JPH08159229A - トロイダル型無段変速機 - Google Patents
トロイダル型無段変速機Info
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- JPH08159229A JPH08159229A JP32376794A JP32376794A JPH08159229A JP H08159229 A JPH08159229 A JP H08159229A JP 32376794 A JP32376794 A JP 32376794A JP 32376794 A JP32376794 A JP 32376794A JP H08159229 A JPH08159229 A JP H08159229A
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- JP
- Japan
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- output
- gears
- continuously variable
- toroidal
- gear
- Prior art date
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- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H15/00—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by friction between rotary members
- F16H15/02—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by friction between rotary members without members having orbital motion
- F16H15/04—Gearings providing a continuous range of gear ratios
- F16H15/06—Gearings providing a continuous range of gear ratios in which a member A of uniform effective diameter mounted on a shaft may co-operate with different parts of a member B
- F16H15/32—Gearings providing a continuous range of gear ratios in which a member A of uniform effective diameter mounted on a shaft may co-operate with different parts of a member B in which the member B has a curved friction surface formed as a surface of a body of revolution generated by a curve which is neither a circular arc centered on its axis of revolution nor a straight line
- F16H15/36—Gearings providing a continuous range of gear ratios in which a member A of uniform effective diameter mounted on a shaft may co-operate with different parts of a member B in which the member B has a curved friction surface formed as a surface of a body of revolution generated by a curve which is neither a circular arc centered on its axis of revolution nor a straight line with concave friction surface, e.g. a hollow toroid surface
- F16H15/38—Gearings providing a continuous range of gear ratios in which a member A of uniform effective diameter mounted on a shaft may co-operate with different parts of a member B in which the member B has a curved friction surface formed as a surface of a body of revolution generated by a curve which is neither a circular arc centered on its axis of revolution nor a straight line with concave friction surface, e.g. a hollow toroid surface with two members B having hollow toroid surfaces opposite to each other, the member or members A being adjustably mounted between the surfaces
- F16H2015/383—Gearings providing a continuous range of gear ratios in which a member A of uniform effective diameter mounted on a shaft may co-operate with different parts of a member B in which the member B has a curved friction surface formed as a surface of a body of revolution generated by a curve which is neither a circular arc centered on its axis of revolution nor a straight line with concave friction surface, e.g. a hollow toroid surface with two members B having hollow toroid surfaces opposite to each other, the member or members A being adjustably mounted between the surfaces with two or more sets of toroid gearings arranged in parallel
