JPH0338137B2 - - Google Patents
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- JPH0338137B2 JPH0338137B2 JP59010826A JP1082684A JPH0338137B2 JP H0338137 B2 JPH0338137 B2 JP H0338137B2 JP 59010826 A JP59010826 A JP 59010826A JP 1082684 A JP1082684 A JP 1082684A JP H0338137 B2 JPH0338137 B2 JP H0338137B2
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K15/00—Arrangement in connection with fuel supply of combustion engines or other fuel consuming energy converters, e.g. fuel cells; Mounting or construction of fuel tanks
- B60K15/03—Fuel tanks
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
- Sustainable Development (AREA)
- Sustainable Energy (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)
Description
この発明は自動車の燃料タンク構造の改良に関
する。
する。
自動車の燃料タンクは、狭いスペースに設けら
れるものであるために、その容量を確保するのに
困難なことがある。 即ち、例えば第１図に示されるような、いわゆ
るワンボツクスカー、又はツーボツクスカーと称
されるバン系の車両１においては、車室２を大き
くするために、燃料タンク３はフロアパネル４の
下側に配置されている。 このように、燃料タンク３をフロアパネル４の
下側に配置する場合は、車両幅方向には左右のサ
イドフレーム５，５間に配置し、該燃料タンク３
を脱着自在とするためにその幅はサイドフレーム
５，５間の距離よりも小さくなる。 又、燃料タンク３の下側面の位置は、悪路走破
性を考慮したデバーチアングルの制限があり、更
に、車両前後方向には、ボデイのリヤオーバーハ
ングを最小限とするために後方位置の制限があ
り、又、前方位置には、デフケース（図示省略）
があるためにそれぞれ制限がある。 従つて、燃料タンクの容量を増大させるために
は、その外形寸法を増大させる他に、該燃料タン
ク内の実質的容量を増大させるほかにはない。と
ころで、燃料タンクには、温度変化によるタンク
内圧上昇を防ぐために、燃料蒸気（ベーパ）と液
体燃料を分離し、蒸気のみを大気開放するための
気液分離器が取付けられている。 例えば第１図に示されるように、気液分離器６
は、上端７で連通する複数の区画された気液分離
室８，９を備え、該上端７がチエツクバルブ１０
を介して大気開放されると共に、該区画された一
つの気液分離室８の下端が第１のチユーブ１１を
介して燃料タンク３内上部の気液分離器６側に、
又他の一つの気液分離室９の下端が、第２のチユ
ーブ１２を介して燃料タンク３内上部の気液分離
器６と反対側にそれぞれ連通され、燃料タンク３
内上部空間を外部と連通することによつて、タン
ク内圧を逃すようにされている。前記チエツクバ
ルブ１０は、通常、チヤコールキヤニスタ（図示
省略）から更にエンジンの吸気系に接続されてい
る。 ここで、燃料タンク３内に、液体燃料が充満さ
れる構造とすると、気液分離器６内に液体燃料が
溢れ、これがチエツクバルブ１０を介してチヤコ
ールキヤニスタに流出する恐れがある。 このため、燃料タンク３内に注入される燃料の
最大量は、該燃料タンク３の内側の容積よりも少
なくされ、いわゆる満タンの状態であつても、常
に上部に一定量の空間が形成されるようになつて
いる。 従つて、燃料タンク３の最大容積は、気液分離
器６から液状燃料が流出しない限界値に設定され
ることになる。 この気液分離器６は、第１図に示されるような
バン系の車両１においては、車室２の内壁２Ａと
車体外板１Ａとの隙間Ｓ内にできるだけ高く位置
されることになる。 この時の燃料タンク３内の最大燃料量は、車両
１が車体左右方向に且つ気液分離器６が下がる方
向に最大限度傾斜した時に、燃料液面１３のレベ
ルが気液分離器６の下端位置よりも下側となるよ
うにされる。 しかしながら、このように、気液分離器６の位
置を十分に高くするには限界があり、又、気液分
離器６が車体外板１Ａと車室２の内壁２Ａとの間
に配置されているために、内壁２Ａの上方に連続
される内張り２Ｂと、燃料タンク３が配置されて
いる近傍の空間とを仕切る部材を設けることがで
きず、従つて、ロードノイズが燃料タンク３の周
辺から、インレツト開口部１４を介して車体内張
り２Ｂを通り車室２内に侵入してしまうという問
題点がある。 更に、上記のように、気液分離器６を車体外板
１Ａと車室２の内壁２Ａとの狭い空間のできるだ
け上方位置に配置しなければならないために、組
付け作業が面倒であるという問題点もある。
れるものであるために、その容量を確保するのに
