JP2010138763A - アイドリングストップ車両用の電源装置 - Google Patents

Abstract

【課題】昇圧回路の間欠動作に起因したリップルの発生を防止することができるアイドリングストップ車両用の電源装置の提供。
【解決手段】本発明による電源装置１，２は、バッテリ１０と、前記バッテリと負荷３０の間に設けられ、前記バッテリの電圧を昇圧して前記負荷側に出力する昇圧回路２０と、前記昇圧回路の出力電圧と前記バッテリの電圧の電位差を検出する電位差検出手段６２と、前記負荷を流れる電流を検出する負荷電流検出手段６０と、前記負荷とは別の追加負荷４０とを備え、前記電位差検出手段により検出された電位差が所定閾値よりも小さく、且つ、前記負荷電流検出手段により検出された負荷電流が所定閾値よりも小さい場合に、前記昇圧回路の出力側に前記追加負荷を追加的に接続することを特徴とする。
【選択図】図２

Description

本発明は、アイドリングストップ車両用の電源装置に関する。

従来から、車両が信号待ち等で停車しているときに、エンジンを一時的に自動停止させるアイドリングストップを行うアイドリングストップ車両が知られている。かかるアイドリングストップ車両において、車両のバッテリと電気負荷との間に設けられて、バッテリ電圧を昇圧する昇圧回路を備え、エンジン始動条件が成立してスタータの作動に伴ってバッテリ電圧が第１の設定値以下に低下したときに、昇圧回路を作動させ、エンジンの始動完了によるオルタネータの作動に伴ってバッテリ電圧が第２の設定値以上となったときに、昇圧回路の作動を停止させる構成が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００２−３８９８４号公報

ところで、昇圧回路は、図１のタイミングチャートに示すように、例えばアイドリングストップ後のエンジン始動条件が成立してエコランＥＣＵからの昇圧信号がオンしたときに（ＬｏからＨｉに反転したときに）、昇圧動作を開始し、その後、スタータの駆動によりエンジンの始動が完了し、昇圧信号がオフしたときに（ＨｉからＬｏに反転したときに）、昇圧動作を終了する。昇圧回路は、出力電圧が目標電圧になるように昇圧動作し、出力電圧が目標電圧を超えると昇圧を停止する。即ち、図１に示すように、昇圧信号のオン期間中であっても、出力電圧が目標電圧を超えると昇圧を停止し、その後、出力電圧が目標電圧を下回ると、昇圧を再開する。このような昇圧回路の間欠動作は、クランキング開始前とクランキング終了後に発生しうり、昇圧回路の出力電圧の変動を伴うリップル電圧の原因となる。特に出力電圧と目標電圧の差が小さく、且つ出力負荷が小さい場合、再昇圧時のエネルギによりリップルが発生するという問題がある。

そこで、本発明は、昇圧回路の間欠動作に起因したリップルの発生を防止することができるアイドリングストップ車両用の電源装置の提供を目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の一局面によれば、停止中のエンジンを車両状態に基づいて自動で始動するアイドリングストップ車両用の電源装置であって、
バッテリと、
前記バッテリと負荷の間に設けられ、前記バッテリの電圧を昇圧して前記負荷側に出力する昇圧回路と、
前記昇圧回路の出力電圧と前記バッテリの電圧の電位差を検出する電位差検出手段と、
前記負荷を流れる電流を検出する負荷電流検出手段と、
前記負荷とは別の追加負荷とを備え、
前記電位差検出手段により検出された電位差が所定閾値よりも小さく、且つ、前記負荷電流検出手段により検出された負荷電流が所定閾値よりも小さい場合に、前記昇圧回路の出力側に前記追加負荷を追加的に接続することを特徴とする、電源装置が提供される。

本発明によれば、昇圧回路の間欠動作に起因したリップルの発生を防止することができるアイドリングストップ車両用の電源装置が得られる。

以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。

図２は、本発明によるアイドリングストップ車両の電源装置１の一実施例を示す要部構成図である。電源装置１は、バッテリ１０と、昇圧回路２０と、エコランＥＣＵ２２と、負荷３０と、追加負荷４０と、負荷切替スイッチ４２とを備える。また、電源装置１は、負荷電流監視部６０と、電位差監視部６２と、負荷切替判断部６４とを備える。負荷電流監視部６０、電位差監視部６２、及び、負荷切替判断部６４は、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ、電子制御ユニット）やセンサにより実現されてもよい。