Landscapes
- Friction Gearing (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 軸上に一対のトロイダル変速ユニットが並設
されていると共に、各変速ユニットを構成する出力ディ
スクが隣接して配置されたトロイダル型無段変速機にお
いて、トロイダル型無段変速機の大型化、重量化を招く
ことなく簡素な構成で出力ディスクから動力を取り出す
ようにすることを目的とする。 【構成】 入力シャフト４上に並設された第１、第２ト
ロイダル変速ユニット４１，４２を構成する出力ディス
ク４４，４４を互いに相対回転可能に設けて、これらの
出力ディスク４４，４４とそれぞれ一体回転する第１、
第２ドライブギヤ７５ａ，７５ｂを互いに相対回転可能
な状態に構成する。そして、上記第１、第２ドライブギ
ヤ７５ａ，７５ｂに設けた歯面の傾斜方向を、各ドライ
ブギヤ７５ａ，７５ｂに作用するスラスト力を打ち消す
ように互いに逆向きとして、出力シャフト１０のギヤ部
材７６に一体的に設けた一対のドリブンギヤ７６ａ，７
６ｂに噛合連結する。
されていると共に、各変速ユニットを構成する出力ディ
スクが隣接して配置されたトロイダル型無段変速機にお
いて、トロイダル型無段変速機の大型化、重量化を招く
ことなく簡素な構成で出力ディスクから動力を取り出す
ようにすることを目的とする。 【構成】 入力シャフト４上に並設された第１、第２ト
ロイダル変速ユニット４１，４２を構成する出力ディス
ク４４，４４を互いに相対回転可能に設けて、これらの
出力ディスク４４，４４とそれぞれ一体回転する第１、
第２ドライブギヤ７５ａ，７５ｂを互いに相対回転可能
な状態に構成する。そして、上記第１、第２ドライブギ
ヤ７５ａ，７５ｂに設けた歯面の傾斜方向を、各ドライ
ブギヤ７５ａ，７５ｂに作用するスラスト力を打ち消す
ように互いに逆向きとして、出力シャフト１０のギヤ部
材７６に一体的に設けた一対のドリブンギヤ７６ａ，７
６ｂに噛合連結する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明はトロイダル型無段変速
機、特に軸上に一対のトロイダル変速ユニットが並設さ
れていると共に、各変速ユニットを構成する出力ディス
クが隣接して配置されたトロイダル型無段変速機におけ
る動力取出構造に関する。
機、特に軸上に一対のトロイダル変速ユニットが並設さ
れていると共に、各変速ユニットを構成する出力ディス
クが隣接して配置されたトロイダル型無段変速機におけ
る動力取出構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両などに搭載されるトロイダル型無段
変速機は、エンジン出力が入力される入力ディスクと、
該入力ディスクと同軸上に対向配置された出力ディスク
と、該出力ディスクと上記入力ディスクとの間に両ディ
スクに圧接した状態で傾動可能に配置されたパワーロー
ラとを有するトロイダル変速ユニットを備え、該変速ユ
ニットにおけるパワーローラを傾動させて入、出力ディ
スクに対する接触位置を変化させることにより、変速比
を無段階に変化させるようにしたものであるが、この種
のトロイダル型無段変速機においては、一対のトロイダ
ル変速ユニットを、出力ディスクを隣接させた状態で入
力軸上に並設すると共に、出力ディスクの回転を入力軸
と平行に配置した出力軸に取り出すようにしたものがあ
る。
変速機は、エンジン出力が入力される入力ディスクと、
該入力ディスクと同軸上に対向配置された出力ディスク
と、該出力ディスクと上記入力ディスクとの間に両ディ
スクに圧接した状態で傾動可能に配置されたパワーロー
ラとを有するトロイダル変速ユニットを備え、該変速ユ
ニットにおけるパワーローラを傾動させて入、出力ディ
スクに対する接触位置を変化させることにより、変速比
を無段階に変化させるようにしたものであるが、この種
のトロイダル型無段変速機においては、一対のトロイダ
ル変速ユニットを、出力ディスクを隣接させた状態で入
力軸上に並設すると共に、出力ディスクの回転を入力軸
と平行に配置した出力軸に取り出すようにしたものがあ
る。
【０００３】この場合の動力取出方法としては歯車を用
いる場合があるが、その場合にはノイズを抑制するため
に歯面の方向を回転方向に対して傾斜させたヘリカルギ
ヤを用いるのが一般的である。しかしながら、ヘリカル
ギヤを用いる場合には動力伝達時にスラスト力が発生す
ることから、出力ディスクを隣接配置した内側出力タイ
プのものでは、上記スラスト力に起因して２つのトロイ
ダル変速ユニットにおける各ディスクとパワーローラと
の間の押付力にアンバランスが生じることになる。特
に、減速比が大きいときには大きなトルクが伝達される
ことからスラスト力も大きくなり、トロイダル変速ユニ
ットの動作が不安定となるおそれがある。
いる場合があるが、その場合にはノイズを抑制するため
に歯面の方向を回転方向に対して傾斜させたヘリカルギ
ヤを用いるのが一般的である。しかしながら、ヘリカル
ギヤを用いる場合には動力伝達時にスラスト力が発生す
ることから、出力ディスクを隣接配置した内側出力タイ
プのものでは、上記スラスト力に起因して２つのトロイ
ダル変速ユニットにおける各ディスクとパワーローラと
の間の押付力にアンバランスが生じることになる。特
に、減速比が大きいときには大きなトルクが伝達される
ことからスラスト力も大きくなり、トロイダル変速ユニ
ットの動作が不安定となるおそれがある。
【０００４】この問題に対しては、例えば特開平１−１
９３４５１号公報には、隣接した出力ディスク間に中間
壁を設けてスラスト力を支持する構成が開示されてい
る。これによれば、トロイダル変速ユニットの位置が確
実に規制されることになって、変速ユニットが安定して
作動することになる。
９３４５１号公報には、隣接した出力ディスク間に中間
壁を設けてスラスト力を支持する構成が開示されてい
る。これによれば、トロイダル変速ユニットの位置が確
実に規制されることになって、変速ユニットが安定して
作動することになる。
【０００５】また、例えば特開昭６３−２１９９５６号
公報には、内側出力タイプのトロイダル型無段変速機の
動力取出方法として、出力ディスクの回転をチェーンを
用いて出力軸側に伝達する構成が開示されている。
公報には、内側出力タイプのトロイダル型無段変速機の
動力取出方法として、出力ディスクの回転をチェーンを
用いて出力軸側に伝達する構成が開示されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前者に
よれば、出力ディスク間に中間壁を設けたことにより、
軸方向寸法が延びてが大型化するばかりでなく、重量も