困難なことがある。 即ち、例えば第１図に示されるような、いわゆ
るワンボツクスカー、又はツーボツクスカーと称
されるバン系の車両１においては、車室２を大き
くするために、燃料タンク３はフロアパネル４の
下側に配置されている。 このように、燃料タンク３をフロアパネル４の
下側に配置する場合は、車両幅方向には左右のサ
イドフレーム５，５間に配置し、該燃料タンク３
を脱着自在とするためにその幅はサイドフレーム
５，５間の距離よりも小さくなる。 又、燃料タンク３の下側面の位置は、悪路走破
性を考慮したデバーチアングルの制限があり、更
に、車両前後方向には、ボデイのリヤオーバーハ
ングを最小限とするために後方位置の制限があ
り、又、前方位置には、デフケース（図示省略）
があるためにそれぞれ制限がある。 従つて、燃料タンクの容量を増大させるために
は、その外形寸法を増大させる他に、該燃料タン
ク内の実質的容量を増大させるほかにはない。と
ころで、燃料タンクには、温度変化によるタンク
内圧上昇を防ぐために、燃料蒸気（ベーパ）と液
体燃料を分離し、蒸気のみを大気開放するための
気液分離器が取付けられている。 例えば第１図に示されるように、気液分離器６
は、上端７で連通する複数の区画された気液分離
室８，９を備え、該上端７がチエツクバルブ１０
を介して大気開放されると共に、該区画された一
つの気液分離室８の下端が第１のチユーブ１１を
介して燃料タンク３内上部の気液分離器６側に、
又他の一つの気液分離室９の下端が、第２のチユ
ーブ１２を介して燃料タンク３内上部の気液分離
器６と反対側にそれぞれ連通され、燃料タンク３
内上部空間を外部と連通することによつて、タン
ク内圧を逃すようにされている。前記チエツクバ
ルブ１０は、通常、チヤコールキヤニスタ（図示
省略）から更にエンジンの吸気系に接続されてい
る。 ここで、燃料タンク３内に、液体燃料が充満さ
れる構造とすると、気液分離器６内に液体燃料が
溢れ、これがチエツクバルブ１０を介してチヤコ
ールキヤニスタに流出する恐れがある。 このため、燃料タンク３内に注入される燃料の
最大量は、該燃料タンク３の内側の容積よりも少
なくされ、いわゆる満タンの状態であつても、常
に上部に一定量の空間が形成されるようになつて
いる。 従つて、燃料タンク３の最大容積は、気液分離
器６から液状燃料が流出しない限界値に設定され
ることになる。 この気液分離器６は、第１図に示されるような
バン系の車両１においては、車室２の内壁２Ａと
車体外板１Ａとの隙間Ｓ内にできるだけ高く位置
されることになる。 この時の燃料タンク３内の最大燃料量は、車両
１が車体左右方向に且つ気液分離器６が下がる方
向に最大限度傾斜した時に、燃料液面１３のレベ
ルが気液分離器６の下端位置よりも下側となるよ
うにされる。 しかしながら、このように、気液分離器６の位
置を十分に高くするには限界があり、又、気液分
離器６が車体外板１Ａと車室２の内壁２Ａとの間
に配置されているために、内壁２Ａの上方に連続
される内張り２Ｂと、燃料タンク３が配置されて
いる近傍の空間とを仕切る部材を設けることがで
きず、従つて、ロードノイズが燃料タンク３の周
辺から、インレツト開口部１４を介して車体内張
り２Ｂを通り車室２内に侵入してしまうという問
題点がある。 更に、上記のように、気液分離器６を車体外板
１Ａと車室２の内壁２Ａとの狭い空間のできるだ
け上方位置に配置しなければならないために、組
付け作業が面倒であるという問題点もある。
この発明は上記従来の問題点に鑑みてなされた
ものであつて、燃料タンクの外形寸法を大きくす
ることなくタンク内の実質的容量を増大させるこ
とができる自動車の燃料タンク構造を提供するこ
とを目的とする。 又この発明は、燃料タンク近傍の空間を通つた
ロードノイズが車室内に侵入することを防止した
自動車の燃料タンク構造を提供することを目的と
する。 更にこの発明は、気液分離器の着脱が容易で、
組付け作業を容易、短縮化することができる自動
車の燃料タンク構造を提供することを目的とす
る。
ものであつて、燃料タンクの外形寸法を大きくす
ることなくタンク内の実質的容量を増大させるこ
とができる自動車の燃料タンク構造を提供するこ
とを目的とする。 又この発明は、燃料タンク近傍の空間を通つた
ロードノイズが車室内に侵入することを防止した
自動車の燃料タンク構造を提供することを目的と
する。 更にこの発明は、気液分離器の着脱が容易で、
組付け作業を容易、短縮化することができる自動
車の燃料タンク構造を提供することを目的とす
る。
この発明は、上端で連通する複数の区画された
気液分離室を備え、該上端が大気開放された気液
分離器を有し、該区画された一つの気液分離室の
下端が第１のチユーブを介して気液分離器側の燃
料タンク内上部に、又他の一つの気液分離室の下
端が、第２のチユーブを介して燃料タンク内上部
の気液分離器と反対側に、それぞれ連通された自
動車の燃料タンク構造において、前記気液分離器
に対して反対側に離間し、且つ自動車が前記気液
分離器側に許容範囲内で最大傾斜したときの燃料
タンク内の満タン時燃料液面よりも上方位置に配
置されたサブタンクを設け、前記第１のチユーブ
を、その途中に該サブタンクを介在して、配管す
ると共に、前記サブタンクに対して、前記第１の
チユーブにおける、前記気液分離器側の出側チユ
ーブを、燃料タンク側の入側チユーブよりも高い
位置に取付けることにより上記目的を達成するも
