は右に傾斜して右に舵をとられる。このため、一般的に船外機に取り付けられたトリムタブの角度を調整することにより、船体が直進するように補正している。

しかしながら、トリムタブが未調整の場合にあっては、船外機を左右に転舵させるとき、かかるパドルホイールアクション効果が作用する反対側の転舵には大きな操舵力が必要とされる。このことから、船外機を転舵させる油圧シリンダについては、パドルホイールアクション効果によって大きな操舵力が必要とされる転舵方向の操舵力に応じてそのシリンダ容量を決定する必要がある。従って、船外機を転舵させる油圧シリンダは大型化・重量化する傾向にあり、船外機の操舵装置全体も大型化・重量化するという不具合があった。

従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、片ロッド復動型からなる油圧シリンダの特性を積極的に利用することにより、大型化・重量化を回避するようにした船外機の操舵装置を提供することにある。

上記の目的を解決するために、請求項１にあっては、内燃機関で駆動されるプロペラを備えると共に、スイベルシャフトを介して船体に転舵自在に取り付けられた船外機の操舵装置において、前記スイベルシャフトを収容するスイベルケースと、および一端が前記スイベルケースに接続される一方、他端が前記スイベルシャフトに接続され、伸縮するとき前記船外機を前記船体に対して転舵させる片ロッド復動型からなる油圧シリンダとを備えると共に、前記油圧シリンダを、前記船体が前進するときの前記プロペラの左右いずれかの回転方向に対して前記油圧シリンダが伸長されるときの前記船外機の左右いずれかの転舵方向が相違するように配置する如く構成した。

請求項２に係る船外機の操舵装置にあっては、前記スイベルケースは略矩形状を呈すると共に、前記油圧シリンダはその長手方向が前記スイベルケースの対角線上に位置するように前記スイベルケースと前記スイベルシャフトに接続される如く構成した。

請求項３に係る船外機の操舵装置にあっては、前記船外機は、トリムタブが除去されてなる如く構成した。

請求項１に係る船外機の操舵装置にあっては、伸縮するとき船外機を船体に対して転舵させる片ロッド復動型からなる油圧シリンダを備えると共に、その油圧シリンダを、船体が前進するときのプロペラの左右いずれかの回転方向に対して油圧シリンダが伸長されるときの船外機の左右いずれかの転舵方向が相違するように配置する如く構成、換言すれば、船外機の左右いずれかの転舵方向に対して片ロッド復動型からなる油圧シリンダの特性を利用する、即ち、収縮されるときに発生する出力荷重に比して大きな伸長されるときに発生する出力荷重をプロペラのパドルホイールアクション効果によって大きな操舵力が必要とされる転舵方向に適用するように構成したので、片ロッド復動型からなる油圧シリンダを効率よく機能させることができ、よって片ロッド復動型からなる油圧シリンダの大型化・重量化を回避することができる。これにより、船外機の操舵装置の大型化・重量化を回避することができる。

また、上記のように構成したので、船体を直進させる際には、片ロッド復動型からなる油圧シリンダを伸長側に可動された位置で保持させることができ、よって油圧シリンダを収縮側に可動された位置で保持させるために必要とされる油圧よりも小さな油圧で船体を直進させることができる。

請求項２に係る船外機の操舵装置にあっては、スイベルケースを略矩形状とすると共に、油圧シリンダはその長手方向がスイベルケースの対角線上に位置するようにスイベルケースとスイベルシャフトに接続される如く構成したので、油圧シリンダの取り付けスペースを最小に抑えることができる。

請求項３に係る船外機の操舵装置にあっては、船外機は、トリムタブが除去されてなる如く構成したので、船外機の構成を簡素にすることができる。

以下、添付図面に即してこの発明に係る船外機の操舵装置を実施するための最良の形態について説明する。

図１は、この発明の第１実施例に係る船外機の操舵装置を船体も含めて全体的に示す概略図である。図２は、図１に示す船外機の拡大側面図である。

図１および図２において、符号１０は船外機を示す。船外機１０は、図示の如く、船体（艇体）１２の後尾に装着される。尚、図中の符号Ｗは海水あるいは淡水を示し、符号Ｓはその水面を示す。

