JPH07253147A - デファレンシャル装置 - Google Patents
デファレンシャル装置Info
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- JPH07253147A JPH07253147A JP6043865A JP4386594A JPH07253147A JP H07253147 A JPH07253147 A JP H07253147A JP 6043865 A JP6043865 A JP 6043865A JP 4386594 A JP4386594 A JP 4386594A JP H07253147 A JPH07253147 A JP H07253147A
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- vehicle
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 4
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
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- Retarders (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 トランスファレシオを車両の前進時に大きく
後進時に小さくする。 【構成】 この発明のデファレンシャル装置７は、エン
ジンの駆動力により回転するデフケース２１と、デフケ
ース２１に設けられた収納孔５３，５５に摺動回転自在
に収納されたピニオンギヤ５７，５９と、ピニオンギヤ
５７，５９を介して連結された一対の車輪側サイドギヤ
３７，３９とを備え、車両前進時の各ギヤの噛合い圧力
角αを車両後進時の各ギヤの噛合い圧力角βより大きく
したことを特徴とする。
後進時に小さくする。 【構成】 この発明のデファレンシャル装置７は、エン
ジンの駆動力により回転するデフケース２１と、デフケ
ース２１に設けられた収納孔５３，５５に摺動回転自在
に収納されたピニオンギヤ５７，５９と、ピニオンギヤ
５７，５９を介して連結された一対の車輪側サイドギヤ
３７，３９とを備え、車両前進時の各ギヤの噛合い圧力
角αを車両後進時の各ギヤの噛合い圧力角βより大きく
したことを特徴とする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、車両のデファレンシ
ャル装置に関する。
ャル装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】特公平１−３３７０１号公報に図８のよ
うなデファレンシャル装置２０１が記載されている。こ
れは、デフケース２０３の収納孔２０５，２０７に収納
されたヘリカルピニオンギヤ２０９，２１１と、これら
を介して連結されたヘリカルサイドギヤ２１３，２１５
を備えている。
うなデファレンシャル装置２０１が記載されている。こ
れは、デフケース２０３の収納孔２０５，２０７に収納
されたヘリカルピニオンギヤ２０９，２１１と、これら
を介して連結されたヘリカルサイドギヤ２１３，２１５
を備えている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】エンジンの駆動力はデ
フケース２０３を回転させピニオンギヤ２０９，２１１
からサイドギヤ２１３，２１５を介して駆動車輪側に分
配される。このときピニオンギヤ２０９，２１１はサイ
ドギヤ２１３，２１５との噛合い圧力角により生じる噛
合い反力を受け、サイドギヤ２１３，２１５はこの噛合
い圧力角とねじれ角とにより生じる噛合いスラスト力を
受ける。これらの力により生じた摩擦抵抗によってデフ
ァレンシャル装置２０１の差動が制限される。
フケース２０３を回転させピニオンギヤ２０９，２１１
からサイドギヤ２１３，２１５を介して駆動車輪側に分
配される。このときピニオンギヤ２０９，２１１はサイ
ドギヤ２１３，２１５との噛合い圧力角により生じる噛
合い反力を受け、サイドギヤ２１３，２１５はこの噛合
い圧力角とねじれ角とにより生じる噛合いスラスト力を