バッテリ１０は、車両に搭載され、車両内の電気系統に電力を供給するための電源であって、蓄電池が好適に用いられる。バッテリ１０は、例えば鉛バッテリ、ニッケル水素バッテリ、リチウムイオン電池等、種々の形式のものを用いてよいが、好適には鉛バッテリが用いられる。また、バッテリ１０は、複数設けられてもよいが、１つだけ設けられてもよい。なお、図示しないが、バッテリ１０は、オルタネータに接続され、走行中にオルタネータで発電する電力を充電するように構成されてよい。

昇圧回路２０は、バッテリ２００から供給された電圧を昇圧して、出力電圧を一定に保つための回路である。本実施例では、昇圧回路２０は、バッテリ１０に接続され、安定化したＩＧ電源を出力する。昇圧回路２０の一例が図２に示されている。図示の例では、昇圧回路２０は、入力端子からバッテリ電圧が入力されている。昇圧回路２０の動作時には、エコランＥＣＵ２２は、スイッチング素子（図２の例ではパワーＭＯＳ）ＳＷ１を可変のデューティでＯＮ／ＯＦＦ切替制御（例えばＰＷＭ制御）し、昇圧回路２０の出力電圧が一定の目標電圧を保持するようにする。即ち、エコランＥＣＵ２２は、昇圧回路２０の入力側が変動しても、いつもコンデンサＣには同じ電圧（目標電圧）が常に保たれるようにフィードバック制御し、入力電圧が下がったとしても、ＯＵＴ端子から出力される出力電圧は常に一定の目標電圧に保たれるように制御する(即ち安定化された出力電圧が生成される)。例えば、目標電圧が１２Ｖなら、常に出力電圧は１２Ｖとなるように昇圧制御する。また、エコランＥＣＵ２２は、出力電圧が目標電圧を超えると昇圧を一時停止し、その後、出力電圧が目標電圧を下回ると、昇圧を再開する。以下、この一時停止及び再開の動作を「昇圧回路２０の間欠動作」ともいう。なお、昇圧回路２０の内部回路構成は、昇圧機能(電圧安定化機能)を実現できるものであれば、任意であってよい。

昇圧回路２０は、エコランＥＣＵ２２による制御下で、作動／非作動状態が切替えられる。典型的には、エコランＥＣＵ２２からのエンジン始動指令が無い場合（昇圧信号がオフである場合）は、常に昇圧回路２０の非作動状態（昇圧回路２０を動作させない状態）が実現されてもよい。昇圧回路２０がオフにされた非作動状態では、昇圧回路２０の入力電圧はダイオードＤ２を介してそのまま出力される。

エコランＥＣＵ２２は、アイドリングストップ等の、燃料消費量の節減と二酸化炭素等の排出ガスの低減を目的とした車両走行、いわゆるエコランと呼ばれている走行方式を実行するためのエコラン制御を行うＥＣＵである。エコランＥＣＵ２２は、車両停止時にエンジンを停止させるための指令をエンジンＥＣＵ（図示せず）に送信し、車両走行開始時にエンジンを再始動させるための指令をエンジンＥＣＵ（図示せず）に送信する。エコランＥＣＵ２２は、また、上述の如く昇圧回路２０の動作を制御する。尚、エコランＥＣＵ２２の機能の一部又は全部は、エンジンを制御するエンジンＥＣＵ自体により実現されてもよいし、他のＥＣＵにより実現されてもよい。

負荷３０は、図２に示すように、昇圧回路２０の出力側に接続され、バッテリ１０に昇圧回路２０を介して接続される。負荷３０は、車両に搭載される電気負荷であり、その種類や数は任意である。負荷３０は、典型的には、ブロアモータ、デフォッガ、ワイパモータ、オーディオシステム、各種ランプや、メータ類、各種ＥＣＵ（電子制御ユニット）、空調システム、ディスプレイ装置等であってよい。

