JPH08186926A - 自動車用制御装置 - Google Patents
自動車用制御装置Info
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- JPH08186926A JPH08186926A JP6339054A JP33905494A JPH08186926A JP H08186926 A JPH08186926 A JP H08186926A JP 6339054 A JP6339054 A JP 6339054A JP 33905494 A JP33905494 A JP 33905494A JP H08186926 A JPH08186926 A JP H08186926A
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Abstract
ームファンの制御を継続して、短い停止時間を挟んでエ
ンジンを再起動した際のエンジンのかかりをスムースに
する。 【構成】 エンジンルーム20にエンジンルーム冷却フ
ァン21を設ける。エンジンルーム冷却ファン21は、
エンジンルーム温度センサ22の出力に基づいてコント
ロールユニット23によってON−OFF制御される。
キースイッチ26がOFFされた後も所定時間、バイパ
ス線路27Bを通じたバッテリー27の電力供給によっ
て、コントロールユニット23がエンジンルームファン
21の制御を継続する。所定時間の経過後、コントロー
ルユニット23は、バイパス線路27Bを通じた電力供
給を自らOFFして機能停止する。機能停止後の電力消
費が無くなって、バッテリー27の無駄な消耗が避けら
れる。
Description
ースイッチ回路を介して電力供給されて作動し、車載設
備の駆動と停止を制御する自動車用制御装置に関する。
が自動車に搭載されている。エンジンを制御するエンジ
ンコントローラ、自動変速機を制御するATコントロー
ラ、ブレーキ動作を制御するブレーキコントローラ、ナ
ビゲーション装置や車載オーディオ装置を制御する汎用
コントローラ等である。これらの制御装置は、車載バッ
テリーからキースイッチを介して電力供給されて作動
し、担当する車載設備の駆動、停止、刻々の作動状態等
を制御する。従来の制御装置は、キースイッチ回路を介
して車載バッテリーから電力供給されていたため、自動
車のキースイッチがOFFされると同時に、すべての制
御装置が電源供給を絶たれて停止し、それぞれの制御装
置によってON/OFFを制御される車載設備も動作を
停止している。
特定の車載設備を動作させたい場合がある。例えば、エ
ンジン停止後のエンジンルームを冷却したい場合であ
る。すなわち、キースイッチをOFFすると同時にラジ
エータや冷却ファンの機能が停止してエンジンルームの
温度が上昇する。エンジンルームの温度上昇は、燃料噴
射ポンプ内や燃料パイプ内で燃料を気化して気泡を発生
させ、短い停止時間の後にエンジンを再起動するような
場合にエンジンのかかりを悪くする。このような問題が
特開平2−112611号公報に提起されている。
は、このような問題を解決するために、キースイッチが
OFFされた後にラジエータ冷却ファンを逆転状態で回
転させ、エンジンルーム内の温度が所定値以下になるま
で、エンジンルーム内の高温の空気を外部に排出してい
る。しかし、ここには、ラジエータ冷却ファンを0N−
OFF制御するコントローラ(演算装置)の電源につい
ては記載が無い。キースイッチがOFFされてもラジエ
ータ冷却ファンの制御を継続するために、例えば、コン
トローラを車載バッテリーに直結していると考えられる
が、この場合、エンジンルーム内の温度が所定値以下に
低下して冷却ファンが停止された後も、コントローラに
よって本来は不必要な電流が車載バッテリーから取り出
され続ける。これにより、次回にキースイッチがONさ
れるまでに車載バッテリーがあがってしまい、エンジン
の起動に支障をきたす可能性がある。
る手法以外にも、キースイッチがOFFされた後に車載
設備の作動を可能とする手法がいくつか考えられ、これ
らをまとめると以下のようになる。 (1)動作させたい車載設備の制御を担当する制御装置
を車載バッテリーに直結して、キースイッチのON/O
FFと無関係に作動させる。 (2)車載バッテリーから車載設備に直接に電力供給さ
