JP3474016B2 - 自動車用制御装置 - Google Patents
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- F01P7/02—Controlling of coolant flow the coolant being cooling-air
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Direct Current Feeding And Distribution (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車載バッテリーからキ
ースイッチ回路を介して電力供給されて作動し、車載設
備の駆動と停止を制御する自動車用制御装置に関する。
ースイッチ回路を介して電力供給されて作動し、車載設
備の駆動と停止を制御する自動車用制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】ＩＣ技術によって小型化された演算装置
が自動車に搭載されている。エンジンを制御するエンジ
ンコントローラ、自動変速機を制御するＡＴコントロー
ラ、ブレーキ動作を制御するブレーキコントローラ、ナ
ビゲーション装置や車載オーディオ装置を制御する汎用
コントローラ等である。 これらの制御装置は、車載バッテリーからキースイッチ
を介して電力供給されて作動し、担当する車載設備の駆
動、停止、刻々の作動状態等を制御する。従来の制御装
置は、キースイッチ回路を介して車載バッテリーから電
力供給されていたため、自動車のキースイッチがＯＦＦ
されると同時に、すべての制御装置が電源供給を絶たれ
て停止し、それぞれの制御装置によってＯＮ／ＯＦＦを
制御される車載設備も動作を停止している。
が自動車に搭載されている。エンジンを制御するエンジ
ンコントローラ、自動変速機を制御するＡＴコントロー
ラ、ブレーキ動作を制御するブレーキコントローラ、ナ
ビゲーション装置や車載オーディオ装置を制御する汎用
コントローラ等である。 これらの制御装置は、車載バッテリーからキースイッチ
を介して電力供給されて作動し、担当する車載設備の駆
動、停止、刻々の作動状態等を制御する。従来の制御装
置は、キースイッチ回路を介して車載バッテリーから電
力供給されていたため、自動車のキースイッチがＯＦＦ
されると同時に、すべての制御装置が電源供給を絶たれ
て停止し、それぞれの制御装置によってＯＮ／ＯＦＦを
制御される車載設備も動作を停止している。
【０００３】ところで、キースッチがＯＦＦされた後に
特定の車載設備を動作させたい場合がある。例えば、エ
ンジン停止後のエンジンルームを冷却したい場合であ
る。すなわち、キースイッチをＯＦＦすると同時にラジ
エータや冷却ファンの機能が停止してエンジンルームの
温度が上昇する。エンジンルームの温度上昇は、燃料噴
射ポンプ内や燃料パイプ内で燃料を気化して気泡を発生
させ、短い停止時間の後にエンジンを再起動するような
場合にエンジンのかかりを悪くする。このような問題が
特開平２−１１２６１１号公報に提起されている。
特定の車載設備を動作させたい場合がある。例えば、エ
ンジン停止後のエンジンルームを冷却したい場合であ
る。すなわち、キースイッチをＯＦＦすると同時にラジ
エータや冷却ファンの機能が停止してエンジンルームの
温度が上昇する。エンジンルームの温度上昇は、燃料噴
射ポンプ内や燃料パイプ内で燃料を気化して気泡を発生
させ、短い停止時間の後にエンジンを再起動するような
場合にエンジンのかかりを悪くする。このような問題が
特開平２−１１２６１１号公報に提起されている。
【０００４】そして、特開平２−１１２６１１号公報で
は、このような問題を解決するために、キースイッチが
ＯＦＦされた後にラジエータ冷却ファンを逆転状態で回
転させ、エンジンルーム内の温度が所定値以下になるま
で、エンジンルーム内の高温の空気を外部に排出してい
る。しかし、ここには、ラジエータ冷却ファンをＯＮ−
ＯＦＦ制御するコントローラ（演算装置）の電源につい
ては記載が無い。キースイッチがＯＦＦされてもラジエ
ータ冷却ファンの制御を継続するために、例えば、コン
トローラを車載バッテリーに直結していると考えられる
が、この場合、エンジンルーム内の温度が所定値以下に
低下して冷却ファンが停止された後も、コントローラに
よって本来は不必要な電流が車載バッテリーから取り出
され続ける。これにより、次回にキースイッチがＯＮさ
れるまでに車載バッテリーがあがってしまい、エンジン
の起動に支障をきたす可能性がある。
は、このような問題を解決するために、キースイッチが
ＯＦＦされた後にラジエータ冷却ファンを逆転状態で回
転させ、エンジンルーム内の温度が所定値以下になるま
で、エンジンルーム内の高温の空気を外部に排出してい
る。しかし、ここには、ラジエータ冷却ファンをＯＮ−
ＯＦＦ制御するコントローラ（演算装置）の電源につい
ては記載が無い。キースイッチがＯＦＦされてもラジエ
ータ冷却ファンの制御を継続するために、例えば、コン
トローラを車載バッテリーに直結していると考えられる
が、この場合、エンジンルーム内の温度が所定値以下に
低下して冷却ファンが停止された後も、コントローラに
よって本来は不必要な電流が車載バッテリーから取り出
され続ける。これにより、次回にキースイッチがＯＮさ
れるまでに車載バッテリーがあがってしまい、エンジン
の起動に支障をきたす可能性がある。
【０００５】この、制御装置を車載バッテリーに直結す
る手法以外にも、キースイッチがＯＦＦされた後に車載
設備の作動を可能とする手法がいくつか考えられ、これ
らをまとめると以下のようになる。 （１）動作させたい車載設備の制御を担当する制御装置
を車載バッテリーに直結して、キースイッチのＯＮ／Ｏ
ＦＦと無関係に作動させる。 （２）車載バッテリーから車載設備に直接に電力供給さ
れるＯＦＦタイマー付きスイッチ回路を設け、キースイ
ッチがＯＦＦされると同時に、このＯＦＦタイマーを起
動させる。 （３）動作させたい車載設備専用の制御装置を設け、こ
の制御装置を車載バッテリーに直結して、キースイッチ
のＯＮ／ＯＦＦと無関係に作動させる。
る手法以外にも、キースイッチがＯＦＦされた後に車載
設備の作動を可能とする手法がいくつか考えられ、これ
らをまとめると以下のようになる。 （１）動作させたい車載設備の制御を担当する制御装置
を車載バッテリーに直結して、キースイッチのＯＮ／Ｏ
ＦＦと無関係に作動させる。 （２）車載バッテリーから車載設備に直接に電力供給さ
れるＯＦＦタイマー付きスイッチ回路を設け、キースイ
ッチがＯＦＦされると同時に、このＯＦＦタイマーを起
動させる。 （３）動作させたい車載設備専用の制御装置を設け、こ
の制御装置を車載バッテリーに直結して、キースイッチ
のＯＮ／ＯＦＦと無関係に作動させる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】キースイッチがＯＦＦ
された後に特定の車載設備を動作させたい場合、上述の
３つの方法では以下のような問題を生じる。（１）動作
させたい車載設備の制御を担当する制御装置を車載バッ
テリーに直結した場合、上述したように、キースイッチ
をＯＦＦした後も車載バッテリーに蓄積された電力を制
御装置が消費し続けるため、次回にキーがＯＮされるま
でに車載バッテリーが放電し尽くされる（あがってしま
う）可能性がある。
された後に特定の車載設備を動作させたい場合、上述の
３つの方法では以下のような問題を生じる。（１）動作
させたい車載設備の制御を担当する制御装置を車載バッ
テリーに直結した場合、上述したように、キースイッチ
をＯＦＦした後も車載バッテリーに蓄積された電力を制
御装置が消費し続けるため、次回にキーがＯＮされるま
でに車載バッテリーが放電し尽くされる（あがってしま
う）可能性がある。
【０００７】これに対して、（２）車載バッテリーから
特定の車載設備に直接に電力供給するＯＦＦタイマー付
きスイッチ回路を設けた場合、一定時間の単純な動作継
続となり、センサの出力等を参照したきめ細かな制御を
行うことができない。例えば、エンジンルーム内の高温
の空気を外部に排出させる排気ファンをＯＦＦタイマー
で制御した場合、エンジンルーム内の温度が低くて冷却
が不要な場合でも排気ファンが運転されて、バッテリー
容量が無駄使いされる。さらに、タイマーの追加、タイ
マー設置場所の確保、配線の大幅な変更等がコストタイ
