JPH0780471B2 - 自動２輪車のカウリング組立体取付構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動２輪車に使用されるカウリング組立体に関
し、特に、車両本体の前部を全高にわたって覆うフルカ
ウリング型式のカウリング組立体の取付構造に関する。

（従来の技術） 一般にフルカウリング型のカウリング組立体は上半部と
下半部とが別部品で構成されている。又、カウリング組
立体の下半部は、更に複数個の部品の組立体で構成され
ており、例えば、上下に分割可能なミドルカウリングと
ロアーカウリングの組立体や、左右に分割可能なカウリ
ングピースの組立体で構成されている。

更に、上述の如くカウリング組立体の下半部が上下に分
割可能な構造では、ミドルカウリングとロアーカウリン
グの少なくとも一方を左右に分割可能に構成することも
一部では行われている。又、上述の如くカウリング組立
体の下半部が左右に分割可能な構造では、前壁部を左右
の側壁部とは別の部品で構成することも行われている。
なお先行技術としては実開昭62−43089号がある。

（発明が解決しようとする課題） 上記構成によると、カウリング組立体の基本的な構成部
品の数が多く、アッパーカウリングの他に、少なくとも
２個の部品が必要であるので、組立性や整備性が低いと
いう不都合がある。又、部品点数が多いために、それら
の接合箇所も多くなり、この点においても、組立性や整
備性が低いという不都合がある。又従来は車体から多数
の専用のステーを出して取り付けているが、比較的大形
のカウリング組立体を車体上に弾性的にかつ強固に手際
良く取り付けることは困難であった。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、車両本体の前部を概ね全高にわたって左右両
側から覆う左右の側壁部と、両側壁部の前端同士をつな
ぐ前壁部と、両側壁部の下端同士をつなぐ底壁部とを備
えたカウリング組立体において、アッパーカウリング11
とロアーカウリング12が互いに接合されて上記カウリン
グ組立体が構成されており、上記両カウリング11、12を
それぞれ全体が一体構造の合成樹脂成形品で構成し、ア
ッパーカウリング11により上記両側壁部の上半部及び上
記前壁部の上半部を形成し、ロアーカウリング12により
上記両側壁部の下半部と上記前壁部の下半部と上記底壁
部42とを形成し、フロントフォーク組立体７から前方に
突出させたアーム組立体34を上方へ延ばしてその上端に
固定したブラケット33をダンパー79を介してアッパーカ
ウリング11の上縁部とウインドシールド30の下縁部と共
に重ねてバックミラー31の植え込みボルト32により共締
めにより固定し、ヘッドパイプ８に固定されて後下りに
延びるメインパイプ１の外側側壁52から車幅方向外方に
突出したステー50の先端にゴムブッシュ86を介して側壁
部後縁70の近傍部をボルト55により固定し、１対のマフ
ラー５の下部外側に設けたダンパー44をロアーカウリン
グ12の側壁部40の内面に当接させたことを特徴とする自
動２輪車のカウリング組立体取付構造である。

（実施例） 第１図は本発明の一実施例のカウリング組立体を採用し
た自動２輪車の左側面略図である。第１図において、メ
インパイプ１は車体の前部かつ上部から燃料タンク２の
下側を車体の前後方向中間部まで斜め下向きに延びてい
る。エンジン３は概ねメインパイプ１の後半部の下側に
配置している。ラジエータ４はエンジン３の前方かつ上
方に配置されており、メインパイプ１の前端部の下側に
位置している。マフラー５はエンジン３の上部前面から
ラジエータ４の下側の空間を通って後方へ延びている。
メインパイプ１の前端には、フロントフォーク組立体７
に併設されるステアリング軸（図示せず）を支持するた
めのヘッドパイプ８が固定してある。

上述の各部、すなわち車両本体の前半部は、燃料タンク
２を除いて、大部分がカウリング組立体10により左右両
側と前側及び下側から覆われている。カウリング組立体
10は、基本的には、その上半部を構成するアッパーカウ
リング11と下半部を構成するロアーカウリング12だけで
形成されている。アッパーカウリング11とロアーカウリ
ング12は、それぞれ、単一の合成樹脂成形品で構成され
ており、従ってカウリング組立体10は２個のピースにの
み分割可能な構造となっている。

