JPH081951Y2 - 自動車の燃料タンク構造 - Google Patents
自動車の燃料タンク構造Info
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- JPH081951Y2 JPH081951Y2 JP1984008200U JP820084U JPH081951Y2 JP H081951 Y2 JPH081951 Y2 JP H081951Y2 JP 1984008200 U JP1984008200 U JP 1984008200U JP 820084 U JP820084 U JP 820084U JP H081951 Y2 JPH081951 Y2 JP H081951Y2
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- Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)
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Description
この考案は自動車の燃料タンク構造の改良に関する。
自動車の燃料タンクは、狭いスペースに設けられるも
のであるために、その容量を確保するのに困難なことが
ある。 即ち、例えば第１図に示されるような、いわゆるワン
ボツクスカー、又はツーボツクスカーと称されるバン系
の車両１においては、車室２を大きくするために、燃料
タンク３はフロアパネル４の下側に配置されている。 このように、燃料タンク３をフロアパネル４の下側に
配置する場合は、車両幅方向には左右のサイドフレーム
５、５間に配置し、該燃料タンク３を脱着自在とするた
めにその幅はサイドフレーム５、５間の距離よりも小さ
くなる。 又、燃料タンク３の下側面の位置は、悪路走破性を考
慮したデバーチアングルの制限があり、更に、車両前後
方向には、ボデイのリヤオーバーハングを最小限とする
ために後方位置の制限があり、又、前方位置には、デフ
ケース（図示省略）があるためにそれぞれ制限がある。 従つて、燃料タンクの容量を増大させるためには、そ
の外形寸法を増大させる他に、該燃料タンク内の実質的
容量を増大させるほかにはない。ところで、燃料タンク
には、温度変化によるタンク内圧上昇を防ぐために、燃
料蒸気（ベーパ）と液体燃料を分離し、蒸気のみを大気
開放するための気液分離器が取付けられている。 例えば第１図に示されるように、気液分離器６は、上
端７で連通する複数の区画された気液分離室８、９を備
え、該上端７がチエツクバルブ10を介して大気開放され
ると共に、該区画された一つの気液分離室８の下端が第
１のチユーブ11を介して気液分離器６側の燃料タンク３
内上部に、又他の一つの気液分離室９の下端が、第２の
チユーブ12を介して燃料タンク３内上部の気液分離器６
と反対側にそれぞれ連通され、燃料タンク３内上部空間
を外部と連通することによつて、タンク内圧を逃すよう
にされている。前期チエツクバルブ10は、通常、チヤコ
ールキヤニスタ（図示省略）から更にエンジンの吸気系
に接続されている。 ここで、燃料タンク３内に、液体燃料が充満される構
造とすると、気液分離器６内に液体燃料が溢れ、これが
チエツクバルブ10を介してチヤコールキヤニスタに流出
する恐れがある。 このため、燃料タンク３内に注入される燃料の最大量
は、該燃料タンク３の内側の容積よりも少なくされ、い
わゆる満タンの状態であつても、常に上部に一定量の空
間が形成されるようになつている。 従つて、燃料タンク３の最大容量は、気液分離器６か
ら液状燃料が流出しない限界値に設定されることにな
る。 この気液分離器６は、第１図に示されるようなバン系
の車両１においては、車室２の内壁2Aと車体外板1Aとの
隙間Ｓ内にできるだけ高く位置されることになる。 この時の燃料タンク３内の最大燃料量は、車両１が車
体左右方向に且つ気液分離器６が下がる方向に最大限度
傾斜した時に、燃料液面13のレベルが気液分離器６の下
端位置よりも下側となるようにされる。 しかしながら、このように、気液分離器６の位置を十
分に高くするには限界があり、又、気液分離器６が車体
外板1Aと車室２の内壁2Aとの間に配置されているため
に、内壁2Aの上方に連続される内張り2Bと、燃料タンク
３が配置されている近傍の空間とを仕切る部材を設ける
ことができず、従つて、ロードノイズが燃料タンク３の
周辺から、インレツド開口部14を介して車体内張り2Bを
