JPH0599321A

JPH0599321A - 車両の流体式自動変速機

Info

Publication number: JPH0599321A
Application number: JP25926591A
Authority: JP
Inventors: Hideki Sekiguchi; 秀樹関口
Original assignee: Japan Electronic Control Systems Co Ltd
Current assignee: Hitachi Unisia Automotive Ltd
Priority date: 1991-10-07
Filing date: 1991-10-07
Publication date: 1993-04-20

Abstract

(57)【要約】【目的】自動変速機の変速時間を目標時間に一致させる
ためのライン圧学習の精度を改善する。【構成】変速直前における流体式トルクコンバータの速
度比ｅを、変速機の出力軸回転速度Ｎｏ，ギヤ比ＧＲ，
機関回転速度Ｎｅに基づいて演算する（Ｓ１〜Ｓ３）。
そして、前記速度比ｅが、通常の走行抵抗レベルに相当
する所定範囲内（ＥＭＩＮ＜ｅ＜ＥＭＡＸ）であるか否
かを判別する（Ｓ４）。ここで、走行抵抗が通常レベル
であって速度比ｅが所定範囲内である場合にのみ、速度
比ｅに基づいて変速終了タイミングを検知し、これに基
づいて計測される変速時間を目標時間に近づけるための
ライン圧学習を行わせる（Ｓ５）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は流体式トルクコンバータ
を介して機関出力トルクが伝達されるよう構成された流
体式自動変速機に関し、詳しくは、自動変速機の変速期
間に基づいて機関又は自動変速機を制御する技術に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】自動車用流体式自動変速機では、オイル
ポンプの吐出圧を調圧してライン圧を得、これを油圧回
路に供給して、流体式トルクコンバータの作動油圧，歯
車式変速機中の各種変速要素の作動油圧としているが、
前記ライン圧を適正油圧に自動制御している。

【０００３】即ち、自動変速機において流体式トルクコ
ンバータ，各種変速要素の作動油圧の源となるライン圧
は、機関出力に応じて適正油圧に調整する必要があり、
変速中に適正油圧よりも高い場合は、トルクの伝達効率
が高くなり、変速ショックを出力軸に伝えてしまうた
め、振動が大きくなる。また、変速中に適正油圧よりも
低い場合は、スリップが発生し、伝達効率が低下する
他、変速の間延び感を生じると共に、自動変速機の耐久
性が悪化し、更に、燃費が悪化する。

【０００４】そこで、従来は、機関のスロットル弁開度
等に対応して予め最適なライン圧を定めたマップを有
し、これに基づいてライン圧調整アクチュエータを駆動
してライン圧を制御する一方（特開昭６２−９０５４号
公報等参照）、変速時には、変速時間を一定にすべく前
記ライン圧の学習制御を行うようにしている。即ち、変
速時には、基本ライン圧マップを参照してスロットル弁
開度等に基づいて基本ライン圧を設定し、また、ライン
圧の補正量マップを参照してスロットル弁開度等に基づ
いて補正量を設定する。そして、前記基本ライン圧を前
記補正量で補正して最終的な制御ライン圧を設定して、
これに基づいて変速中のライン圧調整を行う。

【０００５】一方、例えば機関回転速度（流体式トルク
コンバータの入力回転速度）の落ち込みを捉えて変速開
始タイミングを検知し、更に、流体式トルクコンバータ
の速度比（＝出力回転速度／入力回転速度）と所定のス
ライスレベルとの比較から変速終了タイミングを検知し
て変速時間を計測する。そして、変速の種類とスロット
ル弁開度とに基づいて設定される目標変速時間と、前述
のようにして計測された実際の変速時間とを比較し、変
速時間が目標よりも長い場合には、ライン圧を上昇させ
て変速時間を短縮させるべく、前記基本ライン圧の補正
量マップの対応する補正量をライン圧の増大側に修正し
て書き換え、逆に、変速時間が目標よりも短い場合に
は、ライン圧を下降させて変速時間を長くすべく、対応
する補正量を減少側に書き換えるようにしている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、自動変速制
御における変速ポイントは、一般的には機関のスロット
ル弁開度と車両の走行速度（変速機の出力軸回転速度）
とに応じて予め設定されているため、スロットル弁開度
を固定として想定すれば変速点における車速（変速機の
出力軸回転速度）は一定であるから、機関回転速度が同
様に一定であれば、前記車速と機関回転速度との比とし
て求められる流体式トルクコンバータの速度比は変速点
毎に一定となるはずである。しかしながら、走行抵抗
（車両の総重量，路面の状態，路面勾配等）によって、
流体式トルクコンバータのトルク伝達効率が変化するか
ら、同じ変速点（車速）であっても走行抵抗によって機
関回転速度は異なり、以て、速度比は走行抵抗に応じて
変化することになる。

【０００７】即ち、例えば車両に対する荷物の積載量が
多かったりトレーラーを牽引していたりして走行抵抗が
大きな状態では、同じ車速（変速機の出力軸回転速度）
を得るのにより高い機関回転速度を必要とするようにな
るので、図10に示すように、走行抵抗が少ないときに比
べ変速中の流体式トルクコンバータの速度比が小さくな
り、逆に、坂道を下っているような走行抵抗が小さいと
きには、走行抵抗が大きなときに比べ前記速度比は大き
くなる。