アッパーカウリング11は１対の側壁部15（左側壁部のみ
図示）と前壁部16とを一体に備えている。側壁部15はラ
ジエータ４やその後方の空間ならびにヘッドパイプ８の
下部等を側方から覆っており、その下縁部17はラジエー
タ４の下縁部と概ね同じ高さの位置を前後方向に（実施
例では後上りに）延びている。前壁部16はヘッドパイプ
８の前方に位置しており、左右の側壁部15に対して一体
に連続している。前壁部16にはヘッドランプ18を嵌め込
むための開口が設けてある。前壁部16の下縁部20はヘッ
ドランプ18の下方近傍に位置している。下縁部20よりも
下側において、左右の側壁部15の前縁部21の間にはラジ
エータ４へ冷却風を供給するための開口22が形成されて
いる。開口22の左右両側において、前縁部21は後方へ折
り返されており、その折り返し部の後縁23はラジエータ
４の近傍に位置している。

図示の構造では、一方又は両方の側壁部15に開口25が設
けてある。開口25は整備点検用の開口で、具体的にはア
ッパーカウリング11を車体に装着したままで、エンジン
３のプラグ交換等の整備点検を行うために設けてある。
開口25はラジエータ４の後方かつエンジン３の上方の空
間26の側方に位置しており、通常は、開口25の周縁部に
ビス止めしたカバー27により閉鎖されている。

上述のアッパーカウリング11の上縁部には複数のビスに
よりウインドシールド30の下縁部が重ね合わせ状態で固
定されている。アッパーカウリング11の上縁部の左右の
側部にはバックミラー31も固定される。各バックミラー
31はそのステーの基端部に設けた台座状ブラケットがア
ッパーカウリング11の外面に着座している。該ブラケッ
トには植え込みボルト32が設けてあり、ボルト32をアッ
パーカウリング11及びウインドシールド30の孔及びブラ
ケット33の孔に通してナット81（第４図）により締め付
けることにより、バックミラー31がアッパーカウリング
11及びウインドシールド30と共にブラケット33に固定さ
れる。

上記ブラケット33は複数のアームから成るアーム組立体
34に設けてある。アーム組立体34は、ヘッドパイプ８の
前部のブラケットにボルトで固定されてヘッドランプ18
の近傍まで張り出しており、ヘッドランプ18の近傍から
上方へ突出したアーム部分の上端に上記ブラケット33が
固定されている。

前記ロアーカウリング12は左右１対の側壁部40と前壁部
41と底壁部42とを一体に備えている。各側壁部40はマフ
ラー５の前部及びエンジン３を側方から覆っており、上
縁部がアッパーカウリング11の側壁下縁部17に重なり合
った状態で３個のビス43により互いに固定されている。
前壁部41は両側壁部40の前縁に一体に連続しており、前
輪タイヤ（図示せず）の断面外周形状に概ね対応して窪
んでいる。底壁部42は両側壁部40の下縁に一体に連続し
ている。底壁部42の両側部（又は両側壁部40の下部）は
内面がダンパー44を介してマフラー５に斜め下方かつ左
右両側から着座している（第６図）。

前壁部41の上部内面（後面）には後方へ突出したブラケ
ット45が一体に設けてある。ブラケット45は上端部が概
ね水平な板状部分となっており、その板状上端部に設け
た孔に嵌めた環状のゴムダンパー87の中央の孔に上方か
らピン46が挿入されている。ピン46は上端がブラケット
47に固定されている。ブラケット47は基端部（後端部）
がエンジン３の上部前面に固定された部材で、前部にラ
ジエータ４の下部がボルトで固定されており、ラジエー
タ４よりも下方へ突出した屈曲部分に前記ピン46が固定
されている。

以上の説明から明らかなように、カウリング組立体10は
アーム組立体34に固定され、又、ブラケット47やマフラ
ー５に対して位置決めされているが、それらの固定位置
決め部分の他に、前記整備用開口25の後方においても、
下記の如くステー50を利用してメインパイプ１の外側側
壁52（第２図）に固定されている。

