JPH0814302B2 - 自動変速機におけるプラネタリリングギヤの支持装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （イ） 産業上の利用分野 本発明は、プラネタリギヤユニットを備える自動変速
機に係り、詳しくはそのリングギヤの支持構造に関す
る。

（ロ） 従来の技術 近時、本出願人は、特開昭62−141341号公報に示すよ
うに、シングルプラネタリギヤ及びデュアルプラネタリ
ギヤを組合せてなるプラネタリギヤを備え、かつ両プラ
ネタリギヤのサンギヤ同士を一体に連結して構成し、ま
たキャリヤ同士も一体に連結して構成すると共に該キャ
リヤを出力部材となるカウンタ（ドライブ）ギヤに連結
し、そして入力軸とシングルプラネタリギヤのリングギ
ヤとを第１のクラッチを介して連結し、また入力軸とサ
ンギヤとを第２のクラッチを介して連結し、更にサンギ
ヤを第１のブレーキ又は第１のワンウェイクラッチを介
して第２のブレーキにて係止し、またデュアルプラネタ
リギヤのリングギヤを第３のブレーキ又は第２のワンウ
ェイクラッチにて係止してなり、各クラッチ及び各ブレ
ーキを適宜操作することにより前進３速を得る自動変速
機構部を備えた自動変速機を提案した。

そして、上述デュアルプラネタリギヤのリングギヤ即
ち大径側のリングギヤは、その前端側を第２のワンウェ
イクラッチのアウターレースと一体に固定して支持する
と共に、その後端部に内径側に延びる支持板を固定し、
該支持板を、デュアルプラネタリギヤのピニオンを支持
する先端側キャリヤとシングルプラネタリギヤのリング
ギヤとの間にスラストベアリングを介して回転自在に支
持している。

（ハ） 発明が解決しようとする課題 このため、上述大径側のリングギヤを支持するスラス
トベアリングは、シングルプラネタリギヤのリングギヤ
即ち小径側のリングギヤの外周に位置することになり、
従って該スラストベアリングの径が大きくなって、ベア
リングの回転速度が高くなり、ベアリング耐久性に問題
を生ずる虞れがある。

また、デュアルプラネタリギヤのリングギヤは、一端
がワンウェイクラッチのアウターレースに固定され、ま
た他端が内径方向に垂下した支持板を固定しているの
で、プラネタリギヤユニットの組立てが極めて面倒にな
っている。

更に、支持板の同径部分両側にスラストベアリングを
配置しているので、支持装置の軸方向スペースが大きく
なって、自動変速機の軸方向寸法の増大を招いている。

そこで、本発明は、スラストベアリングの耐久性を向
上すると共に、プラネタリギヤユニットの組立て性を向
上し、更に軸方向寸法の短縮化を図った自動変速機のプ
ラネタリリングギヤの支持装置を提供することを目的と
するものである。

（ニ） 課題を解決するための手段 本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、例
えば第１図を参照して示すと、プラネタリギヤユニット
（２）及び該ギヤユニットの所定回転要素と連結するカ
ウンタギヤ（５）を備えてなる自動変速機において、前
記プラネタリギヤユニット（２）のキャリヤ（CR1）と
前記カウンタギヤ（５）との間に配設され、前記プラネ
タリギヤユニットのリングギヤ（R2）内周部に連結され
ると共に該リングギヤを支持する円板状の支持部材
（４）と、 該支持部材の内径側部分両面に配設され、前記キャリ
ヤ側面及び前記カウンタギヤのボス部（5a）端面にて前
記支持部材を回転可能に挟持・支持するスラストベアリ
ング（７），（８）と、を備え、 前記支持部材（４）は、環状の凹溝（4b）を有する段
付形状とし、該凹溝内に一方のスラストベアリング
（７）を当接すると共に該凹溝反対面でかつ該凹溝と異
なる半径位置にある段部内径側（4c）に他方のスラスト
ベアリングを当接することを特徴とする。

また、前記プラネタリギヤユニット（２）が、例えば
第２図に示すように、シングルプラネタリギヤ（30）及
びデュアルプラネタリギヤ（31）を有し、かつ両プラネ
タリギヤのサンギヤ（S1）同士を一体に連結すると共に
キャリヤ（CR1）同士を一体に連結してなり、かつ前記
支持部材（４）にて支持されるリングギヤが、前記デュ
アルプラネタリギヤ（31）のリングギヤ（R2）である。

