JPH07128195A

JPH07128195A - 車両の走行抵抗検出装置

Info

Publication number: JPH07128195A
Application number: JP5274234A
Authority: JP
Inventors: Masuo Kashiwabara; 益夫柏原
Original assignee: Unisia Jecs Corp
Current assignee: Hitachi Unisia Automotive Ltd
Priority date: 1993-11-02
Filing date: 1993-11-02
Publication date: 1995-05-19
Anticipated expiration: 2017-09-09
Also published as: JP3323971B2

Abstract

(57)【要約】【目的】タイヤ交換などによる平坦路走行抵抗の変化に
対応して路面勾配が精度良く検出できるようにする。【構成】車両の駆動力Ｆ，加速抵抗Ｍα，標準走行抵抗
Ｒ_Lを算出し、これらの値から勾配Ｓｉｎ（＝sin θ）
を求める。一方、前記駆動力Ｆ及び勾配Ｓｉｎを勾配Ｓ
ｉｎの平均値が零となるような比較的長い期間で平均化
し（Ｓ21）、該平均値を車速毎に記憶させる（Ｓ22）。
そして、前記平均化した駆動力Ｆ及び勾配Ｓｉｎと標準
走行抵抗Ｒ_Lの基本値Ｒ_{L BASE}とから、標準走行抵抗Ｒ
_Lの誤差を車速毎に検知し（Ｓ23）、該誤差に基づいて
前記基本値Ｒ_{L BASE}を補正するための補正値Ｒ_LHOSを車
速毎に設定する（Ｓ24，Ｓ25）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両の走行抵抗検出装置
に関し、車両の走行抵抗を車両の諸元データの変化に対
応して精度良く検出するための技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、車両の走行抵抗を求め、該走
行抵抗に応じて車両の内燃機関，駆動力伝達系，ブレー
キなどを制御するシステムが提案されている。例えば特
開平３−９０８０８号公報に開示される路面勾配検出装
置では、トルクセンサの出力に基づいて駆動力Ｆを算出
する一方、車両重量，車速などから加速抵抗，転がり抵
抗，空気抵抗などの走行抵抗を求め、駆動力Ｆと走行抵
抗との相関から車両が走行している勾配抵抗（路面勾
配）を算出するようにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、特開平３−
９０８０８号公報に開示される路面勾配検出装置では、
車両重量を一定と見做し、また、車速に応じた転がり抵
抗，空気抵抗（平坦路走行抵抗）の値も一定であると見
做して勾配を検出させているが、実際には車両重量は変
化し、また、タイヤの交換などによって転がり抵抗の変
化も発生する。

【０００４】このため、上記の従来装置では、走行抵抗
（勾配抵抗）を安定的に精度良く求めることができず、
以て、車両の内燃機関，駆動力伝達系，ブレーキなどを
車両の走行抵抗に応じて高精度に制御することができな
いという問題があった。本発明は上記問題点に鑑みなさ
れたものであり、車両重量や車速に応じた平坦路走行抵
抗などの車両諸元データの変化を簡便に検出でき、以
て、精度の良い走行抵抗の検出が行なえる走行抵抗検出
装置を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】そのため本発明にかかる
車両の走行抵抗検出装置は、図１に示すように構成され
る。図１において、運転状態検出手段は車両の運転状態
を検出し、走行抵抗算出手段は、前記検出された車両の
運転状態と車両の諸元データとに基づいて車両の走行抵
抗を算出する。

【０００６】そして、車両諸元データ更新手段は、走行
抵抗算出手段で算出される走行抵抗の平均値に基づいて
走行抵抗算出手段で用いられる車両の諸元データを更新
設定する。ここで、前記運転状態検出手段が少なくとも
車速を検出するよう構成されると共に、前記車両諸元デ
ータ更新手段が、前記走行抵抗算出手段で算出される走
行抵抗の平均値を車速毎に求めるよう構成される一方、
前記走行抵抗算出手段が少なくとも車速に対応する走行
抵抗値を諸元データとして備え、前記車両諸元データ更
新手段が、前記車速毎に求められる走行抵抗の平均値に
基づいて車速に対応する前記走行抵抗値のデータを車速
毎に更新するよう構成することができる。

【０００７】また、前記車両諸元データ更新手段が、前
記走行抵抗算出手段で算出される走行抵抗の平均値を、
車両の過渡運転状態と定常運転状態とで個別に求める一
方、前記走行抵抗算出手段が諸元データとして少なくと
も車両重量のデータを備え、前記車両諸元データ更新手
段が、前記車両の過渡運転状態と定常運転状態とで個別
に求められる走行抵抗の平均値に基づいて前記車両重量
のデータを更新するよう構成することもできる。

