JPH08159323A - 可変絞り弁および油圧パワーステアリング装置 - Google Patents
可変絞り弁および油圧パワーステアリング装置Info
- Publication number
- JPH08159323A JPH08159323A JP7160074A JP16007495A JPH08159323A JP H08159323 A JPH08159323 A JP H08159323A JP 7160074 A JP7160074 A JP 7160074A JP 16007495 A JP16007495 A JP 16007495A JP H08159323 A JPH08159323 A JP H08159323A
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- JP
- Japan
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- spool
- throttle
- valve
- screw member
- steering
- Prior art date
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16K—VALVES; TAPS; COCKS; ACTUATING-FLOATS; DEVICES FOR VENTING OR AERATING
- F16K31/00—Actuating devices; Operating means; Releasing devices
- F16K31/02—Actuating devices; Operating means; Releasing devices electric; magnetic
- F16K31/04—Actuating devices; Operating means; Releasing devices electric; magnetic using a motor
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
- B62D6/02—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits responsive only to vehicle speed
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/18—Mechanical movements
- Y10T74/18568—Reciprocating or oscillating to or from alternating rotary
- Y10T74/18576—Reciprocating or oscillating to or from alternating rotary including screw and nut
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
- Sliding Valves (AREA)
- Electrically Driven Valve-Operating Means (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【構成】 ハウジング７に軸方向移動可能に挿入される
スプール６２にネジ部材６４がねじ合わされる。そのネ
ジ部材６４の回転によるスプール６２の軸方向移動によ
って、可変絞り弁６０の絞り部６７の開度が変化する。
そのスプール６２の軸心とネジ部材６４の軸心とが偏心
する。 【効果】 その偏心によりスプールとネジ部材との連れ
回りが防止されるので、その連れ回りを防止するための
専用の部品や平坦面の加工が不要で、部品点数が多くな
ることはなく、構造および組立が簡単になり、コストお
よび工数を低減できる。
スプール６２にネジ部材６４がねじ合わされる。そのネ
ジ部材６４の回転によるスプール６２の軸方向移動によ
って、可変絞り弁６０の絞り部６７の開度が変化する。
そのスプール６２の軸心とネジ部材６４の軸心とが偏心
する。 【効果】 その偏心によりスプールとネジ部材との連れ
回りが防止されるので、その連れ回りを防止するための
専用の部品や平坦面の加工が不要で、部品点数が多くな
ることはなく、構造および組立が簡単になり、コストお
よび工数を低減できる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、スプールの軸方向変位
に伴い開度が変化する絞り部を備える可変絞り弁と、そ
の可変絞り弁を用いた油圧パワーステアリング装置に関
する。
に伴い開度が変化する絞り部を備える可変絞り弁と、そ
の可変絞り弁を用いた油圧パワーステアリング装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術】油圧パワーステアリング装置において
は、操舵抵抗に応じ開度が変化する複数の絞り部を有す
る油圧制御弁を用い、その絞り部の開度を操舵抵抗に応
じ変化させることで、操舵補助力発生用油圧アクチュエ
ータに作用する油圧を制御している。
は、操舵抵抗に応じ開度が変化する複数の絞り部を有す
る油圧制御弁を用い、その絞り部の開度を操舵抵抗に応
じ変化させることで、操舵補助力発生用油圧アクチュエ
ータに作用する油圧を制御している。
【０００３】そのアクチュエータに作用する油圧に対す
る操舵抵抗の関係を、車速や操舵角等の運転条件に応じ
て変化させ、高速になる程に操舵の安定性を向上すると
共に低速になる程に操舵の応答性を向上することを図っ
ている。そのため、その油圧制御弁における複数の絞り
部を第１の組と第２の組とに組分けし、第１の組に属す
る絞り部では第２の組に属する絞り部よりも操舵抵抗の
変化に対する油圧変化割合を大きくし、第１の組に属す
る絞り部により制御される圧油流量の第２の組に属する
絞り部により制御される圧油流量に対する割合を、車速
や操舵角等の運転条件に応じ変化させている。その割合
を変化させるため、運転条件に応じ開度が変化する可変
絞り弁を、その油圧制御弁に接続している。
る操舵抵抗の関係を、車速や操舵角等の運転条件に応じ
て変化させ、高速になる程に操舵の安定性を向上すると
共に低速になる程に操舵の応答性を向上することを図っ
ている。そのため、その油圧制御弁における複数の絞り
部を第１の組と第２の組とに組分けし、第１の組に属す
る絞り部では第２の組に属する絞り部よりも操舵抵抗の
変化に対する油圧変化割合を大きくし、第１の組に属す
る絞り部により制御される圧油流量の第２の組に属する
絞り部により制御される圧油流量に対する割合を、車速
や操舵角等の運転条件に応じ変化させている。その割合
を変化させるため、運転条件に応じ開度が変化する可変
絞り弁を、その油圧制御弁に接続している。
【０００４】そのような可変絞り弁として、ハウジング
と、このハウジングに軸方向移動可能に挿入されるスプ
ールと、このスプールにねじ合わされるネジ部材と、こ
のネジ部材を回転駆動するアクチュエータと、そのネジ
部材の回転によるスプールの軸方向移動によって開度が
変化する絞り部とを備える可変絞り弁を用いることがで
きる（米国特許４７３０６８７号、実開昭６２‐２３１
７１号）。すなわち、そのネジ部材の回転角度をステッ
ピングモータ等のアクチュエータにより、車速や操舵角
等に応じて変化させることで、その絞り部の開度を変化
させ、その絞り部を通過する流体の流量や圧力を制御で
きる。
と、このハウジングに軸方向移動可能に挿入されるスプ
ールと、このスプールにねじ合わされるネジ部材と、こ
のネジ部材を回転駆動するアクチュエータと、そのネジ
部材の回転によるスプールの軸方向移動によって開度が
変化する絞り部とを備える可変絞り弁を用いることがで
きる（米国特許４７３０６８７号、実開昭６２‐２３１
７１号）。すなわち、そのネジ部材の回転角度をステッ
ピングモータ等のアクチュエータにより、車速や操舵角
等に応じて変化させることで、その絞り部の開度を変化
させ、その絞り部を通過する流体の流量や圧力を制御で
きる。
【０００５】上記従来の可変絞り弁においては、その絞
り部の開度制御を精密に行なうため、スプールのハウジ
ングに対する回転を阻止する回り止め部材が設けられ、
ネジ部材とスプールとの連れ回りが防止されている。ま
た、そのネジ部材のネジ山とスプールのネジ山との間の
遊びによるスプールの変位を防止するため、そのスプー
ルに軸方向の弾力を作用させるバネが設けられている。
り部の開度制御を精密に行なうため、スプールのハウジ
ングに対する回転を阻止する回り止め部材が設けられ、
ネジ部材とスプールとの連れ回りが防止されている。ま
た、そのネジ部材のネジ山とスプールのネジ山との間の
遊びによるスプールの変位を防止するため、そのスプー
ルに軸方向の弾力を作用させるバネが設けられている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】従来の可変絞り弁にお
いては、上記のような回り止め部材を設ける必要があっ
たため、部品点数が多く構造が複雑で組み立てが面倒な
ものであり、コストおよび工数を増大させるものであっ
た。
いては、上記のような回り止め部材を設ける必要があっ
たため、部品点数が多く構造が複雑で組み立てが面倒な
ものであり、コストおよび工数を増大させるものであっ
た。
【０００７】そこで、スプールの外周とハウジングの内
周とに軸方向に沿う平坦面をフライス加工等により形成
し、両平坦面を互いに係合させてスプールのハウジング
に対する回り止めを行なうことで、ネジ部材とスプール
との連れ回りを防止することが考えられる。しかし、そ
のような平坦面を形成すると加工工数および加工コスト
が増大する。
周とに軸方向に沿う平坦面をフライス加工等により形成
し、両平坦面を互いに係合させてスプールのハウジング
に対する回り止めを行なうことで、ネジ部材とスプール
との連れ回りを防止することが考えられる。しかし、そ
のような平坦面を形成すると加工工数および加工コスト
が増大する。
【０００８】また、ネジ部材を円滑に回転させるために
は、ネジ部材のネジ山とスプールのネジ山との間に遊び
を必要とする。しかし、そのような遊びによりスプール
が軸方向に変位すると、絞り部の開度制御を精密に行な
うことができず、前記のような油圧パワーステアリング
装置においては所望の操舵特性を得ることができない。
そのため、上記のようなバネによってスプールに軸方向
の弾力を作用させる必要がある。しかし、そのようなバ
ネをハウジング内に組み込むと組み立て工程が煩雑にな
る。また、その絞り部の開度制御を精密に行うために
は、スプールの基準位置を精密に設定する必要がある。
しかし、上記従来技術にはスプールの基準位置を設定す
る手段は開示されていない。
は、ネジ部材のネジ山とスプールのネジ山との間に遊び
を必要とする。しかし、そのような遊びによりスプール
が軸方向に変位すると、絞り部の開度制御を精密に行な
うことができず、前記のような油圧パワーステアリング
装置においては所望の操舵特性を得ることができない。
そのため、上記のようなバネによってスプールに軸方向
の弾力を作用させる必要がある。しかし、そのようなバ
ネをハウジング内に組み込むと組み立て工程が煩雑にな
る。また、その絞り部の開度制御を精密に行うために
は、スプールの基準位置を精密に設定する必要がある。
しかし、上記従来技術にはスプールの基準位置を設定す
る手段は開示されていない。
【０００９】また、そのネジ部材を回転駆動する上記ア
クチュエータは、上記ハウジングの外部に設けられてい
た。そのため、前記のような油圧パワーステアリング装
置においては、そのアクチュエータに雨水や泥水等が浸
入するのを防止する必要があった。そのため、従来はア
クチュエータを合成樹脂材やゴム等のカバーにより覆っ
ていたが、単にカバーで覆うのみでは十分に防水できな
い。また、アクチュエータを挿入したモールド内に合成
