JP5477189B2 - 車両電源制御装置 - Google Patents
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Description
車両のエンジンは、バッテリから給電されているスタータがエンジンをクランキングすることによって、始動する。
エンジンをクランキングする際のスタータは、消費電力が大きい。このため、バッテリの出力電圧が一時的に低下する。この結果、バッテリから給電されているスタータ以外の車載機器(例えば、カーナビゲーションシステム及びメータ等)において、電圧不足による動作不良又は作動停止等の不都合が生じる虞がある。
特許文献1に記載のアイドルストップ車両においては、DC/DCコンバータを用いて、バッテリの出力電圧を昇圧して車載機器に与えることがなされている。
とはいえ、エンジンのクランキング時には使用されるが、エンジンの作動中には使用されない昇圧回路と、エンジンの作動中には使用されるが、エンジンのクランキング時には使用されない降圧回路とを共に車両に搭載すると、車両の製造コストが増大し、また、車両の小型軽量化が阻害される等の問題が起き得る。
ただし、第1の負荷群は、エンジンのクランキング時にも給電されるべきものであることが望ましい。一方、第2の負荷群は、エンジンのクランキング時には給電されなくても特に問題はないものであることが望ましい。更に、第2の負荷群は、不要の高電圧が印加されると大きな電力を無駄に消費してしまうものであることが望ましい。
そこで、制御部は、バッテリからの供給電力を、電圧変換部に昇圧させる。この場合、昇圧時切替手段は、第1の切替部をオンにし、第2の切替部をオフにする。このとき、昇圧された供給電力が第1の負荷群に与えられるが、第2の負荷群には与えられない。
バッテリの電圧が第2電圧以上である場合とは、例えば、エンジンの作動中に、車載発電機がバッテリの開放電圧よりも高い電圧で発電している場合である。即ち、バッテリの電圧が第2電圧以上である場合とは、車載発電機から給電される場合である。
この結果、第2の負荷群に必要十分な電圧が印加されるため、第2の負荷群において大きな電力が無駄に消費されることが抑制される。
従って、電圧変換部を構成する電気部品は、第1の負荷群に係る電流及び第2の負荷群に係る電流の何れか大きい方に対応する定格電流を有していればよい。一方、負荷給電部を構成する電気部品は、第1の負荷群に係る電流に対応する定格電流を有していればよい。
検出手段は、バッテリの電圧を検出する。従って、制御部の外部に、バッテリの電圧を検出する電圧検出部を別途備えている必要がない。このため、車両電源制御装置を更に小型化することができる。
検出手段の検出結果が所定電圧V1 以下に達した場合、昇圧開始手段は、電圧変換部に、バッテリからの供給電力の昇圧を開始させる。また、昇圧開始後に、検出手段の検出結果が所定電圧V3 以上に達した場合、昇圧終了手段は、電圧変換部に、バッテリからの供給電力の昇圧を終了させる。
つまり、制御部は、スタータによるエンジンのクランキングが開始されることによってバッテリの電圧が所定電圧V1 以下になってから、スタータによるエンジンのクランキングが終了することによってバッテリの電圧が所定電圧V3 以上になるまでの間、バッテリからの供給電力を、電圧変換部に昇圧させることができる。
ここで、所定電圧V2 は、第2の負荷群に印加すべき最高電圧以下の電圧であり、所定電圧V4 は、所定電圧V2 以下の電圧である。
つまり、制御部は、バッテリの電圧が所定電圧V2 以上になってから、バッテリの電圧が所定電圧V4 以下になるまでの間、車載発電機からの供給電力を、電圧変換部に降圧させることができる。
ここで、V1 =V3 (又はV2 =V4 )である場合、制御部には、昇圧(又は降圧)に関して1個の所定電圧V1 (又は所定電圧V2 )のみが予め設定してあればよい。このため、例えば、所定電圧を記憶させておくべきメモリの記憶容量を小さくすることができる。
一方、V1 ≠V3 (又はV2 ≠V4 )である場合、例えばバッテリの電圧の微小な変動によって、昇圧(又は降圧)の開始と終了とが短時間の間に無用に切り替わる不都合の発生を抑制することができる。