【０００８】

【作用】かかる構成によると、走行抵抗に含まれる勾配
抵抗については、登りと下りとを平均的に経験した値を
平均化させることが可能であり、以て、勾配抵抗につい
ては比較的長期の平均化によって略零になるものと見做
すことができる。従って、長期平均が零にならない場合
には、勾配抵抗の算出に用いた諸元データの誤差を推定
できることになり、また、上記のように長期平均をとる
ことで勾配抵抗以外の走行抵抗成分を抽出でき、かかる
走行抵抗成分の算出に用いた諸元データの誤差を推定で
きることになる。

【０００９】そして、平坦路走行抵抗で代表される車速
に応じて変化する走行抵抗の誤差を求める場合には、車
速毎に走行抵抗の平均値を求めることで、車速毎に異な
る誤差分を求めることができ、以て、車速に対応する走
行抵抗のデータを正しい値に更新させることが可能とな
る。更に、車両の過渡運転状態と定常運転状態とに分離
して、走行抵抗の平均値を求める構成とすれば、一方の
走行抵抗に含まれて他方に含まれないことになる加速抵
抗を抽出でき、加速抵抗を算出の基準となる車両重量の
誤差を求めることができる。

【００１０】

【実施例】以下に本発明の実施例を説明する。一実施例
のシステム構成の概略を示す図２において、図示しない
車両に搭載された内燃機関１の出力側に自動変速機２が
設けられている。この自動変速機２は、機関１の出力側
に介在する流体式トルクコンバータ３と、この流体式ト
ルクコンバータ３を介して連結された歯車式変速機４
と、この歯車式変速機４中の各種変速要素の結合・開放
操作を行う油圧アクチュエータ５とを備える。油圧アク
チュエータ５に対する作動油圧は各種の電磁バルブを介
して制御されるが、ここでは自動変速のためのシフト用
電磁バルブ６Ａ，６Ｂのみを示してある。尚、７は自動
変速機２の出力軸である。

【００１１】ここで、流体式トルクコンバータ３及び油
圧アクチュエータ５に対する作動油圧であるライン圧を
得るために、歯車式変速機４の入力軸により駆動される
オイルポンプ８が用いられると共に、パイロットバルブ
９，電磁バルブ10，プレッシャモディファイヤバルブ11
及びプレッシャレギュレータバルブ12が設けられてい
る。

【００１２】パイロットバルブ９は、オイルポンプ８の
吐出圧を電磁バルブ10に作用するパイロット圧に調圧す
る。電磁バルブ10は、後述の如くデューティ制御され、
前記パイロット圧を運転条件に応じたスロットル圧に調
圧し、プレッシャモディファイヤバルブ11では、パイロ
ット圧をスロットル圧に応じたプレッシャモディファイ
ヤ圧へ調圧し、プレッシャレギュレータバルブ12へ作用
する。プレッシャレギュレータバルブ12では、オイルポ
ンプ吐出圧を、プレッシャモディファイヤ圧に比例した
ライン圧へ調圧し、流体式トルクコンバータ３及び油圧
アクチュエータ５等の油圧回路へ送る。

【００１３】コントロールユニット13には、各種のセン
サからの信号が入力されている。前記各種のセンサとし
ては、機関１の吸気系のスロットル弁14の開度ＴＶＯを
検出するポテンショメータ式のスロットルセンサ15が設
けれらている。また、機関１のクランク軸又はこれに同
期して回転する軸（カム軸）にクランク角センサ16が設
けられている。このクランク角センサ16からの信号は、
例えば基準クランク角毎のパルス信号で、その周期によ
り機関回転速度Ｎｅが算出される。

【００１４】また、機関１の吸気系に吸入空気流量Ｑを
検出する熱線式のエアフローメータ17が設けられてい
る。このエアフローメータ17で検出される吸入空気流量
Ｑと前記クランク角センサ16の信号に基づいて算出され
る機関回転速度Ｎｅとから、電子制御燃料噴射装置によ
る燃料噴射量の演算の基礎となる基本燃料噴射量Ｔｐ＝
Ｋ×Ｑ／Ｎｅ（Ｋは定数）が算出される。