船外機１０の鉛直方向において上部には、内燃機関（駆動源。以下「エンジン」という）１４が配置される。エンジン１４は火花点火式の直列４気筒で２２００ｃｃの排気量を備えるガソリンエンジンからなる。船外機１０の下部にはプロペラ１６が設けられる。プロペラ１６は、バーチカルシャフト１８およびシフト機構２０を介してエンジン１４の出力が伝達されて回転し、船体１２を前進あるいは後進させる推力を生じる。

また、プロペラ１６の後方には、船外機１０の鉛直軸方向において角度調整されてパドルホイールアクション効果による取られ舵を補正するトリムタブ２２が設けられる。但し、以降においては、トリムタブ２２は未調整である（中立位置に設定される）ことを想定して説明する。

図３は、図２に示すシフト機構２０付近の部分拡大断面図である。シフト機構２０はギヤケース２４に収容される。バーチカルシャフト１８は、その上端にエンジン１４のクランクシャフト（図示せず）が接続される一方、下端にピニオンギア２６が設けられる。

ギヤケース２４の内部には、水平軸回りに回転自在に支持されたプロペラシャフト２８が収容される。プロペラシャフト２８の一端はギヤケース２４から船外機１０の後方に向けて突出され、そこに前記したプロペラ１６が取り付けられる。

シフト機構２０は、ピニオンギア２６、フォワードベベルギヤ３０、リバースベベルギヤ３２、クラッチ３４、シフトスライダ３６およびシフトロッド３８などの公知の機構から構成される。以下、シフト機構２０の動作について簡単に述べる。

クラッチ３４がフォワードベベルギヤ３０に向けてスライドさせられると、バーチカルシャフト１８の回転がピニオンギヤ２６、フォワードベベルギヤ３０およびクラッチ３４を介してプロペラシャフト２８に伝達され、よってプロペラ１６が回転して船体１２を前進させる方向の推力を生じる。これにより、シフト位置としてフォワードポジションが確立される。

一方、クラッチ３４がリバースベベルギヤ３２に向けてスライドさせられると、バーチカルシャフト１８の回転がピニオンギヤ２６、リバースベベルギヤ３２およびクラッチ３４を介してプロペラシャフト２８に伝達され、よってプロペラ１６が前進時とは逆方向に回転して船体１２を後進させる方向の推力を生じる。これにより、シフト位置としてリバースポジションが確立される。

上記は、図１から図３に示されるねじれ方向のプロペラ１６を前提としている。従って、プロペラ１６のねじれ方向とは逆のねじれ方向を有するプロペラ（後述）であれば、クラッチ３４が上記のフォワードベベルギヤ３０と係合する位置がリバースポジション、クラッチ３４が上記のリバースベベルギヤ３２と係合する位置がフォワードポジションとなる。

図２の説明に戻ると、船外機１０は、船体１２に固定されたスターンブラケット４０と、スターンブラケット４０に左右軸回り（紙面垂直軸回り）に回転自在に連結されたスイベルケース４２と、スイベルケース４２に鉛直軸回り（紙面上下軸回り）に回転自在に連結されたマウントフレーム４４を備える。マウントフレーム４４は、エンジン１４やプロペラ１６などが搭載された船外機本体１０ａに接続される。

図４は、図２に示すスターンブラケット４０、スイベルケース４２およびマウントフレーム４４の拡大斜視図である。尚、図４では、スイベルケース４２を船外機１０がチルトアップされたときの位置で示す。