ムアップの原因となる。また、（３）動作させたい車載
設備専用の制御装置を設ける場合、節電プログラム等を
用いて車載バッテリーから取り出す電力を抑制できる
が、制御装置が新たに追加される分、コスト高となり、
車内の配線状態や既存のセンサや制御装置との接続関係
も複雑になる。
特定の車載設備に直接に電力供給するＯＦＦタイマー付
きスイッチ回路を設けた場合、一定時間の単純な動作継
続となり、センサの出力等を参照したきめ細かな制御を
行うことができない。例えば、エンジンルーム内の高温
の空気を外部に排出させる排気ファンをＯＦＦタイマー
で制御した場合、エンジンルーム内の温度が低くて冷却
が不要な場合でも排気ファンが運転されて、バッテリー
容量が無駄使いされる。さらに、タイマーの追加、タイ
マー設置場所の確保、配線の大幅な変更等がコストタイ
ムアップの原因となる。また、（３）動作させたい車載
設備専用の制御装置を設ける場合、節電プログラム等を
用いて車載バッテリーから取り出す電力を抑制できる
が、制御装置が新たに追加される分、コスト高となり、
車内の配線状態や既存のセンサや制御装置との接続関係
も複雑になる。
【０００８】本発明は、キースイッチがＯＦＦされた後
に特定の車載設備を動作させるために車載バッテリーか
ら取り出される電力が少なくて済み、キースイッチがＯ
ＦＦされた後に車載設備の制御を継続させるための回路
構成とプログラムの追加や変更を最小限にした自動車用
制御装置を提供することを目的としている。
に特定の車載設備を動作させるために車載バッテリーか
ら取り出される電力が少なくて済み、キースイッチがＯ
ＦＦされた後に車載設備の制御を継続させるための回路
構成とプログラムの追加や変更を最小限にした自動車用
制御装置を提供することを目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】図１は、本発明の基本概
念を示す説明図である。車載バッテリー１１からキース
イッチ回路１２を介して電力供給されて作動し、車載設
備１３の駆動と停止を制御する演算装置１４を有する自
動車用制御装置において、車載バッテリー１１と演算装
置１４の間に配置されて、演算装置１４からの指令に応
じて演算装置１４自身に対するバイパスの電力供給が可
能なスイッチング回路１５を設け、演算装置には自己電
源制御プログラムが格納されて、キースイッチ回路１２
がＯＦＦされた後もスイッチング回路１５を介したバイ
パスの電力供給を継続して演算装置１４を作動させる。
念を示す説明図である。車載バッテリー１１からキース
イッチ回路１２を介して電力供給されて作動し、車載設
備１３の駆動と停止を制御する演算装置１４を有する自
動車用制御装置において、車載バッテリー１１と演算装
置１４の間に配置されて、演算装置１４からの指令に応
じて演算装置１４自身に対するバイパスの電力供給が可
能なスイッチング回路１５を設け、演算装置には自己電
源制御プログラムが格納されて、キースイッチ回路１２
がＯＦＦされた後もスイッチング回路１５を介したバイ
パスの電力供給を継続して演算装置１４を作動させる。
【００１０】すなわち、自己電源制御プログラムは、キ
ースイッチ回路１２のＯＮ／ＯＦＦを識別する第１演算
処理と、第１演算処理でＯＦＦが判断された後もスイッ
チング回路を介したバイパスの電力供給を継続して、車
載設備１３の駆動が必要と判断される状況では不要と判
断されるまで車載設備１３を駆動させる第２演算処理
と、第１演算処理でキースイッチ回路１２のＯＦＦを判
断した後所定時間の経過時に車載設備１３の駆動が必要
と判断されればスイッチング回路１５のＯＮを継続し、
不要と判断されていればスイッチング回路１５をＯＦＦ
させる第３演算処理とを有する。操作者が自動車のキー
スイッチを操作してキースイッチ回路１２をＯＦＦした
後も、スイッチング回路１５を通じたバイパスの電力供
給によって、演算装置１４がそのまま作動し続ける。演
算装置１４は、格納された制御プログラムに従って車載
設備１３の駆動、停止、刻々の運転状態等を制御し続け
る。 そして、キースイッチがＯＦＦされた後、車載設備１３
の所定の動作が完了した時点で、電源制御プログラムに
よってスイッチング回路１５がＯＦＦされ、演算装置１
４は、自身の電力消費を停止させる。従って、演算装置
１４は、キースイッチがＯＦＦされた後も、センサや他
の機器出力に応じたきめ細かい制御を車載設備１３に対
して実行できる。そして、電源制御プログラムがスイッ
チング回路１５をＯＦＦした後は、操作者が再びキース
イッチをＯＮ操作するまで、演算装置１４のすべての機
能と電力消費が従来同様の完全な停止状態に維持され
る。
ースイッチ回路１２のＯＮ／ＯＦＦを識別する第１演算
処理と、第１演算処理でＯＦＦが判断された後もスイッ
チング回路を介したバイパスの電力供給を継続して、車
載設備１３の駆動が必要と判断される状況では不要と判
断されるまで車載設備１３を駆動させる第２演算処理
と、第１演算処理でキースイッチ回路１２のＯＦＦを判
断した後所定時間の経過時に車載設備１３の駆動が必要
と判断されればスイッチング回路１５のＯＮを継続し、
不要と判断されていればスイッチング回路１５をＯＦＦ
させる第３演算処理とを有する。操作者が自動車のキー
スイッチを操作してキースイッチ回路１２をＯＦＦした
後も、スイッチング回路１５を通じたバイパスの電力供
給によって、演算装置１４がそのまま作動し続ける。演
算装置１４は、格納された制御プログラムに従って車載
設備１３の駆動、停止、刻々の運転状態等を制御し続け
る。 そして、キースイッチがＯＦＦされた後、車載設備１３
の所定の動作が完了した時点で、電源制御プログラムに
よってスイッチング回路１５がＯＦＦされ、演算装置１
４は、自身の電力消費を停止させる。従って、演算装置
１４は、キースイッチがＯＦＦされた後も、センサや他
の機器出力に応じたきめ細かい制御を車載設備１３に対
して実行できる。そして、電源制御プログラムがスイッ
チング回路１５をＯＦＦした後は、操作者が再びキース
イッチをＯＮ操作するまで、演算装置１４のすべての機
能と電力消費が従来同様の完全な停止状態に維持され
る。
【００１１】すなわち、自己電源制御プログラムによっ
て、状況に応じてＯＮ−ＯＦＦ制御される車載設備１３
の制御を継続させるが、プログラム上のタイマー計数処
理によって、キースイッチＯＦＦ後の制御継続の１つの
リミットが設定される。演算装置１４は、キースイッチ
回路１２のＯＦＦを識別して、ＯＦＦの場合にタイマー
計数処理を開始する。演算装置１４は、所定時間が経過
したか否かを識別し、経過以前であれば車載設備１３の
ＯＮ−ＯＦＦ制御を継続する。つまり、演算装置１４
は、所定時間の範囲であれば、車載設備１３がＯＦＦさ
れた後も状況を監視し続け、ＯＮする必要が生じたら直
ちに車載設備１３をＯＮする。演算装置１４は、所定時
間が経過した段階で車載設備１３がＯＦＦされていれ
ば、スイッチング回路１５をＯＦＦしてこの監視を停止
する。
て、状況に応じてＯＮ−ＯＦＦ制御される車載設備１３
の制御を継続させるが、プログラム上のタイマー計数処
理によって、キースイッチＯＦＦ後の制御継続の１つの
リミットが設定される。演算装置１４は、キースイッチ
回路１２のＯＦＦを識別して、ＯＦＦの場合にタイマー
計数処理を開始する。演算装置１４は、所定時間が経過
したか否かを識別し、経過以前であれば車載設備１３の
ＯＮ−ＯＦＦ制御を継続する。つまり、演算装置１４
は、所定時間の範囲であれば、車載設備１３がＯＦＦさ
れた後も状況を監視し続け、ＯＮする必要が生じたら直
ちに車載設備１３をＯＮする。演算装置１４は、所定時
間が経過した段階で車載設備１３がＯＦＦされていれ
ば、スイッチング回路１５をＯＦＦしてこの監視を停止
する。
【００１２】上記の基本概念をベースに、請求項１の本
発明は、エンジンルーム内の空気を外部に排出する排気
ファンに対する電力供給をＯＮ／ＯＦＦする第１スイッ
チング回路と、第１スイッチング回路のＯＮ／ＯＦＦを
制御する演算部と、キースイッチを経由して入力された
車載バッテリーの供給電力から演算部の電源電圧を形成
する電源回路とを有する自動車用制御装置において、エ
ンジンルーム内の温度レベルを検知する温度センサと、
キースイッチのＯＮ／ＯＦＦに対応した出力を発生する
電源センサと、車載バッテリーと電源回路の間に配置さ
れて、演算部からの指令に応じて電源回路に対するバイ