重く、また製造コストも上昇するという不都合を生じる
ことになる。
よれば、出力ディスク間に中間壁を設けたことにより、
軸方向寸法が延びてが大型化するばかりでなく、重量も
重く、また製造コストも上昇するという不都合を生じる
ことになる。
【０００７】また、後者によれば、チェーンの動力伝達
容量が小さいことから、大きなトルクを伝達するために
は幅の広いチェーンを使用しなければならず、この場合
においても重量が重くなる。しかも、出力軸の回転方向
を変えることができないという難点がある。
容量が小さいことから、大きなトルクを伝達するために
は幅の広いチェーンを使用しなければならず、この場合
においても重量が重くなる。しかも、出力軸の回転方向
を変えることができないという難点がある。
【０００８】この発明は、軸上に一対のトロイダル変速
ユニットが並設されていると共に、各変速ユニットを構
成する出力ディスクが隣接して配置されたトロイダル型
無段変速機において、内側に配置された出力ディスクか
ら動力を取り出す場合における上記の問題に対処するも
ので、トロイダル型無段変速機の大型化、重量化を招く
ことなく簡素な構成で動力を取り出すようにすることを
主たる目的とする。
ユニットが並設されていると共に、各変速ユニットを構
成する出力ディスクが隣接して配置されたトロイダル型
無段変速機において、内側に配置された出力ディスクか
ら動力を取り出す場合における上記の問題に対処するも
ので、トロイダル型無段変速機の大型化、重量化を招く
ことなく簡素な構成で動力を取り出すようにすることを
主たる目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】すなわち、本願の請求項
１に係る発明（以下、第１発明という）は、軸上に２つ
のトロイダル変速ユニットが並設されていると共に、各
変速ユニットを構成する出力ディスクが隣接して配置さ
れたトロイダル型無段変速機において、上記各出力ディ
スクを互いに相対回転可能に設けて、これらの出力ディ
スクとそれぞれ一体回転するように設けた一対のドライ
ブギヤを互いに相対回転可能とすると共に、これらのド
ライブギヤに設けた歯面の傾斜方向を、各ドライブギヤ
に作用するスラスト力を打ち消すように互いに逆向きと
して、出力軸上の回転部材に一体的に設けた一対のドリ
ブンギヤに噛合連結したことを特徴とする。
１に係る発明（以下、第１発明という）は、軸上に２つ
のトロイダル変速ユニットが並設されていると共に、各
変速ユニットを構成する出力ディスクが隣接して配置さ
れたトロイダル型無段変速機において、上記各出力ディ
スクを互いに相対回転可能に設けて、これらの出力ディ
スクとそれぞれ一体回転するように設けた一対のドライ
ブギヤを互いに相対回転可能とすると共に、これらのド
ライブギヤに設けた歯面の傾斜方向を、各ドライブギヤ
に作用するスラスト力を打ち消すように互いに逆向きと
して、出力軸上の回転部材に一体的に設けた一対のドリ
ブンギヤに噛合連結したことを特徴とする。
【００１０】そして、請求項２に係る発明（以下、第２
発明という）は、上記第１発明におけるドライブギヤ
を、出力ディスクの外周に一体的に設けたことを特徴と
する。
発明という）は、上記第１発明におけるドライブギヤ
を、出力ディスクの外周に一体的に設けたことを特徴と
する。
【００１１】また、請求項３に係る発明（以下、第３発
明という）は、上記第１、第２発明の構成に加えて、各
一対のドライブギヤとドリブンギヤとの間にそれぞれ互
いに独立して回転するアイドルギヤを介設したことを特
徴とする。
明という）は、上記第１、第２発明の構成に加えて、各
一対のドライブギヤとドリブンギヤとの間にそれぞれ互
いに独立して回転するアイドルギヤを介設したことを特
徴とする。
【００１２】さらに、請求項４に係る発明（以下、第４
発明という）は、上記第１〜第３発明において、一対の
ドライブギヤにそれぞれ噛合連結される一対のドリブン
ギヤを、互いに位相をずらして一体的に設けたことを特
徴とする。
発明という）は、上記第１〜第３発明において、一対の
ドライブギヤにそれぞれ噛合連結される一対のドリブン
ギヤを、互いに位相をずらして一体的に設けたことを特
徴とする。
【００１３】
【作用】上記の構成によれば次のような作用が得られ
る。
る。
【００１４】すなわち、第１〜第４発明のいずれによっ
ても、並設された一対のトロイダル変速ユニットにおけ
る各出力ディスクと一体回転する一対のドライブギヤの
歯面の傾斜方向が、スラスト力を打ち消すように互いに
逆向きとされているので、動力伝達時にそれぞれのドラ
イブギヤに作用するスラスト力が相殺され、これによっ
てスラスト力を支持するための中間壁などが不要とな
り、ドライブギヤないし出力ディスクの支持構造が簡素
化されることになって、この種のトロイダル型無段変速
機が軽量コンパクトに構成されると共に、製造コストも
低減されることになる。しかも、出力ディスクないしド
ライブギヤ同士の相対回転が許容されるので、組付時に
ドリブンギヤの位相差のズレや位置のズレが吸収される
ことになり、組付のための精度管理が簡略化されること
になる。
ても、並設された一対のトロイダル変速ユニットにおけ
る各出力ディスクと一体回転する一対のドライブギヤの
歯面の傾斜方向が、スラスト力を打ち消すように互いに
逆向きとされているので、動力伝達時にそれぞれのドラ
イブギヤに作用するスラスト力が相殺され、これによっ
てスラスト力を支持するための中間壁などが不要とな
り、ドライブギヤないし出力ディスクの支持構造が簡素
化されることになって、この種のトロイダル型無段変速
機が軽量コンパクトに構成されると共に、製造コストも
低減されることになる。しかも、出力ディスクないしド
ライブギヤ同士の相対回転が許容されるので、組付時に
ドリブンギヤの位相差のズレや位置のズレが吸収される
ことになり、組付のための精度管理が簡略化されること
になる。
【００１５】そして、第２発明によれば、出力ディスク
の外周にドライブギヤが一体的に設けられているので、
部品点数が削減されることになる。
の外周にドライブギヤが一体的に設けられているので、
部品点数が削減されることになる。
【００１６】また、第３発明によれば、各一対のドライ
ブギヤとドリブンギヤとの介設されたアイドルギヤが互
いに独立して回転できるようになっているので、アイド
ルギヤを設ける場合にも良好な組付性が確保されること
になる。
ブギヤとドリブンギヤとの介設されたアイドルギヤが互
いに独立して回転できるようになっているので、アイド
ルギヤを設ける場合にも良好な組付性が確保されること
になる。
【００１７】さらに、第４発明によれば、一対のドライ
ブギヤにそれぞれ噛合連結される一対のドリブンギヤ
が、互いに位相をずらして一体的に設けられているの
で、噛み合い荷重の変動が抑制されることになって、ノ
イズの発生がさらに抑制されることになる。
ブギヤにそれぞれ噛合連結される一対のドリブンギヤ
が、互いに位相をずらして一体的に設けられているの