また、前記リングギヤ（R2）と支持部材（４）とをス
プライン（4a）及びスナップリング（９）にて固着して
なる。

（ホ） 作用 以上構成に基づき、自動変速機（Ａ）の駆動に基づ
き、プラネタリギヤユニット（２）のリングギヤ（R2）
も回転する。そして、該リングギヤ（R2）は、支持部材
（４）を介してスラストベアリング（７），（８）がキ
ャリヤ（CR1）及びカウンタギヤボス（5a）端面にて挟
持されることにより支持されており、かつ該リングギヤ
R2）の回転により一体の支持部材（４）も回転するが、
前述ベアリング（７），（８）は周速度の低い小径側部
分にあって、低い回転数にてスラスト力を受ける。

また、カウンタギヤ（５）及び一方のスラストベアリ
ング（８）をケース（６）に組付けた後、支持部材
（４）をリングギヤ（R2）の内周面に挿入してスナップ
リング（９）等にて連結し、その後他方のスラストベア
リング（７）及びピニオンを組込んだキャリヤ（CR1）
等を組付けて、プラネタリギヤユニット（２）が組立て
られる。

更に、支持部材（４）は、段付形状とすると共に、一
方のスラストベアリング（７）を凹溝（4b）に、他方の
スラストベアリング（８）を段部内径側に配置して、両
ベアリング（７），（８）は半径方向の異なる位置にて
かつ軸方向に互に近接した位置にて支持部材（４）を挟
持する。

なお、カッコ内の符号は、参照のために図面の各部品
と対照するものであって、何等構成を限定するものでは
ない。

（ヘ） 実施例 以下、図面に沿って、本発明による実施例について説
明する。

まず、本発明を適用した自動変速機Ａについて、第２
図に沿ってその概要を説明するに、自動変速機Ａはエン
ジンクランク軸21に整列する入力軸15、カウンタ軸22及
びフロントアクスル軸23a,23bの３軸を有しており、入
力軸15上にはロックアップクラッチ25を有するトルクコ
ンバータ26及び第１の自動変速機構部１が支持され、ま
たカウンタ軸22上には第２の自動変速機構部27が支持さ
れ、更にフロントアクスル軸23a,23b上にはフロントデ
ィファレンシャル装置29が支持されている。

第１の自動変速機構部１はシングルプラネタリギヤ30
及びデュアルプラネタリギヤ31を組合せてなるプラネタ
リギヤユニット２を有しており、該プラネタリギヤユニ
ット２は前記両プラネタリギヤのサンギヤS1同士及びキ
ャリヤCR1同士が一体に連結して構成され、またサンギ
ヤS1に噛合するピニオンがロングピニオンP1により構成
されている。そして、入力軸15とシングルプラネタリギ
ヤ30のリングギヤR1とが第１の（フォワード）クラッチ
C1を介して連結されており、また入力軸３とサンギヤS1
とが第２の（リバース＆ダイレクト）クラッチC2を介し
て連結されている。また、サンギヤS1が第１のブレーキ
B1により直結係止されていると共に、第２のブレーキB2
により第１のワンウェイクラッチF1を介してその一方向
回転が係止されている。また、デュアルプラネタリギヤ
31のリングギヤR2が第３のブレーキB3により直接係止さ
れていると共に第２のワンウェイクラッチF2により一方
向回転が係止されている。そして、キャリヤCR1がケー
ス隔壁６′に支持されているカウンタドライブギヤ５に
連結されており、該ギヤ５が該第１の自動変速機構部１
の出力部材となる。

また、第２の自動変速機構部27は１個のシングルプラ
ネタリギヤ32を有しており、該プラネタリギヤのキャリ
ヤCR3とサンギヤS3とが第３の（ダイレクト）クラッチC
3を介して連結されている。また、サンギヤS3が第４の
（アンダードライブ）ブレーキB4にて直接係止されてい
ると共に第３のワンウェイクラッチF3により一方向回転
が係止されている。そして、リングギヤR3が、前記カウ
ンタドライブギヤ５と噛合して本自動変速機構部27の入
力部材となるカウンタドリブンギヤ33に連結されてお
り、またキャリヤCR3がカウンタ軸22に連結されてい
る。更に、該カウンタ軸22には該自動変速機構部27の出
力部材となる減速ギヤ35が固定されている。