パスの電力供給が可能な第２スイッチング回路とを設
け、キースイッチがＯＦＦされる以前に第２スイッチン
グ回路をＯＮさせておく第１演算処理と、温度センサの
出力に基づいて第１スイッチング回路をＯＮ／ＯＦＦさ
せる第２演算処理と、電源センサの出力からキースイッ
チのＯＮ／ＯＦＦを識別する第３演算処理と、第３演算
処理でＯＦＦが判断された際に、第２演算処理による排
気ファンの制御を数分間以上継続した後に第２スイッチ
ング回路をＯＦＦする第４演算処理とを演算部で実行す
るものとした。
発明は、エンジンルーム内の空気を外部に排出する排気
ファンに対する電力供給をＯＮ／ＯＦＦする第１スイッ
チング回路と、第１スイッチング回路のＯＮ／ＯＦＦを
制御する演算部と、キースイッチを経由して入力された
車載バッテリーの供給電力から演算部の電源電圧を形成
する電源回路とを有する自動車用制御装置において、エ
ンジンルーム内の温度レベルを検知する温度センサと、
キースイッチのＯＮ／ＯＦＦに対応した出力を発生する
電源センサと、車載バッテリーと電源回路の間に配置さ
れて、演算部からの指令に応じて電源回路に対するバイ
パスの電力供給が可能な第２スイッチング回路とを設
け、キースイッチがＯＦＦされる以前に第２スイッチン
グ回路をＯＮさせておく第１演算処理と、温度センサの
出力に基づいて第１スイッチング回路をＯＮ／ＯＦＦさ
せる第２演算処理と、電源センサの出力からキースイッ
チのＯＮ／ＯＦＦを識別する第３演算処理と、第３演算
処理でＯＦＦが判断された際に、第２演算処理による排
気ファンの制御を数分間以上継続した後に第２スイッチ
ング回路をＯＦＦする第４演算処理とを演算部で実行す
るものとした。
【００１３】請求項２の自動車用制御装置は、請求項１
の構成における第４演算処理が、第３演算処理でＯＦＦ
が判断された際に数分間の冷却タイマーを起動して、第
２演算処理による排気ファンの制御を継続させる第４ａ
演算処理と、冷却タイマーがタイムアップした際に排気
ファンの制御が完了していれば第２スイッチング回路を
ＯＦＦするが、完了していなれば数分間の延長タイマー
を起動して第２演算処理による排気ファンの制御をさら
に継続させる第４ｂ演算処理と、延長タイマーのカウン
ト中に排気ファンの制御が完了したら直ちに第２スイッ
チング回路をＯＦＦさせる第４ｃ演算処理と、延長タイ
マーがタイムアップした時点で排気ファンの制御が完了
していなくても第２スイッチング回路をＯＦＦさせる第
４ｄ演算処理とを有するものである。
の構成における第４演算処理が、第３演算処理でＯＦＦ
が判断された際に数分間の冷却タイマーを起動して、第
２演算処理による排気ファンの制御を継続させる第４ａ
演算処理と、冷却タイマーがタイムアップした際に排気
ファンの制御が完了していれば第２スイッチング回路を
ＯＦＦするが、完了していなれば数分間の延長タイマー
を起動して第２演算処理による排気ファンの制御をさら
に継続させる第４ｂ演算処理と、延長タイマーのカウン
ト中に排気ファンの制御が完了したら直ちに第２スイッ
チング回路をＯＦＦさせる第４ｃ演算処理と、延長タイ
マーがタイムアップした時点で排気ファンの制御が完了
していなくても第２スイッチング回路をＯＦＦさせる第
４ｄ演算処理とを有するものである。
【００１４】
【作用】請求項１の自動車用制御装置では、自動車のキ
ースイッチがＯＦＦされた後も排気ファンの制御を継続
させて、エンジンルーム内の高温の空気を外部に強制排
出する。キースイッチがＯＦＦされた後も、排気ファン
に対する電力供給は、格納された制御プログラムに従っ
て、演算部が第１スイッチング回路をＯＮ／ＯＦＦする
ことで実行される。 演算部は、電源回路から供給される電源電圧で動作す
る。キースイッチがＯＦＦされた後に、演算部は、排気
ファンを数分間以上作動させて、適当な時期に排気ファ
ンを停止させる。演算部は、また、電源回路に電力供給
する第２スイッチング回路をＯＦＦして、自らを停止さ
せる。演算部は、キーＯＮ、エンジン起動、エンジンル
ーム内の温度上昇等のタイミングで排気ファンを起動
し、所定時間の経過または冷却完了のタイミングで排気
ファンを停止させる。
ースイッチがＯＦＦされた後も排気ファンの制御を継続
させて、エンジンルーム内の高温の空気を外部に強制排
出する。キースイッチがＯＦＦされた後も、排気ファン
に対する電力供給は、格納された制御プログラムに従っ
て、演算部が第１スイッチング回路をＯＮ／ＯＦＦする
ことで実行される。 演算部は、電源回路から供給される電源電圧で動作す
る。キースイッチがＯＦＦされた後に、演算部は、排気
ファンを数分間以上作動させて、適当な時期に排気ファ
ンを停止させる。演算部は、また、電源回路に電力供給
する第２スイッチング回路をＯＦＦして、自らを停止さ
せる。演算部は、キーＯＮ、エンジン起動、エンジンル
ーム内の温度上昇等のタイミングで排気ファンを起動
し、所定時間の経過または冷却完了のタイミングで排気
ファンを停止させる。
【００１５】請求項２の自動車用制御装置では、エンジ
ンルームの温度上昇と冷却の特性に合わせたきめ細かい
制御を行う。十分に長い運転時間を経てエンジンが停止
された場合、運転中にエンジンルームの温度が上昇して
排気ファンの制御が開始されており、キースイッチがＯ
ＦＦされた後は、所定の限界値までの温度下降や設定時
間の経過を判断して排気ファンを停止させればよい。こ
れに対して、外気温度が極端に低い場合や運転時間が短
かった場合、キースイッチがＯＦＦされた時点でエンジ
ンルーム内の温度上昇が小さく、排気ファンも停止して
いる可能性がある。このような場合でも、キースイッチ
がＯＦＦされて走行によるエンジンルームの通風も無く
なると、ほどなくエンジンルーム内の温度上昇が著しく
なることがある。そこで、冷却タイマーの作動中、制御
部は、温度上昇を検知して排気ファンをＯＮし、冷却完
了を検知してＯＦＦする。冷却タイマーがタイムアップ
した時点で冷却完了していなければ延長タイマーが起動
される。冷却タイマーと延長タイマーの合計の設定時間
が最長の制御継続時間となり、無制限に排気ファンを運
転して車載バッテリーを必要以上に消耗させることがな
い。
ンルームの温度上昇と冷却の特性に合わせたきめ細かい
制御を行う。十分に長い運転時間を経てエンジンが停止
された場合、運転中にエンジンルームの温度が上昇して
排気ファンの制御が開始されており、キースイッチがＯ
ＦＦされた後は、所定の限界値までの温度下降や設定時
間の経過を判断して排気ファンを停止させればよい。こ
れに対して、外気温度が極端に低い場合や運転時間が短
かった場合、キースイッチがＯＦＦされた時点でエンジ
ンルーム内の温度上昇が小さく、排気ファンも停止して
いる可能性がある。このような場合でも、キースイッチ
がＯＦＦされて走行によるエンジンルームの通風も無く
なると、ほどなくエンジンルーム内の温度上昇が著しく
なることがある。そこで、冷却タイマーの作動中、制御
部は、温度上昇を検知して排気ファンをＯＮし、冷却完
了を検知してＯＦＦする。冷却タイマーがタイムアップ
した時点で冷却完了していなければ延長タイマーが起動
される。冷却タイマーと延長タイマーの合計の設定時間
が最長の制御継続時間となり、無制限に排気ファンを運
転して車載バッテリーを必要以上に消耗させることがな
い。
【００１６】
【実施例】第１実施例のエンジンルームファン制御を図
２〜図６を参照して説明する。図２は第１実施例の機器
構成の説明図、図３は回路図、図４、図５は演算処理の
フローチャート、図６はファン制御のタイムチャートで
ある。図５中、（ａ）は延長タイマー処理、（ｂ）はタ
イマーカウント処理である。図６中、（ａ）は速やかな
冷却の場合、（ｂ）は遅い冷却の場合を示す。
２〜図６を参照して説明する。図２は第１実施例の機器
構成の説明図、図３は回路図、図４、図５は演算処理の
フローチャート、図６はファン制御のタイムチャートで
ある。図５中、（ａ）は延長タイマー処理、（ｂ）はタ
イマーカウント処理である。図６中、（ａ）は速やかな
冷却の場合、（ｂ）は遅い冷却の場合を示す。
【００１７】図２において、エンジンルーム２０は、図
示しないワンボックス型の自動車の車室の床下に設けら
れ、エンジン２４や自動変速機２５を格納する。エンジ
ンルーム２０の車体ほぼ中央にエンジンルームファン２
１が設置される。エンジンルームファン２１は、エンジ
ンルーム２０にたまった高温の空気を外部に強制排気し
て、エンジンルーム２０に冷たい外気を侵入させる。エ