れるOFFタイマー付きスイッチ回路を設け、キースイ
ッチがOFFされると同時に、このOFFタイマーを起
動させる。 (3)動作させたい車載設備専用の制御装置を設け、こ
の制御装置を車載バッテリーに直結して、キースイッチ
のON/OFFと無関係に作動させる。
された後に特定の車載設備を動作させたい場合、上述の
3つの方法では以下のような問題を生じる。 (1)動作させたい車載設備の制御を担当する制御装置
を車載バッテリーに直結した場合、上述したように、キ
ースイッチをOFFした後も車載バッテリーに蓄積され
た電力を制御装置が消費し続けるため、次回にキーがO
Nされるまでに車載バッテリーが放電し尽くされる(あ
がってしまう)可能性がある。
特定の車載設備に直接に電力供給するOFFタイマー付
きスイッチ回路を設けた場合、一定時間の単純な動作継
続となり、センサの出力等を参照したきめ細かな制御を
行うことができない。例えば、エンジンルーム内の高温
の空気を外部に排出させる排気ファンをOFFタイマー
で制御した場合、エンジンルーム内の温度が低くて冷却
が不要な場合でも排気ファンが運転されて、バッテリー
容量が無駄使いされる。さらに、タイマーの追加、タイ
マー設置場所の確保、配線の大幅な変更等がコストタイ
ムアップの原因となる。また、(3)動作させたい車載
設備専用の制御装置を設ける場合、節電プログラム等を
用いて車載バッテリーから取り出す電力を抑制できる
が、制御装置が新たに追加される分、コスト高となり、
車内の配線状態や既存のセンサや制御装置との接続関係
も複雑になる。
に特定の車載設備を動作させるために車載バッテリーか
ら取り出される電力が少なくて済み、キースイッチがO
FFされた後に車載設備の制御を継続させるための回路
構成とプログラムの追加や変更を最小限にした自動車用
制御装置を提供することを目的としている。
説明図である。請求項1の発明は、車載バッテリー11
からキースイッチ回路12を介して電力供給されて作動
し、車載設備13の駆動と停止を制御する演算装置14
を有する自動車用制御装置において、車載バッテリー1
1と演算装置14の間に配置されて、演算装置14から
の指令に応じて演算装置14自身に対するバイパスの電
力供給が可能なスイッチング回路15を設け、キースイ
ッチ回路12がOFFされた後もスイッチング回路15
を介したバイパスの電力供給を継続して演算装置14を
作動させ、車載設備13の制御を継続した後にスイッチ
ング回路15をOFFさせる自己電源制御プログラムを
演算装置14に格納したものである。
の構成における自己電源制御プログラムが、キースイッ
チ回路12のON/OFFを識別する第1演算処理と、
第1演算処理でOFFが判断された後に所定時間だけ車
載設備13のON−OFF制御を継続させて、車載設備
13の駆動が必要と判断される状況では不要と判断され
るまで車載設備13を駆動させる第2演算処理と、前記
所定時間の経過時に車載設備13の駆動が不要と判断さ
れていればスイッチング回路15をOFFさせる第3演
算処理とを有するものである。
または2の構成におけるスイッチング回路15が、演算
装置14によって制御されるスイッチングトランジスタ
で構成され、演算装置14の同一ユニット内に収納され
るものである。
成におけるエンジンルーム内の空気を外部に排出する排
気ファンに対する電力供給をON/OFFする第1スイ
ッチング回路と、第1スイッチング回路のON/OFF
を制御する演算部と、キースイッチを経由して入力され
た車載バッテリーの供給電力から前記演算部の電源電圧
を形成する電源回路とを有する自動車用制御装置におい
て、前記エンジンルーム内の温度レベルを検知する温度
センサと、前記キースイッチのON/OFFに対応した
出力を発生する電源センサと、前記車載バッテリーと前
記電源回路の間に配置されて、前記演算部からの指令に
応じて前記電源回路に対するバイパスの電力供給が可能
な第2スイッチング回路とを設け、前記キースイッチが
OFFされる以前に第2スイッチング回路をONさせて
おく第1演算処理と、前記温度センサの出力に基づいて
第1スイッチング回路をON/OFFさせる第2演算処
理と、前記電源センサの出力から前記キースイッチのO
N/OFFを識別する第3演算処理と、第3演算処理で