図４に示すように、スイベルケース４２は側方視においてΓ字形状に形成され、船外機１０がチルトダウンされたときに水平方向に平行となる水平部４２ａと、水平部４２ａから鉛直方向下方に延設された鉛直部４２ｂとを備える。スイベルケース４２の鉛直部４２ｂには、円筒部４２ｃが形成される。円筒部４２ｃは、その軸方向が鉛直軸に平行とされる。また、水平部４２ａの前端付近には、チルティングシャフト５０が挿通される。チルティングシャフト５０の軸方向は、左右軸に平行とされる。

スターンブラケット４０は、スイベルケース４２の左右に１個ずつ設けられる。スイベルケース４２は、前記したチルティングシャフト５０を介し、２個のスターンブラケット４０に左右軸回りに回転自在に連結される。

マウントフレーム４４は、図２および図４に示す如く、船外機本体１０ａに接続される接続部４４ａと、接続部４４ａから鉛直方向下方に延設されたスイベルシャフト４４ｂとを備える。スイベルシャフト４４ｂは、スイベルケース４２の円筒部４２ｃに転舵自在に収容されると共に、その下端はロアマウントセンターハウジング５２を介して船外機本体１０ａに固定される。

このように、船体１２に固定されたスターンブラケット４０にスイベルケース４２を左右軸回りに回転自在に連結することにより、船外機１０（より詳しくは船外機本体１０ａ）はチルティングシャフト５０を回転軸としてチルトアップ・ダウンおよびトリムアップ・ダウン自在とされる。また、船外機本体１０ａに固定されたマウントフレーム４４をスイベルケース４２に鉛直軸回りに回転自在に連結することにより、船外機１０はスイベルシャフト４４ｂを転舵軸として左右に転舵自在とされる。

図１および図２の説明に戻ると、船体１２の操縦席付近には、操船者によって回転操作自在にステアリングホイール５４が配置される。ステアリングホイール５４の回転軸５６には、操舵角センサ５８が取り付けられ、ステアリングホイール５４の操舵角に応じた信号を出力する。

また、船外機１０は、油圧シリンダ６０と転舵角センサ６２を備える。転舵角センサ６２は、油圧シリンダ６０の伸縮によって回転駆動されたスイベルシャフト４４ｂの転舵角に応じた信号を出力する。

船外機１０の適宜位置には、マイクロコンピュータからなる電子制御ユニット（Electronic Control Unit。以下「ＥＣＵ」という）６４が配置される。図１および図２に示されるように、上記した操舵角センサ５８と転舵角センサ６２の出力は、ＥＣＵ６４に入力される。ＥＣＵ６４は、操舵角センサ５８と転舵角センサ６２の出力に基づき、油圧シリンダ６０の動作を制御して船外機１０を転舵させる。具体的には、ＥＣＵ６４は、検出された操舵角に基づいてスイベルシャフト４４ｂの目標転舵角を決定すると共に、検出されたスイベルシャフト４４ｂの転舵角が目標転舵角と一致するように油圧シリンダ６０の動作を制御する。

図５は、船外機１０を鉛直方向において上方から見たときのスイベルケース４２付近の上面図である。図６は、船外機１０を右回りに最大転舵角まで回動させたときのスイベルケース４２付近の図５と同様な上面図である。図７は、船外機１０を左回りに最大転舵角まで回動させたときのスイベルケース４２付近の図５と同様な上面図である。尚、説明の便宜のため、船外機本体１０ａはその外形線（垂直投影面）として一部のみ示す。また、図５に示される船外機の転舵位置は中立位置である。

図５に示すように、スイベルケース４２の上面４２ｄ（具体的には、水平部４２ａの上面）には１個の油圧シリンダ６０が配置される。スイベルケース４２は上面視において略矩形状を呈し、油圧シリンダ６０はその長手方向（シリンダの軸方向）が上面４２ｄの対角線上に位置するように配置される。油圧シリンダ６０は、片ロッド復動型（後述）の油圧シリンダからなると共に、２本の油路６６，６８を介して図示しない油圧ポンプに接続されて油圧を供給されて伸縮駆動される。