で、噛み合い荷重の変動が抑制されることになって、ノ
イズの発生がさらに抑制されることになる。
【００１８】
【実施例】以下、ＦＦ車に適用した本発明の実施例を図
面に基づいて説明する。
面に基づいて説明する。
【００１９】図１、図２に示すように、この実施例に係
る車両の動力伝達装置１は、横置に配置されたエンジン
２の出力軸２ａに連結されたトルクコンバータ３０と、
このトルクコンバータ３０の出力が伝達されるトロイダ
ル型無段変速機（以下、無段変速機という）４０と、遊
星歯車式の減速逆転切換機構５０とを有する。
る車両の動力伝達装置１は、横置に配置されたエンジン
２の出力軸２ａに連結されたトルクコンバータ３０と、
このトルクコンバータ３０の出力が伝達されるトロイダ
ル型無段変速機（以下、無段変速機という）４０と、遊
星歯車式の減速逆転切換機構５０とを有する。
【００２０】上記トルクコンバータ３０は、エンジン出
力軸２ａに連結されたケーシング３１と一体のポンプ３
２と、このポンプ３２に対向配置されて該ポンプ３２に
より作動油を介して駆動されるタービン３３と、該ター
ビン３３と上記ポンプ３２との間に介設されると共にト
ルクコンバータハウジング３にワンウェイクラッチ３４
を介して支持されたステータ３５と、上記タービン３２
とケーシング３１とを直結させるロックアップクラッチ
３６とを有する。そして、上記タービン３３の回転がタ
ービンシャフト３７を介して無段変速機４０側に出力さ
れるようになっている。
力軸２ａに連結されたケーシング３１と一体のポンプ３
２と、このポンプ３２に対向配置されて該ポンプ３２に
より作動油を介して駆動されるタービン３３と、該ター
ビン３３と上記ポンプ３２との間に介設されると共にト
ルクコンバータハウジング３にワンウェイクラッチ３４
を介して支持されたステータ３５と、上記タービン３２
とケーシング３１とを直結させるロックアップクラッチ
３６とを有する。そして、上記タービン３３の回転がタ
ービンシャフト３７を介して無段変速機４０側に出力さ
れるようになっている。
【００２１】つまり、図２に示すように、上記タービン
シャフト３７の反エンジン側端部には、同軸に配置され
た入力シャフト４のエンジン側端部が突入されていると
共に、この入力シャフト４上に上記無段変速機４０を構
成する第１、第２トロイダル変速ユニット４１，４２が
並設されている。これらのトロイダル変速ユニット４
１，４２は、同様な構成とされており、上記入力シャフ
ト４と一体回転する入力ディスク４３，４３と、これら
の入力ディスク４３，４３に対向配置されてタービンシ
ャフト３７（及び入力シャフト４）に対して回転自在の
出力ディスク４４，４４と、各出力ディスク４４，４４
と入力ディスク４３，４４との間に両ディスク４３，４
４にそれぞれ接触した状態で回転及び傾動可能に配置さ
れた各一対のパワーローラ４５，４５とを有する。その
場合に、上記各出力ディスク４４，４４は互いに隣接し
て配置されていると共に、互いに相対回転可能とされて
いる。
シャフト３７の反エンジン側端部には、同軸に配置され
た入力シャフト４のエンジン側端部が突入されていると
共に、この入力シャフト４上に上記無段変速機４０を構
成する第１、第２トロイダル変速ユニット４１，４２が
並設されている。これらのトロイダル変速ユニット４
１，４２は、同様な構成とされており、上記入力シャフ
ト４と一体回転する入力ディスク４３，４３と、これら
の入力ディスク４３，４３に対向配置されてタービンシ
ャフト３７（及び入力シャフト４）に対して回転自在の
出力ディスク４４，４４と、各出力ディスク４４，４４
と入力ディスク４３，４４との間に両ディスク４３，４
４にそれぞれ接触した状態で回転及び傾動可能に配置さ
れた各一対のパワーローラ４５，４５とを有する。その
場合に、上記各出力ディスク４４，４４は互いに隣接し
て配置されていると共に、互いに相対回転可能とされて
いる。
【００２２】また、エンジン側に位置する第１トロイダ
ル変速ユニット４１の入力ディスク４３の側方には、タ
ービンシャフト３７と一体回転するカムディスク４６が
配置されている。このカムディスク４６は、入力ディス
ク４３に対して相対回転可能とされていると共に、スラ
スト軸受５を介して入力シャフト４の軸端側に支持され
ている。その場合に、カムディスク４６のボス部がスラ
スト軸受５の反エンジン側側面に係合されている。そし
て、このカムディスク４６と上記第１トロイダル変速ユ
ニット４１の入力ディスク４３との間に複数のローディ
ングカム４７…４７が介装されている。
ル変速ユニット４１の入力ディスク４３の側方には、タ
ービンシャフト３７と一体回転するカムディスク４６が
配置されている。このカムディスク４６は、入力ディス
ク４３に対して相対回転可能とされていると共に、スラ
スト軸受５を介して入力シャフト４の軸端側に支持され
ている。その場合に、カムディスク４６のボス部がスラ
スト軸受５の反エンジン側側面に係合されている。そし
て、このカムディスク４６と上記第１トロイダル変速ユ
ニット４１の入力ディスク４３との間に複数のローディ
ングカム４７…４７が介装されている。
【００２３】一方、上記入力シャフト４の反エンジン側
端部には、第２トロイダル変速ユニット４２の入力ディ
スク４３の背面側を受止する固定部材６が螺着されてい
ると共に、入力シャフト４のエンジン側端部に突設され
た円板状のストッパ部４ａが上記スラスト軸受５のエン
ジン側側面に対接配置されている。また、出力ディスク
４４、４４の間には相対回転を許容する滑り軸受７が配
置されている。なお、転がり軸受を用いてもよい。
端部には、第２トロイダル変速ユニット４２の入力ディ
スク４３の背面側を受止する固定部材６が螺着されてい
ると共に、入力シャフト４のエンジン側端部に突設され
た円板状のストッパ部４ａが上記スラスト軸受５のエン
ジン側側面に対接配置されている。また、出力ディスク
４４、４４の間には相対回転を許容する滑り軸受７が配
置されている。なお、転がり軸受を用いてもよい。
【００２４】このような構成により、トルクコンバータ
３０の回転がタービンシャフト３７及びローディングカ
ム４７…４７を介して第１トロイダル変速ユニット４１
を構成する一方の入力ディスク４３に入力されると共
に、該入力ディスク４３の回転が入力シャフト４を介し
て第２トロイダル変速ユニット４２を構成する他方の入
力ディスク４３に入力される。そして、各パワーローラ
４５，４５の傾動角度に応じた所定の変速比（減速比）
で各入力ディスク４３，４３の回転が変速されて出力デ
ィスク４４，４４に伝達されることになる。また、トル
クコンバータ３０から出力された駆動トルクが、タービ
ンシャフト３７及びローディングカム４７…４７を介し
て第１トロイダル変速ユニット４１を構成する一方の入
力ディスク４３に伝達されることになる。その場合に、
上記ローディングカム４７…４７は、入力ディスク４３
に入力される駆動トルクが大きくなるほど、各カム４７
…４７による入力ディスク４３に対する押付力が増大す