【００１５】また、自動変速機２の出力軸７の回転速度
Ｎｏを検出することによって車速ＶＳＰを検出する車速
センサ18が設けられている。更に、流体式トルクコンバ
ータ３におけるタービン回転速度Ｎt を検出するタービ
ン回転センサ19が設けられている。コントロールユニッ
ト13は、機関制御（燃料噴射及び点火時期制御）用のユ
ニットと、自動変速制御用のユニットとを一体的に内蔵
するもので、相互のユニットが信号交換を行えるように
なっている。

【００１６】前記自動変速制御用のユニットは、主に変
速制御とライン圧制御とを行う。自動変速制御は、運転
者が操作する図示しないセレクトレバーの操作位置に適
合して行い、特にセレクトレバーがＤレンジの状態で
は、スロットル弁開度ＴＶＯと車速ＶＳＰとに従って１
速〜４速の変速位置を自動設定し、シフト用電磁バルブ
６Ａ，６Ｂのオン・オフの組み合わせを制御して、油圧
アクチュエータ５を介して歯車式変速機４をその変速位
置に制御する。

【００１７】ここで、上記のような自動変速機２と機関
１との組み合わせにおいては、変速パターンやロックア
ップクラッチの締結力などを、機関１が搭載された車両
の走行抵抗（特に勾配抵抗）に応じて変化させることが
望まれる。そこで、コントロールユニット13は、図３の
フローチャートに示すようにして路面の勾配（勾配抵
抗）を算出し、この路面勾配に応じて自動変速機におけ
る変速パターンなどを変化させるようになっている。

【００１８】尚、前記図３のフローチャートに示すルー
チンは所定時間毎に割込み実行されるようになってお
り、本実施例において走行抵抗算出手段としての機能は
前記図３のフローチャートに示すように、コントロール
ユニット13がソフトウェア的に備えている。また、本実
施例において、前記車速センサ18，タービン回転センサ
19，スロットルセンサ15が運転状態検出手段に相当す
る。

【００１９】図３のフローチャートにおいて、ステップ
１（図中ではＳ１としてある。以下同様）では、スロッ
トルセンサ15で検出されたスロットル弁開度ＴＶＯを読
み込む。ステップ２では、タービン回転センサ19で検出
されたタービン回転速度Ｎｔを読み込む。

【００２０】そして、ステップ３では、予めタービン回
転速度Ｎｔとスロットル弁開度ＴＶＯとをパラメータと
してタービントルクＴｔを記憶したマップを参照し、現
在のスロットル弁開度ＴＶＯ及びタービン回転速度Ｎｔ
に対応するタービントルクＴｔを求める。更に、ステッ
プ４では、前記タービントルクＴｔ，変速機におけるギ
ヤ比ｉ，ファイナルギヤ比ｉｆ，変換係数ｋを用い、車
両の駆動力Ｆを、Ｆ＝Ｔｔ×ｉ×ｉｆ×ｋとして算出する。

【００２１】尚、スロットル弁開度ＴＶＯの代わりに内
燃機関１の基本燃料噴射量Ｔｐをパラメータとしてター
ビントルクＴｔを記憶させるようにしても良い。また、
ステップ５では、予め記憶しておいた標準の車両重量Ｍ
_BASEに後述するようにして求められる補正値Ｍ_HOSを加
算して、修正された車両重量Ｍ（＝Ｍ_BA _SE＋Ｍ_HOS）を
求める。

【００２２】ステップ６では、予め車速ＶＳＰに対応し
て標準走行抵抗Ｒ_{L BASE}（転がり抵抗，空気抵抗からな
る平坦路走行抵抗）を記憶したマップを参照し、現在の
車速ＶＳＰに対応する標準走行抵抗Ｒ_{L BASE}を求める。
また、ステップ７では、後述するように車速毎に前記標
準走行抵抗Ｒ_{L BASE}の補正値Ｒ_{L HOS}が学習されたマッ
プを参照し、現在の車速ＶＳＰに対応する補正値Ｒ
_{L HOS}を求める。

【００２３】そして、ステップ８では、前記ステップ６
で求められた標準走行抵抗Ｒ_{L BASE}に、前記ステップ７
で求められた補正値Ｒ_{L HOS}を加算して、最終的な標準
走行抵抗Ｒ_L（＝Ｒ_{L BASE}＋Ｒ_{L HOS}）を設定する。ス
テップ９では、車速ＶＳＰの単位時間当たりの変化量に
基づいて車両の加速度αを算出する。