受ける。これらの力により生じた摩擦抵抗によってデフ
ァレンシャル装置２０１の差動が制限される。
【０００４】しかし、従来各ギヤの歯は回転方向に対称
形であり、従って上記のように差動制限力を左右する噛
合い圧力角は車両の前進時と後進時の各噛合い側で同一
であるから前進時と後進時のトランスファレシオ（空転
側車輪トルクに対するグリップ側車輪トルクの比）は同
一である。エンジンブレーキ作動時のＡＢＳ（アンチロ
ックブレーキシステム）との干渉を避けるためには後進
時のトランスファレシオは小さくしたいが、従来はデフ
ァレンシャル装置２０１のような構成で後進時だけトラ
ンスファレシオを小さくすることはできなかった。
形であり、従って上記のように差動制限力を左右する噛
合い圧力角は車両の前進時と後進時の各噛合い側で同一
であるから前進時と後進時のトランスファレシオ（空転
側車輪トルクに対するグリップ側車輪トルクの比）は同
一である。エンジンブレーキ作動時のＡＢＳ（アンチロ
ックブレーキシステム）との干渉を避けるためには後進
時のトランスファレシオは小さくしたいが、従来はデフ
ァレンシャル装置２０１のような構成で後進時だけトラ
ンスファレシオを小さくすることはできなかった。
【０００５】そこで、この発明は、トランスファレシオ
を車両の前進時には大きく後進時には小さくできるデフ
ァレンシャル装置の提供を目的とする。
を車両の前進時には大きく後進時には小さくできるデフ
ァレンシャル装置の提供を目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】第１発明のデファレンシ
ャル装置は、エンジンの駆動力により回転するデフケー
スと、デフケースに設けられた収納孔に摺動回転自在に
収納されたピニオンギヤと、ピニオンギヤを介して連結
された一対の車輪側サイドギヤとを備え、車両前進時の
各ギヤの噛合い圧力角αを車両後進時の各ギヤの噛合い
圧力角βより大きくしたことを特徴とする。
ャル装置は、エンジンの駆動力により回転するデフケー
スと、デフケースに設けられた収納孔に摺動回転自在に
収納されたピニオンギヤと、ピニオンギヤを介して連結
された一対の車輪側サイドギヤとを備え、車両前進時の
各ギヤの噛合い圧力角αを車両後進時の各ギヤの噛合い
圧力角βより大きくしたことを特徴とする。
【０００７】第２発明のデファレンシャル装置は、ピニ
オンギヤとサイドギヤとをヘリカルギヤで構成した請求
項１記載のデファレンシャル装置である。
オンギヤとサイドギヤとをヘリカルギヤで構成した請求
項１記載のデファレンシャル装置である。
【０００８】第３発明のデファレンシャル装置は、車両
の前進時に各サイドギヤに対向方向のスラスト力が生じ
るねじれ角を与えた請求項２に記載のデファレンシャル
装置である。
の前進時に各サイドギヤに対向方向のスラスト力が生じ
るねじれ角を与えた請求項２に記載のデファレンシャル
装置である。
【０００９】
【作用】車両前進時の噛合い側でのサイドギヤとピニオ
ンギヤの噛合い圧力角αを車両後進時の噛合い側での噛
合い圧力角βより大きくしたから、前進時は大きい噛合
い反力と噛合いスラスト力（請求項２の構成）が生じて
大きなトランスファレシオが得られ、後進時は噛合い反
力と噛合いスラスト力が小さくなってトランスファレシ
オを小さくできる。
ンギヤの噛合い圧力角αを車両後進時の噛合い側での噛
合い圧力角βより大きくしたから、前進時は大きい噛合
い反力と噛合いスラスト力（請求項２の構成）が生じて
大きなトランスファレシオが得られ、後進時は噛合い反
力と噛合いスラスト力が小さくなってトランスファレシ
オを小さくできる。
【００１０】こうして、前進時には充分な差動制限力が
得られると共に、エンジンブレーキとＡＢＳとの干渉を
防止できる。
得られると共に、エンジンブレーキとＡＢＳとの干渉を
防止できる。
【００１１】
【実施例】図１ないし図７により第３発明の一実施例を
説明する。図１はこの実施例を示し、図７はこの実施例
を用いた車両の動力系を示している。左右の方向はこの
車両及び図１での左右の方向である。
説明する。図１はこの実施例を示し、図７はこの実施例
を用いた車両の動力系を示している。左右の方向はこの
車両及び図１での左右の方向である。