るようになっている。ここで、反エンジン側に位置する
第２トロイダル変速ユニット４２の入力ディスク４３に
作用する図面上の左方向のスラスト荷重は、固定部材６
を介して入力シャフト４に伝達されると共に、該シャフ
ト４のエンジン側に設けたストッパ部４ａを経て上記ス
ラスト軸受５に伝達されることになる。また、エンジン
側に位置する第１トロイダル変速ユニット４１の入力デ
ィスク４３に作用する図面上の右方向のスラスト荷重
は、ローディングカム４７及びカムディスク４６を経由
してスラスト軸受５に伝達されることになる。
３０の回転がタービンシャフト３７及びローディングカ
ム４７…４７を介して第１トロイダル変速ユニット４１
を構成する一方の入力ディスク４３に入力されると共
に、該入力ディスク４３の回転が入力シャフト４を介し
て第２トロイダル変速ユニット４２を構成する他方の入
力ディスク４３に入力される。そして、各パワーローラ
４５，４５の傾動角度に応じた所定の変速比（減速比）
で各入力ディスク４３，４３の回転が変速されて出力デ
ィスク４４，４４に伝達されることになる。また、トル
クコンバータ３０から出力された駆動トルクが、タービ
ンシャフト３７及びローディングカム４７…４７を介し
て第１トロイダル変速ユニット４１を構成する一方の入
力ディスク４３に伝達されることになる。その場合に、
上記ローディングカム４７…４７は、入力ディスク４３
に入力される駆動トルクが大きくなるほど、各カム４７
…４７による入力ディスク４３に対する押付力が増大す
るようになっている。ここで、反エンジン側に位置する
第２トロイダル変速ユニット４２の入力ディスク４３に
作用する図面上の左方向のスラスト荷重は、固定部材６
を介して入力シャフト４に伝達されると共に、該シャフ
ト４のエンジン側に設けたストッパ部４ａを経て上記ス
ラスト軸受５に伝達されることになる。また、エンジン
側に位置する第１トロイダル変速ユニット４１の入力デ
ィスク４３に作用する図面上の右方向のスラスト荷重
は、ローディングカム４７及びカムディスク４６を経由
してスラスト軸受５に伝達されることになる。
【００２５】なお、上記エンジン出力軸２ａにはタービ
ンシャフト３７及び入力シャフト４内を貫通するポンプ
シャフト７が連結されており、該シャフト８の反エンジ
ン側端部にオイルポンプ９が設けられている。
ンシャフト３７及び入力シャフト４内を貫通するポンプ
シャフト７が連結されており、該シャフト８の反エンジ
ン側端部にオイルポンプ９が設けられている。
【００２６】一方、上記タービンシャフト３７ないし入
力シャフト４の側方には出力シャフト１０が平行に配置
されており、この出力シャフト１０上に前述の減速逆転
切換機構５０が配設されている。
力シャフト４の側方には出力シャフト１０が平行に配置
されており、この出力シャフト１０上に前述の減速逆転
切換機構５０が配設されている。
【００２７】この減速逆転切換機構５０は、出力シャフ
ト１０上に直列に配置された第１プラネタリギヤユニッ
ト５１及び第２プラネタリギヤユニット５２を有する。
エンジン側に配置された第１プラネタリギヤユニット５
１は、シングルピニオン式とされて、出力シャフト１０
に遊嵌合された第１中空シャフト５３の反エンジン側端
部にサンギヤ５４が結合されていると共に、このサンギ
ヤ５４に噛合されたピニオン５５を固定支持するキャリ
ヤ５６が油圧多板式のリバースブレーキ５７を介して変
速機ケーシング１１に連結されている。そして、この第
１中空シャフト５３とタービンシャフト３７との間に無
段変速機４０（第１、第２トロイダル変速ユニット４
１，４２）をバイパスする第１ギヤ列７１が介設されて
いる。すなわち、上記第１中空シャフト５３のエンジン
側端部には、第１ギヤ列７１を構成するドリブンギヤ７
２が設けられていると共に、このドリブンギヤ７２が図
３に示すように、タービンシャフト３７と一体回転する
ドライブギヤ７３に噛合されている。
ト１０上に直列に配置された第１プラネタリギヤユニッ
ト５１及び第２プラネタリギヤユニット５２を有する。
エンジン側に配置された第１プラネタリギヤユニット５
１は、シングルピニオン式とされて、出力シャフト１０
に遊嵌合された第１中空シャフト５３の反エンジン側端
部にサンギヤ５４が結合されていると共に、このサンギ
ヤ５４に噛合されたピニオン５５を固定支持するキャリ
ヤ５６が油圧多板式のリバースブレーキ５７を介して変
速機ケーシング１１に連結されている。そして、この第
１中空シャフト５３とタービンシャフト３７との間に無
段変速機４０（第１、第２トロイダル変速ユニット４
１，４２）をバイパスする第１ギヤ列７１が介設されて
いる。すなわち、上記第１中空シャフト５３のエンジン
側端部には、第１ギヤ列７１を構成するドリブンギヤ７
２が設けられていると共に、このドリブンギヤ７２が図
３に示すように、タービンシャフト３７と一体回転する
ドライブギヤ７３に噛合されている。
【００２８】一方、反エンジン側に配置された第２プラ
ネタリギヤユニット５２は、シングルピニオン式とされ
て、上記第１中空シャフト５３の反エンジン側において
出力シャフト１０上に遊嵌合された第２中空シャフト５
８のエンジン側端部にサンギヤ５９が設けられている。
このサンギヤ５９にピニオン６０が噛合されていると共
に、該ピニオン６０に噛合されたリングギヤ６１がワン
ウェイクラッチ６２を介して上記第１プラネタリギヤユ
ニット５１のキャリヤ５６に連結されている。また、上
記ピニオン６０を固定支持するキャリヤ６３のエンジン
側に、上記第１プラネタリギヤユニット５１におけるピ
ニオン５４に噛合するリングギヤ６４が設けられてい
る。このキャリヤ６３はエンジン側において出力シャフ
ト１０に結合されていると共に、このキャリヤ６３と上
記第１、第２トロイダル変速ユニット４１，４２におけ
る各出力ディスク４４，４４との間に、無段変速機４０
（第１、第２トロイダル変速ユニット４１，４２）を経
由して動力を伝達する第２ギヤ列７４と油圧多板式の動
力切換クラッチ６５とが介設されている。
ネタリギヤユニット５２は、シングルピニオン式とされ
て、上記第１中空シャフト５３の反エンジン側において
出力シャフト１０上に遊嵌合された第２中空シャフト５
８のエンジン側端部にサンギヤ５９が設けられている。
このサンギヤ５９にピニオン６０が噛合されていると共
に、該ピニオン６０に噛合されたリングギヤ６１がワン
ウェイクラッチ６２を介して上記第１プラネタリギヤユ
ニット５１のキャリヤ５６に連結されている。また、上
記ピニオン６０を固定支持するキャリヤ６３のエンジン
側に、上記第１プラネタリギヤユニット５１におけるピ
ニオン５４に噛合するリングギヤ６４が設けられてい
る。このキャリヤ６３はエンジン側において出力シャフ
ト１０に結合されていると共に、このキャリヤ６３と上
記第１、第２トロイダル変速ユニット４１，４２におけ
る各出力ディスク４４，４４との間に、無段変速機４０
（第１、第２トロイダル変速ユニット４１，４２）を経
由して動力を伝達する第２ギヤ列７４と油圧多板式の動