また、フロントディファレンシャル装置29はデフキャ
リヤ36及び左右サンギヤ37a,37bを有しており、ギヤマ
ウントケースとなるデフキャリヤ36にはリングギヤ39が
固定されている。そして、該リングギヤ39が前記減速ギ
ヤ35と噛合して最終減速機構を構成しており、また左右
サイドギヤ37a,37bがそれぞれ左右フロントアクスル軸2
3a,23bに連結されている。

ついで、本自動変速機Ａの作動を、第３図に沿って説
明する。

エンジンクランク軸21の回転はトルクコンバータ26を
介して又はロックアップクラッチ25を介して入力軸15に
伝達される。そして、Ｄレンジにおける１速状態にあっ
ては、第１のクラッチC1が接続状態にあると共に第４の
ブレーキB4が係止状態にある。この状態あっては、第１
の自動変速機構部１は、入力軸15の回転が第１のクラッ
チC1を介してシングルプラネタリギヤ30のリングギヤR1
に伝達され、かつこの状態では、デュアルプラネタリギ
ヤ31のリングギヤR2が第２のワンウェイクラッチF2によ
り回転が阻止されているので、サンギヤS1を逆方向に空
転させながら共通キャリヤCR1が正方向に大幅減速回転
され、該回転がカウンタドライブギヤ５から取出され
る。そして、第２の自動変速機構部27は、第４のブレー
キB4及び第３のワンウェイクラッチF3によりサンギヤS3
が係止状態にあり、カウンタドリブンギヤ33からの回転
はリングギヤR3からキャリヤCR3に減速回転として取出
される。従って、第１の自動変速機構部１の１速回転と
第２の自動変速機構部27の減速回転が組合されて、該回
転が減速ギヤ35及びリングギヤ39を介してフロントディ
ファレンシャル装置29に伝達され、更に左右フロントア
クスル軸23a,23bに伝達される。

また、Ｄレンジにおける２速状態では、第１のクラッ
チC1の接続及び第４のブレーキB4の作動に加えて第２の
ブレーキB2が作動する。すると、サンギヤS1が該ブレー
キB2に基づく第１のワンウェイクラッチF1の作動により
回転が停止され、従って入力軸15からリングギヤR1の回
転は、デュアルプラネタリギヤ31のリングギヤR2の正方
向に空転させながらキャリヤCR1を正方向に減速回転
し、該回転がカウンタドライブギヤ５に２速として取出
される。更に、第２の自動変速機構部27は減速状態のま
まであり、第１の自動変速機構部１の２速及び該第２の
自動変速機構部27の減速回転が組合された回転がフロン
トアクスル軸23a,23bに伝達される。なおこの際、第１
のブレーキB1も作動して、アップシフト時における大き
な伝達トルク反力を第１のブレーキB1及び第２のブレー
キB2の両方にて分散・担持すると共に、コースト時にエ
ンジンブレーキが作動するようにしてもよい。

Ｄレンジにおける３速状態は、第１の自動変速機構部
１はそのまま２速状態を維持し、第２の自動変速機構部
27における第４のブレーキB4を解放すると共に第３のク
ラッチC3を係合する。すると、キャリヤCR3とサンギヤS
3とが一体となり、プラネタリギヤ32が一体回転して、
直結回転がカウンタ軸22に取出される。この際、第４の
ブレーキB4を第３のクラッチC3の係合に対して早目に解
放し、第３のワンウェイクラッチF3により伝動不能にな
ることを阻止しつつ切換える。従って、第１の自動変速
機構部１の２速回転と第２の自動変速機構部27の直結回
転が組合されて、自動変速機Ａ全体としての３速が得ら
れる。

Ｄレンジにおける４速状態は、第３速状態から第２の
クラッチC2が接続する。すると、入力軸15から第１のク
ラッチC1を介してリングギヤR1に伝達されると共に第２
のクラッチC2を介してサンギヤS1に伝達され、プラネタ
リギヤユニット２が一体回転して、直結回転がカウンタ
ドライブギヤ５に伝達される。そして、該第１の自動変
速機構部１の直結回転と第２の自動変速機構部27の直結
回転が組合され、かつカウンタドライブギヤ５とドリブ
ンギヤ33が所定増速関係となっているので、自動変速機
Ａ全体でオーバドライブ回転が得られる。なおこの際、
２速、３速において第１のブレーキB1が作動している場
合、４速へのアップシフトに際して該第１のブレーキB1
を早目に解放して、第１のワンウェイクラッチF1により
サンギヤS1を係止しつつ第２のクラッチC2を接続して、
つかみ変えによるシフトショックの発生を防止する。

