JPH0740068Y2

JPH0740068Y2 - 自動車の開閉体用のロック装置

Info

Publication number: JPH0740068Y2
Application number: JP1989051621U
Authority: JP
Inventors: 克弘渡辺
Original assignee: 日野自動車工業株式会社
Priority date: 1989-05-02
Filing date: 1989-05-02
Publication date: 1995-09-13
Anticipated expiration: 2004-05-02
Also published as: JPH02143483U

Description

【考案の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本考案は、基端側が車体に対して回動可能に枢着された
開閉体の自由端側に固定されているブラケットと、該ブ
ラケットの車内側部分に基端側が回動可能に枢着された
ハンドルと、車体に固定されたサポート部材と、一端側
が前記サポート部材の先端側に回動可能に枢着され、他
端側が前記ハンドルの基端側と自由端との間の部分に回
動可能に枢着された回動リンクとを具備する自動車の開
閉体用のロック装置に関するものである。

〔従来の技術〕

自動車の車体に付設される開閉体、例えばリヤサイドガ
ラス、リーフ部に設けられるサンルーフパネル等を所定
角度だけ開閉させ、かつ開閉体を閉じたときは、これを
その閉位置にロックしておくことのできる上記形式のロ
ック装置は従来より周知である。

上記形式のロック装置においては、前述のブラケットと
ハンドルとの回動軸線を第１の軸線とし、またサポート
部材と回動リンクとの回動軸線を第２の軸線とすると共
にハンドルと回動リンクとの回動軸線を第３の軸線とし
たとき、開閉体を完全に閉じて、当該開閉体を車体に対
してロックした状態で、ハンドルは、その自由端がその
基端側よりも開閉体の基端側から離れて位置するロック
位置を占めている。しかも、第２の軸線が第１の軸線よ
りも車内側に位置し、かつ第３の軸線が、第１及び第２
の軸線を結ぶ直線よりも開閉体の基端側から離れた位置
を占めている。そして、上述のようにロック位置にある
ハンドルを、その自由端側が開閉体の基端側へ近づく向
きの開放方向へ第１の軸線のまわりに回動させ、第３の
軸線を前述の直線よりも開閉体の基端側寄りの位置へ移
動させることによって開閉体のロック状態を解除し、開
閉体を開放するものである。

このようなロック装置においては、そのハンドルがロッ
ク位置を占めた状態で、前述の第１の軸線よりもハンド
ルの自由端側に寄ったハンドル部分が、回動リンクより
も開閉体の基端側に近い位置を占めて当該ハンドル部分
と回動リンクとが互いに対向している。このようにハン
ドル部分が回動リンクに対向していても、ロック装置の
通常の使用時には特に問題が発生することはない。

ところが、この種のロック装置によって開閉体を閉位置
にロックした状態で、車外から開閉体に対し、その自由
端側へ向く大きな外力を加えると、開閉体がその自由端
側へわずかではあるがずれ動く。このとき、開閉体のず
れ動きに伴って、前述のシンドル部分が、これに対向す
る回動リンクの部分に強く圧接するので、その回動リン
クの側からハンドル部分に反力が加えられ、これによっ
てハンドルがロック位置から開放方向へ回動し、これに
伴い、回動リンクが第２の軸線のまわりを回動して、そ
の第３の軸線が前述の直線を越えてしまい、その直線よ
りも開閉体の基端側寄りの位置へ移動して、開閉体のロ
ック状態が解除されてしまう恐れがある。

上記不具合を阻止するため、開閉体をロックしたとき、
突起と爪より成る規制手段によってハンドルの動きを規
制し、開閉体がその自由端側へずれ動いても、ハンドル
が回動しないように保持し、開閉体のロックの解除を阻
止できるように構成することも考えられる。ところが、
この構成によると、ハンドルを回動させて開閉体を開く
とき、規制手段の規制を解除すべく、ハンドルを強く引
かなければならないため、その操作性が以下せざるを得
ない。