追加負荷４０は、後述の如く昇圧回路２０の間欠動作が生じないようにする目的で設定される負荷であり、それ自体の他の用途を有していなくてもよい。例えば、追加負荷４０は、単なる抵抗であってよい。或いは、追加負荷４０は、負荷３０の中の選択された所定の負荷であってもよい。この場合、追加負荷４０として機能する負荷３０は、アイドリングストップ中に作動していない負荷又は作動しえない負荷であり、且つ、その作動がユーザに気付かれないような負荷であることが望ましい。これは、後述の如く、追加負荷４０はアイドリングストップ中に昇圧回路２０の間欠動作が生じないようにする目的で動作しうる負荷であり、通常的には動作するはずでない負荷が動作していることがユーザに気付かれることは望ましくないためである。追加負荷４０は、負荷３０と同様、図２に示すように、昇圧回路２０の出力側に設けられる。

負荷切替スイッチ４２は、昇圧回路２０と追加負荷４０の間に設けられる。負荷切替スイッチ４２がオンすると、追加負荷４０が昇圧回路２０の出力側に接続され、追加負荷４０が動作する（即ち、追加負荷４０による追加的な電力消費量が発生する）。他方、負荷切替スイッチ４２がオフすると、追加負荷４０が昇圧回路２０の出力側から切り離され、追加負荷４０には電力が供給されない。負荷切替スイッチ４２は、常態でオフのスイッチであり、後述の負荷切替判断部６４からの信号に基づいてオン／オフする。

負荷電流監視部６０は、負荷３０を流れる電流（負荷電流）を監視する。負荷電流監視部６０は、ホール素子等を用いて負荷電流を検出するセンサを備えてもよいし、負荷３０の動作状態に関する情報（制御情報を含む）に基づいて負荷電流を予測（推定）するものであってもよい。負荷電流監視部６０は、等価的に、負荷電流に代えて、負荷３０で消費される電力量（消費電力）を監視するものであってもよい。

電位差監視部６２は、バッテリ電圧と昇圧回路２０の出力電圧の電位差、即ち昇圧回路２０の入力電圧と出力電圧の差を監視する。電位差監視部６２は、昇圧回路２０の制御部に組み込まれてもよい。電位差監視部６２は、等価的に、バッテリ電圧と昇圧回路２０の出力電圧の電位差に代えて、バッテリ電圧と昇圧回路２０の出力電圧の目標電圧の差を監視してもよい。この場合、目標電圧が一定であるときはバッテリ電圧のみを監視することと等価である。

負荷切替判断部６４は、負荷電流監視部６０の監視結果と電位差監視部６２の監視結果とに基づいて、負荷切替スイッチ４２のオン／オフを切り替える。即ち、負荷切替判断部６４は、負荷電流監視部６０の監視結果と電位差監視部６２の監視結果とに基づいて、追加負荷４０を付加する状態と付加しない状態（通常状態）との間を切り替える。負荷切替判断部６４は、アイドリングストップ中に昇圧回路２０の間欠動作が生じないようにすべく、（１）電位差が所定閾値Ｔｈ１よりも小さく、且つ、（２）負荷電流が所定閾値Ｔｈ２よりも小さい場合に、負荷切替スイッチ４２をオンして追加負荷４０を作動させ、それ以外の場合（いずれか一方でも満たさない場合を含む）は、負荷切替スイッチ４２をオフに維持する。

ここで、昇圧回路２０の入力電圧をＶｉｎ，入力電流をＩｉｎ，出力電圧をＶｏｕｔ，出力電流をＩｏｕｔ、昇圧回路２０の効率をαとすると、入出力のエネルギの関係により、下記の関係式が成立する。
α×Ｖｉｎ×Ｉｉｎ＝Ｖｏｕｔ×Ｉｏｕｔ （式１）
また、コイルＣＬに蓄積されるエネルギＥは、次式のとおりである。
Ｅ＝Ｌ×Ｉｉｎ×Ｉｉｎ×１／２ （式２）
ここで、簡易的にα＝１として考えると、例えばＶｏｕｔ≒Ｖｉｎの場合は、Ｉｉｎ≒Ｉｏｕｔとなる。これは、電位差が小さい場合には入力電流は小さくなることを意味する。従って、式２から、電位差が小さい場合には、入力電流は小さく、コイルＣＬに蓄積すべきエネルギは小さくてよいことになる。また、式１から、出力電流（負荷電流）Ｉｏｕｔに比例して入力電流Ｉｉｎも小さくなることから、負荷電流が小さい場合はコイルＣＬに蓄積すべきエネルギは小さくてよいことになる。