OFFが判断された際に、第2演算処理による前記排気
ファンの制御を数分間以上継続した後に第2スイッチン
グ回路をOFFする第4演算処理とを前記演算部で実行
するものである。
の構成における第4演算処理が、第3演算処理でOFF
が判断された際に数分間の冷却タイマーを起動して、第
2演算処理による前記排気ファンの制御を継続させる第
4a演算処理と、前記冷却タイマーがタイムアップした
際に前記排気ファンの制御が完了していれば第2スイッ
チング回路をOFFするが、完了していなれば数分間の
延長タイマーを起動して第2演算処理による前記排気フ
ァンの制御をさらに継続させる第4b演算処理と、前記
延長タイマーのカウント中に前記排気ファンの制御が完
了したら直ちに第2スイッチング回路をOFFさせる第
4c演算処理と、前記延長タイマーがタイムアップした
時点で前記排気ファンの制御が完了していなくても第2
スイッチング回路をOFFさせる第4d演算処理とを有
するものである。
は、操作者が自動車のキースイッチを操作してキースイ
ッチ回路12をOFFした後も、スイッチング回路15
を通じたバイパスの電力供給によって、演算装置14が
そのまま作動し続ける。演算装置14は、格納された制
御プログラムに従って車載設備13の駆動、停止、刻々
の運転状態等を制御し続ける。そして、キースイッチが
OFFされた後、車載設備13の所定の動作が完了した
時点で、電源制御プログラムによってスイッチング回路
15がOFFされ、演算装置14は、自身の電力消費を
停止させる。従って、演算装置14は、キースイッチが
OFFされた後も、センサや他の機器出力に応じたきめ
細かい制御を車載設備13に対して実行できる。そし
て、電源制御プログラムがスイッチング回路15をOF
Fした後は、操作者が再びキースイッチをON操作する
まで、演算装置14のすべての機能と電力消費が従来同
様の完全な停止状態に維持される。
応じてON−OFF制御される車載設備13の制御を継
続させるが、プログラム上のタイマー計数処理によっ
て、キースイッチOFF後の制御継続の1つのリミット
が設定されている。演算装置14は、キースイッチ回路
12のOFFを識別して、OFFの場合にタイマー計数
処理を開始する。演算装置14は、所定時間が経過した
か否かを識別し、経過以前であれば車載設備13のON
−OFF制御を継続する。つまり、演算装置14は、所
定時間の範囲であれば、車載設備13がOFFされた後
も状況を監視し続け、ONする必要が生じたら直ちに車
載設備13をONする。演算装置14は、所定時間が経
過した段階で車載設備13がOFFされていれば、スイ
ッチング回路15をOFFしてこの監視を停止する。
チングトランジスタによって構成されたスイッチング回
路を通じて、演算装置に対する電力供給がなされる。
のキースイッチがOFFされた後も排気ファンの制御を
継続させて、エンジンルーム内の高温の空気を外部に強
制排出する。キースイッチがOFFされた後も、排気フ
ァンに対する電力供給は、格納された制御プログラムに
従って、演算部が第1スイッチング回路をON/OFF
することで実行される。演算部は、電源回路から供給さ
れる電源電圧で動作する。キースイッチがOFFされた
後に、演算部は、排気ファンを数分間以上作動させて、
適当な時期に排気ファンを停止させる。演算部は、ま
た、電源回路に電力供給する第2スイッチング回路をO
FFして、自らを停止させる。演算部は、キーON、エ
ンジン起動、エンジンルーム内の温度上昇等のタイミン
グで排気ファンを起動し、所定時間の経過または冷却完
了のタイミングで排気ファンを停止させる。
ンルームの温度上昇と冷却の特性に合わせたきめ細かい
制御を行う。十分に長い運転時間を経てエンジンが停止
された場合、運転中にエンジンルームの温度が上昇して
排気ファンの制御が開始されており、キースイッチがO
FFされた後は、所定の限界値までの温度下降や設定時
間の経過を判断して排気ファンを停止させればよい。こ
れに対して、外気温度が極端に低い場合や運転時間が短
かった場合、キースイッチがOFFされた時点でエンジ
ンルーム内の温度上昇が小さく、排気ファンも停止して
いる可能性がある。このような場合でも、キースイッチ
がOFFされて走行によるエンジンルームの通風も無く