のである。 又この発明は、上端で連通する複数の区画され
た気液分離室を備え、該上端が大気開放された気
液分離器を有し、区画された一つの気液分離室の
下端が第１のチユーブを介して気液分離器側の燃
料タンク内上部に、又他の一つの気液分離室の下
端が、第２のチユーブを介して燃料タンク内上部
の気液分離器と反対側に、それぞれ連通された自
動車の燃料タンク構造において、前記気液分離器
に対して反対側に離間し、且つ自動車が前記気液
分離器側に許容範囲内で最大傾斜したときの燃料
タンク内の満タン時燃料液面よりも上方位置に配
置されたサブタンクを設け、前記第１のチユーブ
を、その途中に該サブタンクを介在して、配管す
ると共に、前記サブタンクに対して、前記第１の
チユーブにおける、前記気液分離器側の出側チユ
ーブを、燃料タンク側の入側チユーブよりも高い
位置に取付け、且つ、前記第１のチユーブ及び第
２のチユーブの燃料タンク内端部それぞれを、満
タン時燃料液面より上方位置で下向きに開口し、
且つ、空気逃げ孔を備えたカツプ形状の波打ち防
止セパレータを接続することにより上記目的を達
成するものである。 又この発明は、前記気液分離器、及びチエツク
バルブを、前記燃料タンクに接続され、且つ、該
燃料タンク内に燃料を注入するためのフユーエル
インレツトパイプに予め装着することにより上記
目的を達成するものである。
気液分離室を備え、該上端が大気開放された気液
分離器を有し、該区画された一つの気液分離室の
下端が第１のチユーブを介して気液分離器側の燃
料タンク内上部に、又他の一つの気液分離室の下
端が、第２のチユーブを介して燃料タンク内上部
の気液分離器と反対側に、それぞれ連通された自
動車の燃料タンク構造において、前記気液分離器
に対して反対側に離間し、且つ自動車が前記気液
分離器側に許容範囲内で最大傾斜したときの燃料
タンク内の満タン時燃料液面よりも上方位置に配
置されたサブタンクを設け、前記第１のチユーブ
を、その途中に該サブタンクを介在して、配管す
ると共に、前記サブタンクに対して、前記第１の
チユーブにおける、前記気液分離器側の出側チユ
ーブを、燃料タンク側の入側チユーブよりも高い
位置に取付けることにより上記目的を達成するも
のである。 又この発明は、上端で連通する複数の区画され
た気液分離室を備え、該上端が大気開放された気
液分離器を有し、区画された一つの気液分離室の
下端が第１のチユーブを介して気液分離器側の燃
料タンク内上部に、又他の一つの気液分離室の下
端が、第２のチユーブを介して燃料タンク内上部
の気液分離器と反対側に、それぞれ連通された自
動車の燃料タンク構造において、前記気液分離器
に対して反対側に離間し、且つ自動車が前記気液
分離器側に許容範囲内で最大傾斜したときの燃料
タンク内の満タン時燃料液面よりも上方位置に配
置されたサブタンクを設け、前記第１のチユーブ
を、その途中に該サブタンクを介在して、配管す
ると共に、前記サブタンクに対して、前記第１の
チユーブにおける、前記気液分離器側の出側チユ
ーブを、燃料タンク側の入側チユーブよりも高い
位置に取付け、且つ、前記第１のチユーブ及び第
２のチユーブの燃料タンク内端部それぞれを、満
タン時燃料液面より上方位置で下向きに開口し、
且つ、空気逃げ孔を備えたカツプ形状の波打ち防
止セパレータを接続することにより上記目的を達
成するものである。 又この発明は、前記気液分離器、及びチエツク
バルブを、前記燃料タンクに接続され、且つ、該
燃料タンク内に燃料を注入するためのフユーエル
インレツトパイプに予め装着することにより上記
目的を達成するものである。
この発明においては、車両が気液分離器側に大
きく傾いても、その反対側に最大液面レベルより
も高い位置に設けられたサブタンクによつて、該
液面レベルよりも低い位置にある気液分離器に燃
料が流出することは防止される。 又、サブタンクに対して出側チユーブを入側チ
ユーブよりも低い位置に接続して、サブタンクに
気液分離機能をもたせて、燃料の流出を、更に、
確実に防止している。 上記のように、液面レベルより低い位置に気液
分離器を配置することができるので、気液分離器
及びチエツクバルブをフユーエルインレツトパイ
プに予め装着して、組付け作業を容易、短縮化す
ることができ、更に、これにより、フユーエルイ
ンレツトパイプ上方を遮蔽して、燃料タンク近傍
の空間を通つたロードノイズが車室内に侵入する
ことを防止することができる。 又、燃料タンク内に開放するチユーブの端部
が、波打ち防止装置に接続されていることから燃
料タンク内の液面の波動による液状燃料の気液分
離器内への流入が防止される。
きく傾いても、その反対側に最大液面レベルより
も高い位置に設けられたサブタンクによつて、該
液面レベルよりも低い位置にある気液分離器に燃
料が流出することは防止される。 又、サブタンクに対して出側チユーブを入側チ
ユーブよりも低い位置に接続して、サブタンクに
気液分離機能をもたせて、燃料の流出を、更に、
確実に防止している。 上記のように、液面レベルより低い位置に気液
分離器を配置することができるので、気液分離器
及びチエツクバルブをフユーエルインレツトパイ
プに予め装着して、組付け作業を容易、短縮化す
ることができ、更に、これにより、フユーエルイ
ンレツトパイプ上方を遮蔽して、燃料タンク近傍
の空間を通つたロードノイズが車室内に侵入する