〔考案が解決しようとする課題〕

本考案の目的は、上記従来の欠点を簡単な構成によって
除去した開閉体用のロック装置を提供することにある。

〔課題を解決するための手段〕

本考案は、上記目的を達成するため、基端側が車体に対
して回動可能に枢着された開閉体の自由端側に固定され
ているブラケットと、該ブラケットの車内側部分に基端
側が回動可能に枢着されたハンドルと、車体に固定され
たサポート部材と、一端側が前記サポート部材の先端側
に回動可能に枢着され、他端側が前記ハンドルの基端側
と自由端との間の部分に回動可能に枢着された回動リン
クとを具備し、前記ブラケットとハンドルとの回動軸線を第１の軸線、
前記サポート部材と回動リンクとの回動軸線を第２の軸
線、前記ハンドルと回動リンクとの回動軸線を第３の軸
線としたとき、開閉体を完全に閉じて、当該開閉体を車
体に対してロックした状態で、前記ハンドルは、その自
由端がその基端側よりも開閉体の基端側から離れて位置
するロック位置を占め、かつ第２の軸線が第１の軸線よ
りも車内側に位置していると共に、第３の軸線が、第１
及び第２の軸線を結ぶ直線よりも開閉体の基端側から離
れた位置を占め、かつ前記第１の軸線よりもハンドルの
自由端側に寄ったハンドル部分が、前記回動リンクより
も開閉体の基端側に近い位置を占めて当該ハンドル部分
と回動リンクとが互いに対向しており、前記ロック位置にあるハンドルを、その自由端側が開閉
体の基端側へ近づく向きの開放方向へ前記第１の軸線の
まわりに回動させ、前記第３の軸線を前記直線よりも開
閉体の基端側寄りの位置へ移動させることによって開閉
体のロック状態を解除する自動車の開閉体用のロック装
置において、前記開閉体を完全に閉じて開閉体を車体に対してロック
した状態で、当該開閉体に対し、その自由端側へ向く外
力が加えられたとき、前記回動リンク側から、これに対
向する前記ハンドル部分に反力が加えられて、ハンドル
がロック位置から開放方向へ回動することを阻止し、な
いしは前記回動リンクが第２の軸線を中心として回動し
てその第３の軸線が前記直線を越えて当該直線よりも開
閉体の基端側寄りの位置へ移動することを阻止すべく、
開閉体の自由端側への前記ブラケットの動きを規制する
ストッパを前記サポート部材に設けたことを特徴とする
ロック装置を提案する。

〔実施例〕

以下、本考案の実施例を図面に従って説明し、併せて前
述の従来の欠点を図面に即してより具体的に明らかにす
る。

第１図は自動車後部の斜視図、第２図は第１図のII−II
線拡大断面図である。これらの図において、自動車の車
体側部に形成された窓孔には、開閉体の一例であるリヤ
サイドガラス１が設けられている。

第２図における符号２は車体３の外板を構成するアウタ
パネル、４はその車内側に位置するインナパネル、そし
て５はインナパネル４の車内側面に装着された内張り材
をそれぞれ示しており、窓孔を区画する両パネル2,4の
フランジ部６は互いに重ね合されて溶着され、ここにオ
ープニングトリム７が嵌着されている。

リヤサイドガラス１は、その基端側が板ばね８よりなる
ヒンジ部材を介して車体３に連結され、第１図及び第２
図に実線で示す閉位置と鎖線で示す開位置との間を開閉
自在に支持されている。すなわち、リヤサイドガラス１
を矢印A,B方向に開閉させると、板ばね８が弾性変形
し、該ガラス１が所定の角度を自由に回動するのであ
る。

リヤサイドガラス１を実線で示す如く閉じたとき、該ガ
ラス１は、自動車の開閉体用のロック装置10によってロ
ックされ、かつオープニングトリム７に一体に形成され
たウェザストリップ９に圧接し、車室１内のシール性が
確保される。

第３図にも示すように、ロック装置10は、ブラケット12
と、ハンドル14と、サポート部材15と、回動リンク18と
を有し、ブラケット12は、基端側が板ばね８を介して車
体３に対して回動可能に枢着されたリヤサイドガラス１
の自由端側に固定されている。またハンドル14は、その
基端側がブラケット12の車内側部分に、第１のピン13を
介して回動可能に枢着されている。また、サポート部材
15は、車体３を構成するインナパネル４にねじ16によっ
て固定され、その先端側に、第２のピン17を介して回動
リンク18の一端側が回動可能に枢着されている。回動リ
ンク18の他端側は、ハンドル14の基端側と自由端との間
の部分に第３のピン19を介して回動可能に枢着されてい
る。

