JPH0744829Y2 - 回転同期装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この考案は、主として車両用歯車変速機に使用されるボ
ルグワーナタイプの回転同期装置に関するものである。

［従来の技術］ 車両用歯車変速機の回転同期装置には種々の構造のもの
があるが、なかでも第４図にはボルグワーナタイプの回
転同期装置が断面で示されている。

第４図において、クラッチハブ104の外周にはハブスリ
ーブ112が軸線に沿った方向（図面の左右方向）へスラ
イド可能に組付けられている。またクラッチハブ104
は、その外周から中心方向へ切込まれたキー溝108を有
し、ここにはシフティングキー120が組付けられてい
る。

前記シフティングキー120は、Ｃ形状のキースプリング1
28の弾性力を受け、前記ハブスリーブ112の内周面に押
付けられている。またシフティングキー120の端部は、
シンクロナイザリング140のキー溝146に対し、相互の回
転方向に関して係止可能に位置している。

歯車変速機のシフト操作に伴うハブスリーブ112のスラ
イドに連動し、前記シフティングキー120も同方向へ移
動する。これにより、シフティングキー120を通じて前
記シンクロナイザリング140が、変速ギヤ130に固定され
ているスプラインピース136に押付けられる。この結
果、スプラインピース136とシンクロナイザリング140と
の相互のテーパコーン面に摩擦が生じ、この摩擦力によ
って周知のように回転同期作用が果される。

なお、その後のハブスリーブ112は、前記シフティング
キー120をキースプリング128の弾性力に抗して押し沈め
つつスライドを続け、シフト操作が完了する。すなわ
ち、前記シンクロナイザリング140のキー溝146は、この
ときのシフティングキー120の沈み込み量を見越した深
さに設定されている。

ボルグワーナタイプの回転同期装置としては、例えば実
公昭48−13790号公報によっても第４図のものとほぼ同
様の構成が開示されている。

［考案が解決しようとする課題］ 前述した回転同期装置において、前記シフティングキー
120は、シンクロナイザリング140をスプラインピース13
6へ押付けるための剛性を要し、この剛性を確保するに
充分な厚みをもたせている。一方、シンクロナイザリン
グ140のキー溝146は、すでに説明したようにシフティン
グキー120の沈み込み量を考慮して充分な深さを確保す
る必要がある。このため、キー溝146の箇所でのシンク
ロナイザリング140の肉厚を大きく設定することが困難
となり、このキー溝146の箇所でシンクロナイザリング1
40の剛性が低下する。このことはシンクロナイザリング
140の変形、あるいは回転同期作用時において前記スプ
ラインピース136へのシンクロナイザリング140の接触が
片当りになり易い。

［課題を解決するための手段］ 前記課題を解決するために、本考案の回転同期装置はつ
ぎのように構成されている。

例えば第１図及び第２図で示すように、クラッチハブ４
のアウタスプライン歯６に対してハブスリーブ12のイン
ナスプライン歯14が回転伝達可能で、かつ相互の軸線に
沿った方向へスライド可能に組付けられ、このクラッチ
ハブ４の外周とハブスリーブ12の内周との間に組込まれ
たシフティングキー20の端部をシンクロナイザリング40
のキー溝46に対し回転方向に関して係止可能に位置させ
た形式の回転同期装置において、前記シフティングキー
20の表面中央部には、前記ハブスリーブ12におけるイン
ナスプライン歯14の山に形成された係止溝16に対して係
止する係止突部24が形成されている。また同じくシフテ
ィングキー20の両側部には前記係止突部24よりも大きく
突出して前記インナスプライン歯14の谷に入り込む形状
の補強リブ22が形成されている。

［作用］ 前記構成によれば、シフト操作に基づき前記ハブスリー
ブ12がクラッチハブ４に対して軸線に沿った方向へスラ
イドすると、これに連動して前記シフティングキー20も
同方向へ移動する。このシフティングキー20の移動によ
り、シンクロナイザリング40は相手側部材に押付けら
れ、これによって回転同期作用が果される。