樹脂を流し込んで硬化させることで、アクチュエータの
防水を行うことができるが、コストが増大する。
クチュエータは、上記ハウジングの外部に設けられてい
た。そのため、前記のような油圧パワーステアリング装
置においては、そのアクチュエータに雨水や泥水等が浸
入するのを防止する必要があった。そのため、従来はア
クチュエータを合成樹脂材やゴム等のカバーにより覆っ
ていたが、単にカバーで覆うのみでは十分に防水できな
い。また、アクチュエータを挿入したモールド内に合成
樹脂を流し込んで硬化させることで、アクチュエータの
防水を行うことができるが、コストが増大する。
【００１０】本発明は、上記課題を解決することのでき
る可変絞り弁および油圧パワーステアリング装置を提供
することを目的とする。
る可変絞り弁および油圧パワーステアリング装置を提供
することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】本発明の可変絞り弁は、
ハウジングと、このハウジングに軸方向移動可能に挿入
されるスプールと、このスプールにねじ合わされるネジ
部材と、このネジ部材を回転駆動するアクチュエータ
と、そのネジ部材の回転によるスプールの軸方向移動に
よって開度が変化する絞り部とを備え、そのスプールの
軸心とネジ部材の軸心とが偏心していることを特徴とす
る。
ハウジングと、このハウジングに軸方向移動可能に挿入
されるスプールと、このスプールにねじ合わされるネジ
部材と、このネジ部材を回転駆動するアクチュエータ
と、そのネジ部材の回転によるスプールの軸方向移動に
よって開度が変化する絞り部とを備え、そのスプールの
軸心とネジ部材の軸心とが偏心していることを特徴とす
る。
【００１２】そのスプールに軸方向の弾力を作用させる
手段が設けられているのが好ましい。そのハウジングに
対しねじ合わされる基準位置設定部材を備え、その基準
位置設定部材とスプールとの間に、そのスプールに軸方
向の弾力を作用させるバネが配置され、その基準位置設
定部材とスプールとの当接位置を基準位置として、その
ネジ部材の軸方向移動距離に対応するネジ部材の回転角
度に応じて、その絞り部の開度が制御可能とされ、その
基準位置設定部材のハウジングに対するねじ込み量を変
化させることで、その基準位置は調節可能とされるのが
好ましい。
手段が設けられているのが好ましい。そのハウジングに
対しねじ合わされる基準位置設定部材を備え、その基準
位置設定部材とスプールとの間に、そのスプールに軸方
向の弾力を作用させるバネが配置され、その基準位置設
定部材とスプールとの当接位置を基準位置として、その
ネジ部材の軸方向移動距離に対応するネジ部材の回転角
度に応じて、その絞り部の開度が制御可能とされ、その
基準位置設定部材のハウジングに対するねじ込み量を変
化させることで、その基準位置は調節可能とされるのが
好ましい。
【００１３】本発明の油圧パワーステアリング装置は、
操舵抵抗に応じ開度が変化する複数の絞り部を有する油
圧制御弁を備え、その絞り部の開度を操舵抵抗に応じ変
化させることで操舵補助力発生用油圧アクチュエータに
作用する油圧が制御され、その油圧制御弁における複数
の絞り部は第１の組と第２の組とに組分けされ、第１の
組に属する絞り部では第２の組に属する絞り部よりも操
舵抵抗の変化に対する油圧変化割合が大きくされ、第１
の組に属する絞り部により制御される圧油流量の第２の
組に属する絞り部により制御される圧油流量に対する割
合を変化させることができるように、上記本発明による
可変絞り弁が油圧制御弁に接続され、その可変絞り弁の
ネジ部材を回転駆動するアクチュエータを運転条件に応
じ制御する手段が設けられていることを特徴とする。
操舵抵抗に応じ開度が変化する複数の絞り部を有する油
圧制御弁を備え、その絞り部の開度を操舵抵抗に応じ変
化させることで操舵補助力発生用油圧アクチュエータに
作用する油圧が制御され、その油圧制御弁における複数
の絞り部は第１の組と第２の組とに組分けされ、第１の
組に属する絞り部では第２の組に属する絞り部よりも操
舵抵抗の変化に対する油圧変化割合が大きくされ、第１
の組に属する絞り部により制御される圧油流量の第２の
組に属する絞り部により制御される圧油流量に対する割
合を変化させることができるように、上記本発明による
可変絞り弁が油圧制御弁に接続され、その可変絞り弁の
ネジ部材を回転駆動するアクチュエータを運転条件に応
じ制御する手段が設けられていることを特徴とする。
【００１４】前記ハウジングに開口を有するアクチュエ
ータ室が形成され、そのアクチュエータ室に前記アクチ
ュエータが内蔵され、そのアクチュエータ室の開口を防
水手段を介し閉鎖するカバーが設けられているのが好ま
しい。
ータ室が形成され、そのアクチュエータ室に前記アクチ
ュエータが内蔵され、そのアクチュエータ室の開口を防
水手段を介し閉鎖するカバーが設けられているのが好ま
しい。
【００１５】
【発明の作用および効果】本発明の可変絞り弁によれ
ば、スプールの軸心とネジ部材の軸心とが偏心すること
で、スプールとネジ部材との連れ回りが防止される。こ
れにより、その連れ回りを防止するための専用の部品や
平坦面の加工が不要になる。よって、部品点数が多くな
ることはなく、構造および組立が簡単になり、コストお
よび工数を低減できる。
ば、スプールの軸心とネジ部材の軸心とが偏心すること
で、スプールとネジ部材との連れ回りが防止される。こ
れにより、その連れ回りを防止するための専用の部品や
平坦面の加工が不要になる。よって、部品点数が多くな
ることはなく、構造および組立が簡単になり、コストお
よび工数を低減できる。
【００１６】そのスプールに軸方向の弾力を作用させる
ことで、ネジ部材のネジ山とスプールのネジ山との間に
遊びを設けてネジ部材を円滑に回転させる場合に、その
遊びによるスプールの軸方向への変位を防止できる。こ
れにより、絞り部の開度制御を精密に行なうことができ
る。
ことで、ネジ部材のネジ山とスプールのネジ山との間に
遊びを設けてネジ部材を円滑に回転させる場合に、その
遊びによるスプールの軸方向への変位を防止できる。こ
れにより、絞り部の開度制御を精密に行なうことができ
る。
【００１７】そのスプールに軸方向の弾力を作用させる
バネを、ハウジングに対しねじ合わされる基準位置設定
部材とスプールとの間に配置することで、組み立て工程
を簡単化できる。すなわち、ハウジングにバネを挿入し
た後に基準位置設定部材をハウジングに対しねじ合わせ
るだけで、そのバネと基準位置設定部材とをハウジング
に組み込むことができる。しかも、その基準位置設定部
材のハウジングに対するねじ込み量を変化させること
で、スプールの基準位置を精密に設定できるので、その
絞り部の開度制御を精密に行うことができる。
バネを、ハウジングに対しねじ合わされる基準位置設定
部材とスプールとの間に配置することで、組み立て工程
を簡単化できる。すなわち、ハウジングにバネを挿入し
た後に基準位置設定部材をハウジングに対しねじ合わせ
るだけで、そのバネと基準位置設定部材とをハウジング
に組み込むことができる。しかも、その基準位置設定部
材のハウジングに対するねじ込み量を変化させること
で、スプールの基準位置を精密に設定できるので、その
絞り部の開度制御を精密に行うことができる。
【００１８】本発明の油圧パワーステアリング装置によ
れば、本発明による可変絞り弁のスプールを運転条件に
応じ軸方向に変位させることで、第１の組に属する絞り
部により制御される圧油流量の第２の組に属する絞り部
により制御される圧油流量に対する割合を変化させるこ
とができる。その割合の変化により、高速になる程に操
舵の安定性を向上し、低速になるほどに操舵の応答性を
向上することができる。そのスプールの軸方向変位によ
り、可変絞り弁の絞り部の開度制御を精密に行なうこと
で、所望の操舵特性を得ることができる。
れば、本発明による可変絞り弁のスプールを運転条件に
応じ軸方向に変位させることで、第１の組に属する絞り
部により制御される圧油流量の第２の組に属する絞り部
により制御される圧油流量に対する割合を変化させるこ
とができる。その割合の変化により、高速になる程に操
舵の安定性を向上し、低速になるほどに操舵の応答性を
向上することができる。そのスプールの軸方向変位によ
り、可変絞り弁の絞り部の開度制御を精密に行なうこと
で、所望の操舵特性を得ることができる。
【００１９】そのアクチュエータをハウジングのアクチ
ュエータ室に内蔵し、そのアクチュエータ室の開口を防
水手段を介しカバーにより閉鎖することで、アクチュエ
ータの防水を十分かつ低コストに行うことができる。
ュエータ室に内蔵し、そのアクチュエータ室の開口を防
水手段を介しカバーにより閉鎖することで、アクチュエ
ータの防水を十分かつ低コストに行うことができる。
【００２０】
【実施例】以下、図１〜図９を参照して第１実施例を説
明する。
明する。
【００２１】図１に示すラックピニオン式油圧パワース
テアリング装置１は、車両のハンドル（図示省略）に連
結される入力軸２と、この入力軸２にトーションバー６
を介し連結される出力軸３とを備えている。そのトーシ
ョンバー６は、ピン４により入力軸２に連結され、セレ
ーション５により出力軸３に連結されている。その入力
軸２は、ベアリング８を介しバルブハウジング７により
支持され、また、ベアリング１２を介し出力軸３により
支持されている。その出力軸３はベアリング１０、１１
を介しラックハウジング９により支持されている。その
出力軸３にピニオン１５が形成され、このピニオン１５
に噛み合うラック１６に操舵用車輪（図示省略）が連結
される。これにより、操舵による入力軸２の回転は、ト
ーションバー６を介してピニオン１５に伝達される。そ
のピニオン１５の回転により、ラック１６は車両幅方向
に移動し、このラック１６の移動により車両の操舵がな
される。なお、入出力軸２、３とハウジング７との間に
はオイルシール４２、４３が介在する。また、ラック１
６を支持するサポートヨーク４０が、バネ４１の弾力に
よりラック１６に押し付けられている。
テアリング装置１は、車両のハンドル（図示省略）に連
結される入力軸２と、この入力軸２にトーションバー６
を介し連結される出力軸３とを備えている。そのトーシ
ョンバー６は、ピン４により入力軸２に連結され、セレ
ーション５により出力軸３に連結されている。その入力
軸２は、ベアリング８を介しバルブハウジング７により
支持され、また、ベアリング１２を介し出力軸３により
支持されている。その出力軸３はベアリング１０、１１
を介しラックハウジング９により支持されている。その
出力軸３にピニオン１５が形成され、このピニオン１５
に噛み合うラック１６に操舵用車輪（図示省略）が連結
される。これにより、操舵による入力軸２の回転は、ト
ーションバー６を介してピニオン１５に伝達される。そ
のピニオン１５の回転により、ラック１６は車両幅方向
に移動し、このラック１６の移動により車両の操舵がな
される。なお、入出力軸２、３とハウジング７との間に
はオイルシール４２、４３が介在する。また、ラック１
６を支持するサポートヨーク４０が、バネ４１の弾力に
よりラック１６に押し付けられている。
【００２２】操舵補助力発生用油圧アクチュエータとし
て油圧シリンダ２０が設けられている。この油圧シリン
ダ２０は、ラックハウジング９により構成されるシリン
ダチューブと、ラック１６に一体化されるピストン２１
とを備えている。そのピストン２１により仕切られる油
室２２、２３に、操舵方向と操舵抵抗とに応じて圧油を
供給するため、ロータリー式油圧制御弁３０が設けられ
ている。
て油圧シリンダ２０が設けられている。この油圧シリン
ダ２０は、ラックハウジング９により構成されるシリン
ダチューブと、ラック１６に一体化されるピストン２１
とを備えている。そのピストン２１により仕切られる油
室２２、２３に、操舵方向と操舵抵抗とに応じて圧油を
供給するため、ロータリー式油圧制御弁３０が設けられ
ている。
【００２３】その制御弁３０は、バルブハウジング７に
