JPH0735820Y2 - 後軸操舵装置 - Google Patents
後軸操舵装置Info
- Publication number
- JPH0735820Y2 JPH0735820Y2 JP2730389U JP2730389U JPH0735820Y2 JP H0735820 Y2 JPH0735820 Y2 JP H0735820Y2 JP 2730389 U JP2730389 U JP 2730389U JP 2730389 U JP2730389 U JP 2730389U JP H0735820 Y2 JPH0735820 Y2 JP H0735820Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure chamber
- axle housing
- axle
- pinion
- hydraulic cylinder
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Landscapes
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は、後軸操舵装置に関する。
［従来の技術］ 前輪を操舵すると、前輪の操舵に応じて後輪を比較的低
速走行時は逆相に、比較的高速走行時は同相に操舵する
ことにより後輪の横すべりを低減して自動車の操縦性、
安定性を向上するようにした後軸操舵装置が知られてい
る。
速走行時は逆相に、比較的高速走行時は同相に操舵する
ことにより後輪の横すべりを低減して自動車の操縦性、
安定性を向上するようにした後軸操舵装置が知られてい
る。
かかる装置に関し、特開昭62-194976号公報及び特開昭6
3-212109号公報には、リーフスプリングにアクスルハウ
ジングを前後方向に移動自在に支持し、該ハウジングを
移動させるアクチュエータを設け、それらアクチュエー
タを相互に逆方向に作動し、アクスルハウジングを回動
して後軸を操舵する装置が示されている。
3-212109号公報には、リーフスプリングにアクスルハウ
ジングを前後方向に移動自在に支持し、該ハウジングを
移動させるアクチュエータを設け、それらアクチュエー
タを相互に逆方向に作動し、アクスルハウジングを回動
して後軸を操舵する装置が示されている。
その一例を第11図を参照し車両の左側について説明する
と、リヤアクスルハウジング30はリーフスプリング31前
部のスプリングピン31a及び後端部のシャックル32によ
りフレーム33に連結されている。そのハウジング30は、
上部ブラケット34のピン34aに枢着された上部ロッド35
によりフレーム33に連結され、下部ブラケット36のピン
36aに枢着された下部ロッド37によりフレーム33にブラ
ケット38を介して固設された複動式の油圧シリンダ39の
ピストンロッド端部40に連結されている。したがって、
油圧シリンダ39を伸長作動すると、ハウジング30はピン
34aの回りに回動されて後方に移動され、収縮作動する
と、前方に移動され同時にアクスルハウジング30の右側
はそれぞれ逆方向に移動されて、後軸が操舵されるよう
になっている。
と、リヤアクスルハウジング30はリーフスプリング31前
部のスプリングピン31a及び後端部のシャックル32によ
りフレーム33に連結されている。そのハウジング30は、
上部ブラケット34のピン34aに枢着された上部ロッド35
によりフレーム33に連結され、下部ブラケット36のピン
36aに枢着された下部ロッド37によりフレーム33にブラ
ケット38を介して固設された複動式の油圧シリンダ39の
ピストンロッド端部40に連結されている。したがって、
油圧シリンダ39を伸長作動すると、ハウジング30はピン
34aの回りに回動されて後方に移動され、収縮作動する
と、前方に移動され同時にアクスルハウジング30の右側
はそれぞれ逆方向に移動されて、後軸が操舵されるよう
になっている。
［考案が解決しようとする課題］ このような装置においては、アクスルハウジング30及び
リーフスプリング31を支持する支点は、ピン34a、36a、