ことを防止することができる。 又、燃料タンク内に開放するチユーブの端部
が、波打ち防止装置に接続されていることから燃
料タンク内の液面の波動による液状燃料の気液分
離器内への流入が防止される。
以下本発明の実施例を図面を参照して説明す
る。 この実施例は、第２図及び第３図に示されるよ
うに、上端１７で連通する２つの区画された気液
分離室１８，１９を備え、該上端がチエツクバル
ブ２０を介して大気開放された気液分離器１６を
有し、該区画された一つの気液分離室１８の下端
が第１のチユーブ２１を介して気液分離器１６側
の燃料タンク２３内上部に、又他の一つの気液分
離室１９の下端が、第２のチユーブ２２を介して
燃料タンク２３内上部の気液分離器１６と反対側
にそれぞれ連通された自動車の燃料タンク構造に
おいて、前記気液分離器１６に対して自動車Ｍの
左右方向の反対側に離間し、且つ自動車Ｍが前記
気液分離器１６に許容範囲内で最大傾斜したとき
の燃料タンク２３内の満タン時燃料液面２４より
もH1だけ上方位置に配置されたサブタンク２５
を設け、前記第１のチユーブ２１を、その途中に
該サブタンク２５を介在して、配管したものであ
る。 前記第１のチユーブ２１は、サブタンク２５と
前記燃料タンク２３内側上部の気液分離器１６側
と連通するストレート状の入側チユーブ２１Ａ
と、サブタンク２５と気液分離器１６とを連通す
る出側チユーブ２１Ｂとから構成されている。 前記サブタンク２５は燃料タンク２３の上面内
側に取付けられ、前記入側チユーブ２１Ａはこの
サブタンク２５の底部近傍に接続され、又、前記
出側チユーブ２１Ｂは該サブタンク２５の上部近
傍に接続されている。 前記気液分離器１６及びチエツクバルブ２０
は、第４図に示されるようにそれぞれ溶着バンド
２６及び締付けバンド２７によりフユーエルイン
レツトパイプ２８に予め取付けられている。 図の符号２９は燃料タンク２３に固着されたフ
イラパイプ、３０はこのフイラパイプ２９と前記
フユーエルインレツトパイプ２８との間を接続す
るフユーエルインレツトホースをそれぞれ示す。 前記気液分離器１６は、燃料タンク２３内にお
ける満タン時に燃料液面２４よりもＨだけ低い位
置に、且つ、前記フユーエルインレツトパイプ２
８に予め取付けられて配置されている。 第２図の符号１Ｂは車体内板を示し、この車体
内板１Ｂはレベルを低くされた気液分離器１６の
外側を覆つて、車室２のフロアパネル４から立上
つた内壁２Ａの上端と車体外板１Ａの下端との間
に延在され、これによつて気液分離器１６周囲と
車体外板１Ａ及び内張り２Ｂとの間の空間とを隔
絶するようにされている。
る。 この実施例は、第２図及び第３図に示されるよ
うに、上端１７で連通する２つの区画された気液
分離室１８，１９を備え、該上端がチエツクバル
ブ２０を介して大気開放された気液分離器１６を
有し、該区画された一つの気液分離室１８の下端
が第１のチユーブ２１を介して気液分離器１６側
の燃料タンク２３内上部に、又他の一つの気液分
離室１９の下端が、第２のチユーブ２２を介して
燃料タンク２３内上部の気液分離器１６と反対側
にそれぞれ連通された自動車の燃料タンク構造に
おいて、前記気液分離器１６に対して自動車Ｍの
左右方向の反対側に離間し、且つ自動車Ｍが前記
気液分離器１６に許容範囲内で最大傾斜したとき
の燃料タンク２３内の満タン時燃料液面２４より
もH1だけ上方位置に配置されたサブタンク２５
を設け、前記第１のチユーブ２１を、その途中に
該サブタンク２５を介在して、配管したものであ
る。 前記第１のチユーブ２１は、サブタンク２５と
前記燃料タンク２３内側上部の気液分離器１６側
と連通するストレート状の入側チユーブ２１Ａ
と、サブタンク２５と気液分離器１６とを連通す
る出側チユーブ２１Ｂとから構成されている。 前記サブタンク２５は燃料タンク２３の上面内
側に取付けられ、前記入側チユーブ２１Ａはこの
サブタンク２５の底部近傍に接続され、又、前記
出側チユーブ２１Ｂは該サブタンク２５の上部近
傍に接続されている。 前記気液分離器１６及びチエツクバルブ２０
は、第４図に示されるようにそれぞれ溶着バンド
２６及び締付けバンド２７によりフユーエルイン
レツトパイプ２８に予め取付けられている。 図の符号２９は燃料タンク２３に固着されたフ
イラパイプ、３０はこのフイラパイプ２９と前記
フユーエルインレツトパイプ２８との間を接続す
るフユーエルインレツトホースをそれぞれ示す。 前記気液分離器１６は、燃料タンク２３内にお
ける満タン時に燃料液面２４よりもＨだけ低い位
置に、且つ、前記フユーエルインレツトパイプ２
８に予め取付けられて配置されている。 第２図の符号１Ｂは車体内板を示し、この車体
内板１Ｂはレベルを低くされた気液分離器１６の
外側を覆つて、車室２のフロアパネル４から立上
つた内壁２Ａの上端と車体外板１Ａの下端との間
に延在され、これによつて気液分離器１６周囲と
車体外板１Ａ及び内張り２Ｂとの間の空間とを隔
絶するようにされている。
次に上記実施例の作用につき説明する。
まず、自動車Ｍが第２図において反時計方向に
傾く場合は、気液分離器１６が、満タン時燃料液
面２４よりもH2だけ高い位置にあるので、該気
液分離器１６から、液状燃料がチエツクバルブ２
０を介して流出することはない。 逆に、自動車Ｍが図の時計方向に大きく傾いた
時に、気液分離器１６は満タン時燃料液面２４よ
りもＨだけ低い位置となる。 しかしながら、この気液分離器１６と該気液分