なると、ほどなくエンジンルーム内の温度上昇が著しく
なることがある。そこで、冷却タイマーの作動中、制御
部は、温度上昇を検知して排気ファンをONし、冷却完
了を検知してOFFする。冷却タイマーがタイムアップ
した時点で冷却完了していなければ延長タイマーが起動
される。冷却タイマーと延長タイマーの合計の設定時間
が最長の制御継続時間となり、無制限に排気ファンを運
転して車載バッテリーを必要以上に消耗させることが無
い。
2〜図6を参照して説明する。図2は第1実施例の機器
構成の説明図、図3は回路図、図4、図5は演算処理の
フローチャート、図6はファン制御のタイムチャートで
ある。図5中、(a)は延長タイマー処理、(b)はタ
イマーカウント処理である。図6中、(a)は速やかな
冷却の場合、(b)は遅い冷却の場合を示す。
示しないワンボックス型の自動車の車室の床下に設けら
れ、エンジン24や自動変速機25を格納する。エンジ
ンルーム20の車体ほぼ中央にエンジンルームファン2
1が設置される。エンジンルームファン21は、エンジ
ンルーム20にたまった高温の空気を外部に強制排気し
て、エンジンルーム20に冷たい外気を侵入させる。エ
ンジンルーム20にエンジンルーム温度センサ22が配
置される。エンジンルーム温度センサ22は、エンジン
ルーム20の温度レベルに対応したアナログ信号を出力
する。
ユニット23が配置される。コントロールユニット23
は、主にエンジン24の総合的な制御プログラムを実行
する演算装置であり、エンジン24に設けた図示しない
多数のセンサや付属装備に向かう複数の入出力28を接
続している。コントロールユニット23は、キースイッ
チ26を介してバッテリー27に接続され、バッテリー
27から電力供給を受けて作動する。コントロールユニ
ット23は、キースイッチ26がONされると同時に起
動開始する。
御プログラムに挿入されたエンジンルームファン制御プ
ログラムに従って、エンジンルームファン21のON/
OFFを制御する。コントロールユニット23は、キー
スイッチ26がOFFされた後も、バイパス線路27B
を通じてバッテリー27から電力供給を受けて、エンジ
ンルームファン21の制御を継続する。
は、演算部31、電源回路32、キースイッチ読み込み
回路33、電源断接回路34、ADコンバーター36、
ドライバ35等で構成される。電源回路32は、バッテ
リー27からの供給電力を入力して5Vの電源電圧を出
力する。演算部31は、電源回路32から出力される5
Vの電源電圧によって作動する。ADコンバーター36
は、エンジンルーム温度センサ22のアナログ出力をデ
ジタル値に変換して演算部31に入力する。演算部31
は、ADコンバーター36を介して入力されたエンジン
ルーム温度センサ22の出力からエンジンルーム20内
の空気温度を識別する。そして、空気温度が所定の限界
値(ON設定値)を越えるとエンジンルームファン21
を作動開始させ、空気温度が別の限界値(OFF設定
値)を割り込むとエンジンルームファン21を停止させ
る。すなわち、演算部31がドライバ35を0Nして、
ファンリレー21RがONされることによって、エンジ
ンルームファン21がONされる。そして、演算部31
がドライバ35を0FFすることによってエンジンルー
ムファン21がOFFされる。エンジンルームファン2
1には、バッテリー27の出力が直接に接続されてい
る。
33の出力からキースイッチ26のON/OFFを識別
する。キースイッチ26がONされた期間、抵抗R1、
R2のスタックの接続点の電圧が、ツェナーダイオード
D1によって過大電圧が抑えられ、かつ、Hレベルに維
持される。キースイッチ26がOFFされると、ダイオ
ードD2によってバイパス線路27B側の電圧からブロ
ックされて、抵抗R1、R2のスタック全体がLレベル
になる。
7の出力電圧は、トランジスタT2がON状態であれ
ば、ダイオードD3からトランジスタT2を通じて電源
回路32に入力される。また、トランジスタT2は、演
算部31がトランジスタT1をONすることによってO
N状態となる。つまり、トランジスタT2がONされた
期間について、電源回路32は、キースイッチ26がO
FFされても、バイパス線路27Bから電源断接回路3
4を通じた電力供給によって5Vの電源電圧を出力し続