マウントフレーム４４においてスイベルシャフト４４ｂの直上付近には、ステー７０が設けられる。ステー７０には、油圧シリンダ６０の出力部、具体的にはロッドヘッド６０ａが鉛直軸回りに回転自在に取り付けられる。

また、スイベルケース４２の水平部４２ａにおいて船体１２側の前端付近には、ステー７２が設けられる。ステー７２には、油圧シリンダ６０の本体側、具体的にはシリンダボトム６０ｂが鉛直軸回りに回転自在に取り付けられる。

このように、油圧シリンダ６０においては、そのロッドヘッド６０ａがマウントフレーム４４のステー７０を介してスイベルシャフト４４ｂに接続されると共に、シリンダボトム６０ｂがステー７２を介してスイベルケース４２に接続される。

従って、油圧シリンダ６０が伸縮されることにより、マウントフレーム４４がスイベルシャフト４４ｂを転舵軸として回転し、船外機１０（より詳しくは船外機本体１０ａ）がスイベルシャフト４４ｂを転舵軸として左右に（鉛直軸回りに）転舵される。これにより、プロペラ１６およびプロペラ１６下部のラダーが揺動されて船体１２が操舵される。

具体的には、油圧シリンダ６０が伸長方向に駆動されることにより、図６に示すように、スイベルシャフト４４ｂおよびマウントフレーム４４が船体１２に対して上面視において右回りに回動し、即ち、船外機１０が上面視において右回りに転舵され、船体１２は左回りに操舵（左旋回）される。

一方、油圧シリンダ６０が収縮方向に駆動されることにより、図７に示すように、スイベルシャフト４４ｂおよびマウントフレーム４４が船体１２に対して左回りに回動し、即ち、船外機１０は左回りに転舵され、船体１２が右回りに操舵（右旋回）される。

また、図５から図７に示されるように、油圧シリンダ６０の配置において対角線を形成する角と異なる角の付近には、前記した転舵角センサ６２が配置される。転舵角センサ６２は、センサロッド７４を介してステー７０に接続される。従って、スイベルシャフト４４ｂの転舵角は、マウントフレーム４４、ステー７０およびセンサロッド７４を介して転舵角センサ６２に伝達され、転舵角センサ６２によって検出される。

次いで、油圧シリンダ６０の構造および特性について述べる。

図８は、油圧シリンダ６０の縦断面を模式的に示す説明図である。前述したように、油圧シリンダ６０は片ロッド復動型である。

図８に示すように、油圧シリンダ６０は、シリンダ本体部６０ｃと、シリンダ本体部６０ｃの内部を第１の油室６０ｄおよび第２の油室６０ｅに区画しつつ移動するピストン６０ｆと、およびピストン６０ｆの片側に接続されたロッド６０ｇとを備える。ロッド６０ｇはシリンダ本体部６０ｃから突出させられ、その先には前記したロッドヘッド６０ａが接続される。シリンダ本体６０ｃには、前記した油路６６，６８と接続されて第１の油室６０ｄおよび第２の油室６０ｅに油圧を供給するための孔６０ｈ，６０ｉが穿設される。

第１の油室６０ｄに作動油が供給されると、ピストン６０ｆは第２の油室６０ｅ側に移動する。即ち、ピストン６０ｆのロッド６０ｇが接続されない側の面６０ｊに油圧が作用するとき、油圧シリンダ６０は伸長させられる。

一方、第２油室６０ｅに作動油が供給されると、ピストン６０ｆは第１の油室６０ｄ側に移動する。即ち、ピストン６０ｆのロッド６０ｇが接続される側の面６０ｋに油圧が作用するとき、油圧シリンダ６０は収縮させられる。

ここで、面６０ｊの面積Ｓ１は、ロッド６０ｇが接続されない分、面６０ｋの面積Ｓ２よりも大きい。従って、第１の油室６０ｄに油圧Ｐが供給されてシリンダ６０が伸長するときの出力荷重（Ｓ１×Ｐ）は、第２の油室６０ｅに油圧Ｐが供給されてシリンダ６０が収縮するときの出力荷重（Ｓ２×Ｐ）に比して大きい。即ち、片ロッド復動型からなる油圧シリンダ６０は、伸長するときの出力荷重が収縮するときの出力荷重より大きいという特性を有する。