ここで、第２図に示すように、ブラケット12とハンドル
14との回動軸線、すなわち第１のピン13の中心軸線を第
１の軸線A₁と称し、サポート部材15と回動リンク18との
回動軸線、すなわち第２のピン17の中心軸線を第２の軸
線A₂と称することにする。同様に、ハンドル14と回動リ
ンク18との回動軸線、すなわち第３のピン19の中心軸線
を第３の軸線A₃と称することにすると、リヤサイドガラ
ス１を第２図のように完全に閉じて、そのリヤサイドガ
ラス１を車体３に対してロックした状態では、ハンドル
14は、その自由端がその基端側よりも、リヤサイドガラ
ス１の基端側から離れて位置するロック位置を占めてい
る。また同じく、リヤサイドガラス１を完全に閉じた状
態で、第２の軸線A₂は第１の軸線A₁よりも車内側に位置
していると共に、第３軸線A₃は、第１及び第２の軸線
A₁，A₂を結ぶ直線Ｌよりも、リヤサイドガラス１の基端
側から離れた位置を占めている。

リヤサイドガラス１を開くときは、車室Ｉの側に位置す
るハンドル14の自由端側を掴んで、これを矢印Ｃ方向に
引き、ハンドル14を第１のピン13を中心として第２図に
おける反時計方向に回動させる。前述のロック位置にあ
るハンドル14を、その自由端側がリヤサイドガラス１の
基端側へ近づく向きの開放方向へ第１の軸線A₁のまわり
に回動させるのである。これに伴って回動リンク18が第
２のピン17を中心として反時計方向に回動する。すなわ
ち、回動リンク18とハンドル14とを枢着する第３のピン
19が仮想線の円弧で示した軌跡Ｘを描いて反時計方向に
回動するのである。これによって、第１のピン13、すな
わちハンドル14の基端側が車外側へ移動し、これにブラ
ケット12を介して枢着されたリヤサイドガラス１の自由
端側が車外側へ押される。第３のピン19が鎖線で示した
位置まで回動したとき、ハンドル14及びリヤサイドガラ
ス１も鎖線の位置に至り、該ガラス１は最大に開いた開
放状態となる。

上述した動作時に、第３のピン19が実線の位置から反時
計方向に回動し始め、その中心軸線である第３の軸線A₃
が第１の軸線A₁と第２の軸線A₂を向ぶ直線Ｌを越える
と、リヤサイドガラス１のロック状態が解除される。ハ
ンドル14をそのロック位置から前述の開放方向に回動さ
せることによって、第３の軸線A₃を直線Ｌよりもリヤサ
イドガラス１の基端側寄りの位置へ移動させることによ
って、リヤサイドガラスロック状態を解除するのであ
る。そして、このときのリヤサイドガラス１を車内１の
側から押すか、車外Ｏの側から引けば、これを鎖線で示
した開位置までそのまま開放させることができる。第３
の軸線A₃が直線Ｌを越えていないときは、リヤサイドガ
ラス１を押し、又は引いても、これを回動させることは
できず、該ガラス１のロック状態が維持される。

上述のように、ロック装置10はリヤサイドガラス１を閉
位置にロックし、しかも車内側からのハンドル14の操作
によって該ガラス１を所定角度開閉させることができる
ものであるが、以上説明した構成自体は、従来のロック
装置と異なるところはない。

ここで、従来のロック装置における問題点は、リヤサイ
ドガラス１を閉じ、これをロックしたときも、車外Ｏか
ら加えられた外力によって、そのロックが解除されてし
まう恐れのある点である。このような不具合を阻止する
ため、本例のロック装置10においては、そのサポート部
材15にストッパ20が付設されているのであるが、これに
関する作用を説明する前に、かかるストッパ20が設けら
れていなかった従来のロック装置の不具合を、第２図を
参照してより具体的に明らかにする。

第２図に示すように、前述の第１の軸線A₁よりもハンド
ル14の自由端側に寄ったハンドル部分14aは、回動リン
ク18よりもリヤサイドガラス１の基端側に近い位置を占
めて、そのハンドル部分14aと回動リンク18とが互いに
対向している。

