JPH02112611A - エンジンの冷却装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は自動車に用いられるエンジンの冷却装置に関
するものである。

〔従来の技術〕

第５図は従来の自動車用エンジンの制御装置を示すもの
で、図において、１は４気筒のエンジン、２．３はエン
ジン１を冷却する冷却水を循環する冷却水配管、４は冷
却水配管２，３に取付けられ、冷却水を冷却するための
ラジェータ、５は回転により外気を導入してラジェータ
４を冷却する電動ファン、６は冷却水の温度が所定値を
越えたとき出力を発生する水温スイッチで、この出力に
基づいて電動ファン５（こ通電させ、ファンを回転する
ように構成されている。７は吸入空気を供給する吸気管
、８は各気筒対応の吸気管にそれぞれ配設・・され、エ
ンジン１に燃料を供給するインジェクタ、９はインジェ
クタ８に燃料を供給する燃料配管、１０は吸気管７内の
圧力を検出する圧力センサ、１１はエンジン１の回転を
検出する回転センサ、認はエンジン１の冷却水温を検出
する水温センサ、Ｂは吸入空気の空気温度を検出する空
気温センサ、ｌ４は圧力センサ１０　、回転センサ１１
　ｐ水温センサ臆および空気温センサ１３などからの入
力情報に基づいて必要燃料量を求め、インジェクタ８の
開弁時間を制御する燃料制御装置、易はエンジン１の排
出ガスを排気する排気管である。

このようなエンジンの燃料噴射制御装置は所謂スピード
デンシティ方式と呼ばれ、一般に普及しているもので、
圧力センサ１０と回転センサ１１の信号に基づいて基本
の必要燃料量を演算により求め、この値を水温センサ和
や空気温センサ１３の信号で補正してインジェクタ８の
開弁時間を制御するものである。また、キースイッチ（
図示せず）がオン状態のもとで、冷却水温度が所定値以
上となって水温スイッチ６がオン状態になると、電動フ
ァン５に通電されることになり、ファンの回転に伴なっ
て外気がラジェータ４に導入され、冷却水を介してエン
ジン１を冷却することになる。

〔発明が解決しようとする問題点〕 ところで自動車用エンジンは、近年エンジンの高出力化
に伴なう発熱量の増大、車両の居住性向上に伴なうエン
ジンルームの狭小化、車両の空力抵抗低減化のための冷
却風導入量の低下などが図ラレ、このｔこめ、エンジン
およびその周辺の温度が高くなる傾向にある。すなわち
、このような自動車においては、エンジン停止後加〜田
分の間にエンジンおよびその周辺の燃料温度が最高値に
達し、その値はω〜８０　”Ｏにもなる。このため、エ
ンジン周辺の燃料がベーパライズして燃料中のバブルが
多くなり、このような状態でエンジンを再始動すると、
インジェクタ８から正規の燃料量が噴射されず、空燃比
が著しくリーンとなって始動不能や始動後におけるエン
ジン不調を引き起こすことになる。

このような問題点を解決する方法として従来、燃料を２
．５〜３　ｋｇ／ｃｒ／Ｉの高圧にしたり、インジェク
タ８の開弁時間を長くすることが知られており、このよ
うな方法によっである程度の効果を得ることが可能とな
るが、著しい高温化によるリーン現象を完全に救済する
ことができないものであった。

この発明は上述のような問題点を解消するためになされ
たもので、エンジンおよびその周辺の温度、上昇を抑制
し、燃料の高温化にょろり−ン現象を防止することを目
的としている。

〔課題を解決するための手段〕

本発明においては、エンジン停止後にエンジン周辺の温
度を検出し、この検出温度が所定値以上のときラジェー
タに冷却風を導入する電動ファンを逆方向に回転させる
制御手段を設けるように構成したものである。

〔作用〕

このような構成によれば、エンジン停止後ニエンジンル
ーム内の熱気が外部に放出されることになり、エンジン
周辺の温度上昇を抑制して燃料のベーパライズ化を防止
することが可能となる。

〔実施例〕

第１図はこの発明の一実施例であるエンジンの冷却装置
を示す構成図で、第５図と同一符号は同一の構成を示し
ている。

図において、１６はバッテリ、１７は各電気系統に電源
を供給するキースイッチ、詔は電動ファン３の動作を制
御する冷却制御装置で、マイクロコンピュータ１９と、
このマイクロコンピュータ１９によってオンオフされる
トランジスタ加と、トランジスタＩの動作によって通電
されるリレー２１と、リレー２１の接点間に接続された
抵抗ρとから構成されている。

なお、第１図の構成は電気的なもので、構造的には第５
図とほぼ同一の構成を有している。

次に、第１図における動作を説明する。まず、エンジン
１が運転中にある場合には、エンジン冷却水の温度が所
定値以上になると、水温スイッチ６が閉成され、電動フ
ァン３にバッテリ１６からキースイッチ１７−水温スイ
ッチ６−リレー２１の接点２１Ｃ−電動ファン３のモー
タの（ト）側電極−←）側電極−接点２１ｄを通して電
流が供給され、電動ファン３は外気をエンジンルーム内
に導入する方向に回転駆動される。