回転同期作用の完了後においては、ハブスリーブ12が前
記シフティングキー20を押し沈めつつスライド動作を続
けるが、シフティングキー20の厚みが小さいため、シン
クロナイザリング40の前記キー溝46が浅くてもシフティ
ングキー20の沈み込みは充分可能である。したがってシ
ンクロナイザリング40のキー溝46の箇所の肉厚を大きく
設定できる。

［実施例］ 次に本考案の一実施例を第１図〜第３図によって説明す
る。

第１図にボルグワーナタイプの回転同期装置が断面で示
され、第２図にその一部が側面で示され、ている。これ
らの第１図及び第２図において、回転軸２の軸上にはク
ラッチハブ４が、この回転軸２と共に回転するようにセ
レーション嵌合などによって組付けられている。このク
ラッチハブ４の外周にはアウタスプライン歯６が形成さ
れており、ここにはハブスリーブ12内周のインナスプラ
イン歯14が噛み合っている。したがってハブスリーブ12
はクラッチハブ４に対し、回転伝達可能でかつ軸線に沿
った方向（第１図の左右方向）へスライド可能である。

前記回転軸２の軸上において、前記クラッチハブ４及び
ハブスリーブ12の両側には、変速ギヤ30がそれぞれベア
リング34によって回転可能に組付けられている。これら
の両変速ギヤ30のボス部には、スプラインピース36がそ
れぞれ固定されている。これら両スプラインピース36の
外周には、前記ハブスリーブ12のインナスプライン歯14
と噛み合い可能なスプライン歯38がそれぞれ形成されて
いる。

前記ハブスリーブ12が第１図の左右いずれかの方向へス
ライド操作されると、そのインナスプライン歯14はクラ
ッチハブ４のアウタスプライン歯６に噛み合ったまま
で、いずれか一方のスプラインピース36のスプライン歯
38に噛み合うこととなる。これにより、両変速ギヤ30の
いずれか一方と回転軸２とが一体関係で回転可能とな
る。

前記両スプラインピース36のボス部外周には外テーパコ
ーン面39がそれぞれ形成されている。これらの外テーパ
コーン面39の外周部には、シンクロナイザリング40がそ
れぞれ配置されている。そして両シンクロナイザリング
40の内周には、前記外テーパコーン面39と摩擦接触可能
な内テーパコーン面44がそれぞれ形成されている。

前記クラッチハブ４には、その円周方向の複数箇所（通
常は三箇所）において、外周に開口するキー溝８が形成
されている。そして、これらの各キー溝８にはそれぞれ
シフティングキー20が組込まれている。またクラッチハ
ブ４には、その各キー溝８の箇所からその中心方向に向
けてスプリング穴10が形成されている。これらのスプリ
ング穴10内にはコイルスプリングを用いたキースプリン
グ28がそれぞれ組込まれている。これらのキースプリン
グ28は、それぞれのシフティングキー20を前記ハブスリ
ーブ12内周のインナスプライン歯14に向けて押付ける弾
性力を発揮している。

第３図に前記シフティングキー20が外観斜視図で示され
ている。この第３図からも明らかなように、前記シフテ
ィングキー20はハブスリーブ12のインナスプライン歯14
に押付けられる側、すなわち第３図の上面側において一
対の補強リブ22が一体に形成されている。そして、これ
らの補強リブ22は第２図からも明らかなように、ハブス
リーブ12におけるインナスプライン歯14の谷に位置する
ように、相互の間の寸法及びそれぞれの断面形状が定め
られている。

また、シフティングキー20全体としては、前記補強リブ
22を除く部分の厚みが小さく偏平な断面形状となってい
る。すなわち、シフティングキー20は前記補強リブ22に
よって強度が高められ、その高められた強度に基づいて
補強リブ22を除いた部分の厚みを減少させているのであ
る。

前記シフティングキー20において、両補強リブ22の間に
位置する部分の表面中央には係止突部24が形成されてい
る。この係止突部24は、ハブスリーブ12が第１図で示さ
れているニュートラル状態にあるときに、そのインナス
プライン歯14の係止溝16に係止している。

さらにシフティングキー20における両補強リブ22の外側
にはそれぞれ張出部26が形成されている。これらの張出
部26は第２図からも明らかなように、前記クラッチハブ
４におけるキー溝８の係止凹部8aに内側から係止し、こ
の係止凹部8aに案内されてシフティングキー20が第１図
の左右方向へ適正に移動するようになっている。