第2の負荷群は、例えば車両の運転者が手動で、又は何らかの条件(例えば車外の温度)に基づいて自動的に、オン/オフを切り替えることができるように構成されている。この場合、第2の負荷群がオン状態であれば、第2の負荷群を作動させるために、第2の負荷群へ給電する必要があるが、オフ状態であれば、第2の負荷群は作動しないため、第2の負荷群へ給電する必要はない。また、第2の負荷群へ給電する必要がないのであれば、バッテリの電圧が第2電圧以上である場合であっても、車載発電機からの供給電力を降圧する必要はない。
そこで、判定手段は、第2の負荷群への給電の要否を判定する。
一方、判定手段が、第2の負荷群へ給電する必要がない、と判定した場合、制御部は、電圧変換部を制御することによって、バッテリの電圧が第1電圧以下であるときに供給電力を昇圧させるが、バッテリの電圧が第2電圧以上であるときには敢えて供給電力を降圧させない。
このとき、第2の負荷群に不要の高電圧が印加されることはない。
つまり、本発明の車両電源制御装置は、電圧変換部の制御を必要最小限に抑えることができ、このため、省エネルギに寄与することができる。
また、第2の負荷群は、車載発電機又はバッテリからの供給電力の供与の一時的な停止が許容される車載機器からなる。即ち、第2の負荷群は、エンジンのクランキング時には給電されなくても特に問題はないものである。
つまり、本発明の車両電源制御装置は、2種類の負荷群夫々の性質に応じて、各負荷群に対し、適切に給電することができる。
また、電圧変換部及び負荷給電部を、定格電流が小さい電気部品で構成することができる。ところで、定格電流が小さい電気部品は、一般に、定格電流が大きい電気部品に比べて、小型且つ安価である。従って、本発明の車両電源制御装置は、電圧変換部及び負荷給電部夫々を小型且つ安価に製造することができる。
車両1は、始動スイッチ10、スタータ11、エンジン12、オルタネータ(図中ALT)13、バッテリ14、車両電源制御装置2、第1の負荷群3、第2の負荷群4、及び操作部5を備えている。
車両1では、アイドリングストップが行なわれる。このために、エンジン12は、例えば車両1の一時停止が検出された場合に自動的に作動停止し、車両1が発車する際に再始動する。エンジン12は、スタータ11にクランキングされることによって、始動する。
オルタネータ13は、交流の車載発電機を用いてなり、内蔵の整流回路を介して、脈流を出力するよう構成されている。オルタネータ13は、エンジン12に連動して発電する。従って、オルタネータ13は、エンジン12が作動していない間(少なくとも、アイドリングストップ中)は発電しない。
このため、発電中のオルタネータ13は、バッテリ14を充電しつつ、車両電源制御装置2を介して第1の負荷群3へ給電する。また、オルタネータ13と第2の負荷群4に含まれている各車載機器とが接続されている場合に、発電中のオルタネータ13は、車両電源制御装置2及び操作部5を介して、第2の負荷群4の各車載機器へ給電する。
バッテリ14は、鉛蓄電池を用いてなり、開放電圧は12.8V前後である。また、バッテリ14には、車両電源制御装置2を介して、第1の負荷群3が接続されている。更に、バッテリ14には、車両電源制御装置2及び操作部5を介して、第2の負荷群4が接続される。
バッテリ14の電圧は、オルタネータ13によって充電されているか否か、及び、第1及び第2の負荷群3,4に含まれている各車載機器の電力消費量等に応じて変動する。
操作スイッチ51(又は操作スイッチ52)は、デフォガ41(又はデアイサ42)を作動/作動停止させる場合に、運転者が手動でオン/オフするものである。なお、操作スイッチ51,52夫々は、例えば車外の温度に基づいて自動的にオン/オフになる構成でもよい。
入力端子26は、オルタネータ13及びバッテリ14に直接的に接続されている。
出力端子27は、第1の負荷群3に直接的に接続されている。
出力端子群28は、操作部5を介して、第2の負荷群4に接続される。ただし、出力端子群28には、出力端子281,282が含まれており、出力端子281は、操作スイッチ51を介してデフォガ41に接続され、出力端子282は、操作スイッチ52を介してデアイサ42に接続される。
車両電源制御装置2は、1個のユニットであり、入力端子26、出力端子27、及び出力端子群28の他に、制御部20、電圧変換部21、平滑コイル22、第1の切替部23、第2の切替部24、及び負荷給電部25を備えている。
制御部20は、マイクロコンピュータを用いてなり、車両電源制御装置2の制御中枢として機能する。このために、制御部20は、図示しないRAMを作業領域として用い、図示しないROMに記憶されているコンピュータプログラム及びデータに従って装置各部の動作を制御し、各種処理を実行する。