【０００８】このように、変速中における流体式トルク
コンバータの速度比は走行抵抗で変化するから、前述の
ように、変速の終了タイミングを流体式トルクコンバー
タの速度比が一定レベル以上になった時点として検知す
る場合に、検知される変速終了タイミングが走行抵抗に
よって大きく変化し、変速時間を目標に近づけるための
ライン圧学習が誤学習されてしまうという問題があっ
た。

【０００９】例えばトレーラーを牽引して走行している
ときには、走行抵抗が大きく変速中の速度比のレベルが
低下するから、変速時間が目標よりも長いと判断されて
ライン圧を上昇させる方向に学習されることになる。こ
のような学習を行われている状態において、トレーラー
を外して走行を行うと、トレーラー牽引時に学習された
過剰に大きなライン圧に基づいて制御されることになっ
て、トレーラーを外した状態に適合するライン圧学習が
進行するまでの間大きな変速ショックを招くことになっ
てしまう。逆に、走行抵抗の少ない状態で学習されたラ
イン圧に基づいて走行抵抗の大きなときのライン圧が制
御されると、変速動作の間延びが極端に大きくなってし
まうという問題がある。

【００１０】また、滑らかな変速制御が行われるよう
に、変速期間において機関出力トルクを点火時期の遅角
補正や燃料カットなどによってダウンさせる制御を行う
構成のものがあるが、ここでも、上記のように検知され
る変速終了タイミングがそのときの走行抵抗によって変
化すると、前記トルクダウン制御の終了タイミングが最
適時期からずれてしまい、走行抵抗が大きく変速終了タ
イミングの検知が遅れる場合には、過剰なトルクダウン
制御によって、また、走行抵抗が小さく変速終了タイミ
ングの検知が早まる場合には、必要なトルクダウン制御
を行わせることができなくなり、いずれの場合にもトル
クダウン制御による所期の変速ショック低減効果を果た
すことができなくなって、変速ショックを増大させてし
まう惧れがあった。

【００１１】本発明は上記問題点に鑑みなされたもので
あり、流体式トルクコンバータの速度比に基づいて変速
の終了タイミングを検知し、この検知結果に基づいて検
出される変速期間に基づき、自動変速機のライン圧学習
制御や変速中のトルクダウン制御が行われる車両の流体
式自動変速機において、走行抵抗が大きく変化しても各
種制御が誤制御されることを防止できるようにすること
を目的とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】そのため本発明にかかる
車両の流体式自動変速機は、機関出力トルクを流体式ト
ルクコンバータを介して自動変速機に伝達するよう構成
されたものであって、図１に示すように構成される。図
１において、速度比検出手段は、流体式トルクコンバー
タの速度比を検出し、変速期間検出手段は、前記検出さ
れた速度比に基づく変速終了タイミングの検知に基づい
て自動変速機における変速期間を検出する。

【００１３】そして、制御手段は、前記変速期間に基づ
いて機関と変速機との少なくとも一方の制御対象を制御
する。ここで、変速終了タイミング補正手段は、変速直
前において走行抵抗検知手段で検知された車両の走行抵
抗に基づいて変速期間検出手段における速度比に基づく
変速終了タイミングの検知を補正する。

【００１４】また、前記変速終了タイミング補正手段に
代えて設けられる走行抵抗対応制御手段は、変速直前に
おいて走行抵抗検知手段で検知された車両の走行抵抗に
基づいて制御手段における制御値を変化させる。

【００１５】

【作用】かかる構成によると、変速終了タイミングが流
体式トルクコンバータの速度比に基づいて検知される構
成において、走行抵抗によって前記変速終了タイミング
の検知が補正されるから、走行抵抗によって速度比のレ
ベルが変化することにより、検知される変速終了タイミ
ングがずれることを補償して、走行抵抗変化による速度
比の変化の影響を除外して、機関又は自動変速機の変速
期間に基づく制御を行わせることができるようになる。

【００１６】また、走行抵抗に基づいて制御値を変化さ
せるようにすれば、走行抵抗変化によって変速終了タイ
ミングが検知される時期がずれても、これに応じた制御
を行わせることができるようになり、機関又は自動変速
機が変速期間に基づいて誤制御されることを回避でき
る。

【００１７】

【実施例】以下に本発明の実施例を説明する。一実施例
のシステム構成の概略を示す図２において、図示しない
車両に搭載された内燃機関１の出力側に自動変速機２が
設けられている。この自動変速機２は、機関１の出力側
に介在する流体式トルクコンバータ３と、この流体式ト
ルクコンバータ３を介して連結された歯車式変速機４
と、この歯車式変速機４中の各種変速要素の結合・開放
操作を行う油圧アクチュエータ５とを備える。油圧アク
チュエータ５に対する作動油圧は各種の電磁バルブを介
して制御されるが、ここでは自動変速のためのシフト用
電磁バルブ６Ａ，６Ｂのみを示してある。尚、７は自動
変速