31a及びシャックル32の４点であるが、いずれも固定点
であるので、アクスルハウジング30を移動させる際の支
点間の力がバランスしない。したがって、各部材に無理
な力が作用するので、各部材が大型化し、重く、高価に
なる。
リーフスプリング31を支持する支点は、ピン34a、36a、
31a及びシャックル32の４点であるが、いずれも固定点
であるので、アクスルハウジング30を移動させる際の支
点間の力がバランスしない。したがって、各部材に無理
な力が作用するので、各部材が大型化し、重く、高価に
なる。
本考案は、コンパクトで軽量、安価な後軸操舵装置を提
供することを目的としている。
供することを目的としている。
［課題を解決するための手段］ 本考案の後軸操舵装置によれば、車両のフレームに支持
されたリーフスプリングにスプリングシートを介してア
クスルハウジングを連結したリヤアクスルにおいて、該
スプリングシートに開口部を形成し、該開口部にアクス
ルハウジングを前後方向に移動自在に支持し、前記スプ
リングシートにアクチュエータを一体に形成し、該アク
チュエータは、車両の左右に配置される複動式の油圧シ
リンダで構成し、該油圧シリンダにはコントロールユニ
ットを設けて、油圧シリンダの左の第１の圧力室及び右
の第２の圧力室と、左の第２の圧力室及び右の第１の圧
力室とを切換バルブを介して選択的に油圧ポンプ又は油
圧タンクに接続するように制御するように構成すると共
に、前記コントロールユニットに、操舵角センサ、車速
センサ、横方向Ｇセンサ及びストロークセンサを接続
し、更に上記油圧シリンダのピストンに凹部を形成し、
その凹部にラックを刻設し、そのラックに噛み合う第１
のピニオンを設け、該第１のピニオンに噛み合う第２の
ピニオンを偏心ローラカムのシャフト部に固設し、該第
２のピニオンにより回動される偏心ローラカムのカム面
が前記アクスルハウジングの前後面に当接するように構
成している。
されたリーフスプリングにスプリングシートを介してア
クスルハウジングを連結したリヤアクスルにおいて、該
スプリングシートに開口部を形成し、該開口部にアクス
ルハウジングを前後方向に移動自在に支持し、前記スプ
リングシートにアクチュエータを一体に形成し、該アク
チュエータは、車両の左右に配置される複動式の油圧シ
リンダで構成し、該油圧シリンダにはコントロールユニ
ットを設けて、油圧シリンダの左の第１の圧力室及び右
の第２の圧力室と、左の第２の圧力室及び右の第１の圧
力室とを切換バルブを介して選択的に油圧ポンプ又は油
圧タンクに接続するように制御するように構成すると共
に、前記コントロールユニットに、操舵角センサ、車速
センサ、横方向Ｇセンサ及びストロークセンサを接続
し、更に上記油圧シリンダのピストンに凹部を形成し、
その凹部にラックを刻設し、そのラックに噛み合う第１
のピニオンを設け、該第１のピニオンに噛み合う第２の
ピニオンを偏心ローラカムのシャフト部に固設し、該第
２のピニオンにより回動される偏心ローラカムのカム面
が前記アクスルハウジングの前後面に当接するように構
成している。
上記スプリングシートは、アッパシートとロアシートと
でアクスルハウジングを挟持するように構成し、更に、
アッパシートの開口部の上下部にアクスルセンタを中心
とする円弧状の凹部を形成するのが好ましい。
でアクスルハウジングを挟持するように構成し、更に、
アッパシートの開口部の上下部にアクスルセンタを中心
とする円弧状の凹部を形成するのが好ましい。
また、アクスルハウジングには、アクスルハウジングを
囲むスライダを設け、スライダの上面に前記凹部に係合
する凸部を突設するのが好ましい。
囲むスライダを設け、スライダの上面に前記凹部に係合
する凸部を突設するのが好ましい。
［作用］ 上記のように構成された後軸操舵装置において、コント
ロールユニットは比較的低速走行時に前輪が例えば右に
操舵されると、切換バルブを切換えて左の第１の圧力室
及び右の第２の圧力室を油圧ポンプに接続し、左の第２
の圧力室及び右の第１の圧力室を油圧タンクに接続し、
左の第１の圧力室及び右の第２の圧力室を拡張してピス
トンを移動する。これによりピストンに設けたラックが