力切換クラッチ６５とが介設されている。
【００２９】なお、上記第２中空シャフト５８の反エン
ジン側端部には油圧多板式のフォワードブレーキ６６が
設けられて、このフォワードブレーキ６６が変速機ケー
シング１１に設けられた隔壁１２に連結されている。
ジン側端部には油圧多板式のフォワードブレーキ６６が
設けられて、このフォワードブレーキ６６が変速機ケー
シング１１に設けられた隔壁１２に連結されている。
【００３０】さらに、上記出力シャフト１０のエンジン
側端部に結合された出力ギヤ７８と差動装置１５に設け
られたデファレンシャルギヤ７９とが噛合されており、
出力シャフト１０から出力されたエンジン出力が、上記
出力ギヤ７８とデファレンシャルギヤ７９とで構成され
るファイナルギヤ列８０を経由して差動装置１３に伝達
された後、該差動装置１３に連結された左右のドライブ
シャフト１４，１５に伝達されるようになっている。
側端部に結合された出力ギヤ７８と差動装置１５に設け
られたデファレンシャルギヤ７９とが噛合されており、
出力シャフト１０から出力されたエンジン出力が、上記
出力ギヤ７８とデファレンシャルギヤ７９とで構成され
るファイナルギヤ列８０を経由して差動装置１３に伝達
された後、該差動装置１３に連結された左右のドライブ
シャフト１４，１５に伝達されるようになっている。
【００３１】ここで、上記第２ギヤ列７４は、上記第
１、第２トロイダル変速ユニット４１，４２の各出力デ
ィスク４４，４４と一体回転する第１、第２ドライブギ
ヤ７５ａ，７５ｂと、出力シャフト１０上に設けられた
第１、第２ドリブンギヤ７６ａ，７６ｂと、アイドル軸
１７により相対回転自在に支持された第１、第２アイド
ルギヤ７７ａ，７７ｂとで構成されている。そして、図
４、図５にも示すように、第１、第２ドライブギヤ７５
ａ，７５ｂに第１、第２アイドルギヤ７７ａ，７７ｂが
それぞれ噛合されていると共に、これらのアイドルギヤ
７７ａ，７７ｂに第１、第２ドリブンギヤ７６ａ，７６
ｂがそれぞれ噛合されている。
１、第２トロイダル変速ユニット４１，４２の各出力デ
ィスク４４，４４と一体回転する第１、第２ドライブギ
ヤ７５ａ，７５ｂと、出力シャフト１０上に設けられた
第１、第２ドリブンギヤ７６ａ，７６ｂと、アイドル軸
１７により相対回転自在に支持された第１、第２アイド
ルギヤ７７ａ，７７ｂとで構成されている。そして、図
４、図５にも示すように、第１、第２ドライブギヤ７５
ａ，７５ｂに第１、第２アイドルギヤ７７ａ，７７ｂが
それぞれ噛合されていると共に、これらのアイドルギヤ
７７ａ，７７ｂに第１、第２ドリブンギヤ７６ａ，７６
ｂがそれぞれ噛合されている。
【００３２】この実施例においては、図２に示すよう
に、第１、第２ドライブギヤ７５ａ，７５ｂが、出力デ
ィスク４４の外周部にそれぞれ一体形成されている。そ
の場合に、図５に示すように、第１、第２ドライブギヤ
７５ａ，７５ｂがヘリカルギヤで構成されていると共
に、同じくヘリカルギヤからなる第１、第２アイドルギ
ヤ７７ａ，７７ｂから受けるスラスト力を打ち消すため
に、各ドライブギヤ７５ａ，７５ｂの歯面の傾斜方向が
逆向きとされている。なお、第１、第２ドライブギヤを
別部材で製作して、溶接などの手段を用いて出力ディス
ク４４，４４の外周部分に一体化させるようにしてもよ
い。
に、第１、第２ドライブギヤ７５ａ，７５ｂが、出力デ
ィスク４４の外周部にそれぞれ一体形成されている。そ
の場合に、図５に示すように、第１、第２ドライブギヤ
７５ａ，７５ｂがヘリカルギヤで構成されていると共
に、同じくヘリカルギヤからなる第１、第２アイドルギ
ヤ７７ａ，７７ｂから受けるスラスト力を打ち消すため
に、各ドライブギヤ７５ａ，７５ｂの歯面の傾斜方向が
逆向きとされている。なお、第１、第２ドライブギヤを
別部材で製作して、溶接などの手段を用いて出力ディス
ク４４，４４の外周部分に一体化させるようにしてもよ
い。
【００３３】一方、上記第２プラネタリギヤユニット５
２のキャリヤ６３は、図２に示すように、連結部材１８
を介して上記動力切換クラッチ６５を構成するクラッチ
ドラム６５ａに連結されており、この動力切換クラッチ
６５を構成するクラッチハブ６５ｂにスプライン嵌合さ
れたギヤ部材７６に、ヘリカルギヤで構成された上記第
１、第２ドリブンギヤ７６ａ，７６ｂが一体的に設けら
れている。その場合に、図５に示すように、第１ドリブ
ンギヤ７６ａの歯が第２ドリブンギヤ７６ｂの歯に対し
て位相をずらして設けられている。
２のキャリヤ６３は、図２に示すように、連結部材１８
を介して上記動力切換クラッチ６５を構成するクラッチ
ドラム６５ａに連結されており、この動力切換クラッチ
６５を構成するクラッチハブ６５ｂにスプライン嵌合さ
れたギヤ部材７６に、ヘリカルギヤで構成された上記第
１、第２ドリブンギヤ７６ａ，７６ｂが一体的に設けら
れている。その場合に、図５に示すように、第１ドリブ
ンギヤ７６ａの歯が第２ドリブンギヤ７６ｂの歯に対し
て位相をずらして設けられている。
【００３４】このような構成において、動力切換クラッ
チ６５を解放した状態においては、トルクコンバータ３
０から出力されたエンジントルクは、タービンシャフト
３７から無段変速機４０をバイパスして設けられた第１
ギヤ列７１を経由して出力シャフト１０側に伝達され
る。一方、動力切換クラッチ６５を締結した状態におい
ては、トルクコンバータ３０から出力されたエンジント
ルクはタービンシャフト３７から無段変速機４０に入力
されると共に、変速後のエンジントルクが第２ギヤ列７
４及び動力切換クラッチ６５を経由して出力シャフト１
０側に伝達されることになる。
チ６５を解放した状態においては、トルクコンバータ３
０から出力されたエンジントルクは、タービンシャフト
３７から無段変速機４０をバイパスして設けられた第１
ギヤ列７１を経由して出力シャフト１０側に伝達され
る。一方、動力切換クラッチ６５を締結した状態におい
ては、トルクコンバータ３０から出力されたエンジント
ルクはタービンシャフト３７から無段変速機４０に入力
されると共に、変速後のエンジントルクが第２ギヤ列７
４及び動力切換クラッチ６５を経由して出力シャフト１
０側に伝達されることになる。
【００３５】その場合に、上記無段変速機４０を構成す
る第１、第２トロイダル変速ユニット４１，４２におけ
る各出力ディスク４４，４４が回転することにより、第
１、第２ドライブギヤ７５ａ，７５ｂの歯面が図５及び
図６の図面上の上方から下方に移動するものとすると、
第１ドライブギヤ７５ａに対しては第１アイドルギヤ７
７ａからの反力によりＸ方向のスラスト力が発生し、第
２ドライブギヤ７５ｂに対しては、第２アイドルギヤ７
７ｂからの反力によりＸ’方向のスラスト力が発生す
る。したがって、両方のスラスト力が互いに打ち消しあ
う方向に作用することになって、第１、第２ドライブギ
ヤ７５ａ，７５ｂと一体の一対の出力ディスク４４，４
４に対して偏ったスラスト力が作用することがなく、こ
れによって第１、第２トロイダル変速ユニット４１，４
