JPH07219563A

JPH07219563A - 車両用能動振動制御装置

Info

Publication number: JPH07219563A
Application number: JP6023685A
Authority: JP
Inventors: Kunio Miyauchi; 邦夫宮内
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1994-01-26
Filing date: 1994-01-26
Publication date: 1995-08-18
Anticipated expiration: 2019-08-04
Also published as: JP3549120B2

Abstract

(57)【要約】（修正有）【目的】消音性能を最大限に引き出しながら外乱に対
するタフネスを有することが可能な能動振動制御装置を
提供する。【構成】参照信号入力手段１にはサイン波である参照
信号が生成され、Ａ／Ｄコンバータ５を介して、適応フ
ィルタ２₁に供給されるとともに、フィルタＣ＾２₂に供
給される。フィルタＣ＾２₂の出力は、ＬＭＳアルゴリ
ズムにより適応フィルタ２₁のフィルタ係数を更新する
ＬＭＳ処理部２₃に供給されるとともに、比較演算回路
１０に供給される。比較演算回路１０には適応フィルタ
２₁からの出力も供給され、比較演算回路１０では、フ
ィルタＣ＾２₂の出力と適応フィルタ２₁の出力とに応じ
てＬＭＳ処理部２₃での係数更新幅が変更される。ＬＭ
Ｓ処理部２₃では、マイクロホン４からの誤差信号およ
びフィルタＣ＾２₂の出力と比較演算回路１０により算
出された係数更新幅とに応じて適応フィルタ２₁のフィ
ルタ係数が更新される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの回転による
振動に起因して車室内に生ずる騒音（以下、「こもり
音」という）を能動的に制御して低減させる能動振動制
御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】振動制御装置のうち、振動源（一次振動
源）から発生する振動を能動的に制御して振動および騒
音の低減化を図る能動振動制御装置と呼称されるものが
ある。

【０００３】従来、この種の能動振動制御装置として
は、図８に示すように、一次振動源からの振動に関連す
る信号を検出し、その検出信号に基づいて参照信号を生
成する参照信号生成手段１０１と、該生成された参照信
号に基づいて、制御音場における制御対象振動と逆位相
の相殺信号を生成する適応制御回路１０２と、適応制御
回路１０２により生成された相殺信号に応じて相殺振動
を発生するスピーカ（二次振動源）１０３と、スピーカ
１０３により発生された相殺振動と制御対象振動との相
殺誤差を検出するマイクロホン１０４とを主要部として
構成されたものが知られている（例えば、特表平１−５
０１３４４号公報）。

【０００４】上記従来の能動振動制御装置においては、
参照信号生成手段１０１により生成された参照信号はＡ
／Ｄコンバータ１０５によってサンプリングされ、デジ
タルデータの参照信号ｘ（ｎ）として適応制御回路１０
２に入力される。該適応制御回路１０２からは上述のよ
うに生成された相殺信号が出力されてＤ／Ａコンバータ
１０６でアナログ信号に変換され、アンプ１０７により
増幅されてスピーカ１０３から相殺振動（二次振動）が
発せられる。

【０００５】一方、マイクロホン１０４はスピーカ１０
３からの相殺振動と振動源からの振動との相殺誤差を検
出し、該相殺誤差εはアンプ１０８により増幅され、Ａ
／Ｄコンバータ１０９によりサンプリングされ、デジタ
ルデータの誤差信号ｅ（ｎ）として取り出され、適応制
御回路１０２にフィードバックされる。すなわち、誤差
信号は、一次振動と二次振動との相殺誤差を示すもので
あり、上記能動振動制御装置においては前記誤差信号が
最小値となるように相殺信号の伝達特性を変更すること
により振動の低減が図られている。

【０００６】更に、適応制御回路１０２は、ＦＩＲ型適
応デジタルフィルタ（以下、「ＡＤＦ」という）１０２
₁と、スピーカ１０３からマイクロホン１０４までの、
この制御系特有の伝達特性が同定されて設定されたフィ
ルタＣ＾１０２₂と、フィルタＣ＾１０２₂を介してフィ
ルタリングされた参照信号ｒ（ｎ）および前記誤差信号
ｅ（ｎ）に基づいて、例えば、以下に示すＬＭＳアルゴ
リズム（ＬＭＳ：Least Mean Square）によりＡＤＦ１
０２₁のフィルタ係数を更新するＬＭＳ処理部１０２₃と
により構成される。