第１図のII−II断面拡大部分図である第２図の如く、メ
インパイプ１は上下に長い矩形の断面を有するアルミニ
ウム合金の中空押出形材であり、内部を上下に二分する
リブ51を一体に備えている。上記ステー50はアルミニウ
ム合金のダイキャスト製品で、メインパイプ１の外側側
壁52とそれに対して車幅方向外側から対向するアッパー
カウリング11との間を車幅方向に延びており、外側端部
（第２図で左側の端部）にねじ孔53を備えている。アッ
パーカウリング11はステー50の外側先端面に着座してお
り、ねじ孔53に螺合するボルト55によりダンパー86を介
してステー50に固定されている。

ステー50は両端部を除いて全体が一定直径の円柱体（棒
状体）であり、両端部はテーパ付きの大径部となってい
る。そして上記アッパーカウリング11側の端部は、中間
部に比べて直径がわずかに大きい程度であり、断面形状
は円形であるが、メインパイプ１側の端部には、上記テ
ーパ付き大径部を下方延長する形で、上下に長いブラケ
ット56が一体に形成されている。

ブラケット56の下部、すなわち、ステー50の円柱状本体
中心線Ａから下方にずれた位置には、座ぐり孔57が設け
てある。孔57にはボルト58が挿入されている。ボルト58
はメインパイプ１に固定したナット59に螺合している。
ナット59は側壁52の孔に嵌合してメインパイプ１の内部
へ入り込んでおり、側壁52の外面及び内面に着座するフ
ランジ60、61により側壁52に固定されている。フランジ
60はナット59に予め形成されており、フランジ61はナッ
ト59を図示の位置へ装着した後のかしめにより形成され
ている。

側壁52の外面には、その上端部と下端部及び中間部（リ
ブ51の外側近傍の部分）に全長にわたって突部65、66、
67が形成してある。これらの突部65、66、67、ならびに
それらの間の壁部外面はいずれも外面が平坦である。上
記ブラケット56の端面は中間の突部67の外面とその下側
の凹部（壁部68）の外面とに着座している。又、ブラケ
ット56の端面には、突部67と壁部68との間の段部に係合
する段部69が一体に設けてあり、この係合構造により、
ステー50のボルト58を中心とする回転が防止されてい
る。なお、ブラケット56を壁部68と下側の突部66との間
の段部に係合する位置まで下方へ延長することもでき
る。

上記構造によると、ボルト58はステー50の円柱状本体よ
りも下側に位置している。無論、ステー50本体はアッパ
ーカウリング11の側壁部上縁70（後縁）よりも下側に位
置している。従って、第１図の如く車両を側方から見た
場合、アッパーカウリング11によりボルト58を隠すこと
ができ、外観が向上する。又、上方から見た場合も、ス
テー50の本体によりボルト58を効果的に隠すことがで
き、外観が向上する。

又、ステー50の両端のボルト55、58は上下にずれてお
り、しかも段部69によりステー50がボルト58を中心にし
て回転することが防止されている。従って、カウリング
着脱時にボルト55を回しても、ステー50自体が回転する
ことはなく、ボルト55を容易に操作できる。無論、振動
やカウリング組立体10の自重等により、ステー50がボル
ト55又はボルト58を中心にして回転することもない。

更に、ボルト58の内側端部やナット59は中空構造のメイ
ンパイプ１（車体フレーム）の内部空間に収容されてお
り、メインパイプ１よりも内側の空間71（第２図）へは
突出していない。従って、内側空間71に設置した機器が
ボルト58やナット59に干渉する恐れはなく、そのため
に、内側空間71での種々の機器のレイアウトに関する自
由度を高めることができる。

図示のカウリング組立体10は以上に説明したように構成
されているが、その複数箇所については、第３図〜第６
図に更に詳細な構造が示されている。

第１図のIII−III断面拡大部分図である第３図には、ア
ッパーカウリング11の側壁下縁部17がロアーカウリング
12の側壁上縁部の段部外面に重なり合った状態で、ビス
43及びウエルナット80により固定されている状態が示さ
れている。

第１図のIV−IV断面拡大部分図である第４図には、前述
の如く、バックミラー31のステー基端部の台座状ブラケ
ット56がアッパーカウリング11の外面に着座し、該ブラ
ケット56の植え込みボルト32とそれに螺合するナット81
により、バックミラー31と共にアッパーカウリング11及
びウインドシールド30がダンパー79を介してブラケット
33に固定されている状態が示されている。