相対回転可能に挿入されている筒状の第１バルブ部材３
１と、この第１バルブ部材３１に同軸中心に相対回転可
能に挿入されている第２バルブ部材３２とを備えてい
る。その第１バルブ部材３１は出力軸３に、ピン２９に
より同行回転するよう連結されている。その第２バルブ
部材３２は、入力軸２と一体的に成形されている。すな
わち、入力軸２の外周部により第２バルブ部材３２が構
成され、第２バルブ部材３２は入力軸２と同行回転す
る。よって、第１バルブ部材３１と第２バルブ部材３２
とは、操舵抵抗に応じ前記トーションバー６がねじれる
ことで、同軸中心に相対回転する。
相対回転可能に挿入されている筒状の第１バルブ部材３
１と、この第１バルブ部材３１に同軸中心に相対回転可
能に挿入されている第２バルブ部材３２とを備えてい
る。その第１バルブ部材３１は出力軸３に、ピン２９に
より同行回転するよう連結されている。その第２バルブ
部材３２は、入力軸２と一体的に成形されている。すな
わち、入力軸２の外周部により第２バルブ部材３２が構
成され、第２バルブ部材３２は入力軸２と同行回転す
る。よって、第１バルブ部材３１と第２バルブ部材３２
とは、操舵抵抗に応じ前記トーションバー６がねじれる
ことで、同軸中心に相対回転する。
【００２４】そのバルブハウジング７に、ポンプ７０に
接続される入口ポート３４と、前記油圧シリンダ２０の
一方の油室２２に接続される第１ポート３７と、他方の
油室２３に接続される第２ポート３８と、直接にタンク
７１に接続される第１出口ポート３６と、後述の可変絞
り弁６０を介しタンク７１に接続される第２出口ポート
６１とが設けられている。各ポート３４、３６、３７、
３８、６１は、その第１バルブ部材３１と第２バルブ部
材３２との内外周間の弁間流路２７を介し互いに接続さ
れる。
接続される入口ポート３４と、前記油圧シリンダ２０の
一方の油室２２に接続される第１ポート３７と、他方の
油室２３に接続される第２ポート３８と、直接にタンク
７１に接続される第１出口ポート３６と、後述の可変絞
り弁６０を介しタンク７１に接続される第２出口ポート
６１とが設けられている。各ポート３４、３６、３７、
３８、６１は、その第１バルブ部材３１と第２バルブ部
材３２との内外周間の弁間流路２７を介し互いに接続さ
れる。
【００２５】すなわち、図３、図４に示すように、第１
バルブ部材３１の内周に８ケの凹部５０ａ、５０ｂ、５
０ｃが周方向に関し互いに等間隔に形成され、第２バル
ブ部材３２の外周に８ケの凹部５１ａ、５１ｂ、５１ｃ
が周方向に関し互いに等間隔に形成されている。図４は
実線により第２バルブ部材３２の展開図を示し、鎖線に
より第１バルブ部材３１に形成された凹部５０ａ、５０
ｂ、５０ｃを示す。第１バルブ部材３１に形成された凹
部５０ａ、５０ｂ、５０ｃの間に第２バルブ部材３２に
形成された凹部５１ａ、５１ｂ、５１ｃが位置する。
バルブ部材３１の内周に８ケの凹部５０ａ、５０ｂ、５
０ｃが周方向に関し互いに等間隔に形成され、第２バル
ブ部材３２の外周に８ケの凹部５１ａ、５１ｂ、５１ｃ
が周方向に関し互いに等間隔に形成されている。図４は
実線により第２バルブ部材３２の展開図を示し、鎖線に
より第１バルブ部材３１に形成された凹部５０ａ、５０
ｂ、５０ｃを示す。第１バルブ部材３１に形成された凹
部５０ａ、５０ｂ、５０ｃの間に第２バルブ部材３２に
形成された凹部５１ａ、５１ｂ、５１ｃが位置する。
【００２６】その第１バルブ部材３１に形成された凹部
は、２ケの右操舵用凹部５０ａと、２ケの左操舵用凹部
５０ｂと、４ケの連絡用凹部５０ｃとを構成する。その
２ケの右操舵用凹部５０ａは、第１バルブ部材３１に形
成された流路５３と前記第１ポート３７とを介し油圧シ
リンダ２０の右操舵補助力発生用油室２２に接続され、
互いに周方向に１８０°離れて配置される。その２ケの
左操舵用凹部５０ｂは、第１バルブ部材３１に形成され
た流路５４と前記第２ポート３８とを介し油圧シリンダ
２０の左操舵補助力発生用油室２３に接続され、互いに
周方向に１８０°離れて配置される。
は、２ケの右操舵用凹部５０ａと、２ケの左操舵用凹部
５０ｂと、４ケの連絡用凹部５０ｃとを構成する。その
２ケの右操舵用凹部５０ａは、第１バルブ部材３１に形
成された流路５３と前記第１ポート３７とを介し油圧シ
リンダ２０の右操舵補助力発生用油室２２に接続され、
互いに周方向に１８０°離れて配置される。その２ケの
左操舵用凹部５０ｂは、第１バルブ部材３１に形成され
た流路５４と前記第２ポート３８とを介し油圧シリンダ
２０の左操舵補助力発生用油室２３に接続され、互いに
周方向に１８０°離れて配置される。
【００２７】その第２バルブ部材３２に形成された凹部
は、４ケの圧油供給用凹部５１ａと、２ケの第１圧油排
出用凹部５１ｂと、２ケの第２圧油排出用凹部５１ｃと
を構成する。その４ケの圧油供給用凹部５１ａは、第１
バルブ部材３１に形成された圧油供給路５５と前記入口
ポート３４とを介しポンプ７０に接続され、互いに周方
向に９０°離れて配置される。その２ケの第１圧油排出
用凹部５１ｂは、入力軸２に形成された流路５２ａから
入力軸２とトーションバー６との間を通り、入力軸２に
形成された流路５２ｂ（図１参照）と第１出口ポート３
６とを介しタンク７１に接続され、互いに周方向に１８
０°離れて配置される。その２ケの第２圧油排出用凹部
５１ｃは、第１バルブ部材３１に形成された流路５９と
第２出口ポート６１とを介し可変絞り弁６０に接続さ
れ、互いに周方向に１８０°離れて配置されている。
は、４ケの圧油供給用凹部５１ａと、２ケの第１圧油排
出用凹部５１ｂと、２ケの第２圧油排出用凹部５１ｃと
を構成する。その４ケの圧油供給用凹部５１ａは、第１
バルブ部材３１に形成された圧油供給路５５と前記入口
ポート３４とを介しポンプ７０に接続され、互いに周方
向に９０°離れて配置される。その２ケの第１圧油排出
用凹部５１ｂは、入力軸２に形成された流路５２ａから
入力軸２とトーションバー６との間を通り、入力軸２に
形成された流路５２ｂ（図１参照）と第１出口ポート３
６とを介しタンク７１に接続され、互いに周方向に１８
０°離れて配置される。その２ケの第２圧油排出用凹部
５１ｃは、第１バルブ部材３１に形成された流路５９と
第２出口ポート６１とを介し可変絞り弁６０に接続さ
れ、互いに周方向に１８０°離れて配置されている。
【００２８】各第１圧油排出用凹部５１ｂは右操舵用凹
部５０ａと左操舵用凹部５０ｂとの間に配置され、各第
２圧油排出用凹部５１ｃは連絡用凹部５０ｃの間に配置
され、右操舵用凹部５０ａと連絡用凹部５０ｃとの間お
よび左操舵用凹部５０ｂと連絡用凹部５０ｃとの間に圧
油供給用凹部５１ａは配置される。
部５０ａと左操舵用凹部５０ｂとの間に配置され、各第
２圧油排出用凹部５１ｃは連絡用凹部５０ｃの間に配置
され、右操舵用凹部５０ａと連絡用凹部５０ｃとの間お
よび左操舵用凹部５０ｂと連絡用凹部５０ｃとの間に圧
油供給用凹部５１ａは配置される。
【００２９】その第１バルブ部材３１に形成された凹部
５０ａ、５０ｂ、５０ｃの軸方向に沿う縁と第２バルブ
部材３２に形成された凹部５１ａ、５１ｂ、５１ｃの軸
方向に沿う縁との間が絞り部Ａ、Ａ′、Ｂ、Ｂ′、Ｃ、
Ｃ′、Ｄ、Ｄ′を構成する。これにより、各絞り部Ａ、
Ａ′、Ｂ、Ｂ′、Ｃ、Ｃ′、Ｄ、Ｄ′はポンプ７０とタ
ンク７１と油圧シリンダ２０とを接続する弁間流路２７
に配置されている。
５０ａ、５０ｂ、５０ｃの軸方向に沿う縁と第２バルブ
部材３２に形成された凹部５１ａ、５１ｂ、５１ｃの軸
方向に沿う縁との間が絞り部Ａ、Ａ′、Ｂ、Ｂ′、Ｃ、
Ｃ′、Ｄ、Ｄ′を構成する。これにより、各絞り部Ａ、
Ａ′、Ｂ、Ｂ′、Ｃ、Ｃ′、Ｄ、Ｄ′はポンプ７０とタ
ンク７１と油圧シリンダ２０とを接続する弁間流路２７
に配置されている。
【００３０】図５に示すように、その第２バルブ部材３
２に形成された凹部５１ａ、５１ｂ、５１ｃの軸方向に
沿う縁は面取り部とされている。その連絡用凹部５０ｃ
と第２圧油排出用凹部５１ｃとの間の絞り部Ｂ′、Ｄ′
における第２圧油排出用凹部５１ｃの軸方向に沿う縁
（図３において△で囲む）の面取り部の幅をＷ、圧油供
給用凹部５１ａと連絡用凹部５０ｃとの間の絞り部
Ａ′、Ｃ′における圧油供給用凹部５１ａの軸方向に沿
う縁（図３において□で囲む）の面取り部の幅をＷ′、
その他の第２バルブ部材３２に形成された凹部の軸方向
に沿う縁（図３において○で囲む）の面取り部の幅を
Ｗ″として、図４、図５に示すように、Ｗ＞Ｗ′＞Ｗ″
とされている。操舵抵抗のない状態（図４、図５の状
態）にある各絞り部Ａ、Ａ′、Ｂ、Ｂ′、Ｃ、Ｃ′、
Ｄ、Ｄ′を全閉するのに要する両バルブ部材３１、３２
の相対回転角度（以下、「閉鎖角度」という）を互いに
比較すると、連絡用凹部５０ｃと第２圧油排出用凹部５
１ｃとの間の絞り部Ｂ′、Ｄ′の閉鎖角度θｒは、圧油
供給用凹部５１ａと連絡用凹部５０ｃとの間の絞り部
Ａ′、Ｃ′の閉鎖角度θｓよりも大きく、両閉鎖角度θ
ｒ、θｓは、他の各絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄの閉鎖角度θ
ｔよりも大きい。これにより、第１バルブ部材３１と第
２バルブ部材３２との間の各絞り部は、複数の絞り部
Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄからなる第１の組と、第１の組に属する
各絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄよりも閉鎖角度の大きな複数の
絞り部Ａ′、Ｂ′、Ｃ′、Ｄ′からなる第２の組とに組
分けされる。また、第２の組に属する絞り部は、圧油供
給用凹部５１ａと連絡用凹部５０ｃとの間の絞り部
Ａ′、Ｃ′と、この絞り部Ａ′、Ｃ′よりも閉鎖角度の
大きな連絡用凹部５０ｃと第２圧油排出用凹部５１ｃと
の間の絞り部Ｂ′、Ｄ′の２種類とされる。
２に形成された凹部５１ａ、５１ｂ、５１ｃの軸方向に
沿う縁は面取り部とされている。その連絡用凹部５０ｃ
と第２圧油排出用凹部５１ｃとの間の絞り部Ｂ′、Ｄ′
における第２圧油排出用凹部５１ｃの軸方向に沿う縁
（図３において△で囲む）の面取り部の幅をＷ、圧油供
給用凹部５１ａと連絡用凹部５０ｃとの間の絞り部
Ａ′、Ｃ′における圧油供給用凹部５１ａの軸方向に沿
う縁（図３において□で囲む）の面取り部の幅をＷ′、
その他の第２バルブ部材３２に形成された凹部の軸方向
に沿う縁（図３において○で囲む）の面取り部の幅を
Ｗ″として、図４、図５に示すように、Ｗ＞Ｗ′＞Ｗ″
とされている。操舵抵抗のない状態（図４、図５の状
態）にある各絞り部Ａ、Ａ′、Ｂ、Ｂ′、Ｃ、Ｃ′、
Ｄ、Ｄ′を全閉するのに要する両バルブ部材３１、３２
の相対回転角度（以下、「閉鎖角度」という）を互いに
比較すると、連絡用凹部５０ｃと第２圧油排出用凹部５
１ｃとの間の絞り部Ｂ′、Ｄ′の閉鎖角度θｒは、圧油
供給用凹部５１ａと連絡用凹部５０ｃとの間の絞り部
Ａ′、Ｃ′の閉鎖角度θｓよりも大きく、両閉鎖角度θ
ｒ、θｓは、他の各絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄの閉鎖角度θ
ｔよりも大きい。これにより、第１バルブ部材３１と第
２バルブ部材３２との間の各絞り部は、複数の絞り部
Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄからなる第１の組と、第１の組に属する
各絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄよりも閉鎖角度の大きな複数の
絞り部Ａ′、Ｂ′、Ｃ′、Ｄ′からなる第２の組とに組
分けされる。また、第２の組に属する絞り部は、圧油供
給用凹部５１ａと連絡用凹部５０ｃとの間の絞り部
Ａ′、Ｃ′と、この絞り部Ａ′、Ｃ′よりも閉鎖角度の
大きな連絡用凹部５０ｃと第２圧油排出用凹部５１ｃと
の間の絞り部Ｂ′、Ｄ′の２種類とされる。
【００３１】その入力軸２と出力軸３は、路面から操舵