【００２４】そして、ステップ10では、前記加速度α
と、車両重量Ｍとに基づいて加速抵抗Ｍα（＝Ｍ×α）
を算出する。ステップ11では、前記駆動力Ｆ，加速抵抗
Ｍα，標準走行抵抗Ｒ_L，重力加速度ｇ，車両重量Ｍに
基づいて、勾配Ｓｉｎ（＝sin θ) を下式に従って算出
する。

【００２５】Ｓｉｎ＝sin θ＝（Ｆ−Ｍα−Ｒ_L）／（Ｍ×ｇ）尚、上式は、駆動力Ｆ＝加速抵抗Ｍα＋標準走行抵抗Ｒ
_L＋勾配抵抗Ｍ×ｇ×sin θに基づいて設定されてい
る。上記のようにして求められた勾配Ｓｉｎ（＝sin
θ) は、自動変速制御における変速パターンの変更やロ
ックアップクラッチの締結力制御の制御情報として用い
られる。

【００２６】ここで、前記補正値Ｒ_{L HOS}の学習の様子
を、図５のフローチャートに従って説明する。尚、本実
施例において、車両諸元データ更新手段としての機能
は、前記図５のフローチャートに示すように、コントロ
ールユニット13がソフトウェア的に備えている。図５の
フローチャートにおいて、まず、ステップ21では、前記
図３のフローチャートのステップ４及びステップ11にお
いて算出された駆動力Ｆ及び勾配Ｓｉｎの平均値をそれ
ぞれに算出し、次のステップ22では前記平均値を車速毎
に記憶させる。

【００２７】前記勾配Ｓｉｎ及び駆動力Ｆの記憶は、図
３のフローチャートに従って所定時間毎に算出される勾
配Ｓｉｎ及び駆動力Ｆを、図４に示すように、10〜30分
程度の時間枠毎に平均し、該平均値ＳｉｎＭ_n，ＦＭ_n
を求めたときの車速ＶＳＰに対応させて順次記憶させて
いく。従って、前記平均値ＳｉｎＭ_n，ＦＭ_nの記憶に
おいては、前記時間枠の内で一定車速に略安定している
状態（定常運転状態）が必要である。

【００２８】ここで、各車速ＶＳＰ毎に、前記時間枠に
おける平均値ＳｉｎＭ_n，ＦＭ_nを記憶させるエリアを
複数（ｎ個）備えており、これによって１〜数時間にお
ける平均値が車速毎に後から算出できるようになってい
る。前記勾配Ｓｉｎ及び駆動力Ｆの記憶を行なうと、次
のステップ23では、同じ車速ＶＳＰに対応して記憶され
ている駆動力Ｆのデータ（10〜30分間における平均値）
の積算値と、これらの駆動力Ｆのデータと対をなして記
憶されている勾配Ｓｉｎの積算値との差をデータ数Ｎで
除算した値、即ち、数時間における駆動力Ｆの平均値と
勾配抵抗Ｓｉｎの平均値との偏差から、予め車速ＶＳＰ
に応じて記憶されている標準走行抵抗Ｒ_{L BASE}を減算し
て、当該車速ＶＳＰにおける標準抵抗Ｒ_Lの補正値Ｒ
_{L HOSN}として設定する。

【００２９】

【数１】

【００３０】尚、同一車速ＶＳＰに対する平均値Ｓｉｎ
Ｍ_n，ＦＭ_nの記憶データ数が所定以下であるときに
は、その車速ＶＳＰに対応する補正値Ｒ_{L HOSN}の演算は
行なわないようにすることが好ましい。駆動トルクＦと
全走行抵抗との関係は、全走行抵抗が加速抵抗Ｍα，勾
配抵抗Ｓｉｎ（＝Ｍ×ｇ×sin θ），標準走行抵抗Ｒ_L
（平坦路走行抵抗）からなるとすると、Ｆ＝Ｍα＋Ｒ_L＋Ｍ×ｇ×sin θ となるが、上記実施例では、前記駆動力Ｆ及び勾配Ｓｉ
ｎの平均値の記憶は各車速ＶＳＰ毎に行なわれ、加速抵
抗Ｍαを零と見做すことができるから、補正値Ｒ _{L HOSN}
の演算において上式はＦ＝Ｒ_L＋Ｍ×ｇ×sin θと見做
すことができる。