また、３レンジは、上述Ｄレンジの１速、２速、３速
において、2,3速時に第１のブレーキB1を作動した状態
と同じである。

また、２レンジは、上述３レンジの１速、２速状態と
同じである。

更に、１レンジは、１速状態において、第１のクラッ
チC1の接続及び第４のブレーキB4の作動に加えて、第３
のブレーキB3が作動する。この状態あっては、リングギ
ヤR2を第２のワンウェイクラッチF2による係止に加えて
第３のブレーキB3が回転方向にかかわりなく係止し、エ
ンジンブレーキを作動する。また、２速状態は、２レン
ジにおける２速と同じである。

そして、リバースレンジにあっては、第２のクラッチ
C2を接続すると共に、第３のブレーキB3及び第４のブレ
ーキB4が作動する。この状態にあっては、入力軸３の回
転は第２のクラッチC2を介してサンギヤS1に伝達され、
かつこの状態ではデュアルプラネタリギヤ31のリングギ
ヤR2が第３のブレーキB3の作動により固定されているの
で、シングルプラネタリギヤ30のリングギヤR1を逆転さ
せながらキャリヤCR1も逆転し、該キャリヤの逆転がカ
ウンタドライブギヤ５に取出される。更に、該カウンタ
ドライブギヤ５の逆回転は、第２の自動変速機構部27に
より減速され、フロントアクスル軸23a,23bに伝達され
る。

ついで、第４図に基づき、上述自動変速機Ａを具体化
した実施例について説明する。

自動変速機Ａは、トランスアクスルケース６、トラン
スアクスルハウジング41、リヤカバー42からなる一体ケ
ースを有しており、該ケースには入力軸15、カウンタ軸
22及びフロントディファレンシャル装置29のデフキャリ
ヤとなるリングギヤマウントケース36が回転自在に支持
されている。そして、入力軸15上にはロックアップクラ
ッチ25を有するトルクコンバータ９及び第１の自動変速
機構部１が配設されており、またカウンタ軸22上には第
２の自動変速機構部27が配設されている。また、トラン
スアクスルケース６にはバルブボディ44が配設されてい
る。

第１の自動変速機構部１は、エンジンクランク軸より
軸方向に後側に向かってブレーキ部43、出力部45、プラ
ネタリギヤユニット２そしてクラッチ部47が順に配置さ
れており、更にブレーキ部43とトルクコンバータ９との
間部分にはオイルポンプ49が配設されており、また入力
軸15に被嵌して回転自在に中空軸50が支持されている。

そして、プラネタリギヤユニット２は、シングルプラ
ネタリギヤ30とデュアルプラネタリギヤ31からなり（第
２図参照）、シングルプラネタリギヤ30は中空軸50に形
成されたサンギヤS1、リングギヤR1、及びこれらギヤに
噛合するピニオンP1を支持したキャリヤCR1からなり、
またデュアルプラネタリギヤ31は中空軸50に形成された
サンギヤS1、リングギヤR2、並びにサンギヤS1に噛合す
る第１ピニオンP1及びリングギヤR2に噛合する第２ピニ
オンP2を互に噛合するように支持するキャリヤCR1から
なる。そして、これら両プラネタリギヤ30,31はサンギ
ヤS1が共に中空軸50に形成された同歯数の単一ギヤから
なり、またキャリヤCR1は一体に構成されており、また
ピニオンP1は一体のロングピニオンにて構成されてい
る。

また、ブレーキ部43は、内径側から外径方向に向って
順次第１のワンウェイクラッチF1、多板ブレーキからな
る第１のブレーキB1そして多板ブレーキからなる第２の
ブレーキB2が配設されており、更に第１のブレーキB1に
隣接する位置に油圧アクチュエータ51が、また第２のブ
レーキB2に隣接する位置に油圧アクチュエータ52がそれ
ぞれオイルポンプ49のカバーに固定されて径方向に並設
されている。更に、第１のブレーキB1は前記中空軸50に
連結されており、また第１のワンウェイクラッチF1のイ
ンナーレースが前記中空軸50に連結されかつそのアウタ
ーレースが第２のブレーキB2に連結されている。

