JPH07180764A - 自動車におけるギヤの検出方法とその装置およびコンバータ増幅度の検出方法とその装置 - Google Patents
自動車におけるギヤの検出方法とその装置およびコンバータ増幅度の検出方法とその装置Info
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- JPH07180764A JPH07180764A JP6240248A JP24024894A JPH07180764A JP H07180764 A JPH07180764 A JP H07180764A JP 6240248 A JP6240248 A JP 6240248A JP 24024894 A JP24024894 A JP 24024894A JP H07180764 A JPH07180764 A JP H07180764A
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- F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 自動車におけるギヤの検出を簡単にする。
【構成】 駆動ユニット１０１と、コンバータ１０２を
介して自動的にその変速比を変化させる変速機１０３と
を有し，前記変速機により自動車の少なくとも１つの車
軸の少なくとも２つの車輪１０４が駆動される。ギヤを
検出するために，平均車輪速度Ｖwheelないし平均車輪
回転速度が検出されおよび／または求められ，出力回転
速度が検出される。さらに，出力回転速度（Ｎmot）
の、平均車輪速度（Ｖwhe el）ないし平均車輪回転速度
に対する比を表わす値（Ｎmot／Ｖwheel）が形成され、
しきい値（Ｓup，Ｓdown）と比較され，この比較結果か
ら変速機１０３の上方切換動作または下方切換動作が推
定され、またこの比較の前に設定された変速比に基づい
て実際に設定されている変速比Ｇiが推定される。
介して自動的にその変速比を変化させる変速機１０３と
を有し，前記変速機により自動車の少なくとも１つの車
軸の少なくとも２つの車輪１０４が駆動される。ギヤを
検出するために，平均車輪速度Ｖwheelないし平均車輪
回転速度が検出されおよび／または求められ，出力回転
速度が検出される。さらに，出力回転速度（Ｎmot）
の、平均車輪速度（Ｖwhe el）ないし平均車輪回転速度
に対する比を表わす値（Ｎmot／Ｖwheel）が形成され、
しきい値（Ｓup，Ｓdown）と比較され，この比較結果か
ら変速機１０３の上方切換動作または下方切換動作が推
定され、またこの比較の前に設定された変速比に基づい
て実際に設定されている変速比Ｇiが推定される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は，自動車におけるギヤの
検出方法とその装置、およびそれを使用したコンバータ
増幅度の検出方法とその装置に関するものである。
検出方法とその装置、およびそれを使用したコンバータ
増幅度の検出方法とその装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動車には一般に，駆動ユニット（エン
ジン）と駆動車輪との間に配置された変速機が設けられ
ている。このタイプの変速機はこの場合複数の変速比段
を有している。変速機のそれぞれ係合された変速比段を
知ることは、自動車の多くの閉ループおよび／または開
ループの制御装置のための入力変数として必ず必要であ
る。
ジン）と駆動車輪との間に配置された変速機が設けられ
ている。このタイプの変速機はこの場合複数の変速比段
を有している。変速機のそれぞれ係合された変速比段を
知ることは、自動車の多くの閉ループおよび／または開
ループの制御装置のための入力変数として必ず必要であ
る。
【０００３】このような閉ループないし開ループ制御装
置として駆動滑り制御装置（ＡＳＲ）が挙げられる。こ
のタイプの駆動滑り制御装置は走行挙動を最適化するた
めの重要な手段として従来から種々の実施態様が知られ
ている。滑りを制御することにより過剰トルクの結果と
しての自動車の駆動車輪の滑り回転が閉ループないし開
ループ制御される。ＡＳＲの基本概念は、この場合ブロ
ッキングされた車輪と同様な滑り回転車輪が横滑り力を
与えることなく，これによりとくに後輪駆動車両の場合
滑り回転車輪が安定性を失うことがないということに基
づいている。駆動滑り制御に対しては，駆動車輪におけ
る力およびトルクを計算するためにエンジンと駆動車輪
との間のトルク増幅度を知ることが有利である。これに
より，変速機の係合されたギヤ段とは無関係に，車輪フ
ォースないし車輪滑りに比例する車輪トルクが求められ
かつそれに影響を与えることができる。
置として駆動滑り制御装置（ＡＳＲ）が挙げられる。こ
のタイプの駆動滑り制御装置は走行挙動を最適化するた
めの重要な手段として従来から種々の実施態様が知られ
ている。滑りを制御することにより過剰トルクの結果と
しての自動車の駆動車輪の滑り回転が閉ループないし開