ける。これにより、演算部31も機能し続け、キースイ
ッチ26がOFFされる以前と同様に、エンジンルーム
ファン21の制御を実行可能である。
に従って、多数のその他の入力を用いた種々の演算処理
を実行し、多数のその他の出力を形成する。エンジンル
ームファン21の制御プログラムは、演算部31に格納
された演算プログラムの一部分を占める。
ONされると、その他の制御206を実行するためのプ
ログラムとともに、エンジンルームファン21の制御プ
ログラムも起動する。ステップ201では、電源断接回
路34(トランジスタT1)がONされるとともに、プ
ログラム上で実行される冷却タイマーおよび延長タイマ
ーに初期値が取り込まれる。従って、これ以降は、演算
部31が電源断接回路34(トランジスタT1)を自ら
OFFするまで、電源回路32の電源電圧が維持され
て、演算部31が機能し続ける。なお、冷却タイマー
は、キースイッチ26がOFFされた後にエンジンルー
ム20の温度上昇を監視し、ファン21の制御を継続す
る時間である。冷却タイマーには、初期値として、5分
間に相当する300カウントが設定される。また、延長
タイマーは、冷却タイマーがタイムアップした時点でエ
ンジンルーム20の冷却が完了していない場合にファン
21の制御を継続する時間である。延長タイマーにも、
初期値として、5分間に相当する300カウントが設定
される。
センサ22の出力が取り込まれてエンジンルーム20の
温度ARTが識別される。ステップ203において、温
度ARTがON設定値以上であると判断された場合に
は、ステップ204でエンジンルームファン21が起動
される。一方、ステップ203で温度ARTがON設定
値未満と判断され、次のステップ210でOFF設定値
未満と判断された場合は、ステップ211でエンジンル
ームファン21が停止される。これに対してステップ2
10でOFF設定値以上と判断された場合は、ステップ
211をバイパスしてそのままステップ205に進むか
ら、結果的に、エンジンルームファン21がON状態に
維持される。
ON/OFFが識別される。キースイッチがONの場合
は、通常のその他の制御206が実行される。一方、キ
ースイッチ26がOFFの場合は、冷却タイマーおよび
延長タイマーを用いた制御が実行される。ステップ21
2では、冷却タイマーにおけるカウント途中/タイムア
ップの区別が識別される。冷却タイマーがカウント途中
であれば、ステップ202〜205、210〜211の
処理が繰り返される。一方、冷却タイマーがタイムアッ
プすると、エンジンルーム20の温度ARTがOFF設
定値と比較される。
がOFF設定値未満であれば、冷却完了を意味するか
ら、ステップ214で電源断接回路34をOFFにし
て、演算部31を含むコントロールユニット23全体の
機能と電力消費を停止させる。一方、エンジンルーム2
0の温度ARTがOFF設定値以上であれば、冷却が不
十分であることを意味するから、延長タイマーによるエ
ンジンルームファン21制御の継続が選択される。
で延長タイマーにおけるカウント途中/タイムアップの
区別が識別され、延長タイマーがカウント途中であれ
ば、ステップ202〜205、210〜211の処理が
繰り返される。一方、延長タイマーがタイムアップする
と、その時点で直ちに電源断接回路34をOFFにし
て、演算部31を含むコントロールユニット23全体の
機能と電力消費を停止させる。
とに図5の(b)の割り込み処理が実行される。図5の
(b)の割り込み処理は、キースイッチ26がOFFさ
れた際に冷却タイマーのカウントを開始させ、また、冷
却タイマーがタイムアップした際に延長タイマーのカウ
ントを開始させる。ステップ222では、キースイッチ
26のON/OFFが識別される。キースイッチがON
の場合は、冷却タイマーと延長タイマーのそれぞれのカ
ウント値は変化せず、初期値のままに維持される。一
方、キースイッチ26がOFFの場合は、ステップ22
3で冷却タイマーのタイムアップが識別されるまで、ス
テップ225で1秒ごとに冷却タイマーのカウント値を
1づつ減らす。そして、ステップ223で冷却タイマー
のタイムアップが識別された以降は、ステップ224で
延長タイマーのタイムアップが識別されるまで、ステッ
プ226で1秒ごとに冷却タイマーのカウント値を1づ