一方、出力部45は第１の自動変速機構部１の略々中央
部に位置しており、カウンタドライブギヤ５を備えてい
る。カウンタドライブギヤ５は、第１図に詳示するよう
に、所定長さのボス部5a及び大径のギヤ部5bを有してお
り、更にボス部5aの内周面にはスプライン55が形成さ
れ、またボス部5aの後端には所定長さのネジ56が形成さ
れている。また、該カウンタドライブギヤ５はそのボス
部外周面をベアリングユニットＢを介してトランスアク
スルケース６に形成された隔壁６′に回転自在に支持さ
れており、かつ前記ボス部スプライン55には前記キャリ
ヤCR1のボス部57がスプライン係合している。そして、
ベアリングユニットＢは２列のインナーレース10a,10
b、同じく２列のテーパードローラ11a,11b及び１個のア
ウターレース12を有するダブルテーパードベアリングか
らなり、カウンタギヤボス部5aの外周面に、塑性スペー
サ59を挟んで２列のインナーレース10a,10bが嵌合さ
れ、かつ前記ネジ56にナット60が締付けられて、所定プ
レートロードを付与されて装着されている。また、アウ
ターレース12はケース隔壁６′の支持面に嵌合する嵌合
部12a、該嵌合部の前端側にて外径方向に膨出する鍔部1
2b、及び嵌合部の後端側にて所定長さ延出する延長部12
cを有しており、更に嵌合部12aは芯出し部12a₂及びスプ
ライン部12a₁から構成され、また延長部12cには前記ス
プライン部12a₁から延びているスプライン12c₁が形成さ
れている。また、延長部12cにはその後側端面がテーパ
面からなる環状の凹溝ａが形成されており、該凹溝ａに
テーパードスナップリング13が装着されることにより、
鍔部12cと該スナップリング13との間で、アウターレー
ス12に所定引張り応力が作用するようにケース隔壁６′
ａを挟持する。また、アウターレース12はその嵌合部の
芯出し部12a₂がケース支持面の芯出し部６′ａに密着し
て芯出しされると共に、そのスプライン部６′ｂにスプ
ライン部12a₁が係合して回転止めされており、更に延長
部12cの外周上には第２のワンウェイクラッチF2のイン
ナーレース61がスプライン係合して支持されている。ま
た、ケース隔壁６′には潤滑油孔ｄが形成されており、
該油孔ｄからの潤滑油はアウターレース嵌合面12aにお
ける芯出し部12a₂とスプライン部12a₁との間の空隙ｅに
供給される。そして、該空隙ｅからアウターレース12に
形成した油孔ｆを通ってテーパードローラ11a,11bに供
給されると共に、スプライン12a₁,12c₁に供給される。
また、第２のワンウェイクラッチF2のインナーレース61
の内周面外端は僅かに内径側に突出して環状の凹部ｇを
形成しており、該凹部ｇからワンウェイクラッチのスプ
ラグに向かって油孔ｈが形成されている。従って、前記
スプライン12c₁,12a₁及びローラ11aを潤滑した後の潤滑
油が凹部ｇに溜められ、更に油孔ｈを通ってワンウェイ
クラッチF2に供給される。

そして、該第２のワンウェイクラッチF2のアウターレ
ース62はデュアルプラネタリギヤ31のリングギヤR2に固
定されており、かつ該リングギヤR2の歯部は円板状の支
持部材４の外周面に形成されたスプライン4aが係合して
いる。更に、該支持部材４はスナップリング９が歯面に
形成されたスナップリング溝に係合することにより、リ
ングギヤR2と支持部材４が固着されている。更に、該支
持部材４は、その内径側部分両面4b,4cにスラストベア
リング7,8を介してカウンタギヤボス部5a及びキャリヤC
R1との間に挟持されており、これにより一体に固定され
た該ワンウェイクラッチF2のアウターレース62及びリン
グギヤR2がその軸方向略々中央にて支持部材４にて支持
されている。また、支持部材４はその内径部分がプレス
により環状の凹溝4bが形成されており、該凹溝4b内にて
その外径側段部ｂに着座して一方のスラストベアリング
７が配置されており、また凹溝4bの形成によって生じる
内径側の段部ｃに着座して該段部内径面4cに他方のスラ
ストベアリング８に配置されている。従って、該第２の
ワンウェイクラッチF2はプラネタリギヤユニット２とケ
ース隔壁６′との間にて軸方向に並んで配置される。