第１図のＶ−Ｖ断面拡大部分図である第５図には、アー
ム組立体34の前端下部のブラケット82にアッパーカウリ
ング11の内面ブラケット88に設けたピン83がグロメット
84を介して嵌合している状態が示されている。

第１図のVI−VI断面拡大部分図である第６図には、ロア
ーカウリング12の両側壁部40の下部が、左右１対のマフ
ラー５に取り付けたダンパー44に斜め下方から着座して
いる状態が示されており、又、底壁部42と両側壁部40と
が一体に連続している状態が示されている。

（発明の効果） 以上説明したように本発明によると、カウリング組立体
10を２分割構造にして基本的な構成部品の数を減少させ
たので、組立性や整備性を向上させることができる。
又、カウリング11、12の接合箇所も少なくなり、この点
においても組立性や整備性が向上する。

第１図のようにヘッドランプ18を保持するアーム組立体
34を上方へ延ばしてその上端に固定したブラケット33
（第４図）をダンパー79を介してアッパーカウリング11
の上縁部とウインドシールド30の下縁部と共に重ねてバ
ックミラー31の植え込みボルト32により共締めにより固
定しているので、アッパーカウリング11の上端部とウイ
ンドシールド30を固定する為の専用のボルトの数を減す
ことができ、アッパーカウリング11の上端部とウインド
シールド30とバックミラー31の保持剛性が増し、バック
ミラー31の振動を防止することができる。又アッパーカ
ウリング11の側壁部15の後縁70（第２図）の近傍部分を
メインパイプ１の外側側壁52から突出したステー50の先
端部にゴムブッシュ86を介してボルト55で固定している
ので、カウリング組立体10の高さの略中間部が弾性的に
かつ強固に支持されることになり、側壁部15の車幅方向
の位置が正確に定まり、側壁部15の振動を効果的に防止
することができる。更に１対のマフラー５（第６図）の
下部外側に設けたダンパー44をロアーカウリング12の側
壁部40の内面に当接しているので、ロアーカウリング12
がマフラー５と接触して焼損する恐れがなく、しかもロ
アーカウリング12の車幅方向の位置が正確に定まり、側
壁部40の振動を効果的に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例のカウリング組立体を採用し
た自動２輪車の左側面略図、第２図は第１図のII−II断
面拡大部分図、第３図は第１図のIII−III断面拡大部分
図、第４図は第１図のIV−IV断面拡大部分図、第５図は
第１図のＶ−Ｖ断面拡大部分図、第６図は第１図のVI−
VI断面拡大部分図である。 10……カウリング組立体、11……アッパーカウリング、
12……ロアーカウリング、15、40……側壁部、16、41…
…前壁部、42……底壁部

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両本体の前部を概ね全高にわたって左右
   両側から覆う左右の側壁部と、両側壁部の前端同士をつ
   なぐ前壁部と、両側壁部の下端同士をつなぐ底壁部とを
   備えたカウリング組立体において、アッパーカウリング
   11とロアーカウリング12が互いに接合されて上記カウリ
   ング組立体10が構成されており、上記両カウリング11、
   12をそれぞれ全体が一体構造の合成樹脂成形品で構成
   し、アッパーカウリング11により上記両側壁部の上半部
   及び上記前壁部の上半部を形成し、ロアーカウリング12
   により上記両側壁部の下半部と上記前壁部の下半部と上
   記底壁部42とを形成し、フロントフォーク組立体７から
   前方に突出させたアーム組立体34を上方へ延ばしてその
   上端に固定したブラケット33をダンパー79を介してアッ
   パーカウリング11の上縁部とウインドシールド30の下縁
   部と共に重ねてバックミラー31の植え込みボルト32によ
   り共締めにより固定し、ヘッドパイプ８に固定されて後
   下りに延びるメインパイプ１の外側側壁52から車幅方向
   外方に突出したステー50の先端にゴムブッシュ86を介し
   て側壁部後縁70の近傍部をボルト55により固定し、１対
   のマフラー５の下部外側に設けたダンパー44をロアーカ
   ウリング12の側壁部40の内面に当接させたことを特徴と
   する自動２輪車のカウリング組立体取付構造。