ンジンルーム２０にエンジンルーム温度センサ２２が配
置される。エンジンルーム温度センサ２２は、エンジン
ルーム２０の温度レベルに対応したアナログ信号を出力
する。
示しないワンボックス型の自動車の車室の床下に設けら
れ、エンジン２４や自動変速機２５を格納する。エンジ
ンルーム２０の車体ほぼ中央にエンジンルームファン２
１が設置される。エンジンルームファン２１は、エンジ
ンルーム２０にたまった高温の空気を外部に強制排気し
て、エンジンルーム２０に冷たい外気を侵入させる。エ
ンジンルーム２０にエンジンルーム温度センサ２２が配
置される。エンジンルーム温度センサ２２は、エンジン
ルーム２０の温度レベルに対応したアナログ信号を出力
する。
【００１８】図示しない自動車の車室内にコントロール
ユニット２３が配置される。コントロールユニット２３
は、主にエンジン２４の総合的な制御プログラムを実行
する演算装置であり、エンジン２４に設けた図示しない
多数のセンサや付属装備に向かう複数の入出力２８を接
続している。コントロールユニット２３は、キースイッ
チ２６を介してバッテリー２７に接続され、バッテリー
２７から電力供給を受けて作動する。コントロールユニ
ット２３は、キースイッチ２６がＯＮされると同時に起
動開始する。
ユニット２３が配置される。コントロールユニット２３
は、主にエンジン２４の総合的な制御プログラムを実行
する演算装置であり、エンジン２４に設けた図示しない
多数のセンサや付属装備に向かう複数の入出力２８を接
続している。コントロールユニット２３は、キースイッ
チ２６を介してバッテリー２７に接続され、バッテリー
２７から電力供給を受けて作動する。コントロールユニ
ット２３は、キースイッチ２６がＯＮされると同時に起
動開始する。
【００１９】コントロールユニット２３は、エンジン制
御プログラムに挿入されたエンジンルームファン制御プ
ログラムに従って、エンジンルームファン２１のＯＮ／
ＯＦＦを制御する。コントロールユニット２３は、キー
スイッチ２６がＯＦＦされた後も、バイパス線路２７Ｂ
を通じてバッテリー２７から電力供給を受けて、エンジ
ンルームファン２１の制御を継続する。
御プログラムに挿入されたエンジンルームファン制御プ
ログラムに従って、エンジンルームファン２１のＯＮ／
ＯＦＦを制御する。コントロールユニット２３は、キー
スイッチ２６がＯＦＦされた後も、バイパス線路２７Ｂ
を通じてバッテリー２７から電力供給を受けて、エンジ
ンルームファン２１の制御を継続する。
【００２０】図３において、コントロールユニット２３
は、演算部３１、電源回路３２、キースイッチ読み込み
回路３３、電源断接回路３４、ＡＤコンバーター３６、
ドライバ３５等で構成される。電源回路３２は、バッテ
リー２７からの供給電力を入力して５Ｖの電源電圧を出
力する。演算部３１は、電源回路３２から出力される５
Ｖの電源電圧によって作動する。ＡＤコンバーター３６
は、エンジンルーム温度センサ２２のアナログ出力をデ
ジタル値に変換して演算部３１に入力する。演算部３１
は、ＡＤコンバーター３６を介して入力されたエンジン
ルーム温度センサ２２の出力からエンジンルーム２０内
の空気温度を識別する。そして、空気温度が所定の限界
値（ＯＮ設定値）を越えるとエンジンルームファン２１
を作動開始させ、空気温度が別の限界値（ＯＦＦ設定
値）を割り込むとエンジンルームファン２１を停止させ
る。すなわち、演算部３１がドライバ３５を０Ｎして、
ファンリレー２１ＲがＯＮされることによって、エンジ
ンルームファン２１がＯＮされる。そして、演算部３１
がドライバ３５を０ＦＦすることによってエンジンルー
ムファン２１がＯＦＦされる。エンジンルームファン２
１には、バッテリー２７の出力が直接に接続されてい
る。
は、演算部３１、電源回路３２、キースイッチ読み込み
回路３３、電源断接回路３４、ＡＤコンバーター３６、
ドライバ３５等で構成される。電源回路３２は、バッテ
リー２７からの供給電力を入力して５Ｖの電源電圧を出
力する。演算部３１は、電源回路３２から出力される５
Ｖの電源電圧によって作動する。ＡＤコンバーター３６
は、エンジンルーム温度センサ２２のアナログ出力をデ
ジタル値に変換して演算部３１に入力する。演算部３１
は、ＡＤコンバーター３６を介して入力されたエンジン
ルーム温度センサ２２の出力からエンジンルーム２０内
の空気温度を識別する。そして、空気温度が所定の限界
値（ＯＮ設定値）を越えるとエンジンルームファン２１
を作動開始させ、空気温度が別の限界値（ＯＦＦ設定
値）を割り込むとエンジンルームファン２１を停止させ
る。すなわち、演算部３１がドライバ３５を０Ｎして、
ファンリレー２１ＲがＯＮされることによって、エンジ
ンルームファン２１がＯＮされる。そして、演算部３１
がドライバ３５を０ＦＦすることによってエンジンルー
ムファン２１がＯＦＦされる。エンジンルームファン２
１には、バッテリー２７の出力が直接に接続されてい
る。
【００２１】演算部３１は、キースイッチ読み込み回路
３３の出力からキースイッチ２６のＯＮ／ＯＦＦを識別
する。キースイッチ２６がＯＮされた期間、抵抗Ｒ１、
Ｒ２のスタックの接続点の電圧が、ツェナーダイオード
Ｄ１によって過大電圧が抑えられ、かつ、Ｈレベルに維
持される。キースイッチ２６がＯＦＦされると、ダイオ
ードＤ２によってバイパス線路２７Ｂ側の電圧からブロ
ックされて、抵抗Ｒ１、Ｒ２のスタック全体がＬレベル
になる。
３３の出力からキースイッチ２６のＯＮ／ＯＦＦを識別
する。キースイッチ２６がＯＮされた期間、抵抗Ｒ１、
Ｒ２のスタックの接続点の電圧が、ツェナーダイオード
Ｄ１によって過大電圧が抑えられ、かつ、Ｈレベルに維
持される。キースイッチ２６がＯＦＦされると、ダイオ
ードＤ２によってバイパス線路２７Ｂ側の電圧からブロ
ックされて、抵抗Ｒ１、Ｒ２のスタック全体がＬレベル
になる。
【００２２】バイパス線路２７Ｂを通じたバッテリー２
７の出力電圧は、トランジスタＴ２がＯＮ状態であれ
ば、ダイオードＤ３からトランジスタＴ２を通じて電源
回路３２に入力される。また、トランジスタＴ２は、演
算部３１がトランジスタＴ１をＯＮすることによってＯ
Ｎ状態となる。つまり、トランジスタＴ２がＯＮされた
期間について、電源回路３２は、キースイッチ２６がＯ
ＦＦされても、バイパス線路２７Ｂから電源断接回路３
４を通じた電力供給によって５Ｖの電源電圧を出力し続
ける。これにより、演算部３１も機能し続け、キースイ
ッチ２６がＯＦＦされる以前と同様に、エンジンルーム
ファン２１の制御を実行可能である。
７の出力電圧は、トランジスタＴ２がＯＮ状態であれ
ば、ダイオードＤ３からトランジスタＴ２を通じて電源
回路３２に入力される。また、トランジスタＴ２は、演
算部３１がトランジスタＴ１をＯＮすることによってＯ
Ｎ状態となる。つまり、トランジスタＴ２がＯＮされた
期間について、電源回路３２は、キースイッチ２６がＯ
ＦＦされても、バイパス線路２７Ｂから電源断接回路３
４を通じた電力供給によって５Ｖの電源電圧を出力し続
ける。これにより、演算部３１も機能し続け、キースイ
ッチ２６がＯＦＦされる以前と同様に、エンジンルーム
ファン２１の制御を実行可能である。
【００２３】演算部３１は、格納された演算プログラム
に従って、多数のその他の入力を用いた種々の演算処理
を実行し、多数のその他の出力を形成する。エンジンル
ームファン２１の制御プログラムは、演算部３１に格納
された演算プログラムの一部分を占める。
に従って、多数のその他の入力を用いた種々の演算処理
を実行し、多数のその他の出力を形成する。エンジンル
ームファン２１の制御プログラムは、演算部３１に格納
された演算プログラムの一部分を占める。
【００２４】図４において、図３のキースイッチ２６が
ＯＮされると、その他の制御２０６を実行するためのプ
ログラムとともに、エンジンルームファン２１の制御プ
ログラムも起動する。ステップ２０１では、電源断接回
路３４（トランジスタＴ１）がＯＮされるとともに、プ
ログラム上で実行される冷却タイマーおよび延長タイマ
ーに初期値が取り込まれる。従って、これ以降は、演算
部３１が電源断接回路３４（トランジスタＴ１）を自ら
ＯＦＦするまで、電源回路３２の電源電圧が維持され
て、演算部３１が機能し続ける。なお、冷却タイマー
は、キースイッチ２６がＯＦＦされた後にエンジンルー
ム２０の温度上昇を監視し、ファン２１の制御を継続す
る時間である。冷却タイマーには、初期値として、５分