更に、制御部20には、前述したように、操作部5からオン信号が入力される。制御部20にオン信号が入力されている場合、操作スイッチ51及び操作スイッチ52の両方、又は何れか一方がオンである。従って、第2の負荷群4へ給電する必要がある。逆に、制御部20にオン信号が入力されていない場合は、操作スイッチ51及び操作スイッチ52が共にオフである。従って、第2の負荷群4へ給電する必要はない。
電圧変換部21は、オルタネータ13若しくはバッテリ14からの供給電力の昇圧又は降圧を選択的に実行するものである。
このために、電圧変換部21の入力側は、入力端子26に接続されており、電圧変換部21の出力側は、平滑コイル22の入力側に接続されている。
更に詳細には、電圧変換部21の入力側から出力側へは、降圧用スイッチ212、インダクタ215、及び昇圧用ダイオード213がこの順に直列接続されており、降圧用スイッチ212とインダクタ215との間、インダクタ215と昇圧用ダイオード213との間、及び昇圧用ダイオード213の出力側には、降圧用ダイオード214の高圧側、昇圧用スイッチ211の高圧側、及びキャパシタ216の高圧側が接続されている。降圧用ダイオード214、昇圧用スイッチ211、及びキャパシタ216夫々の低圧側は、接地端子に接続されている。
具体的には、供給電力を昇圧する場合、制御部20は、昇圧用スイッチ211に対してPWM(Pulse Width Modulation )によるチョッパ制御を行ないつつ、降圧用スイッチ212をオン状態で維持する。また、供給電力を降圧する場合、制御部20は、降圧用スイッチ212に対してPWMによるチョッパ制御(以下、PWM駆動という)を行ないつつ、昇圧用スイッチ211をオフ状態で維持する。PWM駆動を行なうために、制御部20には、第1及び第2の負荷群3,4夫々に印加すべき目標電圧Vo1,Vo2が予め与えられている。
降圧用スイッチ212をオン状態で維持したまま昇圧用スイッチ211に対してPWM駆動を行なうことによって、電圧変換部21の昇圧用スイッチ211、昇圧用ダイオード213、インダクタ215、及びキャパシタ216は、昇圧回路として機能する。
また、昇圧用スイッチ211をオフ状態で維持したまま降圧用スイッチ212に対してPWM駆動を行なうことによって、電圧変換部21の降圧用スイッチ212、降圧用ダイオード214、インダクタ215、及びキャパシタ216は、降圧回路として機能する。
平滑コイル22は、電圧変換部21から出力された供給電力を平滑する。平滑コイルの出力側には、第1及び第2の切替部23,24の入力側が接続されている。
第1の切替部23は、平滑コイル22から出力された供給電力(換言すれば、平滑コイル22を介して電圧変換部21から出力された出力電力)の第1の負荷群3への供給のオン/オフを切り替えるものである。
更に詳細には、第1の切替部23は、リレー231を用いてなり、リレー231(延いては第1の切替部23)は、制御部20によってオン/オフ制御される。本実施の形態における制御部20は、リレー231に通電する(又はリレー231に対する通電を停止する)ことによって、第1の切替部23をオン(又はオフ)にする。
供給電力を昇圧する場合、制御部20は、第1の切替部23をオン状態で維持する。この結果、電圧変換部21から出力された出力電力(即ち、昇圧された供給電力)が、出力端子27を介して、第1の負荷群3に与えられる。
供給電力を昇圧も降圧もしない場合、制御部20は、第1の切替部23をオフ状態で維持する。この結果、電圧変換部21から出力された出力電力が、出力端子27を介して、第1の負荷群3に与えられることはない。
第2の切替部24は、平滑コイル22から出力された供給電力の第2の負荷群4への供給のオン/オフを切り替えるものである。
このために、第2の切替部24の出力側は、出力端子群28に接続されている。
本実施の形態では、リレー241及びリレー242は共にオン/オフされるため、以下では、リレー241,242のオン/オフを、第2の切替部24のオン/オフという。
第2の負荷群4へ給電する必要がない場合、制御部20は、第2の切替部24をオフ状態で維持する。この結果、電圧変換部21から出力された出力電力が、出力端子群28を介して、第2の負荷群4に与えられることはない。