両ピニオンを回転させ、更に偏心ローラカムが回転して
アクスルウジングの左側が後方に移動し、右側が前方に
移動してアクスルセンタ回りに左回りに回動され、後輪
は前輪と逆相に左に操舵される。
ロールユニットは比較的低速走行時に前輪が例えば右に
操舵されると、切換バルブを切換えて左の第１の圧力室
及び右の第２の圧力室を油圧ポンプに接続し、左の第２
の圧力室及び右の第１の圧力室を油圧タンクに接続し、
左の第１の圧力室及び右の第２の圧力室を拡張してピス
トンを移動する。これによりピストンに設けたラックが
両ピニオンを回転させ、更に偏心ローラカムが回転して
アクスルウジングの左側が後方に移動し、右側が前方に
移動してアクスルセンタ回りに左回りに回動され、後輪
は前輪と逆相に左に操舵される。
また、比較的高速時に前輪が例えば右に操舵されると、
コントロールユニットは前記と逆に切換バルブを切換え
る。これにより後輪は前輪と同相に右に操舵される。
コントロールユニットは前記と逆に切換バルブを切換え
る。これにより後輪は前輪と同相に右に操舵される。
［実施例］ 以下図面を参照して本考案の実施例を説明する。
第１図において、フレーム33にフロント及びリヤブラケ
ット41、42を介して取付けられたリーフスプリング16、
16には、それぞれ全体を符号３で示すスプリングシー
ト、タイボルト13を介してアクスルハウジング１の左右
端部がそれぞれ前後方向に移動自在に取付けられてい
る。したがって、例えばアクスルハウジング１を左側の
スプリングシート３に対し後方に移動し、右側のスプリ
ングシート３に対し前方に移動すると、アクスルハウジ
ング１はアスクルセンタAC回りに反時計方向に回動し、
後輪RWは鎖線で示すように、左に操舵されるようになっ
ている。
ット41、42を介して取付けられたリーフスプリング16、
16には、それぞれ全体を符号３で示すスプリングシー
ト、タイボルト13を介してアクスルハウジング１の左右
端部がそれぞれ前後方向に移動自在に取付けられてい
る。したがって、例えばアクスルハウジング１を左側の
スプリングシート３に対し後方に移動し、右側のスプリ
ングシート３に対し前方に移動すると、アクスルハウジ
ング１はアスクルセンタAC回りに反時計方向に回動し、
後輪RWは鎖線で示すように、左に操舵されるようになっ
ている。
第２図ないし第５図において、例えば左側のスプリング
シート３は、アッパシート3aとロアシート3bとからな
り、両シート3a、3bは上部シート3aと共にリーフスプリ
ング16を挟持するスプリングパッド14、タイボルト13及
びロックナット15によりリーフスプリング16に連結され
ている。
シート３は、アッパシート3aとロアシート3bとからな
り、両シート3a、3bは上部シート3aと共にリーフスプリ
ング16を挟持するスプリングパッド14、タイボルト13及
びロックナット15によりリーフスプリング16に連結され
ている。
そのアッパシート3aとロアシート3bとには後記するスラ
イダ２の断面の前後距離より大きい長方形状の開口部Ａ
が形成されている。この開口部Ａには、アクスルハウジ
ング１が、アクスルハウジング１を内部に収めたスライ
ダ２を介し前後方向に摺動自在に収められている。
イダ２の断面の前後距離より大きい長方形状の開口部Ａ
が形成されている。この開口部Ａには、アクスルハウジ
ング１が、アクスルハウジング１を内部に収めたスライ
ダ２を介し前後方向に摺動自在に収められている。
また、両シート3a、3bには、アクスルセンタACを中心と
する内方半径R1、外方半径R2の円弧状の凹部B1、B2が形
成されている。そして、スライダ２の上下面には前記凹
部B1、B2に係合する凸部C1、C2が突設されており、凹部
B1、凸部C1のそれぞれの側面間には、ローラベアリング
2aが介装され、凹部B2、凸部C2の間には、すべりベアリ
ング2bが介装されている。
する内方半径R1、外方半径R2の円弧状の凹部B1、B2が形
成されている。そして、スライダ２の上下面には前記凹
部B1、B2に係合する凸部C1、C2が突設されており、凹部
B1、凸部C1のそれぞれの側面間には、ローラベアリング