一方、上述したように、トリムタブ２２が未調整の場合にあっては、船外機を左右に転舵させるとき、パドルホイールアクション効果が作用する反対側の転舵には大きな操舵力が必要とされる。

発明者達はパドルホイールアクション効果による左右操舵力差と片ロッド復動型の油圧シリンダ６０の上記した特性に着目し、油圧シリンダ６０が効率よく機能するように配置した。以下、プロペラ１６の回転方向と油圧シリンダ６０の配置関係を説明する。

図９は、船外機１０を船体１２の後方から見たときの状態を模式的に示す説明図である。図１０は、図６と同様な、船外機１０を右回りに最大転舵角まで回動させたときのスイベルケース４２付近の上面図である（説明に不要な符合を省略すると共に、船外機本体１０ａの外形線を全体的に示す）。

図９に示すように、船体１２が前進するときのプロペラ１６の回転方向（矢印Ａ方向）は左とされる。かかる場合においては、パドルホイールアクション効果によって船体１２は右に傾斜して右に舵をとられる。このため、船外機１０をその鉛直軸方向上方から見たとき、船体１２に対して船外機１０を右に転舵させる場合に必要とされる操舵力は、左に転舵させる場合に必要とされる操舵力より大きくなる。

そこで、図１０に示されるように、船外機１０をその鉛直軸方向上方から見た場合に、油圧シリンダ６０が伸長されるとき、船体１２に対して船外機１０を右（矢印Ｂ方向）に転舵させるように（船体１２を左旋回させるように）油圧シリンダ６０を配置した。

即ち、船体１２が前進するときのプロペラ１６の回転方向（矢印Ａ方向）に対して油圧シリンダ６０が伸長されるときの船外機１０の転舵方向（矢印Ｂ方向）が相違するように油圧シリンダ６０を配置した。

また、船体１２は右に舵をとられることから、船外機１０の中立位置からやや右方向（矢印Ｂ方向）に転舵された位置が船体１２の直進性を保持する転舵位置となる。換言すれば、船体１２を直進させる際には、油圧シリンダ６０はやや伸長側に可動された位置で保持される。

このように、第１実施例に係る船外機１０の操舵装置にあっては、伸縮するとき船外機１０を船体１２に対して転舵させる片ロッド復動型からなる油圧シリンダ６０を備えると共に、船体１２が前進するときのプロペラ１６の回転方向を左（矢印Ａ方向）とし、油圧シリンダ６０が伸長されるときの船外機１０の転舵方向を右（矢印Ｂ方向）とする、即ち、油圧シリンダ６０を、船体１２が前進するときのプロペラ１６の回転方向（矢印Ａ方向）に対して油圧シリンダ６０が伸長されるときの船外機１０の転舵方向（矢印Ｂ方向）が相違するように配置した。換言すれば、船外機の転舵方向（矢印Ｂ方向）に対して片ロッド復動型からなる油圧シリンダ６０の特性を利用、即ち、収縮されるときに発生する出力荷重（Ｓ２×Ｐ）に比して大きな伸長されるときに発生する出力荷重（Ｓ１×Ｐ）をプロペラ１６のパドルホイールアクション効果によって大きな操舵力が必要とされる転舵方向（矢印Ｂ方向）に適用するように油圧シリンダ６０を配置したので、片ロッド復動型からなる油圧シリンダ６０を効率よく機能させることができる。

従って、船外機１０を転舵させる油圧シリンダ６０については、パドルホイールアクション効果によって大きな操舵力が必要とされる転舵方向の操舵力に応じてそのシリンダ容量を決定する必要があるが、片ロッド復動型からなる油圧シリンダ６０を用いながら、それを効率よく機能させるように配置することにより、片ロッド復動型からなる油圧シリンダ６０の大型化・重量化を回避することができる。これにより、船外機の操舵装置の大型化・重量化を回避することができる。