【０００７】即ち、ＬＭＳアルゴリズムは下記数式
（１）で示されるアルゴリズムであり、このＬＭＳアル
ゴリズムを使用することにより、ＬＭＳ処理部１０２₃
は、前記フィルタＣ＾１０２₂からの信号ｒ（ｎ）およ
び前記誤差信号ｅ（ｎ）に基づいて、ＡＤＦ１０２₁の
フィルタ係数Ｗｎを更新する。

【０００８】Ｗ_n+1＝Ｗ_n＋ μ・ｅ（ｎ）・ｒ（ｎ） ‥‥（１）ここで、μはステップサイズパラメータ（毎回の繰り返
しにおける補正量の大きさを制御するパラメータ）であ
る。

【０００９】図９は、車両が荒れた路面を走行した場合
と平坦な路面を走行した場合における車室内騒音の周波
数スペクトルの変化を示す図であり、縦軸はレベル（ｄ
Ｂ）を示し、横軸は周波数（１／３オクターブバンド毎
の周波数）を示している。同図中、実線で表される曲線
Ｃ１０１は荒れた路面での周波数スペクトルを示し、破
線で表される曲線Ｃ１０２は平坦な路面での周波数スペ
クトルを示している。

【００１０】同図から分かるように、１００Ｈｚ以下の
こもり音成分と一致する周波数領域では、両曲線間に１
０ｄＢ前後のレベル差が生じている。したがって、荒れ
た路面を走行するときに発生するロードノイズ等の制御
対象以外の騒音（外乱）が、こもり音の相殺誤差と共に
マイクロホンから混入してくるので、アルゴリズムの関
係上本来の相殺誤差以外の外乱をも含めたマイクロホン
からの信号を相殺誤差信号としてとらえるので、適応制
御においては、こもり音の周波数以外の外乱による別の
周波数のネガ音を出力してしまうことになる。この外乱
によるネガ音は参照信号との相関がなく、騒音消去とい
うよりは、騒音を増幅してしまう傾向にあるのでネガ音
と総称しているが、このネガ音をできるだけ出力しない
為の一つの方法としては、前記ステップサイズパラメー
タμの値を小さくすることが考えられる。すなわち、ス
テップサイズパラメータμの値を小さくすることで一回
に更新されるフィルタ係数の更新幅が小さくなり、外乱
が入っても、適応フィルタは不要に更新しすぎることが
なく、ネガ音の発生ができるだけ抑えられるからであ
る。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の能動振動制御装置では、ステップサイズパラメータ
μの値を小さくして外乱に対するネガ音発生を抑える
と、外乱の少ない場合、制御の追従性が悪くなり、消音
性能がμの大きい場合に比べて低下してしまうという問
題があった。以下、これらの問題を、図１０〜図１３を
参照して説明する。

【００１２】図１０および図１１は、ステップサイズパ
ラメータμの値をそれぞれ０．０３５および０．０１に
設定した場合のエンジン回転数と誤差信号との特性を示
す図であり、車両が平坦な路面を走行したときのロード
ノイズ（外乱）が入った場合の特性を示している。な
お、両図とも、縦軸は誤差信号のレベル（ｄＢ）を示
し、横軸はエンジンの回転数（ｒｐｍ）を示している。

【００１３】図１０において、曲線Ｃ１０３および曲線
Ｃ１０４は、それぞれ消音前および消音後の全周波数帯
域に亘っての特性を示し、曲線Ｃ１０５および曲線Ｃ１
０６は、それぞれ消音前および消音後のエンジンの回転
による振動の２次の高調波成分、即ち、こもり音の主要
成分の特性を示している。同図に依れば、２次の高調波
成分のレベルは、消音制御前後で１５〜２０ｄＢの低下
を生じ、かなりの改善効果を示しているが、全周波数帯
域では、曲線Ｃ１０４が曲線Ｃ１０３より上にある部
分、即ち、消音制御により誤差信号レベルが制御前のレ
ベルより上昇した斜線部分（上述のネガの部分）が生じ
ている。即ち、図１０は、前記問題点の前者を示してい
る。なお、車両が荒れた路面を走行したときにはネガの
部分の範囲およびレベルが拡大するものと考えられる。