【００３１】また、平均化の時間を必要充分に長く設定
すれば、登り及び下りを平均的に経験し、勾配Ｓｉｎの
平均値は零になるものと想定され、勾配Ｓｉｎに算出誤
差がない場合、即ち、勾配Ｓｉｎの長期平均が零である
場合にはＦ＝Ｒ_Lとなる一方、図３のフローチャートで
演算される標準走行抵抗Ｒ_Lに誤差があるとすれば、か
かる誤差は勾配Ｓｉｎを長期平均したときの値の零に対
する偏差として示されることになる。

【００３２】従って、長期平均の駆動力Ｆから長期平均
の勾配Ｓｉｎを減算した値から標準走行抵抗のマップデ
ータＲ_{L BASE}を減算することで、マップデータを真の値
に修正するための補正値Ｒ_{L HOSN}が得られることにな
る。ステップ23で補正値Ｒ_{L HOSN}を求めると、ステップ
24では、前記補正値Ｒ_{L HO} _SNを実際に標準走行抵抗Ｒ
_{L BASE}の補正に用いるデータＲ_{L HOS}に変換テーブルを
用いて変換し、次のステップ25では、前記変換して得ら
れた補正値Ｒ_{L HOS}に基づいて車速ＶＳＰに応じて前記
補正値Ｒ_{L HOS}を記憶したマップの当該車速ＶＳＰに対
応するデータを書き換える。ここで、前記車速ＶＳＰに
応じた補正値Ｒ _{L HOS}（走行抵抗値）のマップが、車両
の諸元データに相当する。

【００３３】前記ステップ25で書き換えられる補正値Ｒ
_{L HOS}のマップが、前記図３のフローチャートのステッ
プ７で参照されて、勾配Ｓｉｎを求めるときの用いる標
準走行抵抗Ｒ_Lが真の値として補正設定され、以て、勾
配Ｓｉｎの算出精度を向上させることができる。即ち、
勾配Ｓｉｎを長期に平均化すれば、その値は略零になる
はずであり、零にならなかった場合には、勾配Ｓｉｎを
求めるときに用いた標準走行抵抗（平坦路走行抵抗）Ｒ
_Lに誤差があるために勾配Ｓｉｎの算出結果に誤差を生
じたもの推定できるので、前記誤差に基づいて標準走行
抵抗Ｒ_Lを補正して、長期平均したときに勾配Ｓｉｎが
零になるように修正するものである。

【００３４】従って、タイヤの交換などによって転がり
抵抗が変化して、初期設定された標準走行抵抗Ｒ_Lが適
合しなくなると、かかる不適合が勾配Ｓｉｎの長期平均
をとっても零にならないこととして表れ、以て、前記タ
イヤ交換による標準走行抵抗Ｒ_Lの変化が修正されるこ
とになる。次に、図３のフローチャートのステップ５に
おいて車両重量Ｍの補正に用いる補正値Ｍ_HOSの設定
を、図６のフローチャートに従って説明する。

【００３５】図６のフローチャートにおいて、まず、ス
テップ31では、車両が加速運転状態であるか否かを判別
する。そして、車両が加速運転状態でないときには、ス
テップ32へ進み、前記図３のフローチャートにおいて算
出される駆動力Ｆ，標準走行抵抗Ｒ_L，勾配Ｓｉｎを、
前述のように１〜数時間の平均が求められるように所定
時間枠で平均処理して時系列的に記憶させる。

【００３６】一方、車両の加速運転状態においては、ス
テップ33へ進み、前記駆動力Ｆ，標準走行抵抗Ｒ_L，勾
配Ｓｉｎに加え、前記図３のフローチャートのステップ
９で算出される加速度αを平均化処理して記憶させる。
ここで、加速時の駆動力Ｆと走行抵抗との相関をＦ₁＝
Ｒ_L1＋Ｍ×ｇ×sin θとし、非加速時の駆動力Ｆと走行
抵抗との相関をＦ₂＝Ｒ_L2＋Ｍα＋Ｍ×ｇ×sin θとす
ると、必要充分に長い時間における平均をとれば前式に
おいて勾配Ｓｉｎは零になる。

【００３７】そこで、次のステップ34では、Ｓｉｎの長
期平均を零と見做し（或いは零であることを確認し）、
Ｆ₁＝Ｒ_L1，Ｆ₂＝Ｒ_L2＋Ｍαであると仮定して、真の
重量ｍを導き出す式をｍ＝｛（Ｒ_L1−Ｒ_L2）−（Ｆ₁−
Ｆ₂）｝／αとする。そして、前記重量ｍを導き出す式
に、駆動量Ｆ₁，Ｆ₂、標準走行抵抗Ｒ_L1，Ｒ_L2及び加
速度αの数時間における平均値を代入して、重量ｍを算
出させる。