離器１６側の燃料タンク２３内上部部分とを連通
する第１のチユーブ２１の途中に、前述の如くサ
ブタンク２５が介在され、且つこのサブタンク２
５は満タン時燃料液面２４よりもH1だけ上方位
置にあるので、該サブタンク２５内に燃料が流入
することがないか、又は、僅かの燃料が第１のチ
ユーブ１１の入側チユーブ２１Ａを介してサブタ
ンク２５内に流入する。 もしサブタンク２５内に液状燃料が流入して
も、これは入側チユーブ２１Ａ内に入つていた僅
かの燃料であり、サブタンク２５内に充満して気
液分離器１６に至ることはない。 燃料タンクの最も厳しい性能試験である、いわ
ゆる８の字施回又はスラローム走行時において
は、燃料タンク２３内の液面は、連続的に第２図
の時計方向及び反時計方向に繰返し傾斜される。 このように、左右の傾斜が順次繰返し連続的に
生じる場合は、自動車Ｍが第２図の時計方向に傾
いた時に、第１のチユーブ２１における入側チユ
ーブ２１Ａ内に入つた液状燃料がサブタンク２５
内に流入するが、この燃料が次の反時計方向に車
体が傾いた時に、前記入側チユーブ２１Ａから燃
料タンク２３内に戻される。このとき入側チユー
ブ２１Ａはストレート状であるので燃料の戻りは
スムーズである。 従つて、このような８の字走行あるいはスラロ
ーム走行時においても液状燃料の流出はない。 なお、前記サブタンク２５に対して、出側チユ
ーブ２１Ｂが入側チユーブ２１Ａよりも高い位置
に配置されているので、このサブタンク２５自体
も、気液分離器として作用することになる。 即ち、入側チユーブ２１Ａからサブタンク２５
内に流入した僅かの燃料も、車体が反対方向に傾
いた時、サブタンク２５側に接続された入側チユ
ーブ２１Ａから、必ず燃料タンク２３内に戻され
る。 又、サブタンク２１Ａ内に入り込んだ燃料は、
出側チユーブ２１Ｂが高いサブタンクの高い位置
に配置されているので、出側チユーブ２１Ｂから
気液分離器１６方向に流出することがない。 上記実施例において、第１のチユーブ２１にお
ける入側チユーブ２１Ａ及び出側チユーブ２１Ｂ
はサブタンク２５の気液分離器１６側端面におけ
る底部及び上部近傍にそれぞれ接続されたもので
あるが、これ等入側チユーブ２１Ａ及び出側チー
ブ２１Ｂは、該サブタンク２５の底部及び上部に
それぞれ接続されるものであればよく、従つて、
これらチユーブが第５図Ａ〜Ｃに示されるよう
に、サブタンク２５の任意の側面における底部及
び上部にそれぞれ取付けられるものであればよ
い。 上記実施例においては、燃料タンク２３を大き
く傾斜させても液状燃料が気液分離器１６を介し
て流出することがないので、満タン時燃料液面２
４を上方にセツトすることができ、従つて、同一
の外形寸法でありながら、タンク内の実質的最大
燃料容量を増大させることができる。 又、燃料最大容量を従来と同一とした場合は、
燃料タンク２３の外形寸法を縮小することがで
き、この場合は、フロアパネル４の位置を低くし
て、ボデイの全高を低くすることができると共
に、車両重心高を低くして、操縦安定性を向上さ
せることができる。 又、気液分離器１６の位置を低くして、これを
予めフユーエルインレツトパイプ２８に取付ける
ことが可能であるので、燃料タンク２３及びその
配管の組付け作業を車室２から行うことなく、す
べて車室外から行うことできる。 更に、気液分離器１６を低くしているので、第
２図に示されるように、該気液分離器１６の周囲
を車体内板１Ｂに覆うことによつて、燃料タンク
２３周囲と車室２とを隔絶して、ロードノイズの
車室２内への侵入を防止することができる。 又、上記実施例において、気液分離器１６及び
チエツクバルブ２０は共に予めフユーエルインレ
ツトパイプ２８に組付けられているために、組付
け作業時間を短縮させることができると共に、こ
れら気液分離器１６とチエツクバルブ２０を連通
するホース３３のねじれ、たれ長さ等による組付
け精度の誤差がなく、従つて組付け精度を向上さ
せることができる。
傾く場合は、気液分離器１６が、満タン時燃料液
面２４よりもH2だけ高い位置にあるので、該気
液分離器１６から、液状燃料がチエツクバルブ２
０を介して流出することはない。 逆に、自動車Ｍが図の時計方向に大きく傾いた
時に、気液分離器１６は満タン時燃料液面２４よ
りもＨだけ低い位置となる。 しかしながら、この気液分離器１６と該気液分
離器１６側の燃料タンク２３内上部部分とを連通
する第１のチユーブ２１の途中に、前述の如くサ
ブタンク２５が介在され、且つこのサブタンク２
５は満タン時燃料液面２４よりもH1だけ上方位
置にあるので、該サブタンク２５内に燃料が流入
することがないか、又は、僅かの燃料が第１のチ
ユーブ１１の入側チユーブ２１Ａを介してサブタ
ンク２５内に流入する。 もしサブタンク２５内に液状燃料が流入して
も、これは入側チユーブ２１Ａ内に入つていた僅
かの燃料であり、サブタンク２５内に充満して気
液分離器１６に至ることはない。 燃料タンクの最も厳しい性能試験である、いわ
ゆる８の字施回又はスラローム走行時において
は、燃料タンク２３内の液面は、連続的に第２図
の時計方向及び反時計方向に繰返し傾斜される。 このように、左右の傾斜が順次繰返し連続的に
生じる場合は、自動車Ｍが第２図の時計方向に傾
いた時に、第１のチユーブ２１における入側チユ
ーブ２１Ａ内に入つた液状燃料がサブタンク２５
内に流入するが、この燃料が次の反時計方向に車