第2の負荷群4へ給電する必要がある場合であって、供給電力を降圧するとき、制御部20は、第2の切替部24をオン状態で維持する。この結果、電圧変換部21から出力された出力電力(即ち、降圧された供給電力)が、出力端子群28を介して、第2の負荷群4に与えられる。
なお、リレー241及びリレー242は、個別にオン/オフされる構成でもよい。このために、制御部20は、第2の負荷群4に含まれているデフォガ41及びデアイサ42への給電の要否を個別に判定する。
負荷給電部25は、オルタネータ13又はバッテリ14からの供給電力を、電圧変換部21を迂回して第1の負荷群3に与えるためのものである。
負荷給電部25は、ダイオードを用いてなる。入力端子26を介して負荷給電部25に与えられた供給電力は、略そのまま(多少降圧されて)、出力端子27を介して第1の負荷群3に与えられる。
一方、電圧変換部21が降圧している場合、又は、降圧も昇圧もしていない場合、電圧変換部21、平滑コイル22、及び第2の切替部24には、第2の負荷群4に係る電流が流れ、第1の負荷群3に係る電流は流れない。また、負荷給電部25には、第1の負荷群3に係る電流が流れ、第2の負荷群4に係る電流は流れない。更に、第1の切替部23には電流は流れない。
また、第1の切替部23を構成するリレー231と負荷給電部25を構成するダイオードとは、夫々が、第1の負荷群3に係る電流に対応する定格電流を有していればよい。
更に、第2の切替部24を構成するリレー241及びリレー242は、夫々が、第2の負荷群4に係る電流に対応する定格電流を有していればよい。
また、図4は、操作部5に関するオン信号の出力のタイミングの一例を示すタイミングチャートであり、縦軸は、オン信号の出力(図中「オン」)/出力停止(図中「オフ」)を示している。
図5A及び図5Bは、昇圧用スイッチ211及び降圧用スイッチ212のオン/オフのタイミングの一例を示すタイミングチャートであり、縦軸は、各スイッチ211,212のオン/オフを示している。
図7A及び図7Bは、出力端子27及び出力端子群28から出力される出力電圧の時間変化の一例を示すタイミングチャートであり、縦軸は、出力端子27及び出力端子群28から出力される出力電圧V27及び出力電圧V28を示している。出力電圧V27及び出力電圧V28の上下変動は、第1の負荷群3及び第2の負荷群4に印加される電圧の上下変動に対応する。
図3〜図7夫々の横軸は、時刻tを示しており、時刻t0 <時刻t1 <…<時刻t7 である。
時刻t1 の時点で、始動スイッチ10がオンになり、時刻t1 以降、時刻t3 まで、スタータ11によってエンジン12がクランキングされる。そして、時刻t3 の時点でエンジン12が始動する。即ち、時刻t3 以降、エンジン12は作動している。このため、オルタネータ13は、時刻t3 までは発電しておらず、時刻t3 以降は発電している。また、時刻t3 の時点で、始動スイッチ10がオフになる。
図3に示すように、バッテリ14の電圧VB は、時刻t1 まで略一定であり、このときの電圧VB は、第1の負荷群3に印加すべき最低電圧を適度に上回る電圧である。
次に、時刻t3 の時点で、スタータ11への給電が終了し、更に、オルタネータ13が発電を開始するため、バッテリ14の電圧VB は上昇する。そして、時刻t4 の時点で、所定電圧VBb以上になる。ここで、所定電圧VBbは、所定電圧VBaより高い適宜の電圧である。所定電圧VBbは、本発明の実施の形態における所定電圧V3 に相当する。なお、V3 =V1 でもよい。
時刻t5 の時点以降、バッテリ14の電圧VB は、暫く上昇し続け、次に、所定電圧VBcを超過した状態で、車両の走行状態に応じて変動し、ここでは、やがて低下し始める。そして、時刻t6 の時点で、所定電圧VBc以下になる。
図5Bに示すように、昇圧用スイッチ211は、時刻t5 までオンであり、時刻t5 以降、時刻t6 までPWM駆動によってオン/オフされ、時刻t6 以降はオンである。また、図6Bに示すように、第2の切替部24は、時刻t2 までオンであり、時刻t2 以降、時刻t4 までオフであり、時刻t4 以降、時刻t7 までオンであり、時刻t7 以降はオフである。
図7Aに示すように、出力端子27から出力される出力電圧V27は、時刻t1 までは一定であり、時刻t1 以降、時刻t2 までは一時的に低下するが、時刻t2 以降は昇圧によって上昇し、やがて一定になる。また、出力電圧V27は、時刻t4 以降は上昇するが、時刻t5 以降は一定になる。