ループ制御される。ＡＳＲの基本概念は、この場合ブロ
ッキングされた車輪と同様な滑り回転車輪が横滑り力を
与えることなく，これによりとくに後輪駆動車両の場合
滑り回転車輪が安定性を失うことがないということに基
づいている。駆動滑り制御に対しては，駆動車輪におけ
る力およびトルクを計算するためにエンジンと駆動車輪
との間のトルク増幅度を知ることが有利である。これに
より，変速機の係合されたギヤ段とは無関係に，車輪フ
ォースないし車輪滑りに比例する車輪トルクが求められ
かつそれに影響を与えることができる。
【０００４】ハンド切換変速機を有する自動車において
は，係合されたギヤ段Ｇiは平均駆動車輪速度Ｖwheelお
よびエンジン回転速度Ｎmotから求めることができる。
このために図２に示す従来技術と同様に，比Ｎmot／Ｖ
wheelが形成され、かつ個々のギヤ段ＧiおよびＧjに対
し適用される境界しきい値Ｓijと比較することにより実
際に係合されているギヤ段Ｇが求められる。境界しきい
値Ｓijはこの場合，駆動トレーン内の振動によりもたら
される上記比の振動が許容されるように適用される。個
々のギヤ段Ｇにはこのとき差動変速比を含む変速機の実
際の機械的変速比が割り当てられる。これにより車輪ト
ルク，車輪フォースないし車輪滑りが求められかつそれ
に影響が与えられる。
は，係合されたギヤ段Ｇiは平均駆動車輪速度Ｖwheelお
よびエンジン回転速度Ｎmotから求めることができる。
このために図２に示す従来技術と同様に，比Ｎmot／Ｖ
wheelが形成され、かつ個々のギヤ段ＧiおよびＧjに対
し適用される境界しきい値Ｓijと比較することにより実
際に係合されているギヤ段Ｇが求められる。境界しきい
値Ｓijはこの場合，駆動トレーン内の振動によりもたら
される上記比の振動が許容されるように適用される。個
々のギヤ段Ｇにはこのとき差動変速比を含む変速機の実
際の機械的変速比が割り当てられる。これにより車輪ト
ルク，車輪フォースないし車輪滑りが求められかつそれ
に影響が与えられる。
【０００５】自動的に切換を行う自動変速機を有する自
動車の場合，エンジンと駆動車輪との間の結合は機械式
ギヤ段によるほかにトルクコンバータにより決定され
る。このコンバータは一方ではエンジンの回転速度と自
動切換えにおける変速機入力との間の差を補償し，他方
でこのコンバータはその入／出力回転速度比に応じて変
速機に入る前にエンジントルクを増幅する。トルクコン
バータを有する自動変速機の場合，平均駆動車輪速度と
エンジン回転速度との間の比は理論的にそれぞれ任意の
値をとることができるので，上記の瞬間変速比の決定方
法は使用することができない。
動車の場合，エンジンと駆動車輪との間の結合は機械式
ギヤ段によるほかにトルクコンバータにより決定され
る。このコンバータは一方ではエンジンの回転速度と自
動切換えにおける変速機入力との間の差を補償し，他方
でこのコンバータはその入／出力回転速度比に応じて変
速機に入る前にエンジントルクを増幅する。トルクコン
バータを有する自動変速機の場合，平均駆動車輪速度と
エンジン回転速度との間の比は理論的にそれぞれ任意の
値をとることができるので，上記の瞬間変速比の決定方
法は使用することができない。
【０００６】たとえば「ボッシュ技術報告，第７巻（１
９８３年）第４号，ページ１６０−１６６」から既知の
ように，電子式変速機制御装置を有する変速装置におい
ては，変速機の実際に係合された変速比に関する情報が
電子式変速機制御装置とＡＳＲ制御装置との間の電子式
インタフェースを介してＡＳＲ制御装置に供給される。
しかしながらこの方法においては，インタフェースが必
要なので高価となる。
９８３年）第４号，ページ１６０−１６６」から既知の
ように，電子式変速機制御装置を有する変速装置におい
ては，変速機の実際に係合された変速比に関する情報が
電子式変速機制御装置とＡＳＲ制御装置との間の電子式
インタフェースを介してＡＳＲ制御装置に供給される。
しかしながらこの方法においては，インタフェースが必
要なので高価となる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】ギヤの検出を簡単にす
ることが本発明の課題である。
ることが本発明の課題である。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明は，駆動ユニット
と、コンバータを介して前記駆動ユニットと作動結合し
かつ自動的にその変速比を変化させる変速機とを有し，
それにより自動車の少なくとも２つの車輪が駆動され
る。本発明によりギヤを検出するために，駆動車輪の平
均車輪速度ないし平均車輪回転速度が検出されおよび／
または求められ，また駆動ユニットの出力回転速度が検
出される。さらに駆動ユニットの出力回転速度の、平均
車輪速度ないし平均車輪回転速度に対する比を表わす値
（変数）が形成される。この値は、次いで少なくとも２
つのしきい値と比較され，ここで比較結果から変速機の
上方切換動作または下方切換動作が推定される。上方切
換動作または下方切換動作を知ることにより，この比較