体が傾いた時に、前記入側チユーブ２１Ａから燃
料タンク２３内に戻される。このとき入側チユー
ブ２１Ａはストレート状であるので燃料の戻りは
スムーズである。 従つて、このような８の字走行あるいはスラロ
ーム走行時においても液状燃料の流出はない。 なお、前記サブタンク２５に対して、出側チユ
ーブ２１Ｂが入側チユーブ２１Ａよりも高い位置
に配置されているので、このサブタンク２５自体
も、気液分離器として作用することになる。 即ち、入側チユーブ２１Ａからサブタンク２５
内に流入した僅かの燃料も、車体が反対方向に傾
いた時、サブタンク２５側に接続された入側チユ
ーブ２１Ａから、必ず燃料タンク２３内に戻され
る。 又、サブタンク２１Ａ内に入り込んだ燃料は、
出側チユーブ２１Ｂが高いサブタンクの高い位置
に配置されているので、出側チユーブ２１Ｂから
気液分離器１６方向に流出することがない。 上記実施例において、第１のチユーブ２１にお
ける入側チユーブ２１Ａ及び出側チユーブ２１Ｂ
はサブタンク２５の気液分離器１６側端面におけ
る底部及び上部近傍にそれぞれ接続されたもので
あるが、これ等入側チユーブ２１Ａ及び出側チー
ブ２１Ｂは、該サブタンク２５の底部及び上部に
それぞれ接続されるものであればよく、従つて、
これらチユーブが第５図Ａ〜Ｃに示されるよう
に、サブタンク２５の任意の側面における底部及
び上部にそれぞれ取付けられるものであればよ
い。 上記実施例においては、燃料タンク２３を大き
く傾斜させても液状燃料が気液分離器１６を介し
て流出することがないので、満タン時燃料液面２
４を上方にセツトすることができ、従つて、同一
の外形寸法でありながら、タンク内の実質的最大
燃料容量を増大させることができる。 又、燃料最大容量を従来と同一とした場合は、
燃料タンク２３の外形寸法を縮小することがで
き、この場合は、フロアパネル４の位置を低くし
て、ボデイの全高を低くすることができると共
に、車両重心高を低くして、操縦安定性を向上さ
せることができる。 又、気液分離器１６の位置を低くして、これを
予めフユーエルインレツトパイプ２８に取付ける
ことが可能であるので、燃料タンク２３及びその
配管の組付け作業を車室２から行うことなく、す
べて車室外から行うことできる。 更に、気液分離器１６を低くしているので、第
２図に示されるように、該気液分離器１６の周囲
を車体内板１Ｂに覆うことによつて、燃料タンク
２３周囲と車室２とを隔絶して、ロードノイズの
車室２内への侵入を防止することができる。 又、上記実施例において、気液分離器１６及び
チエツクバルブ２０は共に予めフユーエルインレ
ツトパイプ２８に組付けられているために、組付
け作業時間を短縮させることができると共に、こ
れら気液分離器１６とチエツクバルブ２０を連通
するホース３３のねじれ、たれ長さ等による組付
け精度の誤差がなく、従つて組付け精度を向上さ
せることができる。
【第２実施例】
次に第６図及び第７図に示される本発明の第２
実施例につき説明する。 この第２実施例は、前記第１のチユーブ２１及
び第２のチユーブ２２の燃料タンク２３内端部そ
れぞれに、満タン時燃料液面２４より上方位置で
下向きに開口し、且つ、空気逃げ孔３２を備えた
カツプ形状の波打ち防止セパレータ３１を接続し
たものである。 次にこの実施例の作用を説明する。 前述の如く、自動車Ｍを８の字施回あるいはス
ラローム走行させた時、燃料タンク２３内の燃料
液面は第７図に示されるように常に波打つてい
て、このため、前記第１のチユーブ２１及び第２
のチユーブ２２の燃料タンク２３内端部開口が一
時的に液状燃料に触れ、これにより、これらチユ
ーブ内に液状燃料が流入する恐れがある。 これに対して、下向きに開口したカツプ形状の
波打ち防止セパレータ３１は、燃料液面が波打つ
て、この下端開口３１よりも上方位置に液面が上
昇した時も、その内部に空間部３１Ｂを有し、且
つ、この空間部３１Ｂ内の圧力は空気逃げ孔３２
によつて一定に保たれるので、液状燃料が、第１
のチユーブ２１及び第２のチユーブ２２の燃料タ
ンク２３内開口から波打ち現象によつて流入する
ことが防止される。 ここで、前記第２実施例における波打ち防止セ
パレータ３１は、断面円形状の下向きカツプ形状
であつて、１個の空気逃げ孔３２を備えるもので
あるが、これは、下端開口３１Ａが満タン時燃料
液面２４よりも上方位置にあつて、且つ、その内
部の空気圧を一定にすることができる空気逃げ孔
３２を有するものであればその形状及び空気逃げ
孔の数は限定されない。 従つて、第８図Ａ〜Ｃに示されるような種々の
形状とすることが可能である。 なお上記実施例において、サブタンク２５は、
燃料タンク２３内において、その上面に取付けら
れたものであるが、本発明はこれに限定されるも
のでなく、該サブタンク２５は、燃料タンク２３
が気液分離器１６側に大きく傾いた時における満
タン時燃料液面２４よりも上方位置にあるもので
あればよく、従つて、該サブタンク２５は燃料タ
ンク２３外の位置に設けるようにしてもよい。 この場合、例えば第２図に示されるようなバン
型車両においては、同第２図に二点鎖線で示され
るように、図において右側の気液分離器１６ある
いはフユーエルインレツトパイプ２８、フユーエ
ルインレツトホース３０に相当する図の左側位置
に配置すると、そのスペース上都合がよい。 又、上記実施例は、自動車Ｍが主として左右方