また、リングギヤR2外周とアクスルケース６との間に
は第３のブレーキB3が介在しており、かつ隔壁６′の一
側壁面部にはシリンダ65aが形成されて、かつ該シリン
ダにはピストン65bからなる油圧アクチュエータ65が第
２のワンウェイクラッチF2との間で挟まれるように配設
されている。更に、該油圧アクチュエータ65は円筒状の
くし歯形状からなるアーム65cを有しており、該アーム
は第２のワンウェイクラッチF2の外径側を通って軸方向
に延びて、第３のブレーキB3を制御すると共に、そのく
し歯部分に戻しスプリング66が配設される。

そして、クラッチ部47は、第４図に示すように、第１
の（フォワード）クラッチC1及び第２の（ダイレクト）
クラッチC2を備えており、かつ第１の自動変速機構部１
後端に位置してトランスアクスルカバー42部分に収納さ
れている。また、入力軸15後端部はカバー42のボス部42
aを被嵌するようにスリーブ部15aとなっており、かつ該
スリーブ部15aにクラッチドラム67が一体に連結されて
いる。更に、該クラッチドラム67には可動部材69がスプ
ラインにより軸方向のみ摺動自在に嵌合されており、更
に該可動部材69にはピストン部材70が嵌合している。ま
た、可動部材69はクラッチドラム67内周面からなるシリ
ンダとの間で油室を構成して第１のクラッチC1用の油圧
アクチュエータ71を構成している。一方、ピストン部材
70は可動部材69内周面からなるシリンダとの間にて油室
を構成して第２のクラッチC2用の油圧アクチュエータ72
を構成している。更に、該ピストン部材70とスリーブ部
15aに固着されたリングとの間にはスプリング73が縮設
されており、該スプリング73は両油圧アクチュエータ7
1,72のピストン部材69,70に共通する戻しスプリングを
構成している。また、第１のクラッチC1はクラッチドラ
ム67の外径部内周面に形成されたスプラインとリングギ
ヤR1の外周面に形成されたスプラインとの間に介在して
おり、また第２のクラッチC2は可動部材69の外径部内周
面に形成されたスプラインと中空軸50に固定されたハブ
部50a外周面に形成されたスプラインとの間に介在して
いる。

一方、第２の自動変速機構部27は１個のシングルプラ
ネタリギヤ32を有している。更に、カウンタ軸22上にベ
アリング75を介してカウンタドリブンギヤ33が回転自在
に支持されており、かつ該軸22上に減速ギヤ35が固定さ
れている。そして、プラネタリギヤ32のリングギヤR3が
カウンタドリブンギヤ33に連結しており、またピニオン
P3を支持するキャリヤCR3はカウンタ軸22を外径方向に
膨出して一体に形成されている。更に、サンギヤS3は軸
22上に回転自在に支持されたハブ76に形成されており、
該ハブの外径部に固定されたドラム77はその外周面にバ
ンドブレーキからなる第４のブレーキB4が係合されてい
る。また、該ドラム77の内周面とキャリヤCR3に固定さ
れたハブとの間には第３のクラッチC3が介在しており、
更に該クラッチC3に隣した前記ハブ76にはピストンが嵌
合してクラッチC3用の油圧アクチュエータ79を構成して
いる。また、ハブ76の延長部とケース６との間に第３の
ワンウェイクラッチF3が介在している。

また、フロントディファレンシャル装置29はデフキャ
リヤとなるリングギヤマウントケース36を有しており、
該ケース36はベアリングを介してハウジング14及びケー
ス６に回転自在に支持されている。更に、該マウントケ
ース36上には前記減速ギヤ35と噛合する大径のリングギ
ヤ39が固定されており、またその内部にはピニオン軸80
によりピニオンギヤ81が回転自在に支持されていると共
に、該ギヤ81に噛合する左右サイドギヤ37a,37bが回転
自在に支持されている。そして、該サイドギヤ37a,37b
には左右フロントアクスル軸23a,23bがそれぞれ嵌合・
連結される。