用車輪を介し伝達される抵抗によるトーションバー６の
ねじれによって相対回転する。その相対回転により第１
バルブ部材３１と第２バルブ部材３２とが相対回転する
ことで、各絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ａ′、Ｂ′、Ｃ′、
Ｄ′の流路面積が変化し、油圧シリンダ２０が操舵方向
と操舵抵抗に応じた操舵補助力を発生する。第１の組に
属する絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄは第２の組に属する絞り部
Ａ′、Ｂ′、Ｃ′、Ｄ′よりも、閉鎖角度が小さいの
で、その操舵抵抗の変化に対する油圧変化割合は大きく
なる。
用車輪を介し伝達される抵抗によるトーションバー６の
ねじれによって相対回転する。その相対回転により第１
バルブ部材３１と第２バルブ部材３２とが相対回転する
ことで、各絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ａ′、Ｂ′、Ｃ′、
Ｄ′の流路面積が変化し、油圧シリンダ２０が操舵方向
と操舵抵抗に応じた操舵補助力を発生する。第１の組に
属する絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄは第２の組に属する絞り部
Ａ′、Ｂ′、Ｃ′、Ｄ′よりも、閉鎖角度が小さいの
で、その操舵抵抗の変化に対する油圧変化割合は大きく
なる。
【００３２】すなわち、図４は操舵が行なわれていない
状態を示し、両バルブ部材３１、３２の間の絞り部Ａ、
Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ａ′、Ｂ′、Ｃ′、Ｄ′は全て開かれ、入
口ポート３４と各出口ポート３６、６１とは弁間流路２
７を介し連通し、ポンプ７０から制御バルブ３０に流入
する油はタンク７１に還流し、操舵補助力は発生しな
い。
状態を示し、両バルブ部材３１、３２の間の絞り部Ａ、
Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ａ′、Ｂ′、Ｃ′、Ｄ′は全て開かれ、入
口ポート３４と各出口ポート３６、６１とは弁間流路２
７を介し連通し、ポンプ７０から制御バルブ３０に流入
する油はタンク７１に還流し、操舵補助力は発生しな
い。
【００３３】この状態から右方へ操舵することによって
生じる操舵抵抗により両バルブ部材３１、３２が相対回
転すると、図３に示すように、圧油供給用凹部５１ａと
右操舵用凹部５０ａとの間の絞り部Ａおよび左操舵用凹
部５０ｂに隣接する圧油供給用凹部５１ａと連絡用凹部
５０ｃとの間の絞り部Ａ′の流路面積が大きくなり、右
操舵用凹部５０ａと第１圧油排出用凹部５１ｂとの間の
絞り部Ｂおよび左操舵用凹部５０ｂに隣接する圧油供給
用凹部５１ａに隣接する連絡用凹部５０ｃと第２圧油排
出用凹部５１ｃとの間の絞り部Ｂ′の流路面積が小さく
なり、圧油供給用凹部５１ａと左操舵用凹部５０ｂとの
間の絞り部Ｃおよび右操舵用凹部５０ａに隣接する圧油
供給用凹部５１ａと連絡用凹部５０ｃとの間の絞り部
Ｃ′の流路面積が小さくなり、左操舵用凹部５０ｂと第
１圧油排出用凹部５１ｂとの間の絞り部Ｄおよび右操舵
用凹部５０ａに隣接する圧油供給用凹部５１ａに隣接す
る連絡用凹部５０ｃと第２圧油排出用凹部５１ｃとの間
の絞り部Ｄ′の流路面積が大きくなる。これにより、図
中矢印で示す圧油の流れにより油圧シリンダ２０の右操
舵補助力発生用油室２２に操舵方向と操舵抵抗に応じた
圧力の圧油が供給され、また、左操舵補助力発生用油室
２３からタンク７１に油が還流し、車両の右方への操舵
補助力が油圧シリンダ２０からラック１６に作用する。
生じる操舵抵抗により両バルブ部材３１、３２が相対回
転すると、図３に示すように、圧油供給用凹部５１ａと
右操舵用凹部５０ａとの間の絞り部Ａおよび左操舵用凹
部５０ｂに隣接する圧油供給用凹部５１ａと連絡用凹部
５０ｃとの間の絞り部Ａ′の流路面積が大きくなり、右
操舵用凹部５０ａと第１圧油排出用凹部５１ｂとの間の
絞り部Ｂおよび左操舵用凹部５０ｂに隣接する圧油供給
用凹部５１ａに隣接する連絡用凹部５０ｃと第２圧油排
出用凹部５１ｃとの間の絞り部Ｂ′の流路面積が小さく
なり、圧油供給用凹部５１ａと左操舵用凹部５０ｂとの
間の絞り部Ｃおよび右操舵用凹部５０ａに隣接する圧油
供給用凹部５１ａと連絡用凹部５０ｃとの間の絞り部
Ｃ′の流路面積が小さくなり、左操舵用凹部５０ｂと第
１圧油排出用凹部５１ｂとの間の絞り部Ｄおよび右操舵
用凹部５０ａに隣接する圧油供給用凹部５１ａに隣接す
る連絡用凹部５０ｃと第２圧油排出用凹部５１ｃとの間
の絞り部Ｄ′の流路面積が大きくなる。これにより、図
中矢印で示す圧油の流れにより油圧シリンダ２０の右操
舵補助力発生用油室２２に操舵方向と操舵抵抗に応じた
圧力の圧油が供給され、また、左操舵補助力発生用油室
２３からタンク７１に油が還流し、車両の右方への操舵
補助力が油圧シリンダ２０からラック１６に作用する。
【００３４】左方へ操舵すると、第１バルブ部材３１と
第２バルブ部材３２とは、右方に操舵した場合と逆方向
に相対回転し、絞り部Ａ、Ａ′の流路面積が小さくな
り、絞り部Ｂ、Ｂ′の流路面積が大きくなり、絞り部
Ｃ、Ｃ′の流路面積が大きくなり、絞り部Ｄ、Ｄ′の流
路面積が小さくなるの。よって、車両の左方への操舵補
助力が油圧シリンダ２０からラック１６に作用する。
第２バルブ部材３２とは、右方に操舵した場合と逆方向
に相対回転し、絞り部Ａ、Ａ′の流路面積が小さくな
り、絞り部Ｂ、Ｂ′の流路面積が大きくなり、絞り部
Ｃ、Ｃ′の流路面積が大きくなり、絞り部Ｄ、Ｄ′の流
路面積が小さくなるの。よって、車両の左方への操舵補
助力が油圧シリンダ２０からラック１６に作用する。
【００３５】図１、図８に示すように、その第２出口ポ
ート６１に連通する可変絞り弁６０は、バルブハウジン
グ７に接続された第２バルブハウジング７′と、この第
２バルブハウジング７′に形成された挿入孔６６に軸方
向（図１、図８において上下方向）に移動可能に挿入さ
れたスプール６２とを有する。その挿入孔６６の内周面
とスプール６２の外周面は円柱面とされている。
ート６１に連通する可変絞り弁６０は、バルブハウジン
グ７に接続された第２バルブハウジング７′と、この第
２バルブハウジング７′に形成された挿入孔６６に軸方
向（図１、図８において上下方向）に移動可能に挿入さ
れたスプール６２とを有する。その挿入孔６６の内周面
とスプール６２の外周面は円柱面とされている。
【００３６】そのスプール６２に、そのスプール６２の
軸心６２ｏと偏心した軸を有する通孔６２ｄが形成され
ている。その通孔６２ｄの内周下部に雌ねじ６２ｄ′が
形成され、その雌ねじ６２ｄ′にねじ合わされるネジ部
材６４が設けられている。これにより、そのスプール６
２の軸心６２ｏとネジ部材６４の軸心６４ｏとは、図中
Ｅだけ偏心する。
軸心６２ｏと偏心した軸を有する通孔６２ｄが形成され
ている。その通孔６２ｄの内周下部に雌ねじ６２ｄ′が
形成され、その雌ねじ６２ｄ′にねじ合わされるネジ部
材６４が設けられている。これにより、そのスプール６
２の軸心６２ｏとネジ部材６４の軸心６４ｏとは、図中
Ｅだけ偏心する。
【００３７】その挿入孔６６の一端は、プラグ（基準位
置設定部材）６８がシールを介しねじ込まれることで閉
鎖され、そのプラグ６８の回転はロックナット６９によ
りロック可能である。その挿入孔６６の他端は、その第
２バルブハウジング７′に形成されたアクチュエータ室
７２に、連絡孔７３を介して連絡する。その連絡孔７３
に、上記ネジ部材６４が挿通されている。
置設定部材）６８がシールを介しねじ込まれることで閉
鎖され、そのプラグ６８の回転はロックナット６９によ
りロック可能である。その挿入孔６６の他端は、その第
２バルブハウジング７′に形成されたアクチュエータ室
７２に、連絡孔７３を介して連絡する。その連絡孔７３
に、上記ネジ部材６４が挿通されている。
【００３８】そのアクチュエータ室７２に、そのネジ部
材６４を回転駆動するステッピングモータ（アクチュエ
ータ）８０が内蔵されている。図８、図９に示すよう
に、そのステッピングモータ８０の出力軸８０ａに直方
体形状のブロック９１が圧入され、そのブロック９１に
ネジ部材６４の端部が凹部６４ａを介して回転伝達に嵌
め合わされている。そのネジ部材６４の外周とアクチュ
エータ室７２の内周との間にリング状のシール部材９２
と、そのシール部材９２の保持リング９３とが配置され
ている。
材６４を回転駆動するステッピングモータ（アクチュエ
ータ）８０が内蔵されている。図８、図９に示すよう
に、そのステッピングモータ８０の出力軸８０ａに直方
体形状のブロック９１が圧入され、そのブロック９１に
ネジ部材６４の端部が凹部６４ａを介して回転伝達に嵌
め合わされている。そのネジ部材６４の外周とアクチュ
エータ室７２の内周との間にリング状のシール部材９２
と、そのシール部材９２の保持リング９３とが配置され
ている。
【００３９】そのステッピングモータ８０は、そのアク
チュエータ室７２の開口７２ａを閉鎖するカバー９４に
溶接されている。そのカバー９４は第２バルブハウジン
グ７′に、防水シール用パッキン９５を介して複数のネ
ジ９６によって取り付けられている。その防水シール用
部材はパッキン９５に限定されず、例えばＯリングを用
いてもよい。そのステッピングモータ８０は、リード線
８０ａ′を介し車載コントローラ６３に接続される。図
９に示すように、そのリード線８０ａ′は、そのカバー
９４に形成された通孔９４ａに嵌め込まれたゴム製の防
水シール用筒状部材９７を介して、アクチュエータ室７
２の外部に導出されている。
チュエータ室７２の開口７２ａを閉鎖するカバー９４に
溶接されている。そのカバー９４は第２バルブハウジン
グ７′に、防水シール用パッキン９５を介して複数のネ
ジ９６によって取り付けられている。その防水シール用
部材はパッキン９５に限定されず、例えばＯリングを用
いてもよい。そのステッピングモータ８０は、リード線
８０ａ′を介し車載コントローラ６３に接続される。図
９に示すように、そのリード線８０ａ′は、そのカバー
９４に形成された通孔９４ａに嵌め込まれたゴム製の防
水シール用筒状部材９７を介して、アクチュエータ室７
２の外部に導出されている。
【００４０】そのコントローラ６３は車速センサ（図示
省略）に接続され、そのステッピングモータ８０を車速
に応じ制御する。すなわち、高速になるとネジ部材６４
は一方向に回転してスプール６２は図中下方に変位し、
低速になるとネジ部材６４は他方向に回転してスプール
６２は図中上方に変位する。
省略）に接続され、そのステッピングモータ８０を車速
に応じ制御する。すなわち、高速になるとネジ部材６４
は一方向に回転してスプール６２は図中下方に変位し、
低速になるとネジ部材６４は他方向に回転してスプール
６２は図中上方に変位する。
【００４１】そのスプール６２の外周に周溝６２ａが形
成され、その挿入孔６６の内周に周溝６６ａが形成さ
れ、両周溝６２ａ、６６ａの間が絞り部６７とされてい
る。その絞り部６７の開度は、高速になってスプール６
２が図中下方に変位すると大きくなり、低速になってス
プール６２が上方に変位すると小さくなる。
成され、その挿入孔６６の内周に周溝６６ａが形成さ
れ、両周溝６２ａ、６６ａの間が絞り部６７とされてい
る。その絞り部６７の開度は、高速になってスプール６
２が図中下方に変位すると大きくなり、低速になってス
プール６２が上方に変位すると小さくなる。
【００４２】その挿入孔６６の内周の周溝６６ａと第２
出口ポート６１とを連通する連絡流路５８が、バルブハ
ウジング７と第２バルブハウジング７′とに亘り形成さ
れ、その連絡流路５８からの圧油の漏れを防止するた
め、そのバルブハウジング７と第２バルブハウジング
７′との間にリング状のシール部材９８ａが配置されて
いる。そのスプール６２の外周の周溝６２ａとスプール
６２の通孔６２ｄとを連通する径方向孔６２ｃがスプー
ル６２に形成されている。そのスプール６２の通孔６２