間に相当する３００カウントが設定される。また、延長
タイマーは、冷却タイマーがタイムアップした時点でエ
ンジンルーム２０の冷却が完了していない場合にファン
２１の制御を継続する時間である。延長タイマーにも、
初期値として、５分間に相当する３００カウントが設定
される。
ＯＮされると、その他の制御２０６を実行するためのプ
ログラムとともに、エンジンルームファン２１の制御プ
ログラムも起動する。ステップ２０１では、電源断接回
路３４（トランジスタＴ１）がＯＮされるとともに、プ
ログラム上で実行される冷却タイマーおよび延長タイマ
ーに初期値が取り込まれる。従って、これ以降は、演算
部３１が電源断接回路３４（トランジスタＴ１）を自ら
ＯＦＦするまで、電源回路３２の電源電圧が維持され
て、演算部３１が機能し続ける。なお、冷却タイマー
は、キースイッチ２６がＯＦＦされた後にエンジンルー
ム２０の温度上昇を監視し、ファン２１の制御を継続す
る時間である。冷却タイマーには、初期値として、５分
間に相当する３００カウントが設定される。また、延長
タイマーは、冷却タイマーがタイムアップした時点でエ
ンジンルーム２０の冷却が完了していない場合にファン
２１の制御を継続する時間である。延長タイマーにも、
初期値として、５分間に相当する３００カウントが設定
される。
【００２５】ステップ２０２では、エンジンルーム温度
センサ２２の出力が取り込まれてエンジンルーム２０の
温度ＡＲＴが識別される。ステップ２０３において、温
度ＡＲＴがＯＮ設定値以上であると判断された場合に
は、ステップ２０４でエンジンルームファン２１が起動
される。一方、ステップ２０３で温度ＡＲＴがＯＮ設定
値未満と判断され、次のステップ２１０でＯＦＦ設定値
未満と判断された場合は、ステップ２１１でエンジンル
ームファン２１が停止される。これに対してステップ２
１０でＯＦＦ設定値以上と判断された場合は、ステップ
２１１をバイパスしてそのままステップ２０５に進むか
ら、結果的に、エンジンルームファン２１がＯＮ状態に
維持される。
センサ２２の出力が取り込まれてエンジンルーム２０の
温度ＡＲＴが識別される。ステップ２０３において、温
度ＡＲＴがＯＮ設定値以上であると判断された場合に
は、ステップ２０４でエンジンルームファン２１が起動
される。一方、ステップ２０３で温度ＡＲＴがＯＮ設定
値未満と判断され、次のステップ２１０でＯＦＦ設定値
未満と判断された場合は、ステップ２１１でエンジンル
ームファン２１が停止される。これに対してステップ２
１０でＯＦＦ設定値以上と判断された場合は、ステップ
２１１をバイパスしてそのままステップ２０５に進むか
ら、結果的に、エンジンルームファン２１がＯＮ状態に
維持される。
【００２６】ステップ２０５では、キースイッチ２６の
ＯＮ／ＯＦＦが識別される。キースイッチがＯＮの場合
は、通常のその他の制御２０６が実行される。一方、キ
ースイッチ２６がＯＦＦの場合は、冷却タイマーおよび
延長タイマーを用いた制御が実行される。ステップ２１
２では、冷却タイマーにおけるカウント途中／タイムア
ップの区別が識別される。冷却タイマーがカウント途中
であれば、ステップ２０２〜２０５、２１０〜２１１の
処理が繰り返される。一方、冷却タイマーがタイムアッ
プすると、エンジンルーム２０の温度ＡＲＴがＯＦＦ設
定値と比較される。
ＯＮ／ＯＦＦが識別される。キースイッチがＯＮの場合
は、通常のその他の制御２０６が実行される。一方、キ
ースイッチ２６がＯＦＦの場合は、冷却タイマーおよび
延長タイマーを用いた制御が実行される。ステップ２１
２では、冷却タイマーにおけるカウント途中／タイムア
ップの区別が識別される。冷却タイマーがカウント途中
であれば、ステップ２０２〜２０５、２１０〜２１１の
処理が繰り返される。一方、冷却タイマーがタイムアッ
プすると、エンジンルーム２０の温度ＡＲＴがＯＦＦ設
定値と比較される。
【００２７】ここで、エンジンルーム２０の温度ＡＲＴ
がＯＦＦ設定値未満であれば、冷却完了を意味するか
ら、ステップ２１４で電源断接回路３４をＯＦＦにし
て、演算部３１を含むコントロールユニット２３全体の
機能と電力消費を停止させる。一方、エンジンルーム２
０の温度ＡＲＴがＯＦＦ設定値以上であれば、冷却が不
十分であることを意味するから、延長タイマーによるエ
ンジンルームファン２１制御の継続が選択される。
がＯＦＦ設定値未満であれば、冷却完了を意味するか
ら、ステップ２１４で電源断接回路３４をＯＦＦにし
て、演算部３１を含むコントロールユニット２３全体の
機能と電力消費を停止させる。一方、エンジンルーム２
０の温度ＡＲＴがＯＦＦ設定値以上であれば、冷却が不
十分であることを意味するから、延長タイマーによるエ
ンジンルームファン２１制御の継続が選択される。
【００２８】すなわち、図５の（ａ）のステップ２２１
で延長タイマーにおけるカウント途中／タイムアップの
区別が識別され、延長タイマーがカウント途中であれ
ば、ステップ２０２〜２０５、２１０〜２１１の処理が
繰り返される。一方、延長タイマーがタイムアップする
と、その時点で直ちに電源断接回路３４をＯＦＦにし
て、演算部３１を含むコントロールユニット２３全体の
機能と電力消費を停止させる。
で延長タイマーにおけるカウント途中／タイムアップの
区別が識別され、延長タイマーがカウント途中であれ
ば、ステップ２０２〜２０５、２１０〜２１１の処理が
繰り返される。一方、延長タイマーがタイムアップする
と、その時点で直ちに電源断接回路３４をＯＦＦにし
て、演算部３１を含むコントロールユニット２３全体の
機能と電力消費を停止させる。
【００２９】図４および図５の（ａ）の処理中、１秒ご
とに図５の（ｂ）の割り込み処理が実行される。図５の
（ｂ）の割り込み処理は、キースイッチ２６がＯＦＦさ
れた際に冷却タイマーのカウントを開始させ、また、冷
却タイマーがタイムアップした際に延長タイマーのカウ
ントを開始させる。ステップ２２２では、キースイッチ
２６のＯＮ／ＯＦＦが識別される。キースイッチがＯＮ
の場合は、冷却タイマーと延長タイマーのそれぞれのカ
ウント値は変化せず、初期値のままに維持される。一
方、キースイッチ２６がＯＦＦの場合は、ステップ２２
３で冷却タイマーのタイムアップが識別されるまで、ス
テップ２２５で１秒ごとに冷却タイマーのカウント値を
１づつ減らす。そして、ステップ２２３で冷却タイマー
のタイムアップが識別された以降は、ステップ２２４で
延長タイマーのタイムアップが識別されるまで、ステッ
プ２２６で１秒ごとに冷却タイマーのカウント値を１づ
つ減らす。
とに図５の（ｂ）の割り込み処理が実行される。図５の
（ｂ）の割り込み処理は、キースイッチ２６がＯＦＦさ
れた際に冷却タイマーのカウントを開始させ、また、冷
却タイマーがタイムアップした際に延長タイマーのカウ
ントを開始させる。ステップ２２２では、キースイッチ
２６のＯＮ／ＯＦＦが識別される。キースイッチがＯＮ
の場合は、冷却タイマーと延長タイマーのそれぞれのカ
ウント値は変化せず、初期値のままに維持される。一
方、キースイッチ２６がＯＦＦの場合は、ステップ２２
３で冷却タイマーのタイムアップが識別されるまで、ス
テップ２２５で１秒ごとに冷却タイマーのカウント値を
１づつ減らす。そして、ステップ２２３で冷却タイマー
のタイムアップが識別された以降は、ステップ２２４で
延長タイマーのタイムアップが識別されるまで、ステッ
プ２２６で１秒ごとに冷却タイマーのカウント値を１づ
つ減らす。
【００３０】このように構成され、また、制御されるエ
ンジンルームファン２１の実際の動作を図６の（ａ）、
（ｂ）を参照して説明する。（ａ）では、キースイッチ
２６がＯＮ状態の期間（運転中、走行中）にエンジンル
ーム２０の温度がＯＮ設定値を越えて、エンジンルーム
ファン２１が起動されている。そして、エンジンルーム
ファン２１の効果でエンジンルーム２０内の温度が定常
状態となった後にキースイッチ２６がＯＦＦされた。キ
ースイッチ２６がＯＦＦされた後、エンジンルーム２０
内の温度がＯＦＦ設定値未満となった時点でエンジンル
ームファン２１が停止され、その後、冷却タイマーがタ
イムアップした時点で電源断接回路３４がＯＦＦされ
る。この場合、冷却タイマーがタイムアップした時点で
エンジンルーム２０内の温度がＯＦＦ設定値未満である
ため、延長タイマーを起動しない。
ンジンルームファン２１の実際の動作を図６の（ａ）、
（ｂ）を参照して説明する。（ａ）では、キースイッチ
２６がＯＮ状態の期間（運転中、走行中）にエンジンル