通り車室２内に侵入してしまうという問題点がある。 更に、上記のように、気液分離器６を車体外板1Aと車
室２の内壁2Aとの狭い空間のできるだけ上方位置に配置
しなければならないために、組付け作業が面倒であると
いう問題点もある。
のであるために、その容量を確保するのに困難なことが
ある。 即ち、例えば第１図に示されるような、いわゆるワン
ボツクスカー、又はツーボツクスカーと称されるバン系
の車両１においては、車室２を大きくするために、燃料
タンク３はフロアパネル４の下側に配置されている。 このように、燃料タンク３をフロアパネル４の下側に
配置する場合は、車両幅方向には左右のサイドフレーム
５、５間に配置し、該燃料タンク３を脱着自在とするた
めにその幅はサイドフレーム５、５間の距離よりも小さ
くなる。 又、燃料タンク３の下側面の位置は、悪路走破性を考
慮したデバーチアングルの制限があり、更に、車両前後
方向には、ボデイのリヤオーバーハングを最小限とする
ために後方位置の制限があり、又、前方位置には、デフ
ケース（図示省略）があるためにそれぞれ制限がある。 従つて、燃料タンクの容量を増大させるためには、そ
の外形寸法を増大させる他に、該燃料タンク内の実質的
容量を増大させるほかにはない。ところで、燃料タンク
には、温度変化によるタンク内圧上昇を防ぐために、燃
料蒸気（ベーパ）と液体燃料を分離し、蒸気のみを大気
開放するための気液分離器が取付けられている。 例えば第１図に示されるように、気液分離器６は、上
端７で連通する複数の区画された気液分離室８、９を備
え、該上端７がチエツクバルブ10を介して大気開放され
ると共に、該区画された一つの気液分離室８の下端が第
１のチユーブ11を介して気液分離器６側の燃料タンク３
内上部に、又他の一つの気液分離室９の下端が、第２の
チユーブ12を介して燃料タンク３内上部の気液分離器６
と反対側にそれぞれ連通され、燃料タンク３内上部空間
を外部と連通することによつて、タンク内圧を逃すよう
にされている。前期チエツクバルブ10は、通常、チヤコ
ールキヤニスタ（図示省略）から更にエンジンの吸気系
に接続されている。 ここで、燃料タンク３内に、液体燃料が充満される構
造とすると、気液分離器６内に液体燃料が溢れ、これが
チエツクバルブ10を介してチヤコールキヤニスタに流出
する恐れがある。 このため、燃料タンク３内に注入される燃料の最大量
は、該燃料タンク３の内側の容積よりも少なくされ、い
わゆる満タンの状態であつても、常に上部に一定量の空
間が形成されるようになつている。 従つて、燃料タンク３の最大容量は、気液分離器６か
ら液状燃料が流出しない限界値に設定されることにな
る。 この気液分離器６は、第１図に示されるようなバン系
の車両１においては、車室２の内壁2Aと車体外板1Aとの
隙間Ｓ内にできるだけ高く位置されることになる。 この時の燃料タンク３内の最大燃料量は、車両１が車
体左右方向に且つ気液分離器６が下がる方向に最大限度
傾斜した時に、燃料液面13のレベルが気液分離器６の下
端位置よりも下側となるようにされる。 しかしながら、このように、気液分離器６の位置を十
分に高くするには限界があり、又、気液分離器６が車体
外板1Aと車室２の内壁2Aとの間に配置されているため
に、内壁2Aの上方に連続される内張り2Bと、燃料タンク
３が配置されている近傍の空間とを仕切る部材を設ける
ことができず、従つて、ロードノイズが燃料タンク３の
周辺から、インレツド開口部14を介して車体内張り2Bを
通り車室２内に侵入してしまうという問題点がある。 更に、上記のように、気液分離器６を車体外板1Aと車
室２の内壁2Aとの狭い空間のできるだけ上方位置に配置
しなければならないために、組付け作業が面倒であると
いう問題点もある。
この考案は上記従来の問題点に鑑みてなされたもので
あつて、燃料タンクの外形寸法を大きくすることなくタ
ンク内の実質的容量を増大させることができる自動車の
燃料タンク構造を提供することを目的とする。 又この考案は、燃料タンク近傍の空間を通つたロード
ノイズが車室内に侵入することを防止した自動車の燃料
タンク構造を提供することを目的とする。 更にこの考案は、気液分離器の着脱が容易で、組付け
作業を容易、短縮化することができる自動車の燃料タン
ク構造を提供することを目的とする。 更に又この考案は、気液分離器を介しての燃料漏れを
より確実に防止することができるようにした自動車の燃
料タンク構造を提供することを目的とする。
あつて、燃料タンクの外形寸法を大きくすることなくタ