2aが介装され、凹部B2、凸部C2の間には、すべりベアリ
ング2bが介装されている。
他方、アッパシート3aの車両前方側に突設された膨出部
3cには、油圧シリンダ室Ｄが形成され、内部に収められ
たピストン７により第１及び第２の圧力室3d、3eが画成
されている。
3cには、油圧シリンダ室Ｄが形成され、内部に収められ
たピストン７により第１及び第２の圧力室3d、3eが画成
されている。
そのピストン７のスライダ２の側面側には、凹部内にラ
ック7aが形成されており、そのラック7aには、アッパシ
ート3a内に軸支された第１のピニオン５が噛み合されて
いる。また、アッパシート3a内には第１のピニオン５に
噛み合う第２のピニオン６が設けられ、そのピニオン６
は、シャフト部4cがアッパシート3aに回転自在に支持さ
れた偏心ローラカム４のシャフト部4cの上端部にキー結
合されている。そのカム４のカム部4aは第２図に示す中
立状態において、スライダ２の側面に当接しており、最
大リフト部は車両左側に位置している。そして、このカ
ム部4aの外周部と中心部との間には、ニードルベアリン
グ4bが介装されている。
ック7aが形成されており、そのラック7aには、アッパシ
ート3a内に軸支された第１のピニオン５が噛み合されて
いる。また、アッパシート3a内には第１のピニオン５に
噛み合う第２のピニオン６が設けられ、そのピニオン６
は、シャフト部4cがアッパシート3aに回転自在に支持さ
れた偏心ローラカム４のシャフト部4cの上端部にキー結
合されている。そのカム４のカム部4aは第２図に示す中
立状態において、スライダ２の側面に当接しており、最
大リフト部は車両左側に位置している。そして、このカ
ム部4aの外周部と中心部との間には、ニードルベアリン
グ4bが介装されている。
同様にアッパシート3aの車両後方側にも偏心ローラカム
４が設けられ、両カム４、４のシャフト部4c、4cには、
それぞれ車両内方に平行に延びるコネクティングレバー
８、８がロックナット10、10により固設されている。こ
れらレバー８、８の端部は、ピン11、11を介しコネクテ
ィングロッド９により連結され、レバー８、８及びロッ
ド９により平行リンク機構が構成されている。なお、図
中の符号12は第１のピニオン６及びコネクティングロッ
ド９の止め輪である。
４が設けられ、両カム４、４のシャフト部4c、4cには、
それぞれ車両内方に平行に延びるコネクティングレバー
８、８がロックナット10、10により固設されている。こ
れらレバー８、８の端部は、ピン11、11を介しコネクテ
ィングロッド９により連結され、レバー８、８及びロッ
ド９により平行リンク機構が構成されている。なお、図
中の符号12は第１のピニオン６及びコネクティングロッ
ド９の止め輪である。
第６図において、左側の油圧シリンダ室Ｄを例に説明す
ると、第１及び第２の圧力室3d、3eは、それぞれ油圧回
路L1、L2により切換バルブ17を介し選択的に油圧ポンプ
18又は油圧タンク19に接続されるようになっている。こ
の切換バルブ17は、４ポート３位置のソレノイドバルブ
で構成され、そのソレノイド17aは電気回路ｌを介して
コントロールユニット20に接続されている。そして、こ
のコントロールユニット20には、操舵角センサ21、車速
センサ22、横方向Ｇセンサ23及びストロークセンサ24が
接続されている。なお、右側の油圧シリンダ室Ｄの第１
及び第２の圧力室3d、3eはそれぞれ左側とは逆に油圧回
路L2、L1に接続されている。
ると、第１及び第２の圧力室3d、3eは、それぞれ油圧回
路L1、L2により切換バルブ17を介し選択的に油圧ポンプ
18又は油圧タンク19に接続されるようになっている。こ
の切換バルブ17は、４ポート３位置のソレノイドバルブ
で構成され、そのソレノイド17aは電気回路ｌを介して
コントロールユニット20に接続されている。そして、こ
のコントロールユニット20には、操舵角センサ21、車速
センサ22、横方向Ｇセンサ23及びストロークセンサ24が
接続されている。なお、右側の油圧シリンダ室Ｄの第１
及び第２の圧力室3d、3eはそれぞれ左側とは逆に油圧回