ーム２０の温度がＯＮ設定値を越えて、エンジンルーム
ファン２１が起動されている。そして、エンジンルーム
ファン２１の効果でエンジンルーム２０内の温度が定常
状態となった後にキースイッチ２６がＯＦＦされた。キ
ースイッチ２６がＯＦＦされた後、エンジンルーム２０
内の温度がＯＦＦ設定値未満となった時点でエンジンル
ームファン２１が停止され、その後、冷却タイマーがタ
イムアップした時点で電源断接回路３４がＯＦＦされ
る。この場合、冷却タイマーがタイムアップした時点で
エンジンルーム２０内の温度がＯＦＦ設定値未満である
ため、延長タイマーを起動しない。
【００３１】（ｂ）では、キースイッチ２６がＯＦＦさ
れた以降にエンジンルーム２０の温度がＯＮ設定値を越
えて、エンジンルームファン２１が起動されている。こ
の場合、エンジンルームファン２１が起動した後もエン
ジンルーム２０内の温度が上昇を続け、冷却タイマーが
タイムアップした時点では、まだ、エンジンルーム２０
内の温度がＯＦＦ設定値を越えていた。そこで、冷却タ
イマーのタイムアップに続いて延長タイマーのカウント
が開始され、延長タイマーがタイムアップする以前にエ
ンジンルーム２０内の温度がＯＦＦ設定値未満となった
ので、エンジンルームファン２１が停止され、直ちに電
源断接回路３４がＯＦＦされる。
れた以降にエンジンルーム２０の温度がＯＮ設定値を越
えて、エンジンルームファン２１が起動されている。こ
の場合、エンジンルームファン２１が起動した後もエン
ジンルーム２０内の温度が上昇を続け、冷却タイマーが
タイムアップした時点では、まだ、エンジンルーム２０
内の温度がＯＦＦ設定値を越えていた。そこで、冷却タ
イマーのタイムアップに続いて延長タイマーのカウント
が開始され、延長タイマーがタイムアップする以前にエ
ンジンルーム２０内の温度がＯＦＦ設定値未満となった
ので、エンジンルームファン２１が停止され、直ちに電
源断接回路３４がＯＦＦされる。
【００３２】なお、エンジンルーム２０内の温度の下降
が遅れて、延長タイマーがタイムアップした時点でエン
ジンルーム２０内の温度がＯＦＦ設定値以上ある場合で
も、エンジンルームファン２１と電源断接回路３４を直
ちにＯＦＦし、バッテリーのそれ以上の消耗を避けるこ
ととしている。
が遅れて、延長タイマーがタイムアップした時点でエン
ジンルーム２０内の温度がＯＦＦ設定値以上ある場合で
も、エンジンルームファン２１と電源断接回路３４を直
ちにＯＦＦし、バッテリーのそれ以上の消耗を避けるこ
ととしている。
【００３３】以上のように構成した第１実施例のエンジ
ンルームフアン制御によれば、キースイッチをＯＦＦし
た後のエンジンルームの温度上昇が抑制されるから、燃
料ポンプや配管内で燃料が気化する心配が無く、エンジ
ンを再起動した際にエンジンが掛かりにくくなる問題が
解決される。
ンルームフアン制御によれば、キースイッチをＯＦＦし
た後のエンジンルームの温度上昇が抑制されるから、燃
料ポンプや配管内で燃料が気化する心配が無く、エンジ
ンを再起動した際にエンジンが掛かりにくくなる問題が
解決される。
【００３４】また、コントロールユニットがエンジンル
ームの温度上昇を判断してエンジンルームファンを起動
し、エンジンルームの温度下降を判断してエンジンルー
ムファンを停止するから、タイマーを用いてキースイッ
チ停止後に一定時間だけエンジンルームファンを作動さ
せる場合に比較して実情により即したきめ細かい制御を
実効できる。すなわち、エンジンルームの温度が低いの
にエンジンルームファンを作動させて、無駄にバッテリ
ー容量を消耗させることが無い。エンジンルームの冷却
が完了した後にエンジンルームファンの運転を無意味に
継続することもない。逆に、外気温度が高い、高出力長
時間の運転をした直後にキースイッチをＯＦＦした等の
理由でエンジンルームの冷却が遅れた場合には、現実に
温度が下がるまでエンジンルームファンの作動を継続し
て、エンジンルーム冷却の実効を確保している。
ームの温度上昇を判断してエンジンルームファンを起動
し、エンジンルームの温度下降を判断してエンジンルー
ムファンを停止するから、タイマーを用いてキースイッ
チ停止後に一定時間だけエンジンルームファンを作動さ
せる場合に比較して実情により即したきめ細かい制御を
実効できる。すなわち、エンジンルームの温度が低いの
にエンジンルームファンを作動させて、無駄にバッテリ
ー容量を消耗させることが無い。エンジンルームの冷却
が完了した後にエンジンルームファンの運転を無意味に
継続することもない。逆に、外気温度が高い、高出力長
時間の運転をした直後にキースイッチをＯＦＦした等の
理由でエンジンルームの冷却が遅れた場合には、現実に
温度が下がるまでエンジンルームファンの作動を継続し
て、エンジンルーム冷却の実効を確保している。
【００３５】また、ファン起動温度よりもファン停止温
度を低く設定して、エンジンルームファンの運転にヒス
テリシス特性を付与しているから、単純な温度レベルで
はなくて温度上昇、温度下降が検知される。これによ
り、エンジンルーム温度の上昇過程では確実な起動とす
る一方、下降過程では自然冷却に任せて無意味な起動を
排除している。同時にエンジンルームファンの無駄なＯ
Ｎ−ＯＦＦの繰り返しも避けられる。
度を低く設定して、エンジンルームファンの運転にヒス
テリシス特性を付与しているから、単純な温度レベルで
はなくて温度上昇、温度下降が検知される。これによ
り、エンジンルーム温度の上昇過程では確実な起動とす
る一方、下降過程では自然冷却に任せて無意味な起動を
排除している。同時にエンジンルームファンの無駄なＯ
Ｎ−ＯＦＦの繰り返しも避けられる。
【００３６】さらに、冷却タイマーを用いて、制御を停
止し、コントロールユニット自身の電源もＯＦＦするか
ら、電源をＯＦＦした以降については、従来のキースイ
ッチＯＦＦと同時に全システムが停止する場合と同様、
コントロールユニットや関連するセンサの電力消費が皆
無となり、バッテリー容量を消耗しない。従って、長い
停止期間を経てもバッテリーがあがる心配が無い。
止し、コントロールユニット自身の電源もＯＦＦするか
ら、電源をＯＦＦした以降については、従来のキースイ
ッチＯＦＦと同時に全システムが停止する場合と同様、
コントロールユニットや関連するセンサの電力消費が皆
無となり、バッテリー容量を消耗しない。従って、長い
停止期間を経てもバッテリーがあがる心配が無い。
【００３７】また、冷却タイマーの設定時間内に必要な
だけの温度下降が得られない場合には延長タイマーを起
動して、エンジンルーム冷却を継続するから、エンジン
ルーム冷却が確実となる。冷却タイマーに初めから長時
間の設定をしておく場合に比較して、冷却が早めに完了
した場合のコントロールユニットの無駄な待ち状態が無
く、早めに電源を遮断して節電できる。また、延長タイ
マーがタイムアップした時点で冷却完了していない場
合、直ちにコントロールユニットの電源を遮断して、そ
れ以上のバッテリー容量の消耗を避けている。このよう
な場合、外気温度が異常に高い等の特殊な理由があると
考えられるから、無制限にエンジンルームファンの運転
を継続する利益が無い。
だけの温度下降が得られない場合には延長タイマーを起
動して、エンジンルーム冷却を継続するから、エンジン
ルーム冷却が確実となる。冷却タイマーに初めから長時
間の設定をしておく場合に比較して、冷却が早めに完了
した場合のコントロールユニットの無駄な待ち状態が無
く、早めに電源を遮断して節電できる。また、延長タイ
マーがタイムアップした時点で冷却完了していない場
合、直ちにコントロールユニットの電源を遮断して、そ
れ以上のバッテリー容量の消耗を避けている。このよう
な場合、外気温度が異常に高い等の特殊な理由があると
考えられるから、無制限にエンジンルームファンの運転
を継続する利益が無い。
【００３８】そして、このような機能を持つエンジンル
ーム冷却システムを既存の構成に対するわずかな部品追
加とコントロールユニットにおけるわずかなプログラム
ステップの追加で実施できる。追加される構成部品は、
バイパスで電源供給する回路とキースイッチのＯＦＦを
検知する回路に過ぎず、車体側の配線変更は、キースイ
ッチを経由しない電源ラインをバッテリーとコントロー
ルユニットの間に設けるのみであり、エンジンルームフ
ァンやそのＯＮ−ＯＦＦ制御回路に変更は不要である。
また、追加されるプログラムステップはタイマー計数処