つ減らす。
ンジンルームファン21の実際の動作を図6の(a)、
(b)を参照して説明する。(a)では、キースイッチ
26がON状態の期間(運転中、走行中)にエンジンル
ーム20の温度がON設定値を越えて、エンジンルーム
ファン21が起動されている。そして、エンジンルーム
ファン21の効果でエンジンルーム20内の温度が定常
状態となった後にキースイッチ26がOFFされた。キ
ースイッチ26がOFFされた後、エンジンルーム20
内の温度がOFF設定値未満となった時点でエンジンル
ームファン21が停止され、その後、冷却タイマーがタ
イムアップした時点で電源断接回路34がOFFされ
る。この場合、冷却タイマーがタイムアップした時点で
エンジンルーム20内の温度がOFF設定値未満である
ため、延長タイマーを起動しない。
れた以降にエンジンルーム20の温度がON設定値を越
えて、エンジンルームファン21が起動されている。こ
の場合、エンジンルームファン21が起動した後もエン
ジンルーム20内の温度が上昇を続け、冷却タイマーが
タイムアップした時点では、まだ、エンジンルーム20
内の温度がOFF設定値を越えていた。そこで、冷却タ
イマーのタイムアップに続いて延長タイマーのカウント
が開始され、延長タイマーがタイムアップする以前にエ
ンジンルーム20内の温度がOFF設定値未満となった
ので、エンジンルームファン21が停止され、直ちに電
源断接回路34がOFFされる。
が遅れて、延長タイマーがタイムアップした時点でエン
ジンルーム20内の温度がOFF設定値以上ある場合で
も、エンジンルームファン21と電源断接回路34を直
ちにOFFし、バッテリーのそれ以上の消耗を避けるこ
ととしている。
ンルームフアン制御によれば、キースイッチをOFFし
た後のエンジンルームの温度上昇が抑制されるから、燃
料ポンプや配管内で燃料が気化する心配が無く、エンジ
ンを再起動した際にエンジンが掛かりにくくなる問題が
解決される。
ームの温度上昇を判断してエンジンルームファンを起動
し、エンジンルームの温度下降を判断してエンジンルー
ムファンを停止するから、タイマーを用いてキースイッ
チ停止後に一定時間だけエンジンルームファンを作動さ
せる場合に比較して実情により即したきめ細かい制御を
実効できる。すなわち、エンジンルームの温度が低いの
にエンジンルームファンを作動させて、無駄にバッテリ
ー容量を消耗させることが無い。エンジンルームの冷却
が完了した後にエンジンルームファンの運転を無意味に
継続することもない。逆に、外気温度が高い、高出力長
時間の運転をした直後にキースイッチをOFFした等の
理由でエンジンルームの冷却が遅れた場合には、現実に
温度が下がるまでエンジンルームファンの作動を継続し
て、エンジンルーム冷却の実効を確保している。
度を低く設定して、エンジンルームファンの運転にヒス
テリシス特性を付与しているから、単純な温度レベルで
はなくて温度上昇、温度下降が検知される。これによ
り、エンジンルーム温度の上昇過程では確実な起動とす
る一方、下降過程では自然冷却に任せて無意味な起動を
排除している。同時にエンジンルームファンの無駄なO
N−OFFの繰り返しも避けられる。
止し、コントロールユニット自身の電源もOFFするか
ら、電源をOFFした以降については、従来のキースイ
ッチOFFと同時に全システムが停止する場合と同様、
コントロールユニットや関連するセンサの電力消費が皆
無となり、バッテリー容量を消耗しない。従って、長い
停止期間を経てもバッテリーがあがる心配が無い。
だけの温度下降が得られない場合には延長タイマーを起
動して、エンジンルーム冷却を継続するから、エンジン
ルーム冷却が確実となる。冷却タイマーに初めから長時
間の設定をしておく場合に比較して、冷却が早めに完了
した場合のコントロールユニットの無駄な待ち状態が無
く、早めに電源を遮断して節電できる。また、延長タイ
マーがタイムアップした時点で冷却完了していない場
合、直ちにコントロールユニットの電源を遮断して、そ
れ以上のバッテリー容量の消耗を避けている。このよう
な場合、外気温度が異常に高い等の特殊な理由があると
考えられるから、無制限にエンジンルームファンの運転
を継続する利益が無い。
ーム冷却システムを既存の構成に対するわずかな部品追