路L2、L1に接続されている。
運転に際し、コントロールユニット20は各センサ21〜24
からの信号に基づき、比較的低速走行時に前輪が例えば
右に操舵されると、ソレノイド17aに制御信号を出力し
て切換バルブ17を位置Ｉに切換える。これにより第７図
及び第８図に示すように、第２の圧力室3eが拡張し、第
１の圧力室34が収縮してピストン７を右行させる。した
がって偏心ローラカム４、４のカム部4aが反時計方向に
回動し、スライダ２を介してアクスルハウジング１を後
方に移動させ、同時にフレーム右側のカム部4a、4aはハ
ウジング１を前方に移動させる。これによりスライダ２
の凸部C1、C2がスプリングシート３の凹部B1、B2にガイ
ドされて移動し、その結果、アクスルハウジング１は第
１図に鎖線で示すようにアクスルセンタAC回りに反時計
方向に回動され、後輪は前輪と逆相に左に操舵される。
からの信号に基づき、比較的低速走行時に前輪が例えば
右に操舵されると、ソレノイド17aに制御信号を出力し
て切換バルブ17を位置Ｉに切換える。これにより第７図
及び第８図に示すように、第２の圧力室3eが拡張し、第
１の圧力室34が収縮してピストン７を右行させる。した
がって偏心ローラカム４、４のカム部4aが反時計方向に
回動し、スライダ２を介してアクスルハウジング１を後
方に移動させ、同時にフレーム右側のカム部4a、4aはハ
ウジング１を前方に移動させる。これによりスライダ２
の凸部C1、C2がスプリングシート３の凹部B1、B2にガイ
ドされて移動し、その結果、アクスルハウジング１は第
１図に鎖線で示すようにアクスルセンタAC回りに反時計
方向に回動され、後輪は前輪と逆相に左に操舵される。
これに対し比較的高速走行時において、コントロールユ
ニット20は、前輪が例えば右に操舵されると、切換バル
ブ17を位置IIに切換える。すると第９図及び第10図に示
すように、前述とは逆にピストン７が左行してカム部4
a、4aがアクスルハウジングを前方に移動させ、フレー
ム右側のカム部4a、4aはハウジング１を後方に移動させ
る。これによりアクスルハウジング１はアクスルセンタ
AC回りに時計方向に回動され、後輪は前輪と同相に左に
操舵される。
ニット20は、前輪が例えば右に操舵されると、切換バル
ブ17を位置IIに切換える。すると第９図及び第10図に示
すように、前述とは逆にピストン７が左行してカム部4
a、4aがアクスルハウジングを前方に移動させ、フレー
ム右側のカム部4a、4aはハウジング１を後方に移動させ
る。これによりアクスルハウジング１はアクスルセンタ
AC回りに時計方向に回動され、後輪は前輪と同相に左に
操舵される。
［考案の効果］ 本考案は以上説明したように構成されているので、下記
の効果を奏する。
の効果を奏する。
（１）スプリングシートに油圧シリンダを内蔵し、か
つ、これをコントロールユニットにより制御するように
しているので、アクスルハウジングの端部を前後方向に
移動するようにして後輪を操舵し、装置をコンパクト
で、軽量、安価にすることができる。
つ、これをコントロールユニットにより制御するように
しているので、アクスルハウジングの端部を前後方向に
移動するようにして後輪を操舵し、装置をコンパクト
で、軽量、安価にすることができる。
（２）スプリングシートとアクスルハウジングとを相対
移動可能にし、リーフスプリングのフレームとの支持部
に無理な力がかかるのを防止することができる。
移動可能にし、リーフスプリングのフレームとの支持部
に無理な力がかかるのを防止することができる。
（３）既存のサスペンションを大きく変更することな
く、比較的簡単に改造することができる。
く、比較的簡単に改造することができる。
第１図は本考案の一実施例の概略を示す上面図、第２図
及び第３図は左半部を断面図で示した上面図及び側面
図、第４図は第３図の直交断面図、第５図は偏心ローラ
カム回りを示す斜視図、第６図は油圧及び制御回路図、
第７図及び第８図は左操舵状態を示す第２図及び第３図
に相当する図面、第９図及び第10図は右操舵状態を示す
第２図及び第３図に相当する図面、第11図は従来装置を