他方、昇圧回路２０では、スイッチング素子ＳＷをオン／オフすることにより、コイルＣＬにエネルギを蓄積・放出することで、出力側にエネルギを供給している。そして、スイッチング素子ＳＷのオン時間（デューティ）により、コイルＣＬに蓄積するエネルギを制御している。オンデューティが短いほど供給エネルギは小さい。しかしながら、スイッチング素子ＳＷ（本例ではパワーＭＯＳ）自身のスイッチングノイズに起因してスイッチング素子ＳＷをオン／オフ制御できない場合があるため、制御回路内にマスク時間（必ずスイッチング素子をオンする時間）を設けることがある。このマスク時間と制御回路の遅延により最小のオン時間（デューティ）が決定される。従って、この最小のオン時間で供給されるエネルギよりも、小さいエネルギの負荷３０しか存在しない場合は、エネルギの過供給となり、出力電圧にリップルが発生する。

本実施例によれば、上述の如く、電位差が所定閾値Ｔｈ１よりも小さく、且つ、負荷電流が所定閾値Ｔｈ２よりも小さい場合に、追加負荷４０が付加されるので、昇圧回路２０の最小のオン時間で供給されるエネルギに対して、出力側の消費エネルギを同等若しくはそれ以上にすることができ、リップルの発生を防止することができる。この観点から、追加負荷４０は、最悪条件を考慮して、昇圧回路２０の最小のオン時間で供給されるエネルギと同等の消費電力の負荷であってよい。

次に、図３のタイミングチャートを用いて、本実施例のアイドリングストップ車両の電源装置１の主要動作について説明する。

図３では、上から順に、（Ａ）は、昇圧信号の波形を示し、（Ｂ）は、昇圧回路２０の昇圧動作の有無を表し、（Ｃ）は、負荷電流監視部６０で検出される負荷３０の負荷電流の波形を概略的に示し、（Ｄ）は、電位差監視部６２で検出される電位差を概略的に示し、（Ｅ）は、負荷切替スイッチ４２のオン／オフ状態を示し、（Ｆ）は、追加負荷４０の電流（追加負荷電流）の発生態様を概略的に示し、（Ｇ）は、負荷電流と追加負荷電流とを足し合わせた合計負荷電流を示すと共に、バッテリ電圧及び目標電圧の波形をそれぞれ一点鎖線及び二点鎖線で示す。

アイドリングストップ中において、時刻ｔ１にて、所定のエンジン始動条件が満たされた場合に(例えば、ＭＴ車でクラッチペダルが踏み込まれた場合や、ブレーキペダルがオフされた場合等)、エコランＥＣＵ２２は、図３（Ａ）に示すように、昇圧信号をオンにする（ＬｏからＨｉにする）。これに伴い、時刻ｔ１では、昇圧回路２０が動作開始される（昇圧動作状態となる）。また、エコランＥＣＵ２２は、エンジン始動を指令する。エンジン始動が指令されると、図３（Ｇ）で２点鎖線に示すように、遅れ時間（例えば２６０ｍｓ）の後の時刻ｔ２にて、スタータが作動される（クランキングが開始される）。これに伴い、バッテリ１０から大電流が持ち出され、図３（Ｇ）で２点鎖線に示すように、バッテリ電圧が瞬時的に低下し、それに伴い、図３（Ｄ）に示すように、電位差が瞬時的に大きくなる。クランキング中、燃料噴射・点火制御によりエンジンが十分な機関回転数に達すると、時刻ｔ３にて、スタータの作動が停止される（エンジン始動成功となる）。そして、時刻ｔ４にて、図３（Ｇ）で２点鎖線に示すように、バッテリ電圧が通常値に戻る。これを受けて、エコランＥＣＵ２２は、時刻ｔ５にて、図３（Ａ）に示すように、昇圧信号をオフにする（ＨｉからＬｏにする）。