ｄはスプール６２の上方空間に連絡する。そのスプール
６２の上方空間と第１出口ポート３６とを連通する流路
７６が、バルブハウジング７と第２バルブハウジング
７′とに亘り形成され、その連絡流路７６からの圧油の
漏れを防止するため、そのバルブハウジング７と第２バ
ルブハウジング７′との間にリング状のシール部材９８
ｂが配置されている。これにより、ポンプ７０から供給
される圧油は、前記弁間流路２７および第２出口ポート
６１から連絡流路５８に導かれ、この連絡流路５８から
絞り部６７に至り、この絞り部６７から第１出口ポート
３６を介しタンク７１に至る。なお、スプール６２には
通孔６２ｄと平行にドレン流路６２ｈが形成され、スプ
ール６２の上方空間と下方空間とを接続する。
出口ポート６１とを連通する連絡流路５８が、バルブハ
ウジング７と第２バルブハウジング７′とに亘り形成さ
れ、その連絡流路５８からの圧油の漏れを防止するた
め、そのバルブハウジング７と第２バルブハウジング
７′との間にリング状のシール部材９８ａが配置されて
いる。そのスプール６２の外周の周溝６２ａとスプール
６２の通孔６２ｄとを連通する径方向孔６２ｃがスプー
ル６２に形成されている。そのスプール６２の通孔６２
ｄはスプール６２の上方空間に連絡する。そのスプール
６２の上方空間と第１出口ポート３６とを連通する流路
７６が、バルブハウジング７と第２バルブハウジング
７′とに亘り形成され、その連絡流路７６からの圧油の
漏れを防止するため、そのバルブハウジング７と第２バ
ルブハウジング７′との間にリング状のシール部材９８
ｂが配置されている。これにより、ポンプ７０から供給
される圧油は、前記弁間流路２７および第２出口ポート
６１から連絡流路５８に導かれ、この連絡流路５８から
絞り部６７に至り、この絞り部６７から第１出口ポート
３６を介しタンク７１に至る。なお、スプール６２には
通孔６２ｄと平行にドレン流路６２ｈが形成され、スプ
ール６２の上方空間と下方空間とを接続する。
【００４３】上記プラグ６８の端面とスプール６２の端
面との当接位置を基準位置として、そのネジ部材６４の
軸方向移動距離に対応するネジ部材６４の回転角度に応
じて、その絞り部６７の開度が制御されている。そのプ
ラグ６８の第２ハウジング７′に対するねじ込み量を変
化させることで、その基準位置は調節可能とされてい
る。
面との当接位置を基準位置として、そのネジ部材６４の
軸方向移動距離に対応するネジ部材６４の回転角度に応
じて、その絞り部６７の開度が制御されている。そのプ
ラグ６８の第２ハウジング７′に対するねじ込み量を変
化させることで、その基準位置は調節可能とされてい
る。
【００４４】そのプラグ６８とスプール６２の一端との
間に、圧縮コイルバネ９０が配置され、そのバネ９０に
よってスプール６２に軸方向の弾力が付与されている。
間に、圧縮コイルバネ９０が配置され、そのバネ９０に
よってスプール６２に軸方向の弾力が付与されている。
【００４５】その絞り部６７の流路面積の最大値は、第
２の組に属する絞り部Ａ′、Ｂ′、Ｃ′、Ｄ′の全流路
面積の最大値（両バルブ部材３１、３２の相対回転角が
大きくなる程に流路面積が小さくなる特性における最大
値である。すなわち、右操舵時は絞り部Ｂ′、Ｃ′の全
流路面積の最大値をいい、左操舵時は絞り部Ａ′、Ｄ′
の全流路面積の最大値をいう。以下「全流路面積の最大
値」という場合は同旨）以上、若しくは絞り機能を奏さ
なくなるまで大きくされている。その絞り部６７の流路
面積の最小値は、第２の組に属する絞り部Ａ′、Ｂ′、
Ｃ′、Ｄ′の全流路面積の最小値（両バルブ部材３１、
３２の相対回転角が大きくなる程に流路面積が小さくな
る特性における最小値である。すなわち、右操舵時は絞
り部Ｂ′、Ｃ′の全流路面積の最小値をいい、左操舵時
は絞り部Ａ′、Ｄ′の全流路面積の最小値をいい、全閉
状態を含む。以下「全流路面積の最小値」という場合は
同旨）以下とされる。
２の組に属する絞り部Ａ′、Ｂ′、Ｃ′、Ｄ′の全流路
面積の最大値（両バルブ部材３１、３２の相対回転角が
大きくなる程に流路面積が小さくなる特性における最大
値である。すなわち、右操舵時は絞り部Ｂ′、Ｃ′の全
流路面積の最大値をいい、左操舵時は絞り部Ａ′、Ｄ′
の全流路面積の最大値をいう。以下「全流路面積の最大
値」という場合は同旨）以上、若しくは絞り機能を奏さ
なくなるまで大きくされている。その絞り部６７の流路
面積の最小値は、第２の組に属する絞り部Ａ′、Ｂ′、
Ｃ′、Ｄ′の全流路面積の最小値（両バルブ部材３１、
３２の相対回転角が大きくなる程に流路面積が小さくな
る特性における最小値である。すなわち、右操舵時は絞
り部Ｂ′、Ｃ′の全流路面積の最小値をいい、左操舵時
は絞り部Ａ′、Ｄ′の全流路面積の最小値をいい、全閉
状態を含む。以下「全流路面積の最小値」という場合は
同旨）以下とされる。
【００４６】これにより、図２に示す油圧回路が構成さ
れ、第２の組に属する絞り部Ａ′、Ｂ′、Ｃ′、Ｄ′と
タンク７１との間の油路の流路面積が、車速に応じた可
変絞り弁６０の作動により変化する。すなわち、第１の
組に属する絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄにより制御される圧油
流量の、第２の組に属する絞り部Ａ′、Ｂ′、Ｃ′、
Ｄ′により制御される圧油流量に対する割合が、可変絞
り弁６０の作動により変化する。
れ、第２の組に属する絞り部Ａ′、Ｂ′、Ｃ′、Ｄ′と
タンク７１との間の油路の流路面積が、車速に応じた可
変絞り弁６０の作動により変化する。すなわち、第１の
組に属する絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄにより制御される圧油
流量の、第２の組に属する絞り部Ａ′、Ｂ′、Ｃ′、
Ｄ′により制御される圧油流量に対する割合が、可変絞
り弁６０の作動により変化する。
【００４７】図７において、実線Ｘは、両バルブ部材３
１、３２の相対回転角に対する第１の組に属する絞り部
Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄの流路面積の変化特性を示す。１点鎖線
Ｕは、その相対回転角に対する第２の組に属する連絡用
凹部５０ｃと第２圧油排出用凹部５１ｃとの間の絞り部
Ｂ′、Ｄ′の流路面積の変化特性を示す。１点鎖線Ｖ
は、その相対回転角に対する第２の組に属する圧油供給
用凹部５１ａと連絡用凹部５０ｃとの間の絞り部Ａ′、
Ｃ′の流路面積の変化特性を示す。実線Ｙは、その相対
回転角に対する第２の組に属する全ての絞り部Ａ′、
Ｂ′、Ｃ′、Ｄ′の流路面積の合成した変化特性を示
す。破線Ｒは、可変絞り弁６０により設定される可変絞
り弁自身の絞り部６７ａ、６７ｂの中速走行時における
流路面積を示す。
１、３２の相対回転角に対する第１の組に属する絞り部
Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄの流路面積の変化特性を示す。１点鎖線
Ｕは、その相対回転角に対する第２の組に属する連絡用
凹部５０ｃと第２圧油排出用凹部５１ｃとの間の絞り部
Ｂ′、Ｄ′の流路面積の変化特性を示す。１点鎖線Ｖ
は、その相対回転角に対する第２の組に属する圧油供給
用凹部５１ａと連絡用凹部５０ｃとの間の絞り部Ａ′、
Ｃ′の流路面積の変化特性を示す。実線Ｙは、その相対
回転角に対する第２の組に属する全ての絞り部Ａ′、
Ｂ′、Ｃ′、Ｄ′の流路面積の合成した変化特性を示
す。破線Ｒは、可変絞り弁６０により設定される可変絞
り弁自身の絞り部６７ａ、６７ｂの中速走行時における
流路面積を示す。
【００４８】上記構成によれば、低速走行時において
は、スプール６２は図１、図８において上方に変位し、
このスプール６２の変位により可変絞り弁６０の絞り部
６７は全閉状態になる。よって、油圧シリンダ２０に作
用する油圧は、第１の組の絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄの流路
面積の変化特性線Ｘに応じ制御される。この場合、図６
において一点鎖線で示すように、操舵入力トルクが小さ
く、両バルブ部材３１、３２の相対回転角が小さくて
も、第１の組に属する絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄの流路面積
を小さくし、操舵補助力を発生させる油圧の増加割合を
大きくし、低速走行時における操舵の高応答性を満足さ
せることができる。
は、スプール６２は図１、図８において上方に変位し、
このスプール６２の変位により可変絞り弁６０の絞り部
６７は全閉状態になる。よって、油圧シリンダ２０に作
用する油圧は、第１の組の絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄの流路
面積の変化特性線Ｘに応じ制御される。この場合、図６
において一点鎖線で示すように、操舵入力トルクが小さ
く、両バルブ部材３１、３２の相対回転角が小さくて
も、第１の組に属する絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄの流路面積
を小さくし、操舵補助力を発生させる油圧の増加割合を
大きくし、低速走行時における操舵の高応答性を満足さ
せることができる。
【００４９】高速走行時においては、スプール６２は図
１、図８において下方に変位し、このスプール６２の変
位によって可変絞り弁６０の絞り部６７の流路面積は、
第２の組に属する絞り部Ａ′、Ｂ′、Ｃ′、Ｄ′の全流
路面積の最大値以上になる。よって、油圧シリンダ２０
に作用する油圧は、第２の組の絞り部Ａ′、Ｂ′、
Ｃ′、Ｄ′の流路面積の変化特性線Ｙ及び第１の組の絞
り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄの流路面積の変化特性線Ｘの合成特
性に応じ制御される。この場合、図６において実線で示
すように、操舵入力トルクを大きくし、両バルブ部材３
１、３２の相対回転角を大きくしない限り、第２の組に
属する絞り部Ａ′、Ｂ′、Ｃ′、Ｄ′の流路面積は小さ
くなることなく大きく保持され、操舵補助力を発生させ
る油圧の増加割合は小さいので、高速走行時における操
舵の安定性を満足させることができる。
１、図８において下方に変位し、このスプール６２の変
位によって可変絞り弁６０の絞り部６７の流路面積は、
第２の組に属する絞り部Ａ′、Ｂ′、Ｃ′、Ｄ′の全流
路面積の最大値以上になる。よって、油圧シリンダ２０
に作用する油圧は、第２の組の絞り部Ａ′、Ｂ′、
Ｃ′、Ｄ′の流路面積の変化特性線Ｙ及び第１の組の絞
り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄの流路面積の変化特性線Ｘの合成特
性に応じ制御される。この場合、図６において実線で示
すように、操舵入力トルクを大きくし、両バルブ部材３
１、３２の相対回転角を大きくしない限り、第２の組に
属する絞り部Ａ′、Ｂ′、Ｃ′、Ｄ′の流路面積は小さ
くなることなく大きく保持され、操舵補助力を発生させ
る油圧の増加割合は小さいので、高速走行時における操
舵の安定性を満足させることができる。
【００５０】中速走行時においては、スプール６２の変
位により可変絞り弁６０の絞り部６７の流路面積は、第
２の組に属する絞り部Ａ′、Ｂ′、Ｃ′、Ｄ′の全流路
面積の最小値よりも大きく最大値よりも小さくなる。こ
れにより、図７に示すように、第１の組に属する絞り部
Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄが最小値（本実施例では全閉状態）にな
るまでの間（図７において両バルブ部材の相対回転角が
θａになるまでの間）は、その第１の組に属する絞り部
Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄの全流路面積の変化特性線Ｘに絞り部６
７の流路面積の特性線Ｒを合成した特性に応じた操舵補