２における各ディスク４３，４４とパワーローラ４５と
の間に均等な押付力が作用することになって、両トロイ
ダル変速ユニット４１，４２が安定して作動することに
なる。しかも、上記出力ディスク４４，４４に作用する
スラスト力が相殺されることから、スラスト力を支持す
るための中間壁などを必要とせず、出力ディスク４４，
４４の支持構造が簡素化されることになって、無段変速
機４０が軽量コンパクトに構成されると共に、製造コス
トも低減されることになる。また、第１、第２ドライブ
ギヤ７５ａ，７５ｂの相対回転が許容されるので、組付
時に第１、第２ドリブンギヤ７６ａ，７６ｂの位相差の
ズレや位置のズレが吸収されることになり、組付のため
の精度管理が簡略化されると共に、変形による出力ディ
スク４４，４４の移動も吸収されることになる。 特
に、この実施例においては、第１、第２ドライブギヤ７
５ａ，７５ｂが出力ディスク４４，４４と一体的に設け
られているので部品点数が削減されることになる。
る第１、第２トロイダル変速ユニット４１，４２におけ
る各出力ディスク４４，４４が回転することにより、第
１、第２ドライブギヤ７５ａ，７５ｂの歯面が図５及び
図６の図面上の上方から下方に移動するものとすると、
第１ドライブギヤ７５ａに対しては第１アイドルギヤ７
７ａからの反力によりＸ方向のスラスト力が発生し、第
２ドライブギヤ７５ｂに対しては、第２アイドルギヤ７
７ｂからの反力によりＸ’方向のスラスト力が発生す
る。したがって、両方のスラスト力が互いに打ち消しあ
う方向に作用することになって、第１、第２ドライブギ
ヤ７５ａ，７５ｂと一体の一対の出力ディスク４４，４
４に対して偏ったスラスト力が作用することがなく、こ
れによって第１、第２トロイダル変速ユニット４１，４
２における各ディスク４３，４４とパワーローラ４５と
の間に均等な押付力が作用することになって、両トロイ
ダル変速ユニット４１，４２が安定して作動することに
なる。しかも、上記出力ディスク４４，４４に作用する
スラスト力が相殺されることから、スラスト力を支持す
るための中間壁などを必要とせず、出力ディスク４４，
４４の支持構造が簡素化されることになって、無段変速
機４０が軽量コンパクトに構成されると共に、製造コス
トも低減されることになる。また、第１、第２ドライブ
ギヤ７５ａ，７５ｂの相対回転が許容されるので、組付
時に第１、第２ドリブンギヤ７６ａ，７６ｂの位相差の
ズレや位置のズレが吸収されることになり、組付のため
の精度管理が簡略化されると共に、変形による出力ディ
スク４４，４４の移動も吸収されることになる。 特
に、この実施例においては、第１、第２ドライブギヤ７
５ａ，７５ｂが出力ディスク４４，４４と一体的に設け
られているので部品点数が削減されることになる。
【００３６】また、前述したように第１、第２ドリブン
ギヤ７６ａ，７６ｂが互いに位相をずらして設けられて
いるので、組付状態においては第１、第２アイドルギヤ
７７ａ，７７ｂ及び第１、第２ドライブギヤ７５ａ，７
５ｂについても、図６に示すように位相が回転方向にず
れることになる、その場合に、図のように例えば第２ド
ライブギヤ７５ｂの歯先面の末端部分における歯底面と
の境界部Ｐｂと第１ドライブギヤ７７ａの歯先面の先端
部分における歯底面との境界部Ｐａとが同じ位相状態と
なるように、第１、第２ドリブンギヤ７６ａ，７６ｂの
位相状態を設定しておけば、第１、第２ドリブンギヤ６
ａ，７６ｂに第１、第２アイドルギヤ７７ａ，７７ｂ
が、第１、第２アイドルギヤ７７ａ，７７ｂに第１、第
２ドライブギヤ７５ａ，７５ｂがそれぞれ連続的に噛み
合うようになり、これによって噛み合い荷重の変動が少
なくなって、ノイズの発生がさらに抑制されることにな
る。
ギヤ７６ａ，７６ｂが互いに位相をずらして設けられて
いるので、組付状態においては第１、第２アイドルギヤ
７７ａ，７７ｂ及び第１、第２ドライブギヤ７５ａ，７
５ｂについても、図６に示すように位相が回転方向にず
れることになる、その場合に、図のように例えば第２ド
ライブギヤ７５ｂの歯先面の末端部分における歯底面と
の境界部Ｐｂと第１ドライブギヤ７７ａの歯先面の先端
部分における歯底面との境界部Ｐａとが同じ位相状態と
なるように、第１、第２ドリブンギヤ７６ａ，７６ｂの
位相状態を設定しておけば、第１、第２ドリブンギヤ６
ａ，７６ｂに第１、第２アイドルギヤ７７ａ，７７ｂ
が、第１、第２アイドルギヤ７７ａ，７７ｂに第１、第
２ドライブギヤ７５ａ，７５ｂがそれぞれ連続的に噛み
合うようになり、これによって噛み合い荷重の変動が少
なくなって、ノイズの発生がさらに抑制されることにな
る。
【００３７】なお、本発明はＦＲ（フロントエンジン・
リヤドライブ）車にも適用することが可能であり、また
アイドルギヤを省略してドリブンギヤにドライブギヤを
直接噛合させるようにしてもよい。
リヤドライブ）車にも適用することが可能であり、また
アイドルギヤを省略してドリブンギヤにドライブギヤを
直接噛合させるようにしてもよい。
【００３８】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、並設され
た一対のトロイダル変速ユニットにおける各出力ディス
クと一体回転する一対のドライブギヤの歯面の傾斜方向
が、スラスト力を打ち消すように互いに逆向きとされて
いるので、動力伝達時にそれぞれのドライブギヤに作用
するスラスト力が相殺され、これによってスラスト力を
支持するための中間壁などが不要となり、ドライブギヤ
ないし出力ディスクの支持構造が簡素化されることにな
って、この種のトロイダル型無段変速機が軽量コンパク
トに構成されると共に、製造コストも低減されることに
なる。しかも、出力ディスクないしドライブギヤ同士の
相対回転が許容されるので、組付時にドリブンギヤの位
相差のズレや位置のズレが吸収されることになり、組付
のための精度管理が簡略化されることになる。
た一対のトロイダル変速ユニットにおける各出力ディス
クと一体回転する一対のドライブギヤの歯面の傾斜方向
が、スラスト力を打ち消すように互いに逆向きとされて
いるので、動力伝達時にそれぞれのドライブギヤに作用
するスラスト力が相殺され、これによってスラスト力を
支持するための中間壁などが不要となり、ドライブギヤ
ないし出力ディスクの支持構造が簡素化されることにな
って、この種のトロイダル型無段変速機が軽量コンパク
トに構成されると共に、製造コストも低減されることに
なる。しかも、出力ディスクないしドライブギヤ同士の
相対回転が許容されるので、組付時にドリブンギヤの位
相差のズレや位置のズレが吸収されることになり、組付
のための精度管理が簡略化されることになる。
【００３９】そして、第２発明によれば、出力ディスク
の外周にドライブギヤが一体的に設けられているので、
部品点数が削減されることになる。
の外周にドライブギヤが一体的に設けられているので、
部品点数が削減されることになる。
【００４０】また、第３発明によれば、各一対のドライ
ブギヤとドリブンギヤとの介設されたアイドルギヤが互