【００１４】同様に、図１１において、曲線Ｃ１０７お
よび曲線Ｃ１０８は、それぞれ消音前および消音後の全
周波数帯域に亘っての特性を示し、曲線Ｃ１０９および
曲線Ｃ１１０は、それぞれ消音前および消音後のエンジ
ン回転による振動の２次の高調波成分を示している。同
図に依れば、曲線Ｃ１０８が曲線Ｃ１０７より下にあ
り、ネガの部分はほとんど無くなるが、２次の高調波の
レベルは、消音制御前後で１０〜２０ｄＢの低下とな
り、改善効果が最大で約５ｄＢだけ少なくなる。即ち、
図１１は、前記問題点の後者を示している。

【００１５】図１２および図１３は、エンジン回転数と
パワースペクトルの分布を示す図である。両図とも、２
次４次キャンセラー、即ち、エンジン回転に起因する振
動の２次および４次の高調波成分を消音制御するための
能動振動制御装置により消音制御を行ったときの結果を
示し、前記図８のＤ／Ａコンバータ１０６から出力され
た信号のスペクトル解析を行ったものである。そして、
図１２は、２次および４次の高調波成分を消音制御する
ためのステップサイズパラメータμとしてそれぞれ
“０．０３５”および“０．０２”を採ったときの結果
を示し、図１３は、２次および４次の高調波成分を消音
制御するためのステップサイズパラメータμとしてそれ
ぞれ“０．０１”および“０．０１”を採ったときの結
果を示している。

【００１６】図１３のパワースペクトルの分布は、２次
および４次の高調波、即ち、制御対象成分のスペクトル
の近傍に集中しているのに対して、図１２のパワースペ
クトルの分布は、制御対象成分以外にも多数のスペクト
ルが存在している。したがって、ステップサイズパラメ
ータμの値を大きくすれば、制御対象成分以外の成分、
即ちネガが増加することがわかる。

【００１７】上述のように、ロードノイズによる外乱
は、平坦路では小さく、荒れた路面では大きくなる特性
があり、また、ロードノイズ以外の外乱、即ち、ラジ
オ、空調等の外乱も常時発生するとは限らない。したが
って、外乱に対し、タフネスを有するようにステップサ
イズパラメータμを設定することは、非常に効率の悪い
システムとなる。

【００１８】本発明は、上記問題に鑑みてなされたもの
で、消音性能を最大限に引き出しながら外乱に対するタ
フネスを有することが可能な能動振動制御装置を提供す
ることを目的とする。

【００１９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明は、エンジンの振動に関連する信号を検出し、該
検出信号に基づいて参照信号を生成する参照信号生成手
段と、該生成された参照信号に基づいて車室内のこもり
音を相殺する相殺信号を生成する適応フィルタ手段と、
該生成された相殺信号を相殺音に変換する変換手段と、
該変換された相殺音と前記車室内のこもり音との相殺誤
差である誤差信号を検出する検出手段と、前記変換手段
から前記検出手段までの振動伝達系に特有の伝達特性に
より前記参照信号をフィルタリングするフィルタリング
手段と、該フィルタリング手段によりフィルタリングさ
れた参照信号と前記検出手段により検出された誤差信号
とに基づいて、前記適応フィルタ手段のフィルタ係数を
更新するための演算処理を行う演算処理手段とを備えた
車両用能動振動制御装置において、前記適応フィルタ手
段により生成された相殺信号からこもり音以外の外乱成
分を検出し、該検出された外乱成分に応じて前記演算処
理手段のフィルタ係数の更新幅を変更する変更手段を有
することを特徴とする。