ンク内の実質的容量を増大させることができる自動車の
燃料タンク構造を提供することを目的とする。 又この考案は、燃料タンク近傍の空間を通つたロード
ノイズが車室内に侵入することを防止した自動車の燃料
タンク構造を提供することを目的とする。 更にこの考案は、気液分離器の着脱が容易で、組付け
作業を容易、短縮化することができる自動車の燃料タン
ク構造を提供することを目的とする。 更に又この考案は、気液分離器を介しての燃料漏れを
より確実に防止することができるようにした自動車の燃
料タンク構造を提供することを目的とする。
この考案は、上端で連通する複数の区画された気液分
離室を備え、該上端が大気開放された気液分離器を有
し、該区画された一つの気液分離室の下端が第１のチユ
ーブを介して気液分離器側の燃料タンク内上部に、又他
の一つの気液分離室の下端が、第２のチユーブを介して
燃料タンク内上部の気液分離器と反対側に、それぞれ連
通された自動車の燃料タンク構造において、前記燃料タ
ンク内の、前記気液分離器に対して反対側に離間した端
部近傍で、且つ自動車が前記気液分離器側に許容範囲内
で最大傾斜したときの燃料タンク内の満タン時燃料液面
よりも上方位置にサブタンクを設け、前記第１のチユー
ブを、その途中に該サブタンクを介在して、配管すると
共に、前記第１のチユーブのタンク内端部側の入側チユ
ーブを、前記サブタンクの底部に、又気液分離器側の出
側チユーブを、該サブタンクの上部中央にそれぞれ連通
接続し、且つ、前記入側チユーブを直線状とすることに
より上記目的を達成するものである。
離室を備え、該上端が大気開放された気液分離器を有
し、該区画された一つの気液分離室の下端が第１のチユ
ーブを介して気液分離器側の燃料タンク内上部に、又他
の一つの気液分離室の下端が、第２のチユーブを介して
燃料タンク内上部の気液分離器と反対側に、それぞれ連
通された自動車の燃料タンク構造において、前記燃料タ
ンク内の、前記気液分離器に対して反対側に離間した端
部近傍で、且つ自動車が前記気液分離器側に許容範囲内
で最大傾斜したときの燃料タンク内の満タン時燃料液面
よりも上方位置にサブタンクを設け、前記第１のチユー
ブを、その途中に該サブタンクを介在して、配管すると
共に、前記第１のチユーブのタンク内端部側の入側チユ
ーブを、前記サブタンクの底部に、又気液分離器側の出
側チユーブを、該サブタンクの上部中央にそれぞれ連通
接続し、且つ、前記入側チユーブを直線状とすることに
より上記目的を達成するものである。
この考案においては、車両が気液分離器側に大きく傾
いても、その反対側に最大液面レベルよりも高い位置に
設けられたサブタンクによつて、該液面レベルよりも低
い位置にある気液分離器に燃料が流出することが防止さ
れる。 又、サブタンクに接続される第１のチユーブの入側チ
ユーブは該サブタンクの底部に、又、出側チユーブはサ
ブタンク中央上部にそれぞれ連通接続され、これによつ
て、出側チユーブがサブタンク内に流入した燃料液面よ
りも常に上方に位置されて、気液分離器への液状燃料の
流出が防止され、又、入側チユーブからは、サブタンク
内に流入した液状燃料が容易に排出される。 更に、前記入側チユーブが直線状（ストレート）であ
るので、サブタンク内に流入した燃料の排出がスムーズ
であり、従つて、自動車の８の字走行時、スラローム走
行時の燃料の流出が、より確実に防止される。
いても、その反対側に最大液面レベルよりも高い位置に
設けられたサブタンクによつて、該液面レベルよりも低
い位置にある気液分離器に燃料が流出することが防止さ
れる。 又、サブタンクに接続される第１のチユーブの入側チ
ユーブは該サブタンクの底部に、又、出側チユーブはサ
ブタンク中央上部にそれぞれ連通接続され、これによつ
て、出側チユーブがサブタンク内に流入した燃料液面よ
りも常に上方に位置されて、気液分離器への液状燃料の
流出が防止され、又、入側チユーブからは、サブタンク
内に流入した液状燃料が容易に排出される。 更に、前記入側チユーブが直線状（ストレート）であ
るので、サブタンク内に流入した燃料の排出がスムーズ
であり、従つて、自動車の８の字走行時、スラローム走
行時の燃料の流出が、より確実に防止される。
以下本考案の実施例を図面を参照して説明する。 この実施例は、第２図及び第３図に示されるように、
上端17で連通する２つの区画された気液分離室18、19を
備え、該上端がチエツクバルブ20を介して大気開放され
た気液分離器16を有し、該区画された一つの気液分離室