助力が付与される。第１の組に属する絞り部Ａ、Ｂ、
Ｃ、Ｄが全閉状態になった時点から、第２の組に属する
絞り部Ａ′、Ｂ′、Ｃ′、Ｄ′の全流路面積が可変絞り
弁６０の絞り部６７の流路面積よりも小さくなるまでの
間（図７において両バルブ部材の相対回転角がθａとθ
ｂとの間）では、操舵補助力は絞り部６７の流路面積に
より定まる一定値になる。しかる後に、第２の組に属す
る絞り部Ａ′、Ｂ′、Ｃ′、Ｄ′の全流路面積が可変絞
り弁６０の絞り部６７の流路面積よりも小さくなると、
第２の組に属する絞り部Ａ′、Ｂ′、Ｃ′、Ｄ′の全流
路面積の変化特性線Ｙに応じた操舵補助力が付与され
る。
位により可変絞り弁６０の絞り部６７の流路面積は、第
２の組に属する絞り部Ａ′、Ｂ′、Ｃ′、Ｄ′の全流路
面積の最小値よりも大きく最大値よりも小さくなる。こ
れにより、図７に示すように、第１の組に属する絞り部
Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄが最小値（本実施例では全閉状態）にな
るまでの間（図７において両バルブ部材の相対回転角が
θａになるまでの間）は、その第１の組に属する絞り部
Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄの全流路面積の変化特性線Ｘに絞り部６
７の流路面積の特性線Ｒを合成した特性に応じた操舵補
助力が付与される。第１の組に属する絞り部Ａ、Ｂ、
Ｃ、Ｄが全閉状態になった時点から、第２の組に属する
絞り部Ａ′、Ｂ′、Ｃ′、Ｄ′の全流路面積が可変絞り
弁６０の絞り部６７の流路面積よりも小さくなるまでの
間（図７において両バルブ部材の相対回転角がθａとθ
ｂとの間）では、操舵補助力は絞り部６７の流路面積に
より定まる一定値になる。しかる後に、第２の組に属す
る絞り部Ａ′、Ｂ′、Ｃ′、Ｄ′の全流路面積が可変絞
り弁６０の絞り部６７の流路面積よりも小さくなると、
第２の組に属する絞り部Ａ′、Ｂ′、Ｃ′、Ｄ′の全流
路面積の変化特性線Ｙに応じた操舵補助力が付与され
る。
【００５１】その第１の組に属する絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、
Ｄが全閉状態になった後に、第２の組に属する絞り部
Ａ′、Ｂ′、Ｃ′、Ｄ′の全流路面積が可変絞り弁６０
の絞り部６７の流路面積よりも小さくなるまでの間（θ
ａ〜θｂの間）は、その第２の組に属する絞り部Ａ′、
Ｂ′、Ｃ′、Ｄ′が全閉状態になる点と、第１の組に属
する絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄが全閉状態になる点との差
（θｃ−θａ）を小さくすることなく、小さくされてい
る。すなわち、仮に、第２の組に属する圧油供給用凹部
５１ａと連絡用凹部５０ｃとの間の絞り部Ａ′、Ｃ′
が、連絡用凹部５０ｃと第２圧油排出用凹部５１ｃとの
間の絞り部Ｂ′、Ｄ′と同様に図中１点鎖線Ｕで示す相
対回転角に対する流路面積変化特性を有すると仮定する
と、相対回転角に対する第２の組に属する全ての絞り部
Ａ′、Ｂ′、Ｃ′、Ｄ′の全流路面積の合成変化特性
は、図７において２点鎖線Ｍで示すものになる。そうす
ると、第２の組に属する絞り部Ａ′、Ｂ′、Ｃ′、Ｄ′
の流路面積が、可変絞り弁６０の自身の絞り部６７ａ、
６７ｂの流路面積よりも小さくなるまでの間（両バルブ
部材の相対回転角がθａとθｄとの間）は大きくなるの
で、図６において２点鎖線で示すように、操舵補助力を
操舵抵抗に応じ制御できない領域Ｌが大きくなる。これ
に対し、上記実施例では、第２の組に属する圧油供給用
凹部５１ａと連絡用凹部５０ｃとの間の絞り部Ａ′、
Ｃ′の閉鎖角度θｓは、連絡用凹部５０ｃと第２圧油排
出用凹部５１ｃとの間の絞り部Ｂ′、Ｄ′の閉鎖角度θ
ｒよりも小さいので、中速走行時において操舵補助力を
操舵抵抗に応じ制御できない領域を小さくできる。しか
も、圧油供給用凹部５１ａと連絡用凹部５０ｃとの間の
絞り部Ａ′、Ｃ′が全閉状態になる点（図７において両
バルブ部材の相対回転角がθｅの点）では、連絡用凹部
５０ｃと第２圧油排出用凹部５１ｃとの間の絞り部
Ｂ′、Ｄ′は未だ閉じていないので、操舵補助力を操舵
抵抗に応じ制御できる領域は小さくなることはない。
Ｄが全閉状態になった後に、第２の組に属する絞り部
Ａ′、Ｂ′、Ｃ′、Ｄ′の全流路面積が可変絞り弁６０
の絞り部６７の流路面積よりも小さくなるまでの間（θ
ａ〜θｂの間）は、その第２の組に属する絞り部Ａ′、
Ｂ′、Ｃ′、Ｄ′が全閉状態になる点と、第１の組に属
する絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄが全閉状態になる点との差
（θｃ−θａ）を小さくすることなく、小さくされてい
る。すなわち、仮に、第２の組に属する圧油供給用凹部
５１ａと連絡用凹部５０ｃとの間の絞り部Ａ′、Ｃ′
が、連絡用凹部５０ｃと第２圧油排出用凹部５１ｃとの
間の絞り部Ｂ′、Ｄ′と同様に図中１点鎖線Ｕで示す相
対回転角に対する流路面積変化特性を有すると仮定する
と、相対回転角に対する第２の組に属する全ての絞り部
Ａ′、Ｂ′、Ｃ′、Ｄ′の全流路面積の合成変化特性
は、図７において２点鎖線Ｍで示すものになる。そうす
ると、第２の組に属する絞り部Ａ′、Ｂ′、Ｃ′、Ｄ′
の流路面積が、可変絞り弁６０の自身の絞り部６７ａ、
６７ｂの流路面積よりも小さくなるまでの間（両バルブ
部材の相対回転角がθａとθｄとの間）は大きくなるの
で、図６において２点鎖線で示すように、操舵補助力を
操舵抵抗に応じ制御できない領域Ｌが大きくなる。これ
に対し、上記実施例では、第２の組に属する圧油供給用
凹部５１ａと連絡用凹部５０ｃとの間の絞り部Ａ′、
Ｃ′の閉鎖角度θｓは、連絡用凹部５０ｃと第２圧油排
出用凹部５１ｃとの間の絞り部Ｂ′、Ｄ′の閉鎖角度θ
ｒよりも小さいので、中速走行時において操舵補助力を
操舵抵抗に応じ制御できない領域を小さくできる。しか
も、圧油供給用凹部５１ａと連絡用凹部５０ｃとの間の
絞り部Ａ′、Ｃ′が全閉状態になる点（図７において両
バルブ部材の相対回転角がθｅの点）では、連絡用凹部
５０ｃと第２圧油排出用凹部５１ｃとの間の絞り部
Ｂ′、Ｄ′は未だ閉じていないので、操舵補助力を操舵
抵抗に応じ制御できる領域は小さくなることはない。
【００５２】上記可変絞り弁６０によれば、スプール６
２の軸心とネジ部材６４の軸心とが偏心することで、ス
プール６２とネジ部材６４との連れ回りが防止される。
これにより、その連れ回りを防止するための専用の部品
や平坦面の加工が不要で、部品点数が多くなることはな
く、構造および組立が簡単で、コストおよび工数を低減
できる。また、そのスプール６２にバネ９０により軸方
向の弾力を作用させることで、ネジ部材６４のネジ山と
スプール６２の通孔６２ｄに形成された雌ねじ６２ｄ′
のネジ山との間に遊びを設けてネジ部材６４を円滑に回
転させ、且つ、その遊びによるスプール６２の軸方向の
変位を防止できる。これにより、その可変絞り弁６０の
絞り部６７の開度制御を精密に行ない、所望の操舵特性
を得ることができる。また、そのバルブハウジング７′
にバネ９０を挿入した後にプラグ６８をバルブハウジン
グ７′に対しねじ合わせるだけで、そのバネ９０とプラ
グ６８とをバルブハウジング７′に組み込むことができ
るので、組み立て工程を簡単化できる。しかも、そのプ
ラグ６８のバルブハウジング７′に対するねじ込み量を
変化させることで、スプールの基準位置を精密に設定で
きるので、その絞り部の開度制御を精密に行うことがで
きる。
２の軸心とネジ部材６４の軸心とが偏心することで、ス
プール６２とネジ部材６４との連れ回りが防止される。
これにより、その連れ回りを防止するための専用の部品
や平坦面の加工が不要で、部品点数が多くなることはな
く、構造および組立が簡単で、コストおよび工数を低減
できる。また、そのスプール６２にバネ９０により軸方
向の弾力を作用させることで、ネジ部材６４のネジ山と
スプール６２の通孔６２ｄに形成された雌ねじ６２ｄ′
のネジ山との間に遊びを設けてネジ部材６４を円滑に回
転させ、且つ、その遊びによるスプール６２の軸方向の
変位を防止できる。これにより、その可変絞り弁６０の
絞り部６７の開度制御を精密に行ない、所望の操舵特性
を得ることができる。また、そのバルブハウジング７′
にバネ９０を挿入した後にプラグ６８をバルブハウジン
グ７′に対しねじ合わせるだけで、そのバネ９０とプラ
グ６８とをバルブハウジング７′に組み込むことができ
るので、組み立て工程を簡単化できる。しかも、そのプ
ラグ６８のバルブハウジング７′に対するねじ込み量を
変化させることで、スプールの基準位置を精密に設定で
きるので、その絞り部の開度制御を精密に行うことがで
きる。
【００５３】また、その可変絞り弁６０の駆動用ステッ
ピングモータ８０が内蔵されているアクチュエータ室７
２の開口７２ａを、防水シール用パッキン９５を介して
カバー９４により閉鎖し、且つ、そのステッピングモー
タ８０のコントローラ６３との接続用リード線８０ａ′
を、そのカバー９４に形成された通孔９４ａに嵌め込ま
れたゴム製の防水シール用筒状部材９７を介してアクチ
ュエータ室７２の外部に導出することで、そのステッピ
ングモータ８０の防水を十分かつ低コストに行うことが
できる。
ピングモータ８０が内蔵されているアクチュエータ室７
２の開口７２ａを、防水シール用パッキン９５を介して
カバー９４により閉鎖し、且つ、そのステッピングモー
タ８０のコントローラ６３との接続用リード線８０ａ′
を、そのカバー９４に形成された通孔９４ａに嵌め込ま
れたゴム製の防水シール用筒状部材９７を介してアクチ
ュエータ室７２の外部に導出することで、そのステッピ
ングモータ８０の防水を十分かつ低コストに行うことが
できる。
【００５４】また、上記実施例によれば、車速等の運転
条件に応じ自身の絞り部６７の流路面積を変化させる可
変絞り弁６０を、第２の組に属する絞り部Ａ′、Ｂ′、
Ｃ′、Ｄ′とタンク７１との間の油路に設けることで、
第２の組に属する絞り部Ａ′、Ｂ′、Ｃ′、Ｄ′が設け
られている油路における油圧と、第１の組に属する絞り
部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄが設けられている油路における油圧と
の差が大きくなることはない。これにより、第１バルブ
部材３１と第２バルブ部材３２が横断面が楕円形状に変
形するのを防止できる。この場合、第１バルブ部材３１
と第２バルブ部材３２に形成する凹部はそれぞれ８ケで
よい。これにより、作動不良を防止し、加工コストを低
減し、バルブ部材３１、３２の径と軸方向寸法を小さく
して装置を小型化できる。また、４つの圧油供給用凹部
５１ａと各２つの左右操舵用凹部５０ａ、５０ｂとを等
間隔に配置し、圧油供給用凹部５１ａを左操舵用凹部５
０ｂおよび右操舵用凹部５０ａに隣接して配置すること
で、操舵補助力発生用の高圧油を第１バルブ部材３１と
第２バルブ部材３２とに周方向に等間隔に離れた２位置
から作用させることができる。これにより、第２バルブ
部材３２が第１バルブ部材３１に偏った油圧の作用によ
り押し付けられるのを防止でき、両バルブ部材３１、３
２のこじれによる作動不良を防止できる。さらに、圧油
供給用凹部５１ａと連絡用凹部５０ｃとの間の絞り部
Ａ′、Ｃ′が全閉状態になる点（図７において両バルブ
部材の相対回転角がθｅの時点）では、連絡用凹部５０
ｃと第２圧油排出用凹部５１ｃとの間の絞り部Ｂ′、
Ｄ′は未だ閉じていないので、圧油の流量が急激に変化
することはなく、圧油の流動音を低減することができ
る。
条件に応じ自身の絞り部６７の流路面積を変化させる可
変絞り弁６０を、第２の組に属する絞り部Ａ′、Ｂ′、
Ｃ′、Ｄ′とタンク７１との間の油路に設けることで、
第２の組に属する絞り部Ａ′、Ｂ′、Ｃ′、Ｄ′が設け
られている油路における油圧と、第１の組に属する絞り
部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄが設けられている油路における油圧と