の前に設定された変速比に基づいて実際に設定されてい
る変速比が推定される。
と、コンバータを介して前記駆動ユニットと作動結合し
かつ自動的にその変速比を変化させる変速機とを有し，
それにより自動車の少なくとも２つの車輪が駆動され
る。本発明によりギヤを検出するために，駆動車輪の平
均車輪速度ないし平均車輪回転速度が検出されおよび／
または求められ，また駆動ユニットの出力回転速度が検
出される。さらに駆動ユニットの出力回転速度の、平均
車輪速度ないし平均車輪回転速度に対する比を表わす値
（変数）が形成される。この値は、次いで少なくとも２
つのしきい値と比較され，ここで比較結果から変速機の
上方切換動作または下方切換動作が推定される。上方切
換動作または下方切換動作を知ることにより，この比較
の前に設定された変速比に基づいて実際に設定されてい
る変速比が推定される。
【０００９】駆動車輪の平均車輪速度ないし平均車輪回
転速度および駆動ユニットの出力回転速度は駆動滑り制
御に必要とされるので，これらの信号は一般に車両の駆
動滑りを制御する制御装置内に存在している。これによ
り，ＡＳＲ制御装置と電子式変速機制御装置との間の上
記インタフェースは必要ではない。
転速度および駆動ユニットの出力回転速度は駆動滑り制
御に必要とされるので，これらの信号は一般に車両の駆
動滑りを制御する制御装置内に存在している。これによ
り，ＡＳＲ制御装置と電子式変速機制御装置との間の上
記インタフェースは必要ではない。
【００１０】本発明によれば，従来技術（図２）と異な
り、自動変速機の各ギヤ段に対してエンジン回転速度の
平均車輪速度に対する比のための固定ギヤ比が利用され
ないで、駆動車輪速度および実際のギヤ段に基づいて上
方切換ないし下方切換に関する境界比が形成されるよう
に設計される。
り、自動変速機の各ギヤ段に対してエンジン回転速度の
平均車輪速度に対する比のための固定ギヤ比が利用され
ないで、駆動車輪速度および実際のギヤ段に基づいて上
方切換ないし下方切換に関する境界比が形成されるよう
に設計される。
【００１１】しきい値は比較の前に設定された変速比の
関数であることがとくに好ましい。
関数であることがとくに好ましい。
【００１２】さらに，比較の前に設定された変速比に基
づき，一方のしきい値を下回ったとき瞬間変速比として
次に短い変速比が検出されまた他方のしきい値を上回っ
たとき次に長い変速比が検出されるように設計してもよ
い。
づき，一方のしきい値を下回ったとき瞬間変速比として
次に短い変速比が検出されまた他方のしきい値を上回っ
たとき次に長い変速比が検出されるように設計してもよ
い。
【００１３】上方切換動作または下方切換動作を検出し
たのち，この検出の前の実際のギヤ段が有効に求められ
る。
たのち，この検出の前の実際のギヤ段が有効に求められ
る。
【００１４】駆動滑り制御の範囲において車輪に作用す
る駆動トルクに影響を与えるために，このトルクをでき
るだけ正確に知ることが必要である。この場合，実際の
ギヤにより与えられる変速機による実際のトルク増幅度
のほかにコンバータのトルク増幅度を求めることが必要
である。
る駆動トルクに影響を与えるために，このトルクをでき
るだけ正確に知ることが必要である。この場合，実際の
ギヤにより与えられる変速機による実際のトルク増幅度
のほかにコンバータのトルク増幅度を求めることが必要
である。
【００１５】したがって，本発明によるギヤの検出方法
を使用してコンバータの増幅度を求めることがとくに有
利である。これは，駆動車輪の平均車輪速度ないし平均
車輪回転速度が検出されおよび／または求められること
により行われる。さらに駆動ユニットの出力回転速度が
検出されかつ本発明により求められた実際に設定された
ギヤおよび駆動車輪の平均車輪速度ないし平均車輪回転
速度と組み合わせて実際のコンバータ増幅度が推定され
る。
を使用してコンバータの増幅度を求めることがとくに有
利である。これは，駆動車輪の平均車輪速度ないし平均
車輪回転速度が検出されおよび／または求められること
により行われる。さらに駆動ユニットの出力回転速度が
検出されかつ本発明により求められた実際に設定された
ギヤおよび駆動車輪の平均車輪速度ないし平均車輪回転
速度と組み合わせて実際のコンバータ増幅度が推定され
る。
【００１６】駆動車輪の平均車輪速度ないし平均車輪回
転速度と、実際に設定されたギヤとに基づきコンバータ
の出力回転速度が推定され、そして駆動ユニットの出力
回転速度のコンバータの出力回転速度に対する比から実
際のコンバータ増幅度が求められることは有利である。
転速度と、実際に設定されたギヤとに基づきコンバータ
の出力回転速度が推定され、そして駆動ユニットの出力
回転速度のコンバータの出力回転速度に対する比から実
際のコンバータ増幅度が求められることは有利である。
【００１７】上記のように，本発明による方法はとくに
駆動滑り制御装置ＡＳＲに利用される。
駆動滑り制御装置ＡＳＲに利用される。
【００１８】さらに，本発明による方法を実行するため
の装置もまた本発明の対象である。