以上の結果、第1の負荷群3には、時刻t2 まで、昇圧も降圧もされていない供給電力が与えられ、時刻t2 以降、時刻t4 まで、昇圧された供給電力が与えられ、時刻t4 以降、昇圧も降圧もされていない供給電力が与えられる。
図7Bに示すように、出力端子群28から出力される出力電圧V28は、時刻t1 までは一定であり、時刻t1 以降、時刻t2 までは一時的に低下する。また、時刻t2 以降、時刻t4 までは、出力電圧V28は“0”である。更に、出力電圧V28は、時刻t4 以降は上昇するが、時刻t5 以降、時刻t6 までは、電圧変換部21の降圧動作によって一定になる。この後、出力電圧V28は、時刻t6 以降は低下するが、時刻t7 以降は“0”である。
時刻t2 まで、及び、時刻t4 以降、時刻t7 まで、第2の負荷群4に印加される電圧は、出力電圧V28の変動に応じて変動する。ただし、第2の負荷群4には、第2の負荷群4が作動するために必要十分な電圧が常に印加され、不要の高電圧が印加されることはない。
図8及び図9は、車両電源制御装置2で実行される昇降制御処理の手順を示すフローチャートである。昇降制御処理は、始動スイッチ10に付設されている図示しないアクセサリスイッチがオンである場合に実行される。
次いで、制御部20は、バッテリ14の電圧VB を検出する(S15)。
更に、制御部20は、S15で検出した電圧VB が所定電圧VBa以下であるか否かを判定する(S16)。
更に、制御部20は、S15で検出した電圧VB と、第1の負荷群3に印加すべき目標電圧Vo1とに基づいてDuty比αを演算し(S19)、演算したDuty比αを用いて、昇圧用スイッチ211に対してPWM駆動を行なう(S20)。
ここで、S19で演算すべきDuty比αは、次の式(1)に従う。
α=1−VB /Vo1…(1)
次いで、制御部20は、バッテリ14の電圧VB を検出し(S21)、検出した電圧VB が所定電圧VBb以上であるか否かを判定する(S22)。
VB <VBbである場合(S22でNO)、制御部20は、処理をS19へ戻す。この後、S19の処理を実行する際に、制御部20は、S21で検出した電圧VB を用いる。
以上の結果、第1の負荷群3には、昇圧された供給電力が与えられ、第2の負荷群4には、供給電力は与えられない。
S22でYESの場合にS12の処理を実行することによって、制御部20は、本発明の実施の形態における昇圧終了手段として機能する。
一方、VB >VBaである場合(S16でNO)、図9に示すように、制御部20は、S15で検出した電圧VB が所定電圧VBc以上であるか否かを判定する(S31)。
VB <VBcである場合(S31でNO)、制御部20は、操作部5からオン信号が入力されているか否かを判定し(S32)、入力されている場合(S32でYES)、処理をS14へ戻す。
操作部5からオン信号が入力されていない場合(S32でNO)、制御部20は、第2の切替部24をオフにし(S33)、処理をS15へ戻す。
S32を実行する制御部20は、本発明の実施の形態における判定手段として機能する。
以上の結果、第1の負荷群3には、昇圧も降圧もされていない供給電力が与えられ、第2の負荷群4には、供給電力は与えられない。
S34を実行する制御部20は、本発明の実施の形態における判定手段として機能する。
以上の結果、第1の負荷群3には、昇圧も降圧もされていない供給電力が与えられ、第2の負荷群4には、供給電力は与えられない。また、オルタネータ13からの供給電力が電圧変換部21によって降圧されることもない。
ここで、S35で演算すべきDuty比βは、次の式(2)に従う。
β=Vo2/VB …(2)
S31及びS34でYESと判定された後、S35及びS36の処理を実行することによって、制御部20は、本発明の実施の形態における降圧開始手段として機能する。
VB >VBcである場合(S38でNO)、制御部20は、処理をS35へ戻す。この後、S35の処理を実行する際に、制御部20は、S37で検出した電圧VB を用いる。
以上の結果、第2の負荷群3には、降圧された供給電力が与えられ、第1の負荷群3には、昇圧も降圧もされていない供給電力が与えられる。
VB ≦VBcである場合(S38でYES)、制御部20は、処理をS11へリターンする。
ここで、S15、S21、及びS37を実行する制御部20は、本発明の実施の形態における検出手段として機能する。