また、上記のように構成したので、船体１２を直進させる際には、片ロッド復動型からなる油圧シリンダ６０を伸長側に可動された位置で保持させることができ、よって油圧シリンダ６０を収縮側に可動された位置で保持させるために必要とされる油圧よりも小さな油圧で船体を直進させることができる。

また、スイベルケース４２を略矩形状とすると共に、油圧シリンダ６０はその長手方向がスイベルケース４２の対角線上に位置するようにスイベルケース４２とスイベルシャフト４４ｂに接続されるように構成したので、油圧シリンダ６０の取り付けスペースを最小に抑えることができる。

また、油圧シリンダ６０の配置において対角線を形成する角と異なる角の付近に転舵角センサ６２を配置し、センサロッド７４を介してステー７０に接続されるように構成したので、スイベルケース４２の上面４２ｄのスペースを有効に活用することができる。

次いで、この発明の第２実施例に係る船外機の操舵装置について説明する。

図１１は、第２実施例に係る船外機の操舵装置に係る船外機を鉛直方向において上方から見たときのスイベルケース４２付近の図５と同様な上面図である。尚、第１実施例と共通の構成については、同一の符号を付した。

第１実施例と相違する点に焦点をおいて説明すると、第２実施例にあっては、図２および図３の想像線で示されるように、第１実施例のプロペラ１６のねじれ方向とは逆のねじれ方向を有するプロペラ１６ａを備えると共に、シフト機構２０のフォワードポジションとリバースポジションの設定を第１実施例のものと相違させた。シフト機構２０について、具体的には、クラッチ３４がフォワードベベルギヤ３０と係合する位置がリバースポジション、クラッチ３４がリバースベベルギヤ３２と係合する位置がフォワードポジションとなるようにシフト位置の設定を変更した。

また、図１１に示すように、第２実施例にあっては、油圧シリンダ６０をはじめ、油路６６，６８、ステー７０，７２、転舵角センサ６２およびセンサロッド７４の配置関係を左右対称とした。

即ち、船体１２が前進するときのプロペラ１６ａの回転方向と、油圧シリンダ６０が伸長されるときの船外機１０の転舵方向のそれぞれを、第１実施例の場合と相違させた。尚、残余の構成は第１実施例と同一である。

このように、第２実施例に係る船外機１０の操舵装置にあっては、第１実施例と同様、伸縮するとき船外機１０を船体１２に対して転舵させる片ロッド復動型からなる油圧シリンダ６０を備えると共に、油圧シリンダ６０を、船体１２が前進するときのプロペラ１６ａの回転方向（矢印Ａ方向とは反対方向）に対して油圧シリンダ６０が伸長されるときの船外機１０の転舵方向（矢印Ｂ方向とは反対方向）が相違するように配置した。従って、第１実施例で述べたのと同様な効果が得られる。

次いで、この発明の第３実施例に係る船外機の操舵装置について説明する。

図１２は、第３実施例に係る船外機の操舵装置に係る船外機の図２と同様な拡大側面図である。尚、第１および第２実施例と共通の構成については、同一の符号を付した。

第３実施例にあっては、図１２に示すように、船外機１０からトリムタブ２２を除去した。トリムタブ２２は、船外機の鉛直軸方向において角度調整されてパドルホイールアクション効果による取られ舵を補正するものであるが、船外機１０からトリムタブ２２自体を除去したので、船外機を左右に転舵させるとき、パドルホイールアクション効果が作用する反対側の転舵は大きな操舵力が必要とされる。その点において、トリムタブ２２自体を船外機１０から除去することは、第１実施例のトリムタブ２２が未調整の場合と同様である。尚、残余の構成は第１実施例と同一である。

このように、第３実施例に係る船外機１０の操舵装置にあっては、船外機１０はトリムタブ２２が除去されてなる如く構成したので、船外機１０の構成を簡素にすることができる。