の装置もまた本発明の対象である。
【００１９】
【実施例】図１は本発明の実施例を説明するブロック系
統図を示し，ここで駆動ユニット（エンジン）１０１は
コンバータユニット１０２にエンジン回転速度Ｎmotお
よびエンジントルクＭmotを伝達する。コンバータユニ
ット１０２の出力側で変速機１０３に変速機の入力回転
速度ＮEおよび変速機の入力トルクＭEが存在する。変速
機１０３の出力側には変速機の出力回転速度Ｎoutputな
いし車両の駆動車輪１０４を駆動する変速機の出力トル
クＭoutputが示されている。センサ１１および１２は一
方でエンジン回転速度Ｎmotないし平均車輪速度Ｖwheel
を検出する。これらの両方の値は評価ユニット１３に供
給される。評価ユニット１３の機能は図５により説明す
る。評価ユニット１３の出力側に信号Ｇiが発生し，前
記信号Ｇiは変速機１０３の実際に係合された変速比を
示している。第２の評価ユニット１４に信号Ｇiのほか
にエンジン回転速度Ｎmotおよび平均車輪速度Ｖwheelが
供給されると，その出力側にコンバータの瞬間トルク増
幅度を表わす信号ＶWが発生し，前記信号ＶWはＡＳＲ制
御装置１５に供給される。第２の評価ユニット１４の機
能は図６からわかる。
統図を示し，ここで駆動ユニット（エンジン）１０１は
コンバータユニット１０２にエンジン回転速度Ｎmotお
よびエンジントルクＭmotを伝達する。コンバータユニ
ット１０２の出力側で変速機１０３に変速機の入力回転
速度ＮEおよび変速機の入力トルクＭEが存在する。変速
機１０３の出力側には変速機の出力回転速度Ｎoutputな
いし車両の駆動車輪１０４を駆動する変速機の出力トル
クＭoutputが示されている。センサ１１および１２は一
方でエンジン回転速度Ｎmotないし平均車輪速度Ｖwheel
を検出する。これらの両方の値は評価ユニット１３に供
給される。評価ユニット１３の機能は図５により説明す
る。評価ユニット１３の出力側に信号Ｇiが発生し，前
記信号Ｇiは変速機１０３の実際に係合された変速比を
示している。第２の評価ユニット１４に信号Ｇiのほか
にエンジン回転速度Ｎmotおよび平均車輪速度Ｖwheelが
供給されると，その出力側にコンバータの瞬間トルク増
幅度を表わす信号ＶWが発生し，前記信号ＶWはＡＳＲ制
御装置１５に供給される。第２の評価ユニット１４の機
能は図６からわかる。
【００２０】既に従来技術の評価で説明した図２はハン
ド切換変速機におけるギヤを求める方法を示している。
ここで平均駆動車輪速度Ｖwheelおよびエンジン回転速
度Ｎm otの信号から係合されたギヤ段が求められ，一方
比Ｎmot／Ｖwheelが形成される。個々のギヤ段に対して
適用される境界しきい値Ｓijと比較することにより，そ
れぞれの比から変速機の係合されたギヤ段を一義的に求
めることができる。前記のように，自動変速機を有する
車両においては、エンジン１０１と駆動車輪１０４との
間の結合は機械式変速機段１０３によるほかにさらにト
ルクコンバータ１０２により決定される。前記のよう
に、コンバータ１０２は一方でエンジン回転速度Ｎmot
とおよび自動切換えにおける変速機入力回転速度ＮEと
の間の差を補償し，他方でコンバータは回転速度比ＮE
／Ｎmotの関数としてトルクＭmotを変速機の入力トルク
ＭEに増幅する。
ド切換変速機におけるギヤを求める方法を示している。
ここで平均駆動車輪速度Ｖwheelおよびエンジン回転速
度Ｎm otの信号から係合されたギヤ段が求められ，一方
比Ｎmot／Ｖwheelが形成される。個々のギヤ段に対して
適用される境界しきい値Ｓijと比較することにより，そ
れぞれの比から変速機の係合されたギヤ段を一義的に求
めることができる。前記のように，自動変速機を有する
車両においては、エンジン１０１と駆動車輪１０４との
間の結合は機械式変速機段１０３によるほかにさらにト
ルクコンバータ１０２により決定される。前記のよう
に、コンバータ１０２は一方でエンジン回転速度Ｎmot
とおよび自動切換えにおける変速機入力回転速度ＮEと
の間の差を補償し，他方でコンバータは回転速度比ＮE
／Ｎmotの関数としてトルクＭmotを変速機の入力トルク
ＭEに増幅する。
【００２１】比Ｎmot／ＮEしたがって比Ｎmot／Ｖwheel
もまた理論的にそれぞれ任意の値をとることができるの
で，ハンド切換変速機に関して説明したギヤの検出方法
は必要ない。変速機１０３の第１の変速比Ｇにおいても
また比Ｎmot／Ｖwheelが求められ，前記比Ｎmot／Ｖ
wheelはそれぞれ１つだけ低いないし高いギヤ段におい
てもまた発生することがある。しかしながら，かなり離
れたギヤ段に割り当てられた比Ｎmot／Ｖwheelは発生し
ない。
もまた理論的にそれぞれ任意の値をとることができるの
で，ハンド切換変速機に関して説明したギヤの検出方法
は必要ない。変速機１０３の第１の変速比Ｇにおいても
また比Ｎmot／Ｖwheelが求められ，前記比Ｎmot／Ｖ
wheelはそれぞれ１つだけ低いないし高いギヤ段におい
てもまた発生することがある。しかしながら，かなり離