理とバイパス回路のＯＮ−ＯＦＦ機能のみであり、エン
ジンルームファンのＯＮ−ＯＦＦ制御機能に変更は不要
である。
ーム冷却システムを既存の構成に対するわずかな部品追
加とコントロールユニットにおけるわずかなプログラム
ステップの追加で実施できる。追加される構成部品は、
バイパスで電源供給する回路とキースイッチのＯＦＦを
検知する回路に過ぎず、車体側の配線変更は、キースイ
ッチを経由しない電源ラインをバッテリーとコントロー
ルユニットの間に設けるのみであり、エンジンルームフ
ァンやそのＯＮ−ＯＦＦ制御回路に変更は不要である。
また、追加されるプログラムステップはタイマー計数処
理とバイパス回路のＯＮ−ＯＦＦ機能のみであり、エン
ジンルームファンのＯＮ−ＯＦＦ制御機能に変更は不要
である。
【００３９】なお、第１実施例では、キースイッチがＯ
ＦＦされた後もコントロールユニットによってエンジン
ルームファンを制御する構成としたが、制御される車載
負荷はエンジンルームファンに限定されない。例えば、
外界の暗闇を検知して一定時間だけ足元照明を点灯し
て、運転者が自動車を離れる際の便宜を確保したり、車
体のすべりや車輪の転がりを検知して、運転者が自動車
を離れる前に対処を求める警報処理としてもよい。ま
た、第１実施例は、ワンボックス型ボデーの自動車にお
けるエンジンルーム冷却であるが、ボンネットにエンジ
ンを格納する一般的なセダン型の構造やその他の構造の
エンジンルームについて、同様な冷却操作を実行しても
よい。
ＦＦされた後もコントロールユニットによってエンジン
ルームファンを制御する構成としたが、制御される車載
負荷はエンジンルームファンに限定されない。例えば、
外界の暗闇を検知して一定時間だけ足元照明を点灯し
て、運転者が自動車を離れる際の便宜を確保したり、車
体のすべりや車輪の転がりを検知して、運転者が自動車
を離れる前に対処を求める警報処理としてもよい。ま
た、第１実施例は、ワンボックス型ボデーの自動車にお
けるエンジンルーム冷却であるが、ボンネットにエンジ
ンを格納する一般的なセダン型の構造やその他の構造の
エンジンルームについて、同様な冷却操作を実行しても
よい。
【００４０】図７は第２実施例のエンジンルームフアン
制御の説明図である。ここでは、エンジンルームファン
に対して第１実施例と同様な制御を行うが、バイパスの
電源供給をＯＮ−ＯＦＦする素子がリレー５４である。
図７において、演算部５１は、電源回路５２から供給さ
れる５Ｖの電源電圧によって作動する。電源回路５２に
は、キースイッチ４６を通じてバッテリー出力電圧を供
給する線路５２Ａに加えて、リレー５４を通じてバッテ
リー出力電圧を供給する線路５２Ｂが接続される。リレ
ー５４の接点は、演算部５１がドライバ５６をＯＮする
ことによって接続される。演算部５１は、キースイッチ
４６がＯＮされると同時にドライバ５６をＯＮして、い
つキースイッチ４６がＯＦＦされてもエンジンルームフ
ァン４１の制御を継続できるような態勢を確保してい
る。
制御の説明図である。ここでは、エンジンルームファン
に対して第１実施例と同様な制御を行うが、バイパスの
電源供給をＯＮ−ＯＦＦする素子がリレー５４である。
図７において、演算部５１は、電源回路５２から供給さ
れる５Ｖの電源電圧によって作動する。電源回路５２に
は、キースイッチ４６を通じてバッテリー出力電圧を供
給する線路５２Ａに加えて、リレー５４を通じてバッテ
リー出力電圧を供給する線路５２Ｂが接続される。リレ
ー５４の接点は、演算部５１がドライバ５６をＯＮする
ことによって接続される。演算部５１は、キースイッチ
４６がＯＮされると同時にドライバ５６をＯＮして、い
つキースイッチ４６がＯＦＦされてもエンジンルームフ
ァン４１の制御を継続できるような態勢を確保してい
る。
【００４１】バッテリー電圧によって駆動されるエンジ
ンルームファン４１は、演算部５１がドライバ５５をＯ
Ｎすることによって起動され、ドライバ５５をＯＦＦす
ることによって停止される。
ンルームファン４１は、演算部５１がドライバ５５をＯ
Ｎすることによって起動され、ドライバ５５をＯＦＦす
ることによって停止される。
【００４２】以上のように構成された第２実施例のエン
ジンルームファン制御では、キースイッチ４６がＯＦＦ
された後もエンジンルームファン４１の制御を継続し
て、エンジンルーム冷却の実効を確保している。そし
て、エンジンルームの冷却完了もしくは設定時間の経過
をもって制御を完了し、自らリレー５４をＯＦＦしてバ
ッテリー容量の無駄な消耗を避けている。従って、第１
実施例と同様な効果が得られる。
ジンルームファン制御では、キースイッチ４６がＯＦＦ
された後もエンジンルームファン４１の制御を継続し
て、エンジンルーム冷却の実効を確保している。そし
て、エンジンルームの冷却完了もしくは設定時間の経過
をもって制御を完了し、自らリレー５４をＯＦＦしてバ
ッテリー容量の無駄な消耗を避けている。従って、第１
実施例と同様な効果が得られる。
【００４３】
【発明の効果】請求項１の発明によれば、キースイッチ
がＯＦＦされた後もエンジンルームの温度に基づいて冷
却ファンの制御を実行するから、キースイッチがＯＦＦ
された後のエンジンルームの温度上昇と過熱が抑制さ
れ、短い時間間隔でエンジンを再起動した場合でもエン
ジンのかかりがスムースとなる。キースイッチがＯＦＦ
された後も、排気ファンの制御は、「キースイッチがＯ
ＦＦされる以前と同様なきめ細かさ」で継続される。そ
して、排気ファンの制御を完了した後は、演算部が第２
スイッチング回路をＯＦＦして自らの電力消費を停止す
るから、従来と同様に車載バッテリー容量の不要な消耗
が避けられ、エンジン再起動に悪影響を及ぼさない。
がＯＦＦされた後もエンジンルームの温度に基づいて冷
却ファンの制御を実行するから、キースイッチがＯＦＦ
された後のエンジンルームの温度上昇と過熱が抑制さ
れ、短い時間間隔でエンジンを再起動した場合でもエン
ジンのかかりがスムースとなる。キースイッチがＯＦＦ
された後も、排気ファンの制御は、「キースイッチがＯ
ＦＦされる以前と同様なきめ細かさ」で継続される。そ
して、排気ファンの制御を完了した後は、演算部が第２
スイッチング回路をＯＦＦして自らの電力消費を停止す
るから、従来と同様に車載バッテリー容量の不要な消耗
が避けられ、エンジン再起動に悪影響を及ぼさない。
【００４４】請求項２の発明によれば、冷却タイマーと
延長タイマーによる二段構えの制御としているから、エ
ンジンルームの冷却が遅れた場合にも確実な冷却を実行
できる。また、延長タイマーのタイムアップとともに制
御部の機能を停止させるため、無制限に車載バッテリー
の容量を消耗することもない。
延長タイマーによる二段構えの制御としているから、エ
ンジンルームの冷却が遅れた場合にも確実な冷却を実行
できる。また、延長タイマーのタイムアップとともに制
御部の機能を停止させるため、無制限に車載バッテリー
の容量を消耗することもない。
【図１】本発明の基本概念を示す説明図である。
【図２】第１実施例の機器構成の説明図である。
【図３】第１実施例の回路図である。
【図４】演算処理のフローチャートである。
【図５】演算処理のフローチャートである。
【図６】ファン制御のタイムチャートである。
【図７】第２実施例のエンジンルームファン制御の説明
図である。
図である。
１１ 車載バッテリー
１２ キースイッチ回路
１３ 車載設備
１４ 演算装置
１５ スイッチング回路
２１、４１ エンジンルームファン
２２ エンジンルーム温度センサ
２３ コントロールユニット
２４ エンジン
２５ 自動変速機
２６、４６ キースイッチ
２７ バッテリー
２８ その他入出力
３１、５１ 演算部
３２、５２ 電源回路
３３、５３ キースイッチ読み込み回路
３４ 電源断接回路
３５、５５、５６ ドライバ
３６ ＡＤコンバータ
２１Ｒ，５４ リレー
２７Ｂ、５２Ｂ バイパス線路
Ｒ１、Ｒ２ 抵抗
Ｄ１、Ｄ２、Ｄ３ ダイオード
Ｔ１、Ｔ２ トランジスタ
２０１〜２０６、２１０〜２１４、２２１〜２２６ ス
テップ ２０６ その他の制御
テップ ２０６ その他の制御
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
H02J 1/00
F01P 7/12
Claims (2)
- 【請求項１】 エンジンルーム内の空気を外部に排出す
る排気ファンに対する電力供給をＯＮ／ＯＦＦする第１
スイッチング回路と、 第１スイッチング回路のＯＮ／ＯＦＦを制御する演算部