前記シフティングキー20の両端部は、前記シンクロナイ
ザリング40のボス部外周に形成されたキー溝46にそれぞ
れ位置している。周知のように、このシフティングキー
20とキー溝46とは、相互の回転方向に関し一定の隙間を
もって係止可能となっている。そして、このシンクロナ
イザリング40のキー溝46は、前記シフティングキー20の
厚みを小さくした分だけ浅く形成されている。

前記構成の回転同期装置において、いま歯車変速機がニ
ュートラル状態にあり、前記回転軸２及び各変速ギヤ30
がそれぞれ所定の回数で回転しているものとする。この
とき、前記クラッチハブ４及びハブスリーブ12は回転軸
２と共に回転している。また前記シンクロナイザリング
40は、そのキー溝46にシフティングキー20の端部が前述
した関係で位置していることから、このシフティングキ
ー20を介してクラッチハブ４及びハブスリーブ12と共に
回転している。

さて、シフト操作によって前記ハブスリーブ12が第１図
の左右いずれかの方向へスライド操作されると、前記シ
フティングキー20はその係止突部24がハブスリーブ12の
係止溝16に係止しているため、このハブスリーブ12と共
に同方向へ移動する。これにより、シフティングキー20
の端部がいずれか一方のシンクロナイザリング40の変速
ギヤ30のスプラインピース36側へ押圧する。したがっ
て、シンクロナイザリング40の内テーパコーン面44が、
前記スプラインピース36の外テーパコーン面39に押付け
られる。この結果、両テーパコーン面39,44の間で摩擦
が生じ、これによって前記回転軸２と変速ギヤ30との間
で回転同期作用が果される。

前記回転同期作用が果されたのち、ハブスリーブ12がさ
らにスライドを続けると、シフティングキー20の係止突
部24にハブスリーブ12の前記係止溝16以外の箇所が乗り
上げ、シフティングキー20は前記キースプリング28の弾
性力に抗して押し沈められる。そしてハブスリーブ12の
インナスプライン歯14は、シンクロナイザリング40のス
プライン歯42を通過し、最終的にスプラインピース36の
スプライン歯38に噛合う。これにより、回転軸２といず
れか一方の変速ギヤ30とが一体的に結合され、そのとき
のシフト操作が完了する。

［考案の効果］ 本考案は、ハブスリーブのインナスプライン歯の谷を利
用し、この谷に入り込ませたシフティングキーの両側部
の補強リブによってシフティングキーの剛性を確保する
ことにより、この補強リブを除く部分のシフティングキ
ーの厚みを減少させ、このシフティングキーと係合する
シンクロナイザリングのキー溝の深さを小さくできる。
これによってシンクロナイザリングのキー溝の箇所の剛
性が高まり、その変形や相手側部材であるスプラインピ
ース等に対する片当たりを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第３図は本考案の一実施例を示し、第１図は車
両用歯車変速機の回転同期装置を表した断面図、第２図
は回転同期装置の一部を表した側面図、第３図はシフテ
ィングキーの外観斜視図である。 第４図は従来の歯車変速機の回転同期装置を第１図の一
部と対応させて表した断面図である。 ４…クラッチハブ ６…アウタスプライン歯 12…ハブスリーブ 14…インナスプライン歯 20…シフティングキー 22…補強リブ 40…シンクロナイザリング 46…キー溝

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】クラッチハブのアウタスプライン歯に対し
   てハブスリーブのインナスプライン歯が回転伝達可能
   で、かつ相互の軸線に沿った方向へスライド可能に組付
   けられ、このクラッチハブの外周とハブスリーブの内周
   との間に組込まれたシフティングキーの端部をシンクロ
   ナイザリングのキー溝に対し回転方向に関して係止可能
   に位置させた形式の回転同期装置において、 前記シフティングキーの表面中央部には、前記ハブスリ
   ーブにおけるインナスプライン歯の山に形成された係止
   溝に対して係止する係止突部が形成されているととも
   に、同じくシフティングキーの両側部には前記係止突部
   よりも大きく突出して前記インナスプライン歯の谷に入
   り込む形状の補強リブが形成されていることを特徴とし
   た回転同期装置。