れたギヤ段に割り当てられた比Ｎmot／Ｖwheelは発生し
ない。
【００２２】本発明により各ギヤ段Ｇに対して固定の境
界比Ｓij（図２）が使用されないで，駆動車輪速度Ｖ
wheelおよび実際のギヤ段Ｇの関数である上方切換ない
し下方切換のための２つの境界比ＳupおよびＳdownがそ
れぞれ形成される。
界比Ｓij（図２）が使用されないで，駆動車輪速度Ｖ
wheelおよび実際のギヤ段Ｇの関数である上方切換ない
し下方切換のための２つの境界比ＳupおよびＳdownがそ
れぞれ形成される。
【００２３】図４において，これらの境界比は実際のギ
ヤＧに対し平均車輪速度Ｖwheelの関数としてプロット
されている。この場合，あらかじめギヤ段Ｇが設定され
ているとき境界線Ｓdownを上回るとギヤ段Ｇ−１（下方
切換動作）が検出される。あらかじめギヤ段Ｇが設定さ
れているとき，境界線Ｓupを下回るとギヤ段Ｇ＋１（上
方切換動作）が検出される。平均車輪速度Ｖwheelの代
わりに変速機出力回転速度Ｎoutputを選択してもよいこ
とは当然である。
ヤＧに対し平均車輪速度Ｖwheelの関数としてプロット
されている。この場合，あらかじめギヤ段Ｇが設定され
ているとき境界線Ｓdownを上回るとギヤ段Ｇ−１（下方
切換動作）が検出される。あらかじめギヤ段Ｇが設定さ
れているとき，境界線Ｓupを下回るとギヤ段Ｇ＋１（上
方切換動作）が検出される。平均車輪速度Ｖwheelの代
わりに変速機出力回転速度Ｎoutputを選択してもよいこ
とは当然である。
【００２４】ここでこの方法を図５の流れ図により説明
する。
する。
【００２５】初期化ステップ４２において変速機の現在
係合されている変速比を表わす値Ｇが値０にセットされ
る。ステップ４３においてエンジン回転速度および平均
車輪速度を表わす信号ＮmotおよびＶwheelが読み取られ
る。次のステップ４４において比Ｎmot／Ｖwheelが形成
され，これにより図４に示す特性曲線から上限および下
限しきい値ＳupおよびＳdownが読み取られる。これらの
しきい値は前記のように実際に設定されたギヤの関数で
ある。このギヤは、値Ｇにより表わされまたこの実施例
においては前記のように１回目にはＧ＝０に初期化され
ている。比較ステップ４６および４７において、ステッ
プ４４で形成された比Ｎmot／Ｖwheelがしきい値Ｓupお
よびＳdownと比較される。比Ｎmot／Ｖwheelがしきい値
Ｓupを下回ると，ステップ４９においてギヤ設定を表わ
す値Ｇが１段高く設定される。この場合上方切換動作が
検出されている。ステップ４７において比Ｎmot／Ｖ
wheelが第２のしきい値Ｓdownを上回っていることが確
定された場合，ステップ４８において値Ｇが１だけ減少
される。この場合下方切換動作が検出されている。
係合されている変速比を表わす値Ｇが値０にセットされ
る。ステップ４３においてエンジン回転速度および平均
車輪速度を表わす信号ＮmotおよびＶwheelが読み取られ
る。次のステップ４４において比Ｎmot／Ｖwheelが形成
され，これにより図４に示す特性曲線から上限および下
限しきい値ＳupおよびＳdownが読み取られる。これらの
しきい値は前記のように実際に設定されたギヤの関数で
ある。このギヤは、値Ｇにより表わされまたこの実施例
においては前記のように１回目にはＧ＝０に初期化され
ている。比較ステップ４６および４７において、ステッ
プ４４で形成された比Ｎmot／Ｖwheelがしきい値Ｓupお
よびＳdownと比較される。比Ｎmot／Ｖwheelがしきい値
Ｓupを下回ると，ステップ４９においてギヤ設定を表わ
す値Ｇが１段高く設定される。この場合上方切換動作が
検出されている。ステップ４７において比Ｎmot／Ｖ
wheelが第２のしきい値Ｓdownを上回っていることが確
定された場合，ステップ４８において値Ｇが１だけ減少
される。この場合下方切換動作が検出されている。
【００２６】図５に示したシーケンスは，それぞれの実
際の値Ｇを有する車両の運転中常に反復して実行され
る。これにより，値Ｇを読み取ることにより，変速機１
０３の実際に設定された変速比に到達する。値Ｇはこの
場合値０（たとえばアイドル運転）と最大減速比Ｇmax
との間に存在し，条件はまた０＜／＝Ｇ＜／＝Ｇmaxを
満足する。
際の値Ｇを有する車両の運転中常に反復して実行され
る。これにより，値Ｇを読み取ることにより，変速機１
０３の実際に設定された変速比に到達する。値Ｇはこの
場合値０（たとえばアイドル運転）と最大減速比Ｇmax
との間に存在し，条件はまた０＜／＝Ｇ＜／＝Ｇmaxを
満足する。
【００２７】ここで個々のギヤ段には，変速機１０３の
固定の機械式変速比Ｇiを割り当てることができる。変
速機の変速比Ｇiおよび平均車輪速度Ｖwheelを知ること
により，ここでさらに変速機の入力回転速度ＮEを求め
ることができる。コンバータ増幅度ＶWは、比Ｎmot／Ｎ
E（コンバータ入／出力回転速度）から、分離型特性曲
線（図３）を参照して、コンバータ出力トルクＭEおよ
びエンジン・トルクＭm otの比として求めることができ