【００２０】また、好ましくは、前記検出された外乱成
分は、前記フィルタ手段によりフィルタリングされた参
照信号と前記適応フィルタ手段により生成された相殺信
号との誤差結果であることを特徴とする。

【００２１】さらに、好ましくは、前記外乱成分は、車
両のサスペンション振動、オーディオ出力、空調ファン
の出力の少なくとも１つであることを特徴とする。

【００２２】

【作用】本発明の構成に依れば、エンジンの振動に関連
する参照信号が参照信号生成手段により生成されると、
その参照信号に基づいて適応フィルタ手段により相殺信
号が生成され、変換手段により相殺音に変換されて車室
内のこもり音と干渉され、検出手段により誤差信号が検
出されると、その誤差信号とフィルタ手段によりフィル
タリングされた参照信号とに基づいて、演算手段により
前記適応フィルタ手段のフィルタ係数が更新されるとと
もに、変更手段により、適応フィルタ手段から生成され
た相殺信号からこもり音以外の信号である外乱が検出さ
れ、その外乱に応じて演算処理手段のフィルタ係数の更
新幅が変更される。

【００２３】また、好ましくは、前記検出された外乱成
分は、前記フィルタ手段によりフィルタリングされた参
照信号と前記適応フィルタ手段により生成された相殺信
号との誤差結果である。

【００２４】さらに、好ましくは、前記外乱成分は、車
両のサスペンション振動、オーディオ出力、空調ファン
の出力の少なくとも１つである。

【００２５】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細
に説明する。

【００２６】図１は、本発明の第１実施例に係る能動振
動制御装置の概略構成を示すブロック図であり、本実施
例は本発明を自動車の車室内のこもり音を低減化する装
置に適用したものである。

【００２７】同図の能動振動制御装置は、前記図８の従
来の能動振動制御装置に対して、比較演算回路１０を付
加した点が異なっているのみである。即ち、図１の構成
要素１〜９は、それぞれ図８の構成要素１０１〜１０９
と同様であるので、その詳細な説明を省略する。なお、
本実施例では、参照信号生成手段１は、エンジンの点火
パルス等からエンジン回転の２倍の周波数を有するサイ
ン波を生成するように構成しているが、これに限らず、
エンジンの振動をそのまま検出しするようにしてもよ
い。

【００２８】図１において、フィルタＣ＾２₂の出力側
は、比較演算回路１０の一方の入力側にも接続され、比
較演算回路１０の他方の入力側には適応フィルタ（ＡＤ
Ｆ）２₁の出力側が接続され、比較演算回路１０の出力
側は、ＬＭＳ処理部２₃の入力側に接続されている。そ
して、比較演算回路１０は、フィルタＣ＾２₂からの出
力信号ｒ（ｎ）とＡＤＦ２₁からの出力信号（相殺信
号）ｙ（ｎ）とを比較し、その比較結果に基づいて前記
ＬＭＳ処理部２₃で使用されるステップサイズパラメー
タμの値を変更する。

【００２９】図２は、図１の比較演算回路１０で行われ
る制御処理を説明するための図である。なお、比較演算
回路１０での処理はデジタルデータで行われるが、分か
り易さのために図２に示す図はアナログデータで表示し
ている。

【００３０】同図中、波形（ａ）は、図１の参照信号生
成手段１により生成された参照信号ｘ（ｎ）（アナログ
データでは“ｎ”に代えて時間ｔとする。以下、同様）
を示し、波形（ｂ）は、フィルタＣ＾２₂を介してフィ
ルタリングされた参照信号ｒ（ｎ）を示している。ま
た、波形（ｃ）は、ＡＤＦ２₁により生成された相殺信
号ｙ（ｎ）を示し、波形（ｄ）は、比較演算回路１０に
より波形（ｂ）と波形（ｃ）とが加算された結果ｒ
（ｎ）＋ｙ（ｎ）を示している。即ち、波形（ｄ）は、
制御対象成分（こもり音）以外の成分を示している。な
お、波形（ｄ）の縦軸には、閾値Ａ，Ｂが設けられてい
るが、この閾値は、次に示すステップサイズパラメータ
μの値の算出のために設けられている。