【００１２】図７のように、この動力系は、エンジン
１、トランスミッション３、プロペラシャフト５、リヤ
デフ７（後輪側に配置された実施例のデファレンシャル
装置）、後車軸９，１１、左右の後輪１３，１５、左右
の前輪１７，１９などから構成されている。
１、トランスミッション３、プロペラシャフト５、リヤ
デフ７（後輪側に配置された実施例のデファレンシャル
装置）、後車軸９，１１、左右の後輪１３，１５、左右
の前輪１７，１９などから構成されている。
【００１３】リヤデフ７のデフケース２１はデフキャリ
ヤ２３内に配置されており、デフケース２１にはリング
ギヤ２５が固定され、リングギヤ２５はドライブピニオ
ンギヤ２７と噛合っている。ドライブピニオンギヤ２７
はプロペラシャフト５側に連結されたドライブピニオン
シャフト２９と一体に形成されている。こうして、エン
ジン１の駆動力はトランスミッション３とプロペラシャ
フト５とを介してデフケース２１を回転駆動する。
ヤ２３内に配置されており、デフケース２１にはリング
ギヤ２５が固定され、リングギヤ２５はドライブピニオ
ンギヤ２７と噛合っている。ドライブピニオンギヤ２７
はプロペラシャフト５側に連結されたドライブピニオン
シャフト２９と一体に形成されている。こうして、エン
ジン１の駆動力はトランスミッション３とプロペラシャ
フト５とを介してデフケース２１を回転駆動する。
【００１４】図１のように、デフケース２１はケーシン
グ本体３１とカバー３３とをボルト３５で固定して構成
されている。デフケース２１の内部には中空のヘリカル
サイドギヤ３７，３９が左右に配置されている。各サイ
ドギヤ３７，３９はデフケース２１に形成された軸支部
４１，４３により回転自在に支承されると共に、互いの
間に形成された軸支部４５により各自由端を支承し、セ
ンターリングしている。
グ本体３１とカバー３３とをボルト３５で固定して構成
されている。デフケース２１の内部には中空のヘリカル
サイドギヤ３７，３９が左右に配置されている。各サイ
ドギヤ３７，３９はデフケース２１に形成された軸支部
４１，４３により回転自在に支承されると共に、互いの
間に形成された軸支部４５により各自由端を支承し、セ
ンターリングしている。
【００１５】これらのサイドギヤ３７，３９はそれぞれ
左右の後車軸９，１１側にスプライン連結されており、
サイドギヤ３７の内側には各車軸９，１１が突当たるス
ラストブロック４７が配置されている。各サイドギヤ３
７，３９の間にはスラストワッシャ４９が配置され、サ
イドギヤ３９とデフケース２１との間にはワッシャ５１
が配置されている。
左右の後車軸９，１１側にスプライン連結されており、
サイドギヤ３７の内側には各車軸９，１１が突当たるス
ラストブロック４７が配置されている。各サイドギヤ３
７，３９の間にはスラストワッシャ４９が配置され、サ
イドギヤ３９とデフケース２１との間にはワッシャ５１
が配置されている。
【００１６】デフケース本体３１には長短の収納孔５
３，５５が周方向に４組形成されており、これらの収納
孔５３，５５にはそれぞれ長短のヘリカルピニオンギヤ
５７，５９が摺動回転自在に収納されている。
３，５５が周方向に４組形成されており、これらの収納
孔５３，５５にはそれぞれ長短のヘリカルピニオンギヤ
５７，５９が摺動回転自在に収納されている。
【００１７】長いピニオンギヤ５７は第１ギヤ部６１
（図２に図示）と第２ギヤ部６３及びこれらを連結する
小径の軸部６５とからなり、第２ギヤ部６３は図３のよ
うに右のサイドギヤ３９と噛合っている。又、図２のよ
うに短いピニオンギヤ５９の左半部６７は第１ギヤ部６
１と噛合い、右半部６９は左のサイドギヤ３７と噛合っ
ている。なお、スラストワッシャ４９に形成された凸部
７１は上記の軸部６５と回転方向に係合し、スラストワ
ッシャ４９の回り止めをしている。
（図２に図示）と第２ギヤ部６３及びこれらを連結する
小径の軸部６５とからなり、第２ギヤ部６３は図３のよ
うに右のサイドギヤ３９と噛合っている。又、図２のよ
うに短いピニオンギヤ５９の左半部６７は第１ギヤ部６
１と噛合い、右半部６９は左のサイドギヤ３７と噛合っ
ている。なお、スラストワッシャ４９に形成された凸部
７１は上記の軸部６５と回転方向に係合し、スラストワ