本実施例は以上のような構成よりなるので、前述した
ように、自動変速機Ａの前進２速、３速及び４速時に
は、リングギヤR2が第２のワンウェイクラッチF2のアウ
ターレース62と共に回転している。この際、リングギヤ
R2及びアウターレース62はその略々中央部にて支持部材
４によりバランスよく支持されており、かつ支持部材４
はその内径部分両面に配置されているスラストベアリン
グ7,8を介してキャリヤCR1及びカウンタギヤボス部5aの
端面に挟持されて軸方向に位置決めされており、更に支
持部材４はリングギヤR2と共に一体に回転するが、スラ
ストベアリング7,8は支持部材４の内径部分に位置して
その周速も低く、負荷容量が小さくて足りる。

ついで、本自動変速機Ａの組立てについて説明する。

まず、カウンタギヤ５のボス部5a上に、一方のインナ
ーレース10bをテーパードローラ11bと共に挿入し、つい
で塑性スペーサ59を入れると共にアウターレース12を装
着し、更に他方のインナーレース10aをローラ11aと共に
挿入した後、ナット60をネジ56に締付けて所定プレロー
ドを付与し、これによりカウンタギヤ５にベアリングユ
ニットＢを装着したサブアッシーＳが組立てられる。

そして、該サブアッシーＳが、トランスアクスルケー
ス６の隔壁６′に前側（エンジン側）からそのアウター
レース12を挿入して装着される。この際、ケース支持面
の芯出し部６′ａにアウターレース12の芯出し部12a₂が
当接してベアリングユニットＢの同芯度が保持され、ま
たケース支持面のスプライン部６′ｂにアウターレース
12のスプライン部12a₂が係合して該レース12の回転が防
止される。ついで、トランスアクスルケース６の後側か
らアウターレース12の凹溝ａにテーバードスナップリン
グ13が嵌合されて、鍔部12bと該スナップリング13との
間に、アウターレース12が所定応力を有するように即ち
ガタのない状態で、ケース隔壁６′が挟持されて、サブ
アッシーＳがケース隔壁６′に固定される。

ついで、第３のブレーキB3用油圧アクチュエータ65の
ピストン65bが装着され、そして第２のワンウェイクラ
ッチF2が、そのインナーレース61を前記ベアリングユニ
ットのアウターレース延長部12cにスプライン係合して
装着される。一方、リングギヤR2の歯面にスプライン部
4aを係合して支持部材４を挿入し、更にスナップリング
９にて抜止め固定して、ワンウェイクラッチF2のアウタ
ーレース62と共にサブアッシーとし、該サブアッシー
を、一方のスラストベアリング８を組付けた後、挿入
し、更に他方のスラストベアリング７を支持部材４の凹
溝4bに装着し、それから、各ピニオンP1,P2を支持した
状態でキャリヤCR1を、そのボス部57がカウンタドライ
ブギヤボス部5aのスプライン55に係合して組付ける。更
に、リングギヤR1をその支持板と共に組付け、そして中
空軸50が挿入されて、これによりプラネタリギヤユニッ
ト２が組付けられる。

また、クラッチドラム67に可動部材69、ピストン部材
70及び戻しスプリング73を組付け、更に第２のクラッチ
C2及び第１のクラッチC1を組付けて、入力軸15と共にク
ラッチ部47をサブアッシーとする。そして、第３のブレ
ーキB3を組付けた後、該サブアッシーを装着する。

一方、オイルポンプ49のボディに油圧アクチュエータ
51,52を装着したカバーを固定してサブアッシーを構成
する。そして、トランスクアクスルケース６の前側か
ら、第１のワンウェイクラッチF1及び第２のブレーキB2
のハブ部、更に第１のブレーキB1のハブ部を装着した
後、前記サブアッシーを装着して、ボルトによりケース
６に固定する。これにより、第１の自動変速機構部１が
組付けられる。

一方、第２の自動変速機構部27、カウンタドリブンギ
ヤ33及び減速ギヤ35がカウンタ軸22上に組付けられてサ
ブアッシーを構成し、またフロンドディファレンシャル
装置29が組立てられてサブアッシーを構成する。そし
て、前記第１の自動変速機構部１と共に、これらサブア
ッシーを支持するように、トランスアクスルケース６の
両接合面にそれぞれトランスアクスルハウジング41及び
リヤカバー42が接合固定される。