る。
固定の機械式変速比Ｇiを割り当てることができる。変
速機の変速比Ｇiおよび平均車輪速度Ｖwheelを知ること
により，ここでさらに変速機の入力回転速度ＮEを求め
ることができる。コンバータ増幅度ＶWは、比Ｎmot／Ｎ
E（コンバータ入／出力回転速度）から、分離型特性曲
線（図３）を参照して、コンバータ出力トルクＭEおよ
びエンジン・トルクＭm otの比として求めることができ
る。
【００２８】この方法の流れ図が図６に示されている。
開始ステップ５１ののちにステップ５２において、エン
ジンの回転速度Ｎmot，平均車輪速度Ｖwheelおよび変速
機の瞬間変速比Ｇiが読み取られる。変速機の瞬間変速
比はこの場合図５により決定される。ステップ５３にお
いて、変速機の入力回転速度ＮEが平均車輪速度と実際
の変速機の変速比との掛算結合により形成される。さら
にステップ５４において比ＮE／Ｎmot（変速機の入力回
転速度／エンジンの回転速度）が形成される。次にステ
ップ５５において、コンバータ特性曲線（図３）に基づ
きトルクコンバータ増幅度ＶWが求められ，前記トルク
コンバータ増幅度ＶWは変速機入力トルクＭEのエンジン
トルクＭmotに対する比を与える。終了ステップ５６の
のち，図６に示したシーケンスを再び実行することがで
きる。
開始ステップ５１ののちにステップ５２において、エン
ジンの回転速度Ｎmot，平均車輪速度Ｖwheelおよび変速
機の瞬間変速比Ｇiが読み取られる。変速機の瞬間変速
比はこの場合図５により決定される。ステップ５３にお
いて、変速機の入力回転速度ＮEが平均車輪速度と実際
の変速機の変速比との掛算結合により形成される。さら
にステップ５４において比ＮE／Ｎmot（変速機の入力回
転速度／エンジンの回転速度）が形成される。次にステ
ップ５５において、コンバータ特性曲線（図３）に基づ
きトルクコンバータ増幅度ＶWが求められ，前記トルク
コンバータ増幅度ＶWは変速機入力トルクＭEのエンジン
トルクＭmotに対する比を与える。終了ステップ５６の
のち，図６に示したシーケンスを再び実行することがで
きる。
【００２９】コンバータ増幅度ＶWを知ることは，これ
からエンジン／コンバータ／変速機／差動装置の全体ト
レーンのトルク増幅が決定されるので，駆動滑り制御の
ためにきわめて重要である。
からエンジン／コンバータ／変速機／差動装置の全体ト
レーンのトルク増幅が決定されるので，駆動滑り制御の
ためにきわめて重要である。
【００３０】本発明のとくに簡単な実施態様において，
図４に示した境界線は第１および第２の変速機ギヤの間
の切換にとってのみ使用される。他のギヤ段に対しては
さらにハンド切換変速機の場合と同様に固定境界比が使
用される。
図４に示した境界線は第１および第２の変速機ギヤの間
の切換にとってのみ使用される。他のギヤ段に対しては
さらにハンド切換変速機の場合と同様に固定境界比が使
用される。
【図１】本発明のブロック系統図である。
【図２】従来技術によるハンド切換変速機における方法
を示す。
を示す。
【図３】コンバータの滑りに対するコンバータのトルク
増幅度の線図である。
増幅度の線図である。
【図４】２つの比較しきい値を示す線図である。
【図５】評価ユニット１３におけるシーケンスの流れ図
である。
である。
【図６】第２の評価ユニット１４のシーケンスの流れ図
である。
である。
１１ 第２の検出手段（Ｎmotの検出） １２ 第１の検出手段（Ｖwheelの検出） １３ 評価ユニット １４ 第２の評価ユニット １５ 駆動滑り制御装置 １０１ 駆動ユニット（エンジン） １０２ コンバータユニット １０３ 変速機 １０４ 駆動車輪 Ｇ 係合ギヤ Ｇi 変速比 ＭE 変速機の入力トルク Ｍmot 駆動ユニット（エンジン）のトルク Ｍoutput 変速機の出力トルク ＮE 変速機の入力回転速度 Ｎmot 駆動ユニット（エンジン）の回転速度 Ｎoutput 変速機の出力回転速度 Ｓdown，Ｓup しきい値 Ｖwheel 平均車輪速度
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 オリーヴァー・ヨアヒム ドイツ連邦共和国 71254 ディッツィン ゲン，ディッツェンブルナー・シュトラー セ 99
Claims (9)
- 【請求項１】 駆動ユニット（１０１）と、コンバータ
（１０２）を介して前記駆動ユニットと作動結合しかつ
自動的にその変速比を変化させる変速機（１０３）とを
有し，自動車の少なくとも１つの車軸の少なくとも１つ
の車輪（１０４）が駆動されるところの自動車における
ギヤの検出方法において：駆動された車輪（１０４）の
平均車輪速度（Ｖwheel）ないし平均車輪回転速度が検
出されおよび／または求められること；駆動ユニット
（１０１）の出力回転速度（Ｎmot）が検出されるこ
と；駆動ユニット（１０１）の出力回転速度（Ｎmot）
の、平均車輪速度（Ｖwheel）ないし平均車輪回転速度
に対する比を表わす値（Ｎmot／Ｖwheel）が形成される
こと；前記値（Ｎmot／Ｖwheel）が少なくとも２つのし