向に傾斜する場合について考慮したものである
が、本発明はこれに限定されるものでなく、気液
分離器は燃料タンク２３の後方又は前方あるいは
その間の位置に配置される場合についても当然適
用されるものである。
実施例につき説明する。 この第２実施例は、前記第１のチユーブ２１及
び第２のチユーブ２２の燃料タンク２３内端部そ
れぞれに、満タン時燃料液面２４より上方位置で
下向きに開口し、且つ、空気逃げ孔３２を備えた
カツプ形状の波打ち防止セパレータ３１を接続し
たものである。 次にこの実施例の作用を説明する。 前述の如く、自動車Ｍを８の字施回あるいはス
ラローム走行させた時、燃料タンク２３内の燃料
液面は第７図に示されるように常に波打つてい
て、このため、前記第１のチユーブ２１及び第２
のチユーブ２２の燃料タンク２３内端部開口が一
時的に液状燃料に触れ、これにより、これらチユ
ーブ内に液状燃料が流入する恐れがある。 これに対して、下向きに開口したカツプ形状の
波打ち防止セパレータ３１は、燃料液面が波打つ
て、この下端開口３１よりも上方位置に液面が上
昇した時も、その内部に空間部３１Ｂを有し、且
つ、この空間部３１Ｂ内の圧力は空気逃げ孔３２
によつて一定に保たれるので、液状燃料が、第１
のチユーブ２１及び第２のチユーブ２２の燃料タ
ンク２３内開口から波打ち現象によつて流入する
ことが防止される。 ここで、前記第２実施例における波打ち防止セ
パレータ３１は、断面円形状の下向きカツプ形状
であつて、１個の空気逃げ孔３２を備えるもので
あるが、これは、下端開口３１Ａが満タン時燃料
液面２４よりも上方位置にあつて、且つ、その内
部の空気圧を一定にすることができる空気逃げ孔
３２を有するものであればその形状及び空気逃げ
孔の数は限定されない。 従つて、第８図Ａ〜Ｃに示されるような種々の
形状とすることが可能である。 なお上記実施例において、サブタンク２５は、
燃料タンク２３内において、その上面に取付けら
れたものであるが、本発明はこれに限定されるも
のでなく、該サブタンク２５は、燃料タンク２３
が気液分離器１６側に大きく傾いた時における満
タン時燃料液面２４よりも上方位置にあるもので
あればよく、従つて、該サブタンク２５は燃料タ
ンク２３外の位置に設けるようにしてもよい。 この場合、例えば第２図に示されるようなバン
型車両においては、同第２図に二点鎖線で示され
るように、図において右側の気液分離器１６ある
いはフユーエルインレツトパイプ２８、フユーエ
ルインレツトホース３０に相当する図の左側位置
に配置すると、そのスペース上都合がよい。 又、上記実施例は、自動車Ｍが主として左右方
向に傾斜する場合について考慮したものである
が、本発明はこれに限定されるものでなく、気液
分離器は燃料タンク２３の後方又は前方あるいは
その間の位置に配置される場合についても当然適
用されるものである。
本発明は上記のように構成したもので、同一外
形寸法の燃料タンク内における実質的最大燃料容
量を増大させることができると共に、気液分離器
の取付け高さを低くして、その組付け作業性を向
上させ、更には、ロードノイズの車室内への侵入
経路を閉じて、車室内騒音を低下させることがで
きるという優れた効果を有する。
形寸法の燃料タンク内における実質的最大燃料容
量を増大させることができると共に、気液分離器
の取付け高さを低くして、その組付け作業性を向
上させ、更には、ロードノイズの車室内への侵入
経路を閉じて、車室内騒音を低下させることがで
きるという優れた効果を有する。
第１図は従来のバン型車両における燃料タンク
構造を示す略示断面図、第２図は本発明に係る自
動車の燃料タンク構造の実施例を示す略示断面
図、第３図は同実施例を示す斜視図、第４図は同
実施例におけるフユーエルインレツトパイプ及び
気液分離器、チエツクバルブを示す斜視図、第５
図は同実施例におけるサブタンクとチユーブとの
接続状態の変形例を示す斜視図、第６図は本発明
の第２実施例を示す第３図と同様の斜視図、第７
図は同実施例における波打ち防止セパレータを拡
大して示す断面図、第８図は同実施例における波
打ち防止セパレータの変形例を示す断面図であ
る。 Ｍ……自動車、１６……気液分離器、１８，１
９……気液分離室、２０……チエツクバルブ、２
１……第１チユーブ、２２……第２チユーブ、２
１Ａ……入側チユーブ、２１Ｂ……出側チユー
ブ、２３……燃料タンク、２４……満タン時燃料
液面、２５……サブタンク、２８……フユーエル
インレツトパイプ、３１……波打ち防止セパレー
タ、３１Ａ……下端開口、３２……空気逃げ孔。
構造を示す略示断面図、第２図は本発明に係る自
動車の燃料タンク構造の実施例を示す略示断面
図、第３図は同実施例を示す斜視図、第４図は同
実施例におけるフユーエルインレツトパイプ及び
気液分離器、チエツクバルブを示す斜視図、第５
図は同実施例におけるサブタンクとチユーブとの
接続状態の変形例を示す斜視図、第６図は本発明
の第２実施例を示す第３図と同様の斜視図、第７
図は同実施例における波打ち防止セパレータを拡
大して示す断面図、第８図は同実施例における波
打ち防止セパレータの変形例を示す断面図であ
る。 Ｍ……自動車、１６……気液分離器、１８，１
９……気液分離室、２０……チエツクバルブ、２
１……第１チユーブ、２２……第２チユーブ、２
１Ａ……入側チユーブ、２１Ｂ……出側チユー
ブ、２３……燃料タンク、２４……満タン時燃料