の差が大きくなることはない。これにより、第１バルブ
部材３１と第２バルブ部材３２が横断面が楕円形状に変
形するのを防止できる。この場合、第１バルブ部材３１
と第２バルブ部材３２に形成する凹部はそれぞれ８ケで
よい。これにより、作動不良を防止し、加工コストを低
減し、バルブ部材３１、３２の径と軸方向寸法を小さく
して装置を小型化できる。また、４つの圧油供給用凹部
５１ａと各２つの左右操舵用凹部５０ａ、５０ｂとを等
間隔に配置し、圧油供給用凹部５１ａを左操舵用凹部５
０ｂおよび右操舵用凹部５０ａに隣接して配置すること
で、操舵補助力発生用の高圧油を第１バルブ部材３１と
第２バルブ部材３２とに周方向に等間隔に離れた２位置
から作用させることができる。これにより、第２バルブ
部材３２が第１バルブ部材３１に偏った油圧の作用によ
り押し付けられるのを防止でき、両バルブ部材３１、３
２のこじれによる作動不良を防止できる。さらに、圧油
供給用凹部５１ａと連絡用凹部５０ｃとの間の絞り部
Ａ′、Ｃ′が全閉状態になる点（図７において両バルブ
部材の相対回転角がθｅの時点）では、連絡用凹部５０
ｃと第２圧油排出用凹部５１ｃとの間の絞り部Ｂ′、
Ｄ′は未だ閉じていないので、圧油の流量が急激に変化
することはなく、圧油の流動音を低減することができ
る。
【００５５】図１０、図１１は本発明の第２実施例を示
す。以下、上記第１実施例と同一部分は同一符号で示
し、相違点を説明する。まず、可変絞り弁６０のスプー
ル６２は、バルブハウジング７に形成された挿入孔６６
に軸方向移動可能に挿入されている。その挿入孔６６の
一端は第１プラグ６８ａがシールを介しねじ込まれるこ
とで閉鎖され、他端は第２プラグ６８ｂがシールを介し
圧入されることで閉鎖されている。
す。以下、上記第１実施例と同一部分は同一符号で示
し、相違点を説明する。まず、可変絞り弁６０のスプー
ル６２は、バルブハウジング７に形成された挿入孔６６
に軸方向移動可能に挿入されている。その挿入孔６６の
一端は第１プラグ６８ａがシールを介しねじ込まれるこ
とで閉鎖され、他端は第２プラグ６８ｂがシールを介し
圧入されることで閉鎖されている。
【００５６】そのスプール６２に図中Ｅだけ偏心してね
じ合わされているネジ部材６４は、前記第２プラグ６８
ｂをシール材を介して貫通し、その他端に減速ギア８１
が取り付けられている。その減速ギア８１に噛み合うピ
ニオンギア８２が、そのネジ部材６４を回転駆動するス
テッピングモータ８０の出力軸に取り付けられている。
そのステッピングモータ８０は、挿入孔６６を閉鎖する
ようにバルブハウジング７に取り付けられたカバー９
４′に、バルブハウジング７の外部において取り付けら
れ、防水用カバー９９により覆われている。
じ合わされているネジ部材６４は、前記第２プラグ６８
ｂをシール材を介して貫通し、その他端に減速ギア８１
が取り付けられている。その減速ギア８１に噛み合うピ
ニオンギア８２が、そのネジ部材６４を回転駆動するス
テッピングモータ８０の出力軸に取り付けられている。
そのステッピングモータ８０は、挿入孔６６を閉鎖する
ようにバルブハウジング７に取り付けられたカバー９
４′に、バルブハウジング７の外部において取り付けら
れ、防水用カバー９９により覆われている。
【００５７】その挿入孔６６の内周の周溝６６ａと第２
出口ポート６１とを連通する連絡流路５８がバルブハウ
ジング７に形成され、そのスプール６２の外周の周溝６
２ａとスプール６２の通孔６２ｄとを連通する径方向孔
６２ｃがスプール６２に形成され、そのスプール６２の
通孔６２ｄはスプール６２の上方空間に連通し、そのス
プール６２の上方空間と第１出口ポート３６とを連通す
る流路７６がバルブハウジング７に形成されている。上
記第１実施例では、第２出口ポート６１は、入口ポート
３４、第１ポート３７、第２ポート３８よりもピニオン
１５側に配置されているが、本第２実施例においては、
ピニオン１５とは反対側に配置されている。
出口ポート６１とを連通する連絡流路５８がバルブハウ
ジング７に形成され、そのスプール６２の外周の周溝６
２ａとスプール６２の通孔６２ｄとを連通する径方向孔
６２ｃがスプール６２に形成され、そのスプール６２の
通孔６２ｄはスプール６２の上方空間に連通し、そのス
プール６２の上方空間と第１出口ポート３６とを連通す
る流路７６がバルブハウジング７に形成されている。上
記第１実施例では、第２出口ポート６１は、入口ポート
３４、第１ポート３７、第２ポート３８よりもピニオン
１５側に配置されているが、本第２実施例においては、
ピニオン１５とは反対側に配置されている。
【００５８】その第１プラグ６８ａに、工具係合溝６５
ａを有する調節ネジ（基準位置設定部材）６５が、シー
ル部材を介しスプール６２と同軸心にねじ合わされてい
る。その調節ネジ６５の端面とスプール６２の端面との
当接位置を基準位置として、そのネジ部材６４の軸方向
移動距離に対応するネジ部材６４の回転角度に応じて、
絞り部６７の開度が制御されている。その調節ネジ６５
のプラグ６８ａへのねじ込み量、すなわちハウジング７
に対するねじ込み量を変化させることで、その基準位置
は調節可能とされている。
ａを有する調節ネジ（基準位置設定部材）６５が、シー
ル部材を介しスプール６２と同軸心にねじ合わされてい
る。その調節ネジ６５の端面とスプール６２の端面との
当接位置を基準位置として、そのネジ部材６４の軸方向
移動距離に対応するネジ部材６４の回転角度に応じて、
絞り部６７の開度が制御されている。その調節ネジ６５
のプラグ６８ａへのねじ込み量、すなわちハウジング７
に対するねじ込み量を変化させることで、その基準位置
は調節可能とされている。
【００５９】その調節ネジ６５の外周に形成されたフラ
ンジとスプール６２の一端との間に、圧縮コイルバネ９
０が介在され、そのバネ９０によってスプール６２に軸
方向の弾力が付与される。他は上記第１実施例と同様
で、同一部分は同一符号で示す。
ンジとスプール６２の一端との間に、圧縮コイルバネ９
０が介在され、そのバネ９０によってスプール６２に軸
方向の弾力が付与される。他は上記第１実施例と同様
で、同一部分は同一符号で示す。
【００６０】図１２は第３実施例を示す。上記第２実施
例との相違は、まず、ステッピングモータ８０を、バル
ブハウジング７内に設けたアクチュエータ室７２に内蔵
し、そのアクチュエータ室７２の開口を第２プラグ（カ
バー）６８ｂにより防水シール用Ｏリング９５′を介し
閉鎖している。また、そのステッピングモータ８０の出
力軸にネジ部材６４を直結している。そのステッピング
モータ８０のリード線８０ａ′は、第２プラグ６８ｂを
貫通するピン８０ｂを介して引き出されてコントローラ
６３に接続される。また、第２プラグ６８ｂとモータ８
０との間には、モータ８０を挿入孔６６の内周の段差に
押し付けるバネ９５が設けられ、そのバネ９５の弾力に
よりモータ８０の回り止めがなされる。また、スプール
６２に形成されるドレン流路６２ｈ′は通孔６２ｄに対
し傾斜し、その通孔６２ｄを介しスプール６２の上方空
間と下方空間とを接続する。他は上記第２実施例と同様
で、同一部分は同一符号で示す。
例との相違は、まず、ステッピングモータ８０を、バル
ブハウジング７内に設けたアクチュエータ室７２に内蔵
し、そのアクチュエータ室７２の開口を第２プラグ（カ
バー）６８ｂにより防水シール用Ｏリング９５′を介し
閉鎖している。また、そのステッピングモータ８０の出
力軸にネジ部材６４を直結している。そのステッピング
モータ８０のリード線８０ａ′は、第２プラグ６８ｂを
貫通するピン８０ｂを介して引き出されてコントローラ
６３に接続される。また、第２プラグ６８ｂとモータ８
０との間には、モータ８０を挿入孔６６の内周の段差に
押し付けるバネ９５が設けられ、そのバネ９５の弾力に
よりモータ８０の回り止めがなされる。また、スプール
６２に形成されるドレン流路６２ｈ′は通孔６２ｄに対
し傾斜し、その通孔６２ｄを介しスプール６２の上方空
間と下方空間とを接続する。他は上記第２実施例と同様
で、同一部分は同一符号で示す。
【００６１】なお、本発明の可変絞り弁は上記各実施例
に限定されるものではない。例えば、上記実施例では本
発明をラックピニオン式油圧パワーステアリング装置に
適用したが、例えばボールスクリュー式油圧パワーステ
アリング装置にも適用することができる。また、本発明
の可変絞り弁は、パワーステアリング装置以外の油圧装
置にも適用できる。また、上記実施例では可変絞り弁の
開度を車速に応じ変化させたが、例えば操舵角のような
他の条件に応じ変化させてもよい。
に限定されるものではない。例えば、上記実施例では本
発明をラックピニオン式油圧パワーステアリング装置に
適用したが、例えばボールスクリュー式油圧パワーステ
アリング装置にも適用することができる。また、本発明
の可変絞り弁は、パワーステアリング装置以外の油圧装
置にも適用できる。また、上記実施例では可変絞り弁の
開度を車速に応じ変化させたが、例えば操舵角のような
他の条件に応じ変化させてもよい。
【図１】第１実施例の油圧パワーステアリング装置の縦
断面図
断面図
【図２】その油圧パワーステアリング装置の油圧回路を
示す図
示す図
【図３】その油圧パワーステアリング装置の制御弁の横
断面構造の説明図
断面構造の説明図
【図４】その制御弁の展開図
【図５】その制御弁の要部の拡大図
【図６】その油圧パワーステアリング装置における入力
トルクと油圧との関係及び両バルブ部材の相対回転角と
油圧との関係を示す図
トルクと油圧との関係及び両バルブ部材の相対回転角と
油圧との関係を示す図
【図７】その制御弁の絞り部の流路面積とバルブ部材の
相対回転角との関係を示す図
相対回転角との関係を示す図
【図８】その油圧パワーステアリング装置の可変絞り弁
の縦断面図
の縦断面図
【図９】図８のＩＸ‐ＩＸ線断面図
【図１０】第２実施例の油圧パワーステアリング装置の
縦断面図
縦断面図
【図１１】第２実施例の可変絞り弁の縦断面図
【図１２】第３実施例の可変絞り弁の縦断面図
７ バルブハウジング ７′ 第２バルブハウジング ６０ 可変絞り弁 ６２ スプール ６４ ネジ部材 ６５ 調節ネジ（基準位置設定部材） ６７ 絞り部 ６８ プラグ（基準位置設定部材） ６８ｂ 第２プラグ（カバー） ７２ アクチュエータ室 ８０ ステッピングモータ（アクチュエータ） ９０ バネ ９４ カバー ９５ パッキン ９５′ Ｏリング
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 井ノ上 昌宣 大阪府大阪市中央区南船場三丁目５番８号 光洋精工株式会社内
Claims (5)
- 【請求項１】 ハウジングと、このハウジングに軸方向
移動可能に挿入されるスプールと、このスプールにねじ
合わされるネジ部材と、このネジ部材を回転駆動するア
クチュエータと、そのネジ部材の回転によるスプールの
軸方向移動によって開度が変化する絞り部とを備える可
変絞り弁において、そのスプールの軸心とネジ部材の軸
心とが偏心していることを特徴とする可変絞り弁。 - 【請求項２】 そのスプールに軸方向の弾力を作用させ
る手段が設けられている請求項１に記載の可変絞り弁。 - 【請求項３】 そのハウジングに対しねじ合わされる基
準位置設定部材を備え、その基準位置設定部材とスプー
ルとの間に、そのスプールに軸方向の弾力を作用させる
バネが配置され、その基準位置設定部材とスプールとの
当接位置を基準位置として、そのネジ部材の軸方向移動
距離に対応するネジ部材の回転角度に応じて、その絞り
部の開度が制御可能とされ、その基準位置設定部材のハ
ウジングに対するねじ込み量を変化させることで、その
基準位置は調節可能とされている請求項２に記載の可変
絞り弁。 - 【請求項４】 操舵抵抗に応じ開度が変化する複数の絞
り部を有する油圧制御弁を備え、その絞り部の開度を操
舵抵抗に応じ変化させることで操舵補助力発生用油圧ア
クチュエータに作用する油圧が制御され、その油圧制御