（ト） 発明の効果 以上説明したように、本発明によると、前記スラスト
ベアリング（７），（８）を小径側に配設して、スラス
トベアリング（７），（８）の回転速度を低くすること
ができ、これによりスラストベアリングの耐久性を向上
すると共に、更に支持部材（４）はカウンタギヤ（５）
のボス部（5a）の端面とプラネタリギヤユニット（２）
のキャリヤ（CR1）との間に載置すれば足り、組立ても
容易となる。

更に、支持部材（４）を凹溝（4b）を有する段付形状
とし、半径方向位置の異なる凹溝（4b）及び段部内径側
（4c）にそれぞれスラストベアリング（７），（８）を
配置して、両スラストベアリング（７），（８）を軸方
向に互に近接した位置にて支持部材（４）を挟持・支持
するので、支持部材（４）をスラストベアリング
（７），（８）で挟持・支持する軸方向スペースを短縮
し、自動変速機の軸方向寸法の短縮化を図ることがで
き、かつ各スラストベアリング（７），（８）は、それ
ぞれ支持部材（４）の凹部分に位置して、自動変速機
（Ａ）の組立時のスラストベアリングの位置決めが容易
となり、組立て作業性も向上する。

特に、前記プラネタリギヤユニット（２）が、シング
ルプラネタリギヤ（30）及びデュアルプラネタリギヤ
（31）を有し、かつ両プラネタリギヤ（30），（31）の
サンギヤ（S1）同士を一体に連結すると共にキャリヤ
（CR1）同士を一体に連結してなり、かつ前記支持部材
（４）にて支持されるリングギヤ（R2）がデュアルプラ
ネタリギヤ（31）のリングギヤであるように構成する
と、外径側に位置するリングギヤ（R2）を周速度の低い
内径部分にてスラストベアリング（７），（８）にて支
持することができ、仮にプラネタリギヤユニット（２）
から大きなスラスト力が作用しても、該スラストベアリ
ング（７），（８）がその負荷容量を越えることを防止
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るプラネタリリングギヤの支持装置
を示す断面図、第２図は本発明を適用した自動変速機を
示す概略図、第３図はその作動を示す図である。そし
て、第４図はその自動変速機の全体を示す断面図であ
る。 １……（第１の）自動変速機構部、２……プラネタリギ
ヤユニット、４……支持部材、4a……外周部（スプライ
ン）、4b……凹溝、4c……段付内径側、５……カウンタ
ギヤ、5a……ボス部、7,8……スラストベアリング、９
……スナップリング、R1……（デュアルプラネタリギヤ
の）リングギヤ、CR1……キャリヤ。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】プラネタリギヤユニット及び該ギヤユニッ
   トの所定回転要素と連結するカウンタギヤを備えてなる
   自動変速機において、 前記プラネタリギヤユニットのキャリヤと前記カウンタ
   ギヤとの間に配設され、前記プラネタリギヤユニットの
   リングギヤ内周部に連結されると共に該リングギヤを支
   持する円板状の支持部材と、 該支持部材の内径側部分両面に配設され、前記キャリヤ
   側面及び前記カウンタギヤのボス部端面にて前記支持部
   材を回転可能に挟持・支持するスラストベアリングと、
   を備え、 前記支持部材は、環状の凹溝を有する段付形状とし、該
   凹溝内に一方のスラストベアリングを当接すると共に該
   凹溝反対面でかつ該凹溝と異なる半径位置にある段部内
   径側に他方のスラストベアリングを当接する、 ことを特徴とする自動変速機におけるプラネタリリング
   ギヤの支持装置。
2. 【請求項２】前記プラネタリギヤユニットが、シングル
   ラネタリギヤ及びデュアルプラネタリギヤを有し、かつ
   両プラネタリギヤのサンギヤ同士を一体に連結すると共
   にキャリヤ同士を一体に連結してなり、かつ前記支持部
   材にて支持されるリングギヤが、前記デュアルプラネタ
   リギヤのリングギヤである、 請求項１記載の自動変速機におけるプラネタリリングギ
   ヤの支持装置。