液面、２５……サブタンク、２８……フユーエル
インレツトパイプ、３１……波打ち防止セパレー
タ、３１Ａ……下端開口、３２……空気逃げ孔。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 上端で連通する複数の区画された気液分離室
を備え、該上端が大気開放された気液分離器を有
し、該区画された一つの気液分離室の下端が第１
のチユーブを介して気液分離器側の燃料タンク内
上部に、又他の一つの気液分離室の下端が、第２
のチユーブを介して燃料タンク内上部の気液分離
器と反対側に、それぞれ連通された自動車の燃料
タンク構造において、前記気液分離器に対して反
対側に離間し、且つ自動車が前記気液分離器側に
許容範囲内で最大傾斜したときの燃料タンク内の
満タン時燃料液面よりも上方位置に配置されたサ
ブタンクを設け、前記第１のチユーブを、その途
中に該サブタンクを介在して、配管すると共に、
前記サブタンクに対して、前記第１のチユーブに
おける、前記気液分離器側の出側チユーブを、燃
料タンク側の入側チユーブよりも高い位置に取付
けしてなる自動車の燃料タンク構造。 ２ 前記気液分離器及びチエツクバルブは、前記
燃料タンクに接続され、且つ、該燃料タンク内に
燃料を注入するためのフユーエルインレツトパイ
プに予め装着されてなる特許請求の範囲第１項記
載の自動車の燃料タンク構造。 ３ 上端で連通する複数の区画された気液分離室
を備え、該上端が大気開放された気液分離器を有
し、該区画された一つの気液分離室の下端が第１
のチユーブを介して気液分離器側の燃料タンク内
上部に、又他の一つの気液分離室の下端が、第２
のチユーブを介して燃料タンク内上部の気液分離
器と反対側に、それぞれ連通された自動車の燃料
タンク構造において、前記気液分離器に対して反
対側に離間し、且つ自動車が前記気液分離器側に
許容範囲内で最大傾斜したときの燃料タンク内の
満タン時燃料液面よりも上方位置に配置されたサ
ブタンクを設け、前記第１のチユーブを、その途
中に該サブタンクを介在して、配管すると共に、
前記サブタンクに対して、前記第１のチユーブに
おける、前記気液分離器側の出側チユーブを、燃
料タンク側の入側チユーブよりも高い位置に取付
け、且つ、前記第１のチユーブ及び第２のチユー
ブの燃料タンク内端部それぞれを、前記満タン時
燃料液面より上方位置で下向きに開口し、且つ、
空気逃げ孔を備えたカツプ形状の波打ち防止セパ
レータを接続してなる自動車の燃料タンク構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1082684A JPS60154910A (ja) | 1984-01-24 | 1984-01-24 | 自動車の燃料タンク構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1082684A JPS60154910A (ja) | 1984-01-24 | 1984-01-24 | 自動車の燃料タンク構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60154910A JPS60154910A (ja) | 1985-08-14 |
| JPH0338137B2 true JPH0338137B2 (ja) | 1991-06-07 |
Family
ID=11761162
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1082684A Granted JPS60154910A (ja) | 1984-01-24 | 1984-01-24 | 自動車の燃料タンク構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60154910A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19943260A1 (de) * | 1999-09-10 | 2001-03-15 | Mannesmann Vdo Ag | Kraftstoffbehälter |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS564560U (ja) * | 1979-06-25 | 1981-01-16 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5861628U (ja) * | 1981-10-22 | 1983-04-26 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用燃料タンク |
-
1984
- 1984-01-24 JP JP1082684A patent/JPS60154910A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS564560U (ja) * | 1979-06-25 | 1981-01-16 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60154910A (ja) | 1985-08-14 |
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