ッシャ４９の回り止めをしている。
【００１８】デフケース２１には開口７３，７５，７７
が設けられ、オイル溜りのオイルがこれらからデフケー
ス２１に流出入し、各ギヤの噛合い部、収納孔５３，５
５の壁面、ワッシャ４９，５１などの摺動部を潤滑す
る。
が設けられ、オイル溜りのオイルがこれらからデフケー
ス２１に流出入し、各ギヤの噛合い部、収納孔５３，５
５の壁面、ワッシャ４９，５１などの摺動部を潤滑す
る。
【００１９】デフケース２１を回転させるエンジン１の
駆動力はピニオンギヤ５７，５９を介してサイドギヤ３
９，３７を押圧し回転させて左右の後輪１３，１５に分
配される。後輪間に駆動抵抗差が生じると、ピニオンギ
ヤ５７，５９の自転によりエンジン１の駆動力は左右各
側に差動分配される。
駆動力はピニオンギヤ５７，５９を介してサイドギヤ３
９，３７を押圧し回転させて左右の後輪１３，１５に分
配される。後輪間に駆動抵抗差が生じると、ピニオンギ
ヤ５７，５９の自転によりエンジン１の駆動力は左右各
側に差動分配される。
【００２０】こうした、トルク伝達の間、ピニオンギヤ
５７，５９の歯先はサイドギヤ３７，３９との間の噛合
い圧力角により生じる噛合い反力を受け、収納孔５３，
５５の壁面に押付けられて摩擦抵抗を発生させる。又、
サイドギヤ３７，３９はねじれ角と噛合い圧力角とによ
り生じる噛合いスラスト力を受けて、ワッシャ４９，５
１やデフケース２１との間で摩擦抵抗を発生させる。各
サイドギヤ３７，３９のねじれ角は各サイドギヤ３７，
３９の噛合いスラスト力が車両の前進時に内向き（対向
方向）になり、後進時は外向きになるような方向にされ
ている。噛合いスラスト力をこのような方向にしたこと
により、後輪１３，１５の一方が空転したときグリップ
している車輪側サイドギヤの噛合いスラスト力と空転し
ている車輪側サイドギヤの噛合いスラスト力との差だ
け、前進時の摩擦抵抗は後進時より大きくなる。
５７，５９の歯先はサイドギヤ３７，３９との間の噛合
い圧力角により生じる噛合い反力を受け、収納孔５３，
５５の壁面に押付けられて摩擦抵抗を発生させる。又、
サイドギヤ３７，３９はねじれ角と噛合い圧力角とによ
り生じる噛合いスラスト力を受けて、ワッシャ４９，５
１やデフケース２１との間で摩擦抵抗を発生させる。各
サイドギヤ３７，３９のねじれ角は各サイドギヤ３７，
３９の噛合いスラスト力が車両の前進時に内向き（対向
方向）になり、後進時は外向きになるような方向にされ
ている。噛合いスラスト力をこのような方向にしたこと
により、後輪１３，１５の一方が空転したときグリップ
している車輪側サイドギヤの噛合いスラスト力と空転し
ている車輪側サイドギヤの噛合いスラスト力との差だ
け、前進時の摩擦抵抗は後進時より大きくなる。
【００２１】これらの摩擦抵抗により、トルク感応型の
差動制限力が得られる。
差動制限力が得られる。
【００２２】図４は右サイドギヤ３９の左側面図であ
り、図５は同方向から見たサイドギヤ３９の歯７９のプ
ロフィールである。又、図２，３，４，５の矢印８１は
車両前進時のデフケース２１の回転方向を示している。
従って、図５において矢印８３側がピニオンギヤ５７と
前進時に噛合い、矢印８５側が後進時に噛合うことにな
る。そして歯７９は非対称にされ前進時噛合側の圧力角
αを後進時噛合い側の圧力角βより大きくしてある。左
サイドギヤ３７も同様に前進時噛合側の圧力角を後進時
噛合い側の圧力角より大きくしてあり、図２，３のよう
に各ピニオンギヤ５７，５９もサイドギヤ３７，３９に
合わせた圧力角を与えている。
り、図５は同方向から見たサイドギヤ３９の歯７９のプ
ロフィールである。又、図２，３，４，５の矢印８１は
車両前進時のデフケース２１の回転方向を示している。
従って、図５において矢印８３側がピニオンギヤ５７と
前進時に噛合い、矢印８５側が後進時に噛合うことにな
る。そして歯７９は非対称にされ前進時噛合側の圧力角
αを後進時噛合い側の圧力角βより大きくしてある。左
サイドギヤ３７も同様に前進時噛合側の圧力角を後進時
噛合い側の圧力角より大きくしてあり、図２，３のよう
に各ピニオンギヤ５７，５９もサイドギヤ３７，３９に
合わせた圧力角を与えている。
【００２３】図６は車両の旋回時にサイドギヤ３７，３