と、 キースイッチを経由して入力された車載バッテリーの供
給電力から前記演算部の電源電圧を形成する電源回路と
を有する自動車用制御装置において、 前記エンジンルーム内の温度レベルを検知する温度セン
サと、 前記キースイッチのＯＮ／ＯＦＦに対応した出力を発生
する電源センサと、 前記車載バッテリーと前記電源回路の間に配置されて、
前記演算部からの指令に応じて前記電源回路に対するバ
イパスの電力供給が可能な第２スイッチング回路とを設
け、 前記キースイッチがＯＦＦされる以前に第２スイッチン
グ回路をＯＮさせておく第１演算処理と、 前記温度センサの出力に基づいて第１スイッチング回路
をＯＮ／ＯＦＦさせる第２演算処理と、 前記電源センサの出力から前記キースイッチのＯＮ／Ｏ
ＦＦを識別する第３演算処理と、 第３演算処理でＯＦＦが判断された際に、第２演算処理
による前記排気ファンの制御を数分間以上継続した後に
第２スイッチング回路をＯＦＦする第４演算処理とを前
記演算部で実行する ことを特徴とする自動車用制御装
置。 - 【請求項２】 第４演算処理は、第３演算処理でＯＦＦ
が判断された際に数分間の冷却タイマーを起動して、第
２演算処理による前記排気ファンの制御を継続させる第
４ａ演算処理と、 前記冷却タイマーがタイムアップした際に前記排気ファ
ンの制御が完了していれば第２スイッチング回路をＯＦ
Ｆするが、完了していなれば数分間の延長タイマーを起
動して第２演算処理による前記排気ファンの制御をさら
に継続させる第４ｂ演算処理と、 前記延長タイマーのカウント中に前記排気ファンの制御
が完了したら直ちに第２スイッチング回路をＯＦＦさせ
る第４ｃ演算処理と、 前記延長タイマーがタイムアップした時点で前記排気フ
ァンの制御が完了していなくても第２スイッチング回路
をＯＦＦさせる第４ｄ演算処理とを有する ことを特徴と
する請求項１記載の自動車用制御装置。
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|---|---|---|---|
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| EP95119738A EP0721060B1 (en) | 1994-12-28 | 1995-12-14 | Control device for automobile |
| US08/574,431 US5828967A (en) | 1994-12-28 | 1995-12-15 | Control device for engine compartment cooling |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33905494A JP3474016B2 (ja) | 1994-12-28 | 1994-12-28 | 自動車用制御装置 |
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
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| JP3474016B2 true JP3474016B2 (ja) | 2003-12-08 |
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Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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| JPH11155240A (ja) * | 1997-11-21 | 1999-06-08 | Shizuoka Seiki Co Ltd | バッテリー自動切り離し回路 |
| USH1841H (en) * | 1999-09-09 | 2000-03-07 | Caterpillar Inc. | Air cooled engine enclosure system and apparatus |
| US6227153B1 (en) | 1999-09-17 | 2001-05-08 | General Electric Company | Engine cooling apparatus and method |
| US6435144B1 (en) | 1999-11-02 | 2002-08-20 | Caterpillar Inc. | Fan control system and method for simultaneous heat transfer application and engine enclosure ventilation |
| FR2801691B1 (fr) * | 1999-11-30 | 2005-04-08 | Valeo Vision | Dispositif de commande a plusieurs positions stables, notamment pour allume-cigares |
| US6394044B1 (en) | 2000-01-31 | 2002-05-28 | General Electric Company | Locomotive engine temperature control |
| US6283100B1 (en) | 2000-04-20 | 2001-09-04 | General Electric Company | Method and system for controlling a compression ignition engine during partial load conditions to reduce exhaust emissions |
| US6286311B1 (en) | 2000-05-16 | 2001-09-11 | General Electric Company | System and method for controlling a locomotive engine during high load conditions at low ambient temperature |
| US6230668B1 (en) | 2000-05-22 | 2001-05-15 | General Electric Company | Locomotive cooling system |
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| DE10320746A1 (de) * | 2003-05-09 | 2004-12-02 | Daimlerchrysler Ag | Erweiterter Lüfternachlauf |
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| US20050034468A1 (en) * | 2003-08-11 | 2005-02-17 | Dietz Paul H. | Time-extended cooling system for line-powered apparatus |
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| KR101378699B1 (ko) * | 2007-06-07 | 2014-03-27 | 현대모비스 주식회사 | Ｍｄｐｓ ｅｃｕ의 전원공급회로 및 그 제어방법 |
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| US8833313B2 (en) * | 2010-05-17 | 2014-09-16 | GM Global Technology Operations LLC | Grille airflow shutter system with discrete shutter control |
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- 1995-12-15 US US08/574,431 patent/US5828967A/en not_active Expired - Lifetime
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