以上の如く、この発明の第１から第３実施例にあっては、内燃機関（エンジン１４）で駆動されるプロペラ（１６あるいは１６ａ）を備えると共に、スイベルシャフト（４４ｄ）を介して船体（１２）に転舵自在に取り付けられた船外機（１０）の操舵装置において、前記スイベルシャフトを収容するスイベルケース（４２）と、および一端（６０ｂ）が前記スイベルケースに接続される一方、他端（６０ａ）が前記スイベルシャフトに接続され、伸縮するとき前記船外機を前記船体に対して転舵させる片ロッド復動型からなる油圧シリンダ（６０）とを備えると共に、前記油圧シリンダを、前記船体が前進するときの前記プロペラの左右いずれかの回転方向（例えば、矢印Ａ方向）に対して前記油圧シリンダが伸長されるときの前記船外機の左右いずれかの転舵方向（例えば、矢印Ｂ方向）が相違するように配置する如く構成した。

また、前記スイベルケースは略矩形状を呈すると共に、前記油圧シリンダはその長手方向が前記スイベルケースの対角線上に位置するように前記スイベルケースと前記スイベルシャフトに接続される如く構成した。

また、この発明の第３実施例にあっては、前記船外機は、トリムタブ（２２）が除去されてなる如く構成した。

この発明の第１実施例に係る船外機の操舵装置を船体も含めて全体的に示す概略図である。 図１に示す船外機の拡大側面図である。 図２に示すシフト機構付近の部分拡大断面図である。 図２に示すスターンブラケット、スイベルケースおよびマウントフレームの拡大斜視図である。 図２に示す船外機を鉛直方向において上方から見たときのスイベルケース付近の上面図である。 船外機を右回りに最大転舵角まで転舵させたときのスイベルケース付近を上方から見た図５と同様な上面図である。 船外機を左回りに最大転舵角まで転舵させたときのスイベルケース付近を上方から見た図５と同様な上面図である。 図２などに示す油圧シリンダの縦断面を模式的に示す説明図である。 図２に示す船外機を船体の後方から見たときの状態を模式的に示す説明図である。 図２に示す船外機を右回りに最大転舵角まで回動させたときのスイベルケース４２付近の図６と同様な上面図である。 この発明の第２実施例に係る船外機の操舵装置に係る船外機を鉛直方向において上方から見たときのスイベルケース付近の図５と同様な上面図である。 この発明の第３実施例に係る船外機の操舵装置に係る船外機の図２と同様な拡大側面図である。

符号の説明

１０：船外機、１２：船体、１４：エンジン（内燃機関）、１６，１６ａ：プロペラ、２２：トリムタブ、４２：スイベルケース、４４ｄ：スイベルシャフト、６０：油圧シリンダ、６０ａ：ロッドヘッド、６０ｂ：シリンダボトム

Claims (3)

1. 内燃機関で駆動されるプロペラを備えると共に、スイベルシャフトを介して船体に転舵自在に取り付けられた船外機の操舵装置において、前記スイベルシャフトを収容するスイベルケースと、および一端が前記スイベルケースに接続される一方、他端が前記スイベルシャフトに接続され、伸縮するとき前記船外機を前記船体に対して転舵させる片ロッド復動型からなる油圧シリンダとを備えると共に、前記油圧シリンダを、前記船体が前進するときの前記プロペラの左右いずれかの回転方向に対して前記油圧シリンダが伸長されるときの前記船外機の左右いずれかの転舵方向が相違するように配置したことを特徴とする船外機の操舵装置。
2. 前記スイベルケースは略矩形状を呈すると共に、前記油圧シリンダはその長手方向が前記スイベルケースの対角線上に位置するように前記スイベルケースと前記スイベルシャフトに接続されることを特徴とする請求項１記載の船外機の操舵装置。
3. 前記船外機は、トリムタブが除去されてなることを特徴とする請求項１または２記載の船外機の操舵装置。

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