示す側面図である。 Ａ……開口部、B1、B2……凹部、C1、C2……凸部、１…
…アクスルハウジング、２……スライダ、３……スプリ
ングシート、４……偏心ローラカム、５……第１のピニ
オン、６……第２のピニオン、16……リーフスプリング
及び第３図は左半部を断面図で示した上面図及び側面
図、第４図は第３図の直交断面図、第５図は偏心ローラ
カム回りを示す斜視図、第６図は油圧及び制御回路図、
第７図及び第８図は左操舵状態を示す第２図及び第３図
に相当する図面、第９図及び第10図は右操舵状態を示す
第２図及び第３図に相当する図面、第11図は従来装置を
示す側面図である。 Ａ……開口部、B1、B2……凹部、C1、C2……凸部、１…
…アクスルハウジング、２……スライダ、３……スプリ
ングシート、４……偏心ローラカム、５……第１のピニ
オン、６……第２のピニオン、16……リーフスプリング
Claims (1)
- 【請求項１】車両のフレームに支持されたリーフスプリ
ングにスプリングシートを介してアクスルハウジングを
連結したリヤアクスルにおいて、該スプリングシートに
開口部を形成し、該開口部にアクスルハウジングを前後
方向に移動自在に支持し、前記スプリングシートにアク
チュエータを一体に形成し、該アクチュエータは、車両
の左右に配置される複動式の油圧シリンダで構成し、該
油圧シリンダにはコントロールユニットを設けて、油圧
シリンダの左の第１の圧力室及び右の第２の圧力室と、
左の第２の圧力室及び右の第１の圧力室とを切換バルブ
を介して選択的に油圧ポンプ又は油圧タンクに接続する
ように制御するように構成すると共に、前記コントロー
ルユニットに、操舵角センサ、車速センサ、横方向Ｇセ
ンサ及びストロークセンサを接続し、更に上記油圧シリ
ンダのピストンに凹部を形成し、その凹部にラックを刻
設し、そのラックに噛み合う第１のピストンを設け、該
第１のピニオンに噛み合う第２のピニオンを偏心ローラ
カムのシャフト部に固設し、該第２のピニオンにより回
動される偏心ローラカムのカム面が前記アクスルハウジ
ングの前後面に当接するようにしたことを特徴とする後
軸操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2730389U JPH0735820Y2 (ja) | 1989-03-13 | 1989-03-13 | 後軸操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2730389U JPH0735820Y2 (ja) | 1989-03-13 | 1989-03-13 | 後軸操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02117970U JPH02117970U (ja) | 1990-09-21 |
| JPH0735820Y2 true JPH0735820Y2 (ja) | 1995-08-16 |
Family
ID=31249677
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2730389U Expired - Lifetime JPH0735820Y2 (ja) | 1989-03-13 | 1989-03-13 | 後軸操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0735820Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5614840B2 (ja) * | 2010-12-06 | 2014-10-29 | Ｕｄトラックス株式会社 | 車両の高さ調節機構 |
-
1989
- 1989-03-13 JP JP2730389U patent/JPH0735820Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02117970U (ja) | 1990-09-21 |
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