ここで、リヤサイドガラス１を完全に閉じてそのガラス
１を車体５に対してロックした状態で、当該リヤサイド
ガラス１に対して、車外Ｏから、これを強く叩く等し
て、矢印で示す方向に大きな外力Ｆを加えると、該ガラ
ス１は、車体の後方側、すなわちリヤサイドガラス１の
自由端側へ向く分力F1によって、わずかではあるがこの
方向にずれ動く。特に板ばね８より成るヒンジ部材を用
いたときは、板ばね８が弾性変形するため、リヤサイド
ガラス１はずれ動き易い。このようにリヤサイドガラス
１が動くと、これに伴ってブラケット12とハンドル14も
同じ方向に動く。すると、第２のピン17に対向したハン
ドル部分14aが、回動リンク18を、車体３の後方側に強
く加圧し、その反力Ｐが回動リンク18の側からハンドル
部分14aに加えられる。この反力Ｐは、ハンドル14の回
動中心である第１の軸線A₁よりも、そのハンドルの自由
端側に寄った位置に作用するので、この反力Ｐに基づく
モーメントがハンドル14に作用し、該ハンドル14は第１
の軸線A₁を中心点として、実線で示したロック位置から
反時計方向、すなわち開放方向に回動する。このように
車外から加えた外力でハンドル14がその開放方向に回動
してしまうのである。このようなハンドル14の回動に伴
って、回動リンク18も、第２の軸線A₂を中心として、軌
跡Ｘを描きつつ回動するが、前述の力F1が特に大きなも
のであると、回動リンク先端側の第３のピン19の中心軸
線である第３の軸線A₃が直線Ｌを越えて、その直線Ｌよ
りもリヤサイドガラス１の基端側寄りの位置へ移動して
しまうことがある。かかる事態が発生すれば、リヤサイ
ドガラス１に対するロック状態が解除され、このガラス
１を車外側から引けば、これを鎖線で示した全開位置ま
で簡単に開くことができる。

このような不具合を阻止するため、第２図に破線で付加
して示した如く、リヤサイドガラス１がロック状態にあ
るとき、ハンドル14に付設した突起30を、車体３に固定
したばね性を有する爪31に係合させ、車外から外力Ｆが
加えられても、ハンドル14が回動しないように構成する
ことも可能である。ところが、この構成によると、先に
も説明したようにハンドル14を矢印Ｃ方向に回動させて
リヤサイドガラス１を開こうとしたとき、ハンドル14を
強く引いて、その突起30を爪31から外さなければならぬ
ため、ハンドル14の操作性が低下する。

またウェザストリップ９の弾性反発力を高め、これとガ
ラス１との間に作用する摩擦力を大きくして、力Ｆが加
えられたときも、ガラス１がずれ動かぬようにする構成
も可能であるが、ウェザストリップ９の弾力を強める
と、リヤサイドガラス１を閉じるときに、ウェザストリ
ップ９を大きな力で弾性変形させなければならず、やは
りその操作性が低下する。

そこで本例のロック装置10においては、そのサポート部
材15のブラケット12に対向した部位に、前述のストッパ
20が設けられている。図示した例では、ストッパ20は第
３図から明らかなように回動リンク18の回動を阻害しな
いように、該リンク18の両サイドのサポート部材部分に
設けられている。

上述した構成によれば、リヤサイドガラス１を完全に閉
じてそのガラス１を車体３に対してロックした状態で、
車外Ｏから、当該リヤサイドガラス１に対して、その自
由端側へ向く外力F1が加えられたとき、ストッパ20に対
向したブラケット部分12aがストッパ20に当り、リヤサ
イドガラス１の自由端側へのブラケット12の動きが規制
される。すなわち、リヤサイドガラス１に外力F1が加え
られたとき、ブラケット12がストッパ20に当ることによ
り、該ガラス１とブラケット12の動きが完全に阻止され
る。或いは、リヤサイドガラス１とブラケット12が多少
該ガラスの自由端側へずれ動いても、ストッパ20に当っ
たブラケット部分12aがストッパ20のガイド面20aに沿っ
て矢印Ｑ方向に移動する。このため、回動リンク18は第
２の軸線A₂を中心として、その先端側（第３のピン19の
側）が時計方向にわずかに回動する。このように回動リ
ンク18は、リヤサイドガラス１が一層強くロックされる
方向に回動し、該ガラス１のロック状態が解除されるこ
とはない。