弁における複数の絞り部は第１の組と第２の組とに組分
けされ、第１の組に属する絞り部では第２の組に属する
絞り部よりも操舵抵抗の変化に対する油圧変化割合が大
きくされ、第１の組に属する絞り部により制御される圧
油流量の第２の組に属する絞り部により制御される圧油
流量に対する割合を変化させることができるように、請
求項１〜３の何れかに記載の可変絞り弁が油圧制御弁に
接続され、その可変絞り弁のネジ部材を回転駆動するア
クチュエータを運転条件に応じ制御する手段が設けられ
ていることを特徴とする油圧パワーステアリング装置。 - 【請求項５】 そのハウジングに開口を有するアクチュ
エータ室が形成され、そのアクチュエータ室に前記アク
チュエータが内蔵され、そのアクチュエータ室の開口を
防水手段を介し閉鎖するカバーが設けられている請求項
１〜４のいずれかに記載の油圧パワーステアリング装
置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16007495A JP3469965B2 (ja) | 1994-10-04 | 1995-06-01 | 可変絞り弁および油圧パワーステアリング装置 |
| EP95115077A EP0705755B1 (en) | 1994-10-04 | 1995-09-25 | Variable throttle valve and hydraulic power steering device |
| DE69506658T DE69506658T2 (de) | 1994-10-04 | 1995-09-25 | Veränderliches Drosselventil und hydraulische Servolenkung |
| US08/533,012 US5791433A (en) | 1994-10-04 | 1995-09-25 | Variable throttle valve with eccentric members, for use in hydraulic steering device |
| KR1019950033691A KR100363135B1 (ko) | 1994-10-04 | 1995-10-02 | 가변교축밸브및유압파워스티어링장치 |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6-266272 | 1994-10-04 | ||
| JP26627294 | 1994-10-04 | ||
| JP16007495A JP3469965B2 (ja) | 1994-10-04 | 1995-06-01 | 可変絞り弁および油圧パワーステアリング装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08159323A true JPH08159323A (ja) | 1996-06-21 |
| JP3469965B2 JP3469965B2 (ja) | 2003-11-25 |
Family
ID=26486673
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16007495A Expired - Fee Related JP3469965B2 (ja) | 1994-10-04 | 1995-06-01 | 可変絞り弁および油圧パワーステアリング装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5791433A (ja) |
| EP (1) | EP0705755B1 (ja) |
| JP (1) | JP3469965B2 (ja) |
| KR (1) | KR100363135B1 (ja) |
| DE (1) | DE69506658T2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20010047811A (ko) * | 1999-11-23 | 2001-06-15 | 밍 루 | 자동차의 유압식 조향배력장치용 압력조절밸브의스풀작동장치 |
| US6547030B1 (en) | 1999-11-22 | 2003-04-15 | Koyo Seiko Co., Ltd. | Positioning mechanism |
Families Citing this family (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| ES2112706B1 (es) * | 1994-05-06 | 1998-10-16 | Centralair Sa | Actuador integral. |
| JP2001301633A (ja) * | 2000-04-25 | 2001-10-31 | Showa Corp | 車両用流体圧式パワーステアリング装置 |
| DE10307880A1 (de) * | 2003-02-25 | 2004-09-02 | Zf Lenksysteme Gmbh | Lenksystem |
| US6877582B2 (en) * | 2003-03-05 | 2005-04-12 | Case, Llc | Steering equipment for vehicles |
| FR2869863A1 (fr) * | 2004-05-06 | 2005-11-11 | Koyo Steering Europ K S E Soc | Soupape motorisee pour variation de l'assistance dans une direction assistee hydraulique de vehicule automobile |
| DE202004011804U1 (de) * | 2004-07-28 | 2004-12-02 | Trw Automotive Gmbh | Hydraulisches Servolenkventil mit Lenkmomentüberlagerung |
| JP4577512B2 (ja) * | 2005-10-28 | 2010-11-10 | 株式会社ジェイテクト | 油圧パワーステアリング装置 |
| JP2009006948A (ja) * | 2007-06-29 | 2009-01-15 | Hitachi Ltd | パワーステアリング装置 |
| CN102261483B (zh) * | 2011-04-20 | 2012-11-28 | 上海交通大学 | 采用螺旋阀口的液压滑阀 |
| JP5964575B2 (ja) * | 2011-12-06 | 2016-08-03 | ナブテスコ株式会社 | アクチュエータ |
| US10421485B2 (en) * | 2016-02-24 | 2019-09-24 | Steering Solutions Ip Holding Corporation | Steering system having a pressure sensor |
| CN112677948A (zh) * | 2021-01-04 | 2021-04-20 | 东风汽车股份有限公司 | 液压助力器自动充压系统及其控制方法 |
| KR102267960B1 (ko) | 2021-03-22 | 2021-06-21 | 오후석 | 쌀 세척 및 스팀 조리기 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5036689B2 (ja) * | 1971-09-30 | 1975-11-27 | ||
| US4723453A (en) * | 1983-07-15 | 1988-02-09 | Kannapan Srikanth M | Eccentric differential screw actuating, torque multiplying and speed changing device |
| JPS60222373A (ja) * | 1984-04-20 | 1985-11-06 | Koyo Jidoki Kk | 動力舵取装置の油圧反力制御弁装置 |
| FR2575989B1 (fr) | 1984-12-26 | 1989-08-04 | Nippon Seiko Kk | Dispositif de commande de force de direction pour systeme de direction assistee |
| JPH0619425Y2 (ja) | 1985-07-26 | 1994-05-25 | 日本精工株式会社 | 動力舵取装置の操舵力制御装置 |
| US4629025A (en) * | 1985-01-22 | 1986-12-16 | General Motors Corporation | Flow regulated power assist steering system with evasive maneuver capability |
| US4682405A (en) * | 1985-07-22 | 1987-07-28 | Siliconix Incorporated | Methods for forming lateral and vertical DMOS transistors |
| JPS6368467A (ja) * | 1986-09-11 | 1988-03-28 | Jidosha Kiki Co Ltd | 動力舵取装置の操舵力制御装置 |
| JPH0610459B2 (ja) * | 1988-10-18 | 1994-02-09 | 株式会社日立製作所 | 流量制御弁 |
| JPH05330441A (ja) * | 1992-05-29 | 1993-12-14 | Jidosha Kiki Co Ltd | 動力舵取装置の操舵力制御装置 |
| JP3345148B2 (ja) * | 1993-02-26 | 2002-11-18 | 光洋精工株式会社 | 油圧パワーステアリング装置 |
-
1995
- 1995-06-01 JP JP16007495A patent/JP3469965B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 1995-09-25 US US08/533,012 patent/US5791433A/en not_active Expired - Lifetime
- 1995-09-25 EP EP95115077A patent/EP0705755B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1995-09-25 DE DE69506658T patent/DE69506658T2/de not_active Expired - Lifetime
- 1995-10-02 KR KR1019950033691A patent/KR100363135B1/ko not_active IP Right Cessation
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
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| DE69506658D1 (de) | 1999-01-28 |
| KR100363135B1 (ko) | 2003-04-08 |
| DE69506658T2 (de) | 1999-05-20 |
| KR960013912A (ko) | 1996-05-22 |
| EP0705755A1 (en) | 1996-04-10 |
| US5791433A (en) | 1998-08-11 |
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