18の下端が第１のチユーブ21を介して気液分離器16側の
燃料タンク23内上部に、又他の一つの気液分離室19の下
端が、第２のチユーブ22を介して燃料タンク23内上部の
気液分離器16と反対側にそれぞれ連通された自動車の燃
料タンク構造において、前記気液分離器16に対して自動
車Ｍの左右方向の反対側に離間し、且つ自動車Ｍが前記
気液分離器16側に許容範囲内で最大傾斜したときの燃料
タンク23内の満タン時燃料液面24よりもH1だけ上方位置
の該燃料タンク23の内側に、サブタンク25を取付け、前
記第１のチユーブ21を、その途中に該サブタンク25を介
在して、配管すると共に、前記第１のチユーブ21の前記
タンク内端部側部分である入側チユーブ21Aを前記サブ
タンク25の底部に、又、気液分離器16側部分である出側
チユーブ21Bをサブタンク25の上部中央に、それぞれ連
通接続したものである。 前記第１のチユーブ21の、サブタンク25と前記燃料タ
ンク23内側上部の気液分離器16側と連通する入側チユー
ブ21Aは、ストレート状（直線状）とされている。 前記気液分離器16及びチエツクバルブ20は、第３図に
示されるようにそれぞれ溶着バンド27A及び締付バンド2
7Bによりフユーエルインレツトパイプ28に予め取付けら
れて配置されている。 第２図の符号1Bは車体内板を示し、この車体内板1Bは
レベルを低くされた気液分離器16の外側を覆つて、車室
２のフロアパネル４から立上つた内壁2Aの上端と車体外
板1Aの下端との間に延在され、これによつて気液分離器
16周囲と車体外板1A及び内張り2Bとの間の空間とを隔絶
するようにされている。
上端17で連通する２つの区画された気液分離室18、19を
備え、該上端がチエツクバルブ20を介して大気開放され
た気液分離器16を有し、該区画された一つの気液分離室
18の下端が第１のチユーブ21を介して気液分離器16側の
燃料タンク23内上部に、又他の一つの気液分離室19の下
端が、第２のチユーブ22を介して燃料タンク23内上部の
気液分離器16と反対側にそれぞれ連通された自動車の燃
料タンク構造において、前記気液分離器16に対して自動
車Ｍの左右方向の反対側に離間し、且つ自動車Ｍが前記
気液分離器16側に許容範囲内で最大傾斜したときの燃料
タンク23内の満タン時燃料液面24よりもH1だけ上方位置
の該燃料タンク23の内側に、サブタンク25を取付け、前
記第１のチユーブ21を、その途中に該サブタンク25を介
在して、配管すると共に、前記第１のチユーブ21の前記
タンク内端部側部分である入側チユーブ21Aを前記サブ
タンク25の底部に、又、気液分離器16側部分である出側
チユーブ21Bをサブタンク25の上部中央に、それぞれ連
通接続したものである。 前記第１のチユーブ21の、サブタンク25と前記燃料タ
ンク23内側上部の気液分離器16側と連通する入側チユー
ブ21Aは、ストレート状（直線状）とされている。 前記気液分離器16及びチエツクバルブ20は、第３図に
示されるようにそれぞれ溶着バンド27A及び締付バンド2
7Bによりフユーエルインレツトパイプ28に予め取付けら
れて配置されている。 第２図の符号1Bは車体内板を示し、この車体内板1Bは
レベルを低くされた気液分離器16の外側を覆つて、車室
２のフロアパネル４から立上つた内壁2Aの上端と車体外
板1Aの下端との間に延在され、これによつて気液分離器
16周囲と車体外板1A及び内張り2Bとの間の空間とを隔絶
するようにされている。
次に上記実施例の作用につき説明する。 まず、自動車Ｍが第２図において反時計方向に傾く場
合は、気液分離器16が、満タン時燃料液面24よりもH2だ
け高い位置にあるので、該気液分離器16から、液状燃料
がチエツクバルブ20を介して流出することはない。 逆に、自動車Ｍが図の時計方向に大きく傾いた時に、
気液分離器16は満タン時燃料液面24よりもＨだけ低い位
置となる。 しかしながら、この気液分離器16と該気液分離器16側
の燃料タンク23内上部部分とを連通する第１のチユーブ
21の途中に、前述の如くサブタンク25が介在され、且つ
このサブタンク25は満タン時燃料液面24よりもH1だけ上
方位置にあるので、該サブタンク25内に燃料が流入する
ことがないか、又は、僅かの燃料が第１のチユーブ21の
入側チユーブ21Aを介してサブタンク25内に流入する。 もしサブタンク25内に液状燃料が流入しても、これは
入側チユーブ21A内に入つていた僅かの燃料であり、サ
ブタンク25内に充満して気液分離器16に至ることはな