【００３１】図３は、図２の波形（ｄ）のレベルとステ
ップサイズパラメータμとの関係を表す図であり、縦軸
は、係数更新ゲイン、即ちステップサイズパラメータμ
の値を示し、横軸は、制御範囲、即ち波形（ｄ）におけ
る振幅を示している。なお、横軸のＡ，Ｂは、前記閾値
Ａ，Ｂである。

【００３２】即ち、比較演算回路１０により前記波形
（ｂ）および波形（ｃ）が加算され、その加算結果であ
る波形（ｄ）が生成されると、図３に示すように、その
加算結果（エラーレベル）が閾値Ａより小さい場合には
係数更新ゲインとして一定値μ₁が設定され、閾値Ｂよ
り大きい場合には一定値μ₀が設定され、閾値Ａと閾値
Ｂとの間にある場合にはその加算結果（エラーレベル）
が大きくなるにつれて、漸次小さくなるように、即ち、
加算結果に反比例するように設定される。

【００３３】そして、このように設定されたステップサ
イズパラメータμを用いて、ＬＭＳ処理部２₃は、前述
したＬＭＳアルゴリズムに従ってＡＤＦ２₁のフィルタ
係数Ｗを算出し、このフィルタ係数ＷによりＡＤＦ２₁
は参照信号ｘ（ｎ）をフィルタリングして、相殺信号を
生成する。

【００３４】以上のようにして、本実施例に依れば、制
御対象成分以外の信号のレベル、即ち、外乱が大きいと
きにはステップサイズパラメータμの値を小さくして外
乱に対するタフネスを向上させ、外乱が小さいときには
ステップサイズパラメータμの値を大きくして消音性能
を向上させるので、消音性能を最大限に引き出しながら
外乱に対するタフネスを向上させることができる。

【００３５】なお、本実施例では、相殺信号のエラーレ
ベルの検知は、閾値と各時点のレベルとを比較すること
により行ったが、閾値とある一定時間の平均レベルとを
比較することにより行ってもよい。

【００３６】図４は、本発明の第２実施例に係る能動振
動制御装置の概略構成を示すブロック図である。

【００３７】本実施例の能動振動制御装置は、前記第１
実施例の能動振動制御装置に対して、比較演算回路２１
の構成および作用とバンドリジェクトフィルタ２２を追
加した点とが異なっているのみであるので、図１と同一
の要素には同一符号を付し、その説明を省略する。

【００３８】図４において、Ｄ／Ａコンバータ６の出力
側は、制御対象（こもり音）の周波数成分を除去するバ
ンドリジェクトフィルタ２２を介して比較演算回路２１
の入力側に接続され、比較演算回路２１の出力側は、Ｌ
ＭＳ処理部２₃の入力側に接続されている。

【００３９】図５は、相殺信号と比較演算回路２１に入
力される信号を示す図である。

【００４０】同図中、波形（ａ）は、図３のＤ／Ａコン
バータ６から出力される信号（相殺信号）の一例を示
し、波形（ｂ）は、バンドリジェクトフィルタ２２を介
して波形（ａ）からこもり音成分以外の成分を抽出した
ものを示している。ここで、本実施例のバンドリジェク
トフィルタ２２は、エンジン回転に応じて除去する帯域
が変化するトラッキングフィルタである。

【００４１】比較演算回路２１には、相殺信号の内、こ
もり音成分以外の成分が入力され、比較演算回路２１
は、この成分と閾値Ａ′，Ｂ′とを比較し、図３で説明
した方法と同様の方法で、ＬＭＳ処理部２₃の係数更新
ゲイン（ステップサイズパラメータμ）を決定する。そ
して、前述したように、ＬＭＳ処理部２₃は、このステ
ップサイズパラメータμを用いてＬＭＳアルゴリズムに
よりＡＤＦ２₁のフィルタ係数Ｗを算出し、このフィル
タ係数Ｗに基づいてＡＤＦ２₁は相殺信号を生成する。