次に、エンジンを停止するため、キースイッチ１７をオ
フすると、マイクロコンピュータ１９ハ第２図に示すよ
うにステップ旬で水温センサルの信号を読み込み、水温
が所定値（例えば（１）℃）以上であるか否かを判定す
る。ここで、水温が所定値以上であればステップ１０１
で空気温センサ１３の信号を読み込んで空気温が所定値
（例えば加“０）以上であるか否かを判定する。これら
の温度条件が成立すると、マイクロコンピュータ１９は
出力を発生してトランジスタ２０をオンさせ、リレー２
１の電磁コイル２１ａに通電させてリレー接点２１ｂ、
２１Ｃ，２１ｄを図示と反対側に切り換えさせる。この
ため、バッテリ１６からリレー２１の接点２１ｂ−接点
２１　ｄ　−［動ファン３のモータの（→側電極−（ト
）側１ｎ極−接点２１Ｃ−抵抗ηを通して電流が流れ、
電動ファン３がキースイッチ１７の閉成時と逆方向に回
転駆動されることになる。

したがって、エンジンルーム内の空気すなわち熱気が電
動ファン３の回転に伴なって外部へ放出されることにな
り、エンジンルーム内の温度上昇や配管９内の燃料の温
度上昇を抑制することが可能となる。

第４図はこのような実施例による燃料温度の上昇特性（
ａ）を従来袋［１こおける特性（ｂ）と対比して示して
いる。

なお、エンジン停止後電動ファン３に抵抗ｎを介在させ
て電流を供給することにより、エンジン運転中より電動
ファン３への印加電圧を低下させ、バッテリ１６の電流
消費の低減、ファン騒音の低減１外部への熱風圧力の低
減を図ることができる。

その後、ステップ１０３で水温センサシからの信号Ｉこ
より水温が所定値Ｔ、（例えばτ℃）以下にな・ると、
ステップ１０４でトランジスタ加をオフさせ、リレー２
１を図示の常態に復帰させて電動ファン３への電流供給
（キースイッチ１７はオフ状態である。）を遮断させる
ことになる。

第３図はこの発明の他の実施例を示すフローチャートで
、電動ファン３をオンさせるまでのフローは第２図と同
等である。この実施例では電動ファン３をオフさせる条
件として予じめ設定された時限ｔ、を用いている。すな
わち、ステップ１０５で電動ファン３の動作時間が所定
の時限ｔ４を越えたカ否かをマイクロコンピュータ１９
で判定し、所定の時限ｔ４を越えた場合、ステップ１０
６でトランジスタ頷をオフさせ、電動ファン３の作動を
停止させることになる。

なお、この時限ｔ４は予じめ設定された固定値でもよい
が、キースイッチ１７をオフしたときめ水温センサ氏あ
るいは空気温センサ１３の出力に基づいてマイクロコン
ピュータ１９で演算により設定するように構成してもよ
く、このように構成すればバッテリ１６の不要な放電を
防止することができる。

また、上述の実施例においては、電動ファン３の動作開
始条件として水温と空気温の両方を検出するように構成
したが、必ずしもこれら２つの情報１ＡＮＤ条件として
用いる必要はなく、エンジンルーム内での燃料供給系機
器の配置やエンジン冷却系の構成によってはエンジンあ
るいはその周辺の温度を検出することになる水温センサ
化又は空気温センサ１３のいずれか一方の信号のみに基
づいて制御するように構成してもよい。さらに、電動フ
ァン３を通常時と逆回転させる際、低速回転させるため
に抵抗ηを介して印加電圧を低減させるように構成した
が、トランジスタ加をチョッピング制御しても同等の効
果を得ることができ、しかも、この場合、消費電力を低
減させることができる利点もある。さらにまた、電動フ
ァン３の制御手段としてマイクロコンピュータ１９を用
いるように構成したが、アナログ回路やデジタル回路を
用いることによっても同様に構成することが可能である
。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明によれば、キースイッチ
オフ後に燃料温度が過度に上昇する条件が成立している
場合、ラジェータ用電動ファンを回転さ、せてエンジン
ルーム内の空気すなわち熱気を外部に放出させるように
構成したので１工ンジン停止後発生する燃料のベーパラ
イズ化を防止することが可能となり、エンジンの再始動
あるいは再始動後の空燃比の安定化を図ることができる
。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例であるエンジンの冷却装置
を示す回路構成図、第２図は第１図における動作を説明
するためのフローチャート、第３図は他の実施例を説明
するためのフローチャート第４図はこの発明の効果を示
す特性図、第５図は従来のエンジンの制御装置を示す構
成図である。 図中、１・・・エンジン、３・・・電動ファン、６・・
・水温スイッチ、９・・・燃料配管、ν・・・水温セン
サ、詔・・・空気温センサ、１６・・・バッテリ、１７
・・・キースイッチ、ｍ・・・冷却制御装！、１９・・
・マイクロコンピュータ、司・・・トランジスタ、２１
・・・リレー、ｎ・・・抵抗。 なお、図中、同一符号は同一あるいは相当する部分を示
すものとする。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）　エンジンを収納するエンジンルーム内に設けら
   れ、上記エンジンを冷却するための冷却水を冷却するラ
   ジエータと、このラジエータに回転により外気を導入す
   る電動フアンと、エンジン又はその周辺の温度を検出す
   る少なくとも１個の温度センサと、上記エンジンを停止
   した際の上記温度センサの出力を検出し、この出力が所
   定値以上にあるとき上記電動フアンを回転させ、エンジ
   ン周辺の空気をエンジンルーム外に放出させる冷却制御
   装置とを備えたことを特徴とするエンジンの冷却装置。
2. （２）　エンジン停止後の電動フアンの回転方向を通常
   動作時の逆方向としたことを特徴とする特許請求の範囲
   第１項記載のエンジンの冷却装置。