ここで、図示の例では、負荷電流は、図３（Ｃ）に示すように、時刻ｔ１では、閾値Ｔｈ２よりも小さく、スタータの作動が完了した時刻ｔ４にて作動する負荷３０が増えて閾値Ｔｈ２を越えている。即ち、図示の例では、アイドリングストップ中のエンジン始動前の期間（時刻ｔ１からｔ２）やクランキング後の期間（時刻ｔ３からｔ４）、負荷電流が閾値Ｔｈ２よりも小さい状態である。また、図示の例では、電位差は、図３（Ｄ）に示すように、アイドリングストップ中のエンジン始動前の期間（時刻ｔ１からｔ２）やクランキング後の期間（時刻ｔ３からｔ４）、閾値Ｔｈ１よりも小さい状態である。

このような負荷電流が小さく且つ電位差が小さい期間では、上述の如く昇圧回路２０の間欠動作によりリップルが発生し易くなる（図１参照）。

これに対して、本実施例では、アイドリングストップ中のエンジン始動前の期間（時刻ｔ１からｔ２）やクランキング後の期間（時刻ｔ３からｔ４）は、図３（Ｅ）に示すように、負荷切替スイッチ４２がオンにされる。これにより、図３（Ｆ）に示すように、追加負荷４０による追加負荷電流が発生し、これにより、合計負荷電流は、図３（Ｇ）に示すように、アイドリングストップ中のエンジン始動前の期間（時刻ｔ１からｔ２）やクランキング後の期間（時刻ｔ３からｔ４）、閾値Ｔｈ２を越えることになる。これにより、アイドリングストップ中のエンジン始動前の期間（時刻ｔ１からｔ２）やクランキング後の期間（時刻ｔ３からｔ４）、図３（Ｂ）に示すように、昇圧回路２０の間欠動作が発生せず（図１を対照参照）、リップルの発生を防止することができる。尚、スタータの作動期間（ｔ２からｔ３）は、電位差が閾値Ｔｈ１より大きく負荷切替スイッチ４２がオフである。従って、スタータの作動期間（ｔ２からｔ３）は、通常通り、合計負荷電流は小さいままであるが、スタータの作動により電位差が大きいため、昇圧回路２０の間欠動作は起こらずリップルが生ずることは無い。

このように本実施例によれば、アイドリングストップ中、昇圧信号がオンになると、負荷電流及び電位差を監視し、負荷電流が小さく且つ電位差が小さい期間では、追加負荷４０を作動させることにより、昇圧回路２０の間欠動作が発生せず、リップルの発生を防止することができる。

尚、図２乃至図３に示した実施例では、負荷切替スイッチ４２の切替により追加負荷４０の作動／非作動を切り替えているが、追加負荷４０を可変抵抗で構成した場合には、追加負荷４０の抵抗をゼロとゼロ以外の所定値との間で切り替えることとしてもよい。この場合、可変抵抗の抵抗値を切り替えることが負荷切替スイッチ４２の切替と同様の機能を実現することになるので、負荷切替スイッチ４２は省略されてもよい。

また、図２乃至図３に示した実施例では、負荷電流及び電位差の検出結果に基づいて、昇圧回路２０の間欠動作が発生しないように追加負荷４０を作動させているが、代替例では、昇圧回路２０の間欠動作が検出又は予測された場合に、追加負荷４０を作動させることとしてもよい。例えば、昇圧回路２０の間欠動作、特に昇圧動作の一時停止の条件（出力電圧が目標電圧よりも大きいこと）が検出された場合に、追加負荷４０を作動させることとしてもよい。或いは、エコランＥＣＵ２２は、自身が昇圧回路２０の昇圧動作の一時停止を行う主体であることから、かかる一時停止を行った場合に、追加負荷４０を作動させることとしてもよい。