【００４２】以上のように、本実施例に依れば、アナロ
グのバンドリジェクトフィルタ２２を介してアナログの
相殺信号の内のこもり音成分以外の成分を抽出し、その
成分のレベルに応じてステップサイズパラメータμの値
を変更したので、速度が遅いＤＳＰ（Digital Signal P
rocessor）によって適応制御回路２を構成した場合に
は、ＤＳＰに掛かる負担が軽減される。即ち、前記実施
例１のように比較演算回路１０の演算までもデジタルで
行うことにすると、それだけ高性能なＤＳＰを使用する
必要があり、コストの増大を招くことになる。

【００４３】図６は、本発明の第３実施例に係る能動振
動制御装置の概略構成を示すブロック図である。

【００４４】本実施例の能動振動制御装置は、前記第２
実施例の能動振動制御装置に対して、比較演算回路２１
に入力される外乱の情報を追加した点とが異なっている
のみであるので、図１と同一の要素には同一符号を付
し、その説明を省略する。

【００４５】図６において、ロードノイズを検出するた
めの振動ピックアップ３１の出力側は、その出力を増幅
するための増幅器３２に接続され、増幅器３２の出力側
は、ロードノイズの高周波成分を除去するための低域通
過フィルタ（Low Pass Filter：ＬＰＦ）３３に接続さ
れ、ＬＰＦ３３の出力側は、時定数を設けるためのサン
プルホールド（Sample Hold ：Ｓ／Ｈ）回路３４に接続
され、Ｓ／Ｈ回路３４の出力側は、比較演算回路２１に
接続されている。

【００４６】また、ラジオ等のオーディオ３５の出力側
は、増幅器３６、ＬＰＦ３７およびＳ／Ｈ回路３８を介
して、比較演算回路２１に接続され、さらに、風量スイ
ッチや内外気切替スイッチ等の空調装置３９の出力側も
比較演算回路２１に接続されている。

【００４７】図７は、図６の振動ピックアップ３１によ
り検出されたロードノイズ波形の推移を示す図である。

【００４８】同図において、波形（ａ）は、振動ピック
アップ３１により検出されたロードノイズ波形の一例を
示し、波形（ｂ）は、波形（ａ）をＬＰＦ３３によりフ
ィルタリングした結果を示し、波形（ｃ）は、波形
（ｂ）をＳ／Ｈ回路３４によりサンプルホールドした結
果を示している。即ち、波形（ａ）には制御対象成分以
外の高周波成分が混入しているために、ＬＰＦ３３によ
りその高周波成分を除去して制御に影響を及ぼす成分の
みを抽出し（波形（ｂ））、さらに、直接、比較演算回
路２１に波形（ｂ）を入力すると、比較演算回路２１で
のステップサイズパラメータμの値が短時間に変化し、
制御がふらつくために、Ｓ／Ｈ回路３４でそのふらつき
を防止している（波形（ｃ））。

【００４９】比較演算回路２１は、バンドリジェクトフ
ィルタ２２からの制御情報に加えて、振動ピックアップ
３１からのロードノイズの情報、オーディオ３５の出力
情報、および、空調装置３９の動作情報に基づいて、ス
テップサイズパラメータμを変更する。具体的には、外
乱を総合した値、即ち、バンドリジェクトフィルタ２２
からの出力、ロードノイズ、オーディオ出力、および空
調装置３９のノイズ（主としてファンの回転によるも
の）を加算したものと閾値とを比較し、図３で説明した
方法と同様の方法により係数更新ゲイン（ステップサイ
ズパラメータμ）の値を決定する。これ以降の制御は、
前記実施例１および実施例２と同様であるので、その説
明を省略する。

【００５０】以上説明したように、本実施例に依れば、
実施例２の制御情報に、他の外乱、即ち、ロードノイズ
情報、オーディオ出力情報、および空調装置のノイズ情
報を追加したので、ステップサイズパラメータμの値の
決定をより正確に行うことができる。