い。 該サブタンク25内に入り込んだ液状燃料が、該サブタ
ンク内で車体の傾きにより、あるいはコーダリングホー
ス等により、その液面が傾いても、燃料の量が少ないと
共に、第４図に示されるように、出側チユーブ21Bは、
サブタンク25内上部中央位置に連通されているので、該
出側チユーブ21Bの先端開口が燃料液面に浸ることはな
い。 燃料タンクの最も厳しい性能試験である、いわゆる８
の字旋回又はスラローム走行時においては、燃料タンク
23内の液面は、連続的に第２図の時計方向及び反時計方
向に繰返し傾斜される。 このように、左右の傾斜が順次繰返し連続的に生じる
場合は、自動車Ｍが第２図の時計方向に傾いた時に、第
１のチユーブ21における入側チユーブ21A内に入つた液
状燃料がサブタンク25内に流入するが、この燃料が次の
反時計方向に車体が傾いた時に、前記入側チユーブ21A
から燃料タンク23内に戻される。このとき入側チユーブ
21Aはストレート状であるので燃料の戻りはスムーズで
ある。 従つて、このような８の字走行あるいはスラロム走行
時においても液状燃料の流出はない。 上記実施例においては、燃料23を大きく傾斜させても
液状燃料が気液分離器16を介して流出することがないの
で、満タン時燃料液面24を上方にセツトすることがで
き、従つて、同一の外形寸法でありながら、タンク内の
実質的最大燃料容量を増大させることができる。 又、燃料最大容量を従来と同一とした場合は、燃料タ
ンク23の外形寸法を縮小することができ、この場合は、
フロアパネル４の位置を低くして、ボデイの全高を低く
することができると共に、車両重心高を低くして、操縦
安定性を向上させることができる。 又、気液分離器16の位置を低くして、これを予めフユ
ーエルインレツトパイプ28に取付けることが可能である
ので、燃料タンク23及びその配管の組付け作業を車室２
から行うことなく、すべて車室外から行うことができ
る。 更に、気液分離器16を低くしているので、第２図に示
されるように、該気液分離器16の周囲を車体内板1Bに覆
うことによつて、燃料タンク23周囲と車室２とを隔絶し
て、ロードノイズの車室２内への侵入を防止することが
できる。 又、この実施例においては、サブタンク25内において
も、入側チユーブ21Aと出側チユーブ21Bがその底部及び
上部にオフセツトして配置され、気液分離器と類似の構
成とされているので、燃料の流出を更に確実に阻止する
ことができる。 又、上記実施例において、気液分離器16及びチエツク
バルブ20は共に予めフユーエルインレツトパイプ28に取
付けられているために、組付け作業時間を短縮させるこ
とができると共に、これら気液分離器16とチエツクバル
ブ20を連通するホース33のねじれ、たれ長さ等による組
付け精度の誤差がなく、従つて組付け精度を向上させる
ことができる。 なお、上記実施例は、自動車Ｍが主として左右方向に
傾斜する場合について考慮したものであるが、本考案は
これに限定されるものでなく、気液分離器は燃料タンク
23の後方又は前方あるいはその間の位置に配置される場
合についても当然適用されるものである。
合は、気液分離器16が、満タン時燃料液面24よりもH2だ
け高い位置にあるので、該気液分離器16から、液状燃料
がチエツクバルブ20を介して流出することはない。 逆に、自動車Ｍが図の時計方向に大きく傾いた時に、
気液分離器16は満タン時燃料液面24よりもＨだけ低い位
置となる。 しかしながら、この気液分離器16と該気液分離器16側
の燃料タンク23内上部部分とを連通する第１のチユーブ
21の途中に、前述の如くサブタンク25が介在され、且つ
このサブタンク25は満タン時燃料液面24よりもH1だけ上
方位置にあるので、該サブタンク25内に燃料が流入する
ことがないか、又は、僅かの燃料が第１のチユーブ21の
入側チユーブ21Aを介してサブタンク25内に流入する。 もしサブタンク25内に液状燃料が流入しても、これは
入側チユーブ21A内に入つていた僅かの燃料であり、サ
ブタンク25内に充満して気液分離器16に至ることはな
い。 該サブタンク25内に入り込んだ液状燃料が、該サブタ
ンク内で車体の傾きにより、あるいはコーダリングホー
ス等により、その液面が傾いても、燃料の量が少ないと
共に、第４図に示されるように、出側チユーブ21Bは、
サブタンク25内上部中央位置に連通されているので、該
出側チユーブ21Bの先端開口が燃料液面に浸ることはな
い。 燃料タンクの最も厳しい性能試験である、いわゆる８