上述のように、リヤサイドガラス１を完全に閉じてその
ガラス１を車体３に対してロックした状態で、当該リヤ
サイドガラス１に対し、その自由端側へ向く外力F1が加
えられたとき、回動リンク18側から、これに対向するハ
ンドル部分14aに反力が加えられて、ハンドル14がその
ロック位置から開放方向へ回動することを阻止し、ない
しは回動リンク18が第２の軸線A₂を中心として回動して
その第３の軸線A₃が直線Ｌを越えてその直線Ｌよりもリ
ヤサイドガラス１の基端側寄りの位置へ移動することを
阻止すべく、リヤサイドガラス１の自由端側へのブラケ
ット12の動きを規制するストッパ20がサポート部材15に
設けられているのである。

上記構成によれば、突起30や爪31を設けず、しかもウェ
ザストリップ９の弾性反発力を必要以上大きくしなくと
も、車外からリヤサイドガラス１のロック状態が解除さ
れる恐れをなくすことができ、そのガラス１の操作性を
害する恐れはない。

以上、開閉体の一例であるリヤサイドガラス１用のロッ
ク装置の具体例を説明したが、本考案は他の開閉体、例
えば車体のルーフ部に開閉自在に枢着されたサンルーフ
パネル用のロック装置としても構成できるものである。

〔考案の効果〕

本考案によれば、開閉体の開閉操作性を害することな
く、車外からの開閉体のロック解除を阻止できる。

【図面の簡単な説明】第１図は自動車の後部を示す斜視図、第２図は第１図の
II−II線拡大断面図、第３図はロック装置の斜視図であ
る。３……車体、10……ロック装置、12……ブラケット 14……ハンドル、14a……ハンドル部分、15……サポー
ト部材 18……回動リンク、20……ストッパ A₁……第１の軸線、A₂……第２の軸線、A₃……第３の軸
線 F1……外力、Ｌ……直線、Ｐ……反力

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】基端側が車体に対して回動可能に枢着され
た開閉体の自由端側に固定されているブラケットと、該
ブラケットの車内側部分に基端側が回動可能に枢着され
たハンドルと、車体に固定されたサポート部材と、一端
側が前記サポート部材の先端側に回動可能に枢着され、
他端側が前記ハンドルの基端側と自由端との間の部分に
回動可能に枢着された回動リンクとを具備し、前記ブラケットとハンドルとの回動軸線を第１の軸線、
前記サポート部材と回動リンクとの回動軸線を第２の軸
線、前記ハンドルと回動リンクとの回動軸線を第３の軸
線としたとき、開閉体を完全に閉じて、当該開閉体を車
体に対してロックした状態で、前記ハンドルは、その自
由端がその基端側よりも開閉体の基端側から離れて位置
するロック位置を占め、かつ第２の軸線が第１の軸線よ
りも車内側に位置していると共に、第３の軸線が、第１
及び第２の軸線を結ぶ直線よりも開閉体の基端側から離
れた位置を占め、かつ前記第１の軸線よりもハンドルの
自由端側に寄ったハンドル部分が、前記回動リンクより
も開閉体の基端側に近い位置を占めて当該ハンドル部分
と回動リンクとが互いに対向しており、前記ロック位置にあるハンドルを、その自由端側が開閉
体の基端側へ近づく向きの開放方向へ前記第１の軸線の
まわりに回動させ、前記第３の軸線を前記直線よりも開
閉体の基端側寄りの位置へ移動させることによって開閉
体のロック状態を解除する自動車の開閉体用のロック装
置において、前記開閉体を完全に閉じて開閉体を車体に対してロック
した状態で、当該開閉体に対し、その自由端側へ向く外
力が加えられたとき、前記回動リンク側から、これに対
向する前記ハンドル部分に反力が加えられて、ハンドル
がロック位置から開放方向へ回動することを阻止し、な
いしは前記回動リンクが第２の軸線を中心として回動し
てその第３の軸線が前記直線を越えて当該直線よりも開
閉体の基端側寄りの位置へ移動することを阻止すべく、
開閉体の自由端側への前記ブラケットの動きを規制する
ストッパを前記サポート部材に設けたことを特徴とする
ロック装置。