加とコントロールユニットにおけるわずかなプログラム
ステップの追加で実施できる。追加される構成部品は、
バイパスで電源供給する回路とキースイッチのOFFを
検知する回路に過ぎず、車体側の配線変更は、キースイ
ッチを経由しない電源ラインをバッテリーとコントロー
ルユニットの間に設けるのみであり、エンジンルームフ
ァンやそのON−OFF制御回路に変更は不要である。
また、追加されるプログラムステップはタイマー計数処
理とバイパス回路のON−OFF機能のみであり、エン
ジンルームファンのON−OFF制御機能に変更は不要
である。
FFされた後もコントロールユニットによってエンジン
ルームファンを制御する構成としたが、制御される車載
負荷はエンジンルームファンに限定されない。例えば、
外界の暗闇を検知して一定時間だけ足元照明を点灯し
て、運転者が自動車を離れる際の便宜を確保したり、車
体のすべりや車輪の転がりを検知して、運転者が自動車
を離れる前に対処を求める警報処理としてもよい。ま
た、第1実施例は、ワンボックス型ボデーの自動車にお
けるエンジンルーム冷却であるが、ボンネットにエンジ
ンを格納する一般的なセダン型の構造やその他の構造の
エンジンルームについて、同様な冷却操作を実行しても
よい。
制御の説明図である。ここでは、エンジンルームファン
に対して第1実施例と同様な制御を行うが、バイパスの
電源供給をON−OFFする素子がリレー54である。
図7において、演算部51は、電源回路52から供給さ
れる5Vの電源電圧によって作動する。電源回路52に
は、キースイッチ46を通じてバッテリー出力電圧を供
給する線路52Aに加えて、リレー54を通じてバッテ
リー出力電圧を供給する線路52Bが接続される。リレ
ー54の接点は、演算部51がドライバ56をONする
ことによって接続される。演算部51は、キースイッチ
46がONされると同時にドライバ56をONして、い
つキースイッチ46がOFFされてもエンジンルームフ
ァン41の制御を継続できるような態勢を確保してい
る。
ンルームファン41は、演算部51がドライバ55をO
Nすることによって起動され、ドライバ55をOFFす
ることによって停止される。
ジンルームファン制御では、キースイッチ46がOFF
された後もエンジンルームファン41の制御を継続し
て、エンジンルーム冷却の実効を確保している。そし
て、エンジンルームの冷却完了もしくは設定時間の経過
をもって制御を完了し、自らリレー54をOFFしてバ
ッテリー容量の無駄な消耗を避けている。従って、第1
実施例と同様な効果が得られる。
がOFFされた後も、演算装置によって、車載設備の必
要な制御を「キースイッチがOFFされる以前と同様な
きめ細かさ」で継続できる。そして、車載設備の必要な
制御を完了した後は、演算装置がスイッチング回路をO
FFして自らの電力消費を停止するから、従来と同様に
車載バッテリー容量の不要な消耗が避けられ、エンジン
再起動に悪影響を及ぼさない。そして、このような機能
を得るために必要な機器構成、回路構成の変更は、最小
限のもので済み、センサやタイマーを新たに追加する必
要も無い。演算装置で走らせる制御プログラムについて
も、わずかなステップの追加で済み、キースイッチOF
F後の制御に必要なステップの多くについて、キースイ
ッチOFF以前の通常の制御のステップを活用できる。
理を組み合わせて、キースイッチがOFFされた後の所
定時間について、車載設備がOFFされた後も状況の監
視を継続させているから、状況の変化に即した有益な制
御を実行できる。また、演算装置に格納される本来の処
理プログラムにわずかなステップを追加するだけで請求
項1の演算処理を実行できる。
路をトランジスタ回路で構成して演算装置のユニットに
格納しているから、スイッチング回路に関する配線変更
をユニット外で行わないで済む。従って、既存の車体へ
の搭載が容易である。
OFFされた後もエンジンルームの温度に基づいて冷却
ファンの制御を実行するから、キースイッチがOFFさ
れた後のエンジンルームの温度上昇と過熱が抑制され、
短い時間間隔でエンジンを再起動した場合でもエンジン
のかかりがスムースとなる。キースイッチがOFFされ
た後も、排気ファンの制御は、「キースイッチがOFF
される以前と同様なきめ細かさ」で継続される。そし