の字旋回又はスラローム走行時においては、燃料タンク
23内の液面は、連続的に第２図の時計方向及び反時計方
向に繰返し傾斜される。 このように、左右の傾斜が順次繰返し連続的に生じる
場合は、自動車Ｍが第２図の時計方向に傾いた時に、第
１のチユーブ21における入側チユーブ21A内に入つた液
状燃料がサブタンク25内に流入するが、この燃料が次の
反時計方向に車体が傾いた時に、前記入側チユーブ21A
から燃料タンク23内に戻される。このとき入側チユーブ
21Aはストレート状であるので燃料の戻りはスムーズで
ある。 従つて、このような８の字走行あるいはスラロム走行
時においても液状燃料の流出はない。 上記実施例においては、燃料23を大きく傾斜させても
液状燃料が気液分離器16を介して流出することがないの
で、満タン時燃料液面24を上方にセツトすることがで
き、従つて、同一の外形寸法でありながら、タンク内の
実質的最大燃料容量を増大させることができる。 又、燃料最大容量を従来と同一とした場合は、燃料タ
ンク23の外形寸法を縮小することができ、この場合は、
フロアパネル４の位置を低くして、ボデイの全高を低く
することができると共に、車両重心高を低くして、操縦
安定性を向上させることができる。 又、気液分離器16の位置を低くして、これを予めフユ
ーエルインレツトパイプ28に取付けることが可能である
ので、燃料タンク23及びその配管の組付け作業を車室２
から行うことなく、すべて車室外から行うことができ
る。 更に、気液分離器16を低くしているので、第２図に示
されるように、該気液分離器16の周囲を車体内板1Bに覆
うことによつて、燃料タンク23周囲と車室２とを隔絶し
て、ロードノイズの車室２内への侵入を防止することが
できる。 又、この実施例においては、サブタンク25内において
も、入側チユーブ21Aと出側チユーブ21Bがその底部及び
上部にオフセツトして配置され、気液分離器と類似の構
成とされているので、燃料の流出を更に確実に阻止する
ことができる。 又、上記実施例において、気液分離器16及びチエツク
バルブ20は共に予めフユーエルインレツトパイプ28に取
付けられているために、組付け作業時間を短縮させるこ
とができると共に、これら気液分離器16とチエツクバル
ブ20を連通するホース33のねじれ、たれ長さ等による組
付け精度の誤差がなく、従つて組付け精度を向上させる
ことができる。 なお、上記実施例は、自動車Ｍが主として左右方向に
傾斜する場合について考慮したものであるが、本考案は
これに限定されるものでなく、気液分離器は燃料タンク
23の後方又は前方あるいはその間の位置に配置される場
合についても当然適用されるものである。
【考案の効果】 本考案は上記のように構成したので、燃料漏れを確実
に防止して、同一外形寸法の燃料タンク内における実質
的最大燃料容量を増大させることができると共に、気液
分離器の取付け高さを低くして、その組付け作業性を向
上させ、更には、ロードノイズの車室内への侵入経路を
閉じて、車室内騒音を低下させることができるという優
れた効果を有する。
に防止して、同一外形寸法の燃料タンク内における実質
的最大燃料容量を増大させることができると共に、気液
分離器の取付け高さを低くして、その組付け作業性を向
上させ、更には、ロードノイズの車室内への侵入経路を
閉じて、車室内騒音を低下させることができるという優
れた効果を有する。
第１図は従来のバン型車両における燃料タンク構造を示
す略示断面図、第２図は本考案に係る自動車の燃料タン
ク構造の実施例を示す略示断面図、第３図は同実施例を
示す斜視図、第４図は同実施例におけるサブタンクを示
す断面図である。 Ｍ……自動車、16……気液分離器、18、19……気液分離
室、20……チエツクバルブ、21……第１のチユーブ、22
……第２のチユーブ、21A……入側チユーブ、21B……出
側チユーブ、23……燃料タンク、24……満タン時燃料液
面、25……サブタンク。
す略示断面図、第２図は本考案に係る自動車の燃料タン
ク構造の実施例を示す略示断面図、第３図は同実施例を
示す斜視図、第４図は同実施例におけるサブタンクを示
す断面図である。 Ｍ……自動車、16……気液分離器、18、19……気液分離
室、20……チエツクバルブ、21……第１のチユーブ、22
……第２のチユーブ、21A……入側チユーブ、21B……出
側チユーブ、23……燃料タンク、24……満タン時燃料液