また、図２乃至図３に示した実施例では、負荷電流及び電位差の検出結果に基づいて、昇圧回路２０の間欠動作が発生しないように追加負荷４０を作動させているが、昇圧回路２０の間欠動作が、上述の如く、アイドリングストップ中の昇圧信号オン後のエンジン始動前の期間（図３の時刻ｔ１からｔ２）やクランキング後の期間（図３の時刻ｔ３からｔ４）に発生し易いことを考慮して、かかる期間だけ決め打ち的に追加負荷４０を作動させることとしてもよい。この場合、負荷電流及び電位差のいずれか一方のみを監視し、追加負荷４０を作動させるための条件を付加してもよい。例えば、負荷電流が閾値Ｔｈ２よりも小さい場合に限り、アイドリングストップ中の昇圧信号オン後のエンジン始動前の期間及び／又はクランキング後の期間にだけ追加負荷４０を作動させることとしてもよい。

図４は、本発明によるアイドリングストップ車両の電源装置２のその他の一実施例を示す要部構成図である。

図４に示す電源装置２は、負荷切替スイッチ４２と追加負荷４０とがセットになってＮ個設定されている点が、図２に示した電源装置１と異なる。即ち、電源装置２は、第１の負荷切替スイッチ４２−１及び追加負荷４０−１、第２の負荷切替スイッチ４２−２及び追加負荷４０−２といった具合に、Ｎセットの負荷切替スイッチ４２及び追加負荷４０を備える。Ｎは、２以上の任意の数であってよい。各追加負荷４０−１，４０−２、・・・、４０−Ｎは、消費電力の同一の負荷であってもよいし、異なる負荷であってもよい。ここでは、簡易的に、各追加負荷４０−１，４０−２、・・・、４０−Ｎは、消費電力の同一の負荷であるとして以下の説明を続ける。

負荷切替判断部６４は、負荷電流監視部６０の監視結果と電位差監視部６２の監視結果とに基づいて、各負荷切替スイッチ４２−１，４２−２、・・・、４２−Ｎのオン／オフを切り替える。負荷切替判断部６４は、負荷電流監視部６０の監視結果と電位差監視部６２の監視結果とに基づいて、負荷切替スイッチ４２−１，４２−２、・・・、４２−Ｎのうちのどの負荷切替スイッチ４２をオンすべきかを判断し、オンすべきと判断した負荷切替スイッチ４２のみをオンする。即ち、負荷切替判断部６４は、負荷電流監視部６０の監視結果と電位差監視部６２の監視結果とに基づいて、追加負荷４０−１，４０−２、・・・、４０−Ｎのうちのどの追加負荷４０を作動させるべきかを判断し、作動させるべきと判断した追加負荷４０に係る負荷切替スイッチ４２のみをオンする。

この際、負荷切替判断部６４は、好ましくは、負荷電流監視部６０により検出された負荷電流が小さいほど消費電力の大きい追加負荷４２（数多くの追加負荷４２）が作動されるように、各負荷切替スイッチ４２−１，４２−２、・・・、４２−Ｎのオン／オフを切り替える。それに加えて若しくは代えて、負荷切替判断部６４は、好ましくは、電位差監視部６２により検出された電位差が小さいほど消費電力の大きい追加負荷４２（数多くの追加負荷４２）が作動されるように、各負荷切替スイッチ４２−１，４２−２、・・・、４２−Ｎのオン／オフを切り替える。

図５は、電位差・負荷電流と追加負荷との関係を示す表図である。図５に示す例では、負荷切替判断部６４は、負荷電流監視部６０により検出された負荷電流が小さいほど消費電力の大きい追加負荷４２が作動されるように、且つ、電位差監視部６２により検出された電位差が小さいほど消費電力の大きい追加負荷４２が作動されるように、各負荷切替スイッチ４２−１，４２−２、・・・、４２−Ｎのオン／オフを切り替える。例えば、図５に示す例では、負荷電流及び電位差が共に３段階（大、中、小）で区分され、例えば負荷電流及び電位差が共に“中”である場合には、中レベルの消費電力の追加負荷４２が作動され、負荷電流“中”であり電位差が“大”である場合には、やや小さいレベルの消費電力の追加負荷４２が作動される。また、負荷電流“小”であり電位差が“小”である場合には、大レベルの消費電力の追加負荷４２が作動される。この場合、典型的には、各負荷切替スイッチ４２−１，４２−２、・・・、４２−Ｎが全てオンすることになる。