て、排気ファンの制御を完了した後は、演算部が第2ス
イッチング回路をOFFして自らの電力消費を停止する
から、従来と同様に車載バッテリー容量の不要な消耗が
避けられ、エンジン再起動に悪影響を及ぼさない。
延長タイマーによる二段構えの制御としているから、エ
ンジンルームの冷却が遅れた場合にも確実な冷却を実行
できる。また、延長タイマーのタイムアップとともに制
御部の機能を停止させるため、無制限に車載バッテリー
の容量を消耗することもない。
図である。
テップ 206 その他の制御
Claims (5)
- 【請求項1】 車載バッテリーからキースイッチ回路を
介して電力供給されて作動し、車載設備の駆動と停止を
制御する演算装置を有する自動車用制御装置において、 前記車載バッテリーと前記演算装置の間に配置されて、
前記演算装置からの指令に応じて前記演算装置自身に対
するバイパスの電力供給が可能なスイッチング回路を設
け、 前記キースイッチ回路がOFFされた後も前記スイッチ
ング回路を介したバイパスの電力供給を継続して前記演
算装置を作動させ、前記車載設備の制御を継続した後に
前記スイッチング回路をOFFさせる自己電源制御プロ
グラムを前記演算装置に格納したことを特徴とする自動
車用制御装置。 - 【請求項2】前記自己電源制御プログラムは、前記キー
スイッチ回路のON/OFFを識別する第1演算処理
と、 第1演算処理でOFFが判断された後に所定時間だけ前
記車載設備のON−OFF制御を継続させて、前記車載
設備の駆動が必要と判断される状況では不要と判断され
るまで前記車載設備を駆動させる第2演算処理と、 前記所定時間の経過時に前記車載設備の駆動が不要と判
断されていれば前記スイッチング回路をOFFさせる第
3演算処理と、を有することを特徴とする請求項1の自
動車用制御装置。 - 【請求項3】 前記スイッチング回路は、前記演算装置
によって制御されるスイッチングトランジスタで構成さ
れ、前記演算装置の同一ユニット内に収納されることを
特徴とする請求項1または2記載の自動車用制御装置。 - 【請求項4】 エンジンルーム内の空気を外部に排出す
る排気ファンに対する電力供給をON/OFFする第1
スイッチング回路と、 第1スイッチング回路のON/OFFを制御する演算部
と、 キースイッチを経由して入力された車載バッテリーの供
給電力から前記演算部の電源電圧を形成する電源回路
と、を有する自動車用制御装置において、 前記エンジンルーム内の温度レベルを検知する温度セン
サと、 前記キースイッチのON/OFFに対応した出力を発生
する電源センサと、 前記車載バッテリーと前記電源回路の間に配置されて、
前記演算部からの指令に応じて前記電源回路に対するバ
イパスの電力供給が可能な第2スイッチング回路とを設
け、 前記キースイッチがOFFされる以前に第2スイッチン
グ回路をONさせておく第1演算処理と、 前記温度センサの出力に基づいて第1スイッチング回路
をON/OFFさせる第2演算処理と、 前記電源センサの出力から前記キースイッチのON/O
FFを識別する第3演算処理と、 第3演算処理でOFFが判断された際に、第2演算処理
による前記排気ファンの制御を数分間以上継続した後に
第2スイッチング回路をOFFする第4演算処理と、を
前記演算部で実行することを特徴とする自動車用制御装
置。 - 【請求項5】 第4演算処理は、第3演算処理でOFF
が判断された際に数分間の冷却タイマーを起動して、第
2演算処理による前記排気ファンの制御を継続させる第
4a演算処理と、 前記冷却タイマーがタイムアップした際に前記排気ファ
ンの制御が完了していれば第2スイッチング回路をOF
Fするが、完了していなれば数分間の延長タイマーを起
動して第2演算処理による前記排気ファンの制御をさら
に継続させる第4b演算処理と、 前記延長タイマーのカウント中に前記排気ファンの制御
が完了したら直ちに第2スイッチング回路をOFFさせ
る第4c演算処理と、 前記延長タイマーがタイムアップした時点で前記排気フ
ァンの制御が完了していなくても第2スイッチング回路
をOFFさせる第4d演算処理と、を有することを特徴
とする請求項4記載の自動車用制御装置。
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