９に生じる噛合いスラスト力の前進時と後進時の変化を
示す図面である。矢印８１は前進時のデフケース２１の
回転方向であり、この回転方向は図２にも示すように短
いピニオンギヤ５９から長いピニオンギヤ５７の方向に
向いている。又、ロックトルクは旋回の内輪側に生じる
トルクであり、スピントルクは外輪側に受けるトルクで
ある。
９に生じる噛合いスラスト力の前進時と後進時の変化を
示す図面である。矢印８１は前進時のデフケース２１の
回転方向であり、この回転方向は図２にも示すように短
いピニオンギヤ５９から長いピニオンギヤ５７の方向に
向いている。又、ロックトルクは旋回の内輪側に生じる
トルクであり、スピントルクは外輪側に受けるトルクで
ある。
【００２４】上記のように、サイドギヤ３７，３９は前
進時圧力角αでピニオンギヤ５９，５７と噛合う。前進
時の右旋回では左サイドギヤ３７（旋回の外輪側）はデ
フケース２１より先行回転するが路面からの抵抗により
噛合いが圧力角αである前進時噛合い側に移り回転方向
と逆向きの小さいスピントルクを受ける。又、右のサイ
ドギヤ３９は回転方向と同じ向きの大きなロックトルク
が生じる。左旋回時は内輪と外輪が逆になりサイドギヤ
３７に回転方向と同じ向きのロックトルクが生じサイド
ギヤ３９は回転方向と逆向きのスピントルクを受ける。
進時圧力角αでピニオンギヤ５９，５７と噛合う。前進
時の右旋回では左サイドギヤ３７（旋回の外輪側）はデ
フケース２１より先行回転するが路面からの抵抗により
噛合いが圧力角αである前進時噛合い側に移り回転方向
と逆向きの小さいスピントルクを受ける。又、右のサイ
ドギヤ３９は回転方向と同じ向きの大きなロックトルク
が生じる。左旋回時は内輪と外輪が逆になりサイドギヤ
３７に回転方向と同じ向きのロックトルクが生じサイド
ギヤ３９は回転方向と逆向きのスピントルクを受ける。
【００２５】また、サイドギヤ３７，３９は後進時圧力
角βでピニオンギヤ５９，５７と噛み合う。後進時の右
旋回では、左サイドギヤ３７（旋回の外側）はデフケー
ス２１より、先行回転するが路面からの抵抗により、噛
み合いが圧力角βである後進時噛み合い側に移り回転方
向と逆向きの小さいスピントルクを受ける。又、右のサ
イドギヤ３９は、大きなロックトルクが生じる。左旋回
時には内輪と外輪が逆になりサイドギヤ３７に回転方向
と同じ向きのロックトルクが生じサイドギヤ３９は回転
方向と逆向きのスピントルクを受ける。
角βでピニオンギヤ５９，５７と噛み合う。後進時の右
旋回では、左サイドギヤ３７（旋回の外側）はデフケー
ス２１より、先行回転するが路面からの抵抗により、噛
み合いが圧力角βである後進時噛み合い側に移り回転方
向と逆向きの小さいスピントルクを受ける。又、右のサ
イドギヤ３９は、大きなロックトルクが生じる。左旋回
時には内輪と外輪が逆になりサイドギヤ３７に回転方向
と同じ向きのロックトルクが生じサイドギヤ３９は回転
方向と逆向きのスピントルクを受ける。
【００２６】後進時は各旋回方向で前進時と反対方向の
ロックトルクとスピントルクが生じる。
ロックトルクとスピントルクが生じる。
【００２７】上記のように、各ギヤは車両の前進時に圧
力角α側で噛合い後進時に圧力角β側で噛合うから、ピ
ニオンギヤ５７，５９が受ける噛合い反力やサイドギヤ
３７，３９が受ける噛合いスラスト力は前進時は大きく
後進時はそれよりも小さくなり、前進時の差動制限力を
大きくし後進時の差動制限力を小さくすることができ
る。
力角α側で噛合い後進時に圧力角β側で噛合うから、ピ
ニオンギヤ５７，５９が受ける噛合い反力やサイドギヤ
３７，３９が受ける噛合いスラスト力は前進時は大きく
後進時はそれよりも小さくなり、前進時の差動制限力を
大きくし後進時の差動制限力を小さくすることができ
る。
【００２８】歯形が前進時と後進時とで対称であった従
来のデファレンシャル装置では、例えば圧力角α，βが
共に２２．５°であるとトランスファレシオ（空転側車
輪トルクに対するグリップ側車輪トルクの比）は前進時
と後進時共に２．５４である。これに対して、この実施
例では前進側は圧力角αを３０°にしてトランスファレ
シオ２．８１を得、後進時は圧力角βを１０°にしてト
ランスファを２．３２まで小さくしている。