【００５１】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
エンジンの振動に関連する信号を検出し、該検出信号に
基づいて参照信号を生成する参照信号生成手段と、該生
成された参照信号に基づいて車室内のこもり音を相殺す
る相殺信号を生成する適応フィルタ手段と、該生成され
た相殺信号を相殺音に変換する変換手段と、該変換され
た相殺音と前記車室内のこもり音との相殺誤差である誤
差信号を検出する検出手段と、前記変換手段から前記検
出手段までの振動伝達系に特有の伝達特性により前記参
照信号をフィルタリングするフィルタリング手段と、該
フィルタリング手段によりフィルタリングされた参照信
号と前記検出手段により検出された誤差信号とに基づい
て、前記適応フィルタ手段のフィルタ係数を更新するた
めの演算処理を行う演算処理手段とを備えた車両用能動
振動制御装置において、前記適応フィルタ手段により生
成された相殺信号からこもり音以外の外乱成分を検出
し、該検出された外乱成分に応じて前記演算処理手段の
フィルタ係数の更新幅を変更する変更手段を有するの
で、消音性能を最大限に引き出しながら外乱に対するタ
フネスを有することが可能となる効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に係る能動振動制御装置の
概略構成を示すブロック図である。

【図２】図１の比較演算回路１０で行われる制御処理を
説明するための図である。

【図３】図２の波形（ｄ）のレベルとステップサイズパ
ラメータμとの関係を表す図である。

【図４】本発明の第２実施例に係る能動振動制御装置の
概略構成を示すブロック図である。

【図５】相殺信号と比較演算回路２１に入力される信号
とを示す図である。

【図６】本発明の第３実施例に係る能動振動制御装置の
概略構成を示すブロック図である。

【図７】図６の振動ピックアップ３１により検出された
ロードノイズ波形の推移を示す図である。

【図８】従来の能動振動制御装置の概略構成を示すブロ
ック図である。

【図９】車両が荒れた路面を走行した場合と平坦な路面
を走行した場合における車室内騒音の周波数スペクトル
の変化を示す図である。

【図１０】ステップサイズパラメータμの値を０．０３
５に設定した場合のエンジン回転数と誤差信号との特性
を示す図である。

【図１１】ステップサイズパラメータμの値を０．０１
に設定した場合のエンジン回転数と誤差信号との特性を
示す図である。

【図１２】エンジン回転数とパワースペクトルの分布と
を示す図である。

【図１３】エンジン回転数とパワースペクトルの分布と
を示す図である。

【符号の説明】

１参照信号生成手段２₁適応フィルタ（適応フィルタ手段）２₂フィルタＣ＾（フィルタリング手段）２₃ＬＭＳ処理部（演算処理手段）３スピーカ（変換手段）４マイクロホン（検出手段）１０比較演算回路（変更手段）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンの振動に関連する信号を検出
し、該検出信号に基づいて参照信号を生成する参照信号
生成手段と、該生成された参照信号に基づいて車室内の
こもり音を相殺する相殺信号を生成する適応フィルタ手
段と、該生成された相殺信号を相殺音に変換する変換手
段と、該変換された相殺音と前記車室内のこもり音との
相殺誤差である誤差信号を検出する検出手段と、前記変
換手段から前記検出手段までの振動伝達系に特有の伝達
特性により前記参照信号をフィルタリングするフィルタ
リング手段と、該フィルタリング手段によりフィルタリ
ングされた参照信号と前記検出手段により検出された誤
差信号とに基づいて、前記適応フィルタ手段のフィルタ
係数を更新するための演算処理を行う演算処理手段とを
備えた車両用能動振動制御装置において、前記適応フィルタ手段により生成された相殺信号からこ
もり音以外の外乱成分を検出し、該検出された外乱成分
に応じて前記演算処理手段のフィルタ係数の更新幅を変
更する変更手段を有することを特徴とする能動振動制御
装置。
【請求項２】前記検出された外乱成分は、前記フィル
タ手段によりフィルタリングされた参照信号と前記適応
フィルタ手段により生成された相殺信号との誤差結果で
あることを特徴とする請求項１記載の能動振動制御装
置。
【請求項３】前記外乱成分は、車両のサスペンション
振動、オーディオ出力、空調ファンの出力の少なくとも
１つであることを特徴とする請求項１記載の能動振動制
御装置。