【００３８】そして、次のステップ35では、前記ステッ
プ34で算出した重量ｍと標準重量Ｍ _BASEとの偏差ΔＭを
算出し、ステップ36では、前記偏差ΔＭを所定の変換テ
ーブルに従って実際に標準重量Ｍ_BASEを補正するための
補正値Ｍ_HOSに変換する。ステップ37では、前記ステッ
プ36で求めた補正値Ｍ_HOSを、実際に標準重量Ｍ_BASEの
補正に用いるデータとして更新設定する。

【００３９】上記のようにして、走行抵抗の比較的長期
に渡る平均をとることで、勾配抵抗を無視できるように
なることを利用して、車両諸元データとしての重量Ｍを
真の値に補正できるようにしてあれば、例えば乗員数の
変化や荷物の積載によって実際の車両重量が変化したと
きに、車両重量を用いて演算される加速抵抗Ｍαを精度
を高め、引いては勾配Ｓｉｎの推定精度を高めることが
でき、そのときの勾配Ｓｉｎに最適な制御（変速パター
ン制御，ロックアップ制御）を行なわせることができ
る。

【００４０】

【発明の効果】以上説明したように本発明によると、比
較的長期の平均をとって勾配抵抗が零になる条件とし
て、走行抵抗を判別するようにしたので、勾配抵抗の誤
差、又は、勾配抵抗以外の走行抵抗成分の誤差を検知で
き、以て、走行抵抗の算出に用いる諸元データを真の値
に修正できるようになるという効果がある。

【００４１】特に、車速に応じて前記長期平均値を得る
構成とすれば、車速に応じて決定される走行抵抗（平坦
路走行抵抗）の誤差を車速毎に検出することが可能とな
り、例えばタイヤ交換による平坦路走行抵抗の変化に対
応できるようになる。また、過渡と定常とでそれぞれ個
別に走行抵抗の平均をとることで、長期平均により勾配
抵抗の影響を排除しつつ、加速抵抗分を抽出することが
可能となり、以て、加速抵抗の算出に用いられる車両重
量を真の値に更新させることができるという効果があ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の基本構成を示すブロック図。

【図２】本発明の一実施例を示すシステム概略図。

【図３】勾配検出の様子を示すフローチャート。

【図４】駆動力及び走行抵抗の記憶状態を示す図。

【図５】標準走行抵抗の補正値設定を示すフローチャー
ト。

【図６】車両重量の補正値設定を示すフローチャート。

【符号の説明】

１内燃機関２自動変速機３流体式トルクコンバータ４歯車式変速機５油圧アクチュエータ７出力軸 13 コントロールユニット 14 スロットル弁 15 スロットルセンサ 16 クランク角センサ 17 エアフローメータ 18 車速センサ 19 タービン回転センサ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の運転状態を検出する運転状態検出手
段と、該運転状態検出手段で検出された車両の運転状態と車両
の諸元データとに基づいて車両の走行抵抗を算出する走
行抵抗算出手段と、該走行抵抗算出手段で算出される走行抵抗の平均値に基
づいて前記走行抵抗算出手段で用いられる前記諸元デー
タを更新設定する車両諸元データ更新手段と、を含んで構成されたことを特徴とする車両の走行抵抗検
出装置。
【請求項２】前記運転状態検出手段が少なくとも車速を
検出するよう構成されると共に、前記車両諸元データ更
新手段が、前記走行抵抗算出手段で算出される走行抵抗
の平均値を車速毎に求めるよう構成される一方、前記走
行抵抗算出手段が少なくとも車速に対応する走行抵抗値
を諸元データとして備え、前記車両諸元データ更新手段
が、前記車速毎に求められる走行抵抗の平均値に基づい
て車速に対応する前記走行抵抗値のデータを車速毎に更
新することを特徴とする請求項１記載の車両の走行抵抗
検出装置。
【請求項３】前記車両諸元データ更新手段が、前記走行
抵抗算出手段で算出される走行抵抗の平均値を、車両の
過渡運転状態と定常運転状態とで個別に求める一方、前
記走行抵抗算出手段が諸元データとして少なくとも車両
重量のデータを備え、前記車両諸元データ更新手段が、
前記車両の過渡運転状態と定常運転状態とで個別に求め
られる走行抵抗の平均値に基づいて前記車両重量のデー
タを更新することを特徴とする請求項１記載の車両の走
行抵抗検出装置。