面、25……サブタンク。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (71)出願人 999999999 フタバ産業株式会社 愛知県岡崎市橋目町字御茶屋１番地 (72)考案者 佐藤 義隆 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)考案者 稲葉 勝 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)考案者 井上 博明 愛知県豊田市吉原町上藤池25番地 荒川車 体工業株式会社内 (72)考案者 佐藤 栄喜 愛知県豊田市鴻ノ巣町二丁目26番地 堀江 金属工業株式会社内 (72)考案者 井上 寿生 愛知県岡崎市橋目町字御茶屋１番地 フタ バ産業株式会社内 (56)参考文献 実開 昭51−158922（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭57−118935（ＪＰ，Ｕ) 実公 昭57−8493（ＪＰ，Ｙ２)
Claims (1)
- 【請求項１】上端で連通する複数の区画された気液分離
室を備え、該上端が大気開放された気液分離器を有し、
該区画された一つの気液分離室の下端が第１のチユーブ
を介して気液分離器側の燃料タンク内上部に、又他の一
つの気液分離室の下端が、第２のチユーブを介して燃料
タンク内上部の気液分離器と反対側に、それぞれ連通さ
れた自動車の燃料タンク構造において、前記燃料タンク
内の、前記気液分離器に対して反対側に離間した端部近
傍で、且つ自動車が前記気液分離器側に許容範囲内で最
大傾斜したときの燃料タンク内の満タン時燃料液面より
も上方位置にサブタンクを設け、前記第１のチユーブ
を、その途中に該サブタンクを介在して、配管すると共
に、前記第１のチユーブのタンク内端部側の入側チユー
ブを、前記サブタンクの底部に、又、気液分離器側の出
側チユーブを該サブタンクの上部中央にそれぞれ連通接
続し、且つ、前記入側チユーブを直線状としてなる自動
車の燃料タンク構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1984008200U JPH081951Y2 (ja) | 1984-01-24 | 1984-01-24 | 自動車の燃料タンク構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1984008200U JPH081951Y2 (ja) | 1984-01-24 | 1984-01-24 | 自動車の燃料タンク構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60119645U JPS60119645U (ja) | 1985-08-13 |
| JPH081951Y2 true JPH081951Y2 (ja) | 1996-01-24 |
Family
ID=30487266
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1984008200U Expired - Lifetime JPH081951Y2 (ja) | 1984-01-24 | 1984-01-24 | 自動車の燃料タンク構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH081951Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0615298B2 (ja) * | 1985-08-15 | 1994-03-02 | 日産自動車株式会社 | 自動車用燃料タンクのペ−パ排出装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5922460Y2 (ja) * | 1980-06-16 | 1984-07-04 | ダイキン工業株式会社 | 冷凍装置 |
| JPS5828129A (ja) * | 1981-08-12 | 1983-02-19 | 三菱電機株式会社 | 電磁接触器の操作コイル組立体 |
-
1984
- 1984-01-24 JP JP1984008200U patent/JPH081951Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60119645U (ja) | 1985-08-13 |
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