来のデファレンシャル装置では、例えば圧力角α，βが
共に２２．５°であるとトランスファレシオ（空転側車
輪トルクに対するグリップ側車輪トルクの比）は前進時
と後進時共に２．５４である。これに対して、この実施
例では前進側は圧力角αを３０°にしてトランスファレ
シオ２．８１を得、後進時は圧力角βを１０°にしてト
ランスファを２．３２まで小さくしている。
【００２９】従って、前進時は充分大きな差動制限力が
得られると共に、後進時は差動制限力を小さくして、前
進時のエンジンブレーキ作動中（リヤデフ７でのトルク
伝達方向が後進走行時と同じ向きになる）ＡＢＳとの干
渉を避けることができる。
得られると共に、後進時は差動制限力を小さくして、前
進時のエンジンブレーキ作動中（リヤデフ７でのトルク
伝達方向が後進走行時と同じ向きになる）ＡＢＳとの干
渉を避けることができる。
【００３０】こうして、リヤデフ７が構成されており、
図７の車両は大トルクを掛ける発進時や加速時には、従
来のデファレンシャル装置２０１より大きな差動制限力
が得られて直進安定性が向上し、旋回時は適度な差動制
限力により円滑で安定な旋回性が得られる。又、上記の
ようにエンジンブレーキ作動時は差動制限力が小さくな
りＡＢＳとの干渉が防止される。
図７の車両は大トルクを掛ける発進時や加速時には、従
来のデファレンシャル装置２０１より大きな差動制限力
が得られて直進安定性が向上し、旋回時は適度な差動制
限力により円滑で安定な旋回性が得られる。又、上記の
ようにエンジンブレーキ作動時は差動制限力が小さくな
りＡＢＳとの干渉が防止される。
【００３１】なお、実施例と異ってピニオンギヤを等長
にし、これらをサイドギヤの両外側で噛合わせるか又は
サイドギヤの間で噛合わせるように構成してもよい。
にし、これらをサイドギヤの両外側で噛合わせるか又は
サイドギヤの間で噛合わせるように構成してもよい。
【００３２】
【発明の効果】この発明のデファレンシャル装置は、各
ギヤの車両前進時の噛合い圧力角αを後進時の噛合い圧
力角βより大きくしたからトランスファレシオを前進時
に大きく後進時に小さくすることができる。
ギヤの車両前進時の噛合い圧力角αを後進時の噛合い圧
力角βより大きくしたからトランスファレシオを前進時
に大きく後進時に小さくすることができる。
【図１】一実施例の断面図である。
【図２】図１のＸ−Ｘ断面図である。
【図３】図１のＹ−Ｙ断面図である。
【図４】サイドギヤの左側面図である。
【図５】サイドギヤの歯を拡大した図面である。
【図６】実施例においてサイドギヤに生じる噛合いスラ
スト力の方向変化を示す図面である。
スト力の方向変化を示す図面である。
【図７】図１の実施例を用いた車両の動力系を示すスケ
ルトン機構図である。
ルトン機構図である。
【図８】従来の断面図である。
７ リヤデフ ３７，３９ ヘリカルサイドギヤ ５３，５５ 収納孔 ５７，５９ ヘリカルピニオンギヤ α，β 噛合い圧力角
Claims (3)
- 【請求項１】 エンジンの駆動力により回転するデフケ
ースと、デフケースに設けられた収納孔に摺動回転自在
に収納されたピニオンギヤと、ピニオンギヤを介して連
結された一対の車輪側サイドギヤとを備え、車両前進時
の各ギヤの噛合い圧力角αを車両後進時の各ギヤの噛合
い圧力角βより大きくしたことを特徴とするデファレン
シャル装置。 - 【請求項２】 ピニオンギヤとサイドギヤとをヘリカル
ギヤで構成した請求項１記載のデファレンシャル装置。 - 【請求項３】 車両の前進時に各サイドギヤに対向方向
のスラスト力が生じるねじれ角を与えた請求項２に記載
のデファレンシャル装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4386594A JP3559061B2 (ja) | 1994-03-15 | 1994-03-15 | デファレンシャル装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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1994
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