きい値（Ｓup，Ｓdown）と比較されること；および比較
結果から変速機（１０３）の上方切換動作または下方切
換動作が推定され、またこの比較の前に設定された変速
比に基づいて実際に設定されている変速比（Ｇi）が推
定されること；を特徴とする自動車におけるギヤの検出
方法。 - 【請求項２】 しきい値（Ｓup，Ｓdown）が前記比較の
前に設定された変速比の関数であることを特徴とする請
求項１の検出方法。 - 【請求項３】 前記比較の前に設定された変速比に基づ
き，一方のしきい値（Ｓdown）を下回ったとき瞬間変速
比として次に短い変速比（下方切換動作）が検出され、
また他方のしきい値（Ｓup）を上回ったとき瞬間変速比
として次に長い変速比（上方切換動作）が検出されるこ
とを特徴とする請求項１又は２の検出方法。 - 【請求項４】 前記上方切換動作または前記下方切換動
作が検出されたとき，この検出の前の実際のギヤ段（Ｇ
i）が求められることを特徴とする請求項３の検出方
法。 - 【請求項５】 駆動された車輪（１０４）の平均車輪速
度（Ｖwheel）ないし平均車輪回転速度が検出されおよ
び／または求められること；駆動ユニット（１０１）の
出力回転速度（Ｎmot）が検出されること；および請求
項１に記載のギヤの検出方法による実際に係合されてい
るギヤと，駆動された車輪（１０４）の平均車輪速度
（Ｖwheel）ないし平均車輪回転速度と駆動ユニット
（１０１）の出力回転速度（Ｎmot）とから，実際のコ
ンバータ増幅度（ＶW）が推定されること；を特徴とす
る請求項１に記載のギヤの検出方法を使用したコンバー
タ増幅度の検出方法。 - 【請求項６】 駆動された車輪（１０４）の平均車輪速
度（Ｖrad）ないし平均車輪回転速度と実際に設定され
ているギヤ（Ｇi）とに基づき、コンバータ（１０２）
の出力回転速度が推定され、そして駆動ユニット（１０
１）の出力回転速度（Ｎmot）の、コンバータ（１０
２）の出力回転速度に対する比から、実際のコンバータ
増幅度（ＶW）が推定されることを特徴とする請求項５
の検出方法。 - 【請求項７】 求められた実際に設定された変速比（Ｇ
i）および／または求められた実際のコンバータ増幅度
（ＶW）が駆動滑り制御（ＡＳＲ，１５）に使用される
ことを特徴とする請求項１または５の検出方法。 - 【請求項８】 駆動ユニット（１０１）と、コンバータ
（１０２）を介して前記駆動ユニットと作動結合しかつ
自動的にその変速比を変化させる変速機（１０３）とを
有し，自動車の少なくとも１つの車軸の少なくとも１つ
の車輪（１０４）が駆動されるところの自動車における
ギヤの検出装置において：駆動された車輪（１０４）の
平均車輪速度（Ｖwheel）ないし平均車輪回転速度が検
出されおよび／または求められるところの第１の手段
（１２）が設けられていること；駆動ユニット（１０
１）の出力回転速度（Ｎmot）が検出されるところの第
２の手段（１１）が設けられていること；および駆動ユ
ニット（１０１）の出力回転速度（Ｎmot）の、平均車
輪速度（Ｖwheel）ないし平均車輪回転速度に対する比
を表わす値（Ｎmot／Ｖwheel）が形成され，前記値（Ｎ
mot／Ｖwheel）が少なくとも２つのしきい値（Ｓup，Ｓ
down）と比較され，その比較結果から変速機（１０３）
の上方切換動作または下方切換動作が推定され、また前
記比較の前に設定された変速比に基づいて実際に設定さ
れている変速比（Ｇi）が推定されるところの第３の手
段（１３）が設けられていること；を特徴とする自動車
におけるギヤの検出装置。 - 【請求項９】 駆動された車輪（１０４）の平均車輪速
度（Ｖwheel）ないし平均車輪回転速度が検出されおよ
び／または求められるところの第１の手段（１２）と；
駆動ユニット（１０１）の出力回転速度（Ｎmot）が検
出されるところの第２の手段（１１）と；および請求項
８に記載のギヤの検出装置による実際に係合されている
ギヤと，駆動された車輪（１０４）の平均車輪速度（Ｖ
wheel）ないし平均車輪回転速度と、駆動ユニット（１
０１）の出力回転速度（Ｎmot）とから，実際のコンバ
ータ増幅度（ＶW）が推定されるところの第４の手段
（１４）と；を特徴とする請求項８に記載のギヤの検出
装置を使用したコンバータ増幅度の検出装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE4333822.4 | 1993-10-04 | ||
| DE4333822A DE4333822A1 (de) | 1993-10-04 | 1993-10-04 | Verfahren und Vorrichtung zur Gangerkennung bei einem Kraftfahrzeug |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07180764A true JPH07180764A (ja) | 1995-07-18 |
| JP3625868B2 JP3625868B2 (ja) | 2005-03-02 |