このように本実施例によれば、負荷電流及び電位差に応じた適切な追加負荷４２を選択して作動させることにより、不必要に大きな追加負荷４２を追加することに起因して生じる無駄な消費電流を低減することが可能である。即ち、リップルの発生を防止しつつ、追加負荷４２の消費電力を最適化することができる。

尚、図４乃至図５に示した実施例では、負荷切替スイッチ４２−１，４２−２、・・・、４２−Ｎの切替により追加負荷４０−１，４０−２、・・・、４０−Ｎの作動／非作動を切り替えているが、代替例として、追加負荷４０−１，４０−２、・・・、４０−Ｎを１つの可変抵抗で構成し、可変抵抗の抵抗値を多段階に切り替えることとしてもよい。

以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。

従来の昇圧回路のタイミングチャートである。 本発明によるアイドリングストップ車両の電源装置１の一実施例を示す要部構成図である。 本実施例のアイドリングストップ車両の電源装置１の主要動作を示すタイミングチャートである。 本発明によるアイドリングストップ車両の電源装置２のその他の一実施例を示す要部構成図である。 電位差・負荷電流と追加負荷との関係を示す表図である。

符号の説明

１，２ 電源装置
１０ バッテリ
２０ 昇圧回路
２２ エコランＥＣＵ
３０ 負荷
４０ 追加負荷
４２ 負荷切替スイッチ
６０ 負荷電流監視部
６２ 電位差監視部
６４ 負荷切替判断部

Claims (5)

1. 停止中のエンジンを車両状態に基づいて自動で始動するアイドリングストップ車両用の電源装置であって、
   バッテリと、
   前記バッテリと負荷の間に設けられ、前記バッテリの電圧を昇圧して前記負荷側に出力する昇圧回路と、
   前記昇圧回路の出力電圧と前記バッテリの電圧の電位差を検出する電位差検出手段と、
   前記負荷を流れる電流を検出する負荷電流検出手段と、
   前記負荷とは別の追加負荷とを備え、
   前記電位差検出手段により検出された電位差が所定閾値よりも小さく、且つ、前記負荷電流検出手段により検出された負荷電流が所定閾値よりも小さい場合に、前記昇圧回路の出力側に前記追加負荷を追加的に接続することを特徴とする、電源装置。
2. 前記追加負荷は、複数の追加負荷を含み、
   前記昇圧回路の出力側に追加的に接続される追加負荷は、前記複数の追加負荷のうちから、前記電位差検出手段により検出された電位差及び前記負荷電流検出手段により検出された負荷電流に応じて選択される、請求項１に記載の電源装置。
3. 前記電位差検出手段により検出された電位差が小さいほど消費電力の大きい追加負荷が選択される、請求項２に記載の電源装置。
4. 前記負荷電流検出手段により検出された負荷電流が小さいほど消費電力の大きい追加負荷が選択される、請求項２又は３に記載の電源装置。
5. 停止中のエンジンを車両状態に基づいて自動で始動するアイドリングストップ車両用の電源装置であって、
   バッテリと、
   前記バッテリと負荷の間に設けられ、昇圧信号のオン期間中に動作し、前記バッテリの電圧を昇圧して前記負荷側に出力する昇圧回路と、
   前記負荷とは別の追加負荷とを備え、
   前記昇圧回路は、前記昇圧信号のオン期間中に、出力電圧が目標電圧よりも大きい場合に、昇圧動作を一時停止する一方、出力電圧が目標電圧よりも小さい場合に、昇圧動作を行うように制御され、
   前記昇圧回路の昇圧動作の一時停止が実行された場合若しくは前記昇圧回路の昇圧動作の一時停止が予測された場合に、前記昇圧回路の出力側に前記追加負荷を追加的に接続することを特徴とする、電源装置。

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