以上のような車両電源制御装置2は、オルタネータ13又はバッテリ14からの供給電力を適切に昇降制御して、第1及び第2の負荷群3,4に与えることができる。
また、図9に示す昇降制御処理のS35〜S38が実行されることによって、第2の負荷群4に過剰な電圧が印加されないようにすることができる。従って、第2の負荷群4に係る消費電力の無用な増大を抑制することができる。
従って、車両電源制御装置2は、小型且つ安価に製造することができる。
以上のような場合、電力の無駄な消費を更に抑制することができる。
なお、車両1は、操作部5を備えていない構成でもよい。この場合、例えば車外の温度の検出結果が制御部20に与えられ、制御部20は、与えられた検出結果の高低に基づいて、第2の負荷群4への給電の要否を判定する。そして、第2の負荷群4へ給電する必要がある場合、制御部20は、第2の切替部24をオンにし、必要ない場合にはオフにする。
また、本発明の効果がある限りにおいて、車両電源制御装置2に、実施の形態に開示されていない構成要素が含まれていてもよい。
13 オルタネータ(車載発電機)
14 バッテリ
2 車両電源制御装置
20 制御部(昇圧時切替手段,非昇圧切替手段,検出手段,昇圧開始手段,降圧開始手段,昇圧終了手段,降圧終了手段,判定手段)
21 電圧変換部
23 第1の切替部
24 第2の切替部
25 負荷給電部
3 第1の負荷群
4 第2の負荷群
Claims (4)
- エンジンに連動する車載発電機、又は該車載発電機によって充電されるバッテリから供給された供給電力の電圧を昇降制御して第1及び第2の負荷群に与えるための車両電源制御装置であって、
前記供給電力の電圧の昇圧又は降圧を選択的に実行する電圧変換部と、
該電圧変換部から出力された出力電力の第1及び第2の負荷群への供給のオン/オフを切り替える第1及び第2の切替部と、
前記供給電力を、前記電圧変換部を迂回して第1の負荷群に与えるための負荷給電部と、
前記バッテリの電圧が第1電圧以下である場合に前記電圧変換部に前記供給電力の電圧を昇圧させ、前記バッテリの電圧が第2電圧以上である場合に前記電圧変換部に前記供給電力の電圧を降圧させる制御部と、
該制御部が前記電圧変換部に前記供給電力の電圧を昇圧させる場合に、前記第1の切替部をオンにし、前記第2の切替部をオフにする昇圧時切替手段と、
前記場合を除いて、前記第1の切替部をオフにし、前記第2の切替部をオンにする非昇圧切替手段と
を備えることを特徴とする車両電源制御装置。 - 前記制御部は、
前記バッテリの電圧を検出する検出手段と、
該検出手段の検出結果が、前記第1の負荷群に印加すべき最低電圧以上のV1 以下に達した場合に、前記電圧変換部に昇圧を開始させる昇圧開始手段と、
前記検出結果が、前記第2の負荷群に印加すべき最高電圧以下のV2 (V2 >V1 )以上に達した場合に、前記電圧変換部に降圧を開始させる降圧開始手段と、
昇圧開始後、前記検出結果が、V3 (V1 ≦V3 <V2 )以上に達した場合に、前記電圧変換部に昇圧を終了させる昇圧終了手段と、
降圧開始後、前記検出結果が、V4 (V3 <V4 ≦V2 )以下に達した場合に、前記電圧変換部に降圧を終了させる降圧終了手段と
を有することを特徴とする請求項1に記載の車両電源制御装置。 - 前記第2の負荷群への給電の要否を判定する判定手段を更に備え、
前記判定手段が否と判定した場合、前記制御部は、前記電圧変換部に前記供給電力の電圧の降圧を行なわせないようにしてあることを特徴とする請求項1又は2に記載の車両電源制御装置。 - 前記第1の負荷群は、前記供給電力を継続的に供与されるべき車載機器からなり、
前記第2の負荷群は、前記供給電力の供与の一時的な停止が許容される車載機器からなることを特徴とする請求項1乃至3の何れか一項に記載の車両電源制御装置。
Priority Applications (1)
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---|---|---|---|
JP2010139661A JP5477189B2 (ja) | 2010-06-18 | 2010-06-18 | 車両電源制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
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