いに独立して回転できるようになっているので、アイド
ルギヤを設ける場合にも良好な組付性が確保されること
になる。
ブギヤとドリブンギヤとの介設されたアイドルギヤが互
いに独立して回転できるようになっているので、アイド
ルギヤを設ける場合にも良好な組付性が確保されること
になる。
【００４１】さらに、第４発明によれば、一対のドライ
ブギヤにそれぞれ噛合連結される一対のドリブンギヤ
が、互いに位相をずらして一体的に設けられているの
で、噛み合い荷重の変動が抑制されることになって、ノ
イズの発生がさらに抑制されることになる。
ブギヤにそれぞれ噛合連結される一対のドリブンギヤ
が、互いに位相をずらして一体的に設けられているの
で、噛み合い荷重の変動が抑制されることになって、ノ
イズの発生がさらに抑制されることになる。
【図１】 実施例に係るトロイダル型無段変速機を含む
車両の動力伝達装置の骨子図である。
車両の動力伝達装置の骨子図である。
【図２】 動力伝達装置の要部断面図である。
【図３】 第１ギヤ列を構成するギヤの配置図である。
【図４】 第２ギヤ列を構成するギヤの配置図である。
【図５】 第２ギヤ列の概略構成を示す展開側面図であ
る。
る。
【図６】 図５における第１、第２ドライブギヤの要部
拡大側面図である。
拡大側面図である。
４ 入力シャフト ９ 出力シャフト ４０ トロイダル型無段変速機 ４１ 第１トロイダル変速ユニット ４２ 第２トロイダル変速ユニット ４４ 出力ディスク ７４ 第２ギヤ列 ７５ａ 第１ドライブギヤ ７５ｂ 第２ドライブギヤ ７６ ギヤ部材（回転部材） ７６ａ 第１ドリブンギヤ ７６ｂ 第２ドリブンギヤ ７７ａ 第１アイドルギヤ ７７ｂ 第２アイドルギヤ
Claims (4)
- 【請求項１】 軸上に２つのトロイダル変速ユニットが
並設されていると共に、各変速ユニットを構成する出力
ディスクが隣接して配置されたトロイダル型無段変速機
であって、上記各出力ディスクが互いに相対回転可能と
されて、これらの出力ディスクとそれぞれ一体回転する
ように設けられた一対のドライブギヤが互いに相対回転
可能とされていると共に、これらのドライブギヤに設け
られた歯面の傾斜方向が、各ドライブギヤに作用するス
ラスト力を打ち消すように互いに逆向きとされて、出力
軸上の回転部材に一体的に設けられた一対のドリブンギ
ヤに噛合連結されていることを特徴とするトロイダル型
無段変速機。 - 【請求項２】 ドライブギヤが出力ディスクの外周に一
体的に設けられていることを特徴とする請求項１に記載
のトロイダル型無段変速機。 - 【請求項３】 ドライブギヤとドリブンギヤとの間にそ
れぞれ互いに独立して回転するアイドルギヤが介設され
ていることを特徴とする請求項１もしくは請求項２のい
ずれかに記載のトロイダル型無段変速機。 - 【請求項４】 一対のドライブギヤにそれぞれ噛合連結
される一対のドリブンギヤが、互いに位相をずらして一
体的に設けられていることを特徴とする請求項１から請
求項３のいずれかに記載のトロイダル型無段変速機。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32376794A JPH08159229A (ja) | 1994-11-30 | 1994-11-30 | トロイダル型無段変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32376794A JPH08159229A (ja) | 1994-11-30 | 1994-11-30 | トロイダル型無段変速機 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08159229A true JPH08159229A (ja) | 1996-06-21 |
Family
ID=18158405
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32376794A Pending JPH08159229A (ja) | 1994-11-30 | 1994-11-30 | トロイダル型無段変速機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08159229A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0771970A2 (en) * | 1995-09-29 | 1997-05-07 | Mazda Motor Corporation | Troidal continuously variable transmission |
| US6568297B2 (en) | 2000-10-04 | 2003-05-27 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Double cavity toroidal-type continuously variable transmission |
| US6764427B2 (en) * | 2000-12-28 | 2004-07-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Toroidal type continuously variable transmission |
| WO2006003887A1 (ja) * | 2004-06-30 | 2006-01-12 | Nsk Ltd. | 四輪駆動車用トロイダル型無段変速機 |
| US7118462B2 (en) | 2004-03-29 | 2006-10-10 | Nsk, Ltd. | Disk for toroidal continuously variable transmission and method of machining the same |
| US7273437B2 (en) | 2004-02-26 | 2007-09-25 | Nsk Ltd. | Toroidal-type continuously variable transmission |
| JP2014092253A (ja) * | 2012-11-06 | 2014-05-19 | Nsk Ltd | トロイダル型無段変速機 |
-
1994
- 1994-11-30 JP JP32376794A patent/JPH08159229A/ja active Pending
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| EP0771970A3 (en) * | 1995-09-29 | 1998-01-21 | Mazda Motor Corporation | Troidal continuously variable transmission |
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