Family
ID=6499380
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24024894A Expired - Fee Related JP3625868B2 (ja) | 1993-10-04 | 1994-10-04 | 自動車におけるギヤの検出方法とその装置およびコンバータ増幅度の検出方法とその装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5562569A (ja) |
| JP (1) | JP3625868B2 (ja) |
| CH (1) | CH691275A5 (ja) |
| DE (1) | DE4333822A1 (ja) |
| GB (1) | GB2284641B (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008509362A (ja) * | 2004-08-13 | 2008-03-27 | ツェットエフ、フリードリッヒスハーフェン、アクチエンゲゼルシャフト | 自動車のドライブトレインの変速比の決定方法 |
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|---|---|---|---|---|
| JPH0874987A (ja) * | 1994-09-01 | 1996-03-19 | Toyota Motor Corp | 自動変速機付車両のスリップ検出装置 |
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| DE19726743A1 (de) * | 1997-06-24 | 1999-01-07 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur automatischen Bestimmung der Differentialübersetzung |
| DE19908831A1 (de) | 1999-03-01 | 2000-09-07 | Volkswagen Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Gangerkennung bei einem Kraftfahrzeug |
| JP2001065383A (ja) | 1999-08-06 | 2001-03-13 | Robert Bosch Gmbh | 駆動滑り制御システム |
| DE19946904A1 (de) * | 1999-08-06 | 2001-02-08 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung von Schaltvorgängen eines Getriebes eines Fahrzeugs |
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| DE3019711A1 (de) * | 1980-05-23 | 1981-12-03 | Heinrich 5000 Köln Wendeler | Verfahren und vorrichtung zur bestimmung der wirtschaftlichen motorgeschwindigkeit eines verbrennungsmotors |
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- 1993-10-04 DE DE4333822A patent/DE4333822A1/de not_active Ceased
-
1994
- 1994-08-26 CH CH02616/94A patent/CH691275A5/de not_active IP Right Cessation
- 1994-09-30 GB GB9419790A patent/GB2284641B/en not_active Expired - Fee Related
- 1994-10-03 US US08/316,895 patent/US5562569A/en not_active Expired - Fee Related
- 1994-10-04 JP JP24024894A patent/JP3625868B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| US5562569A (en) | 1996-10-08 |
| GB2284641A (en) | 1995-06-14 |
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| JP3625868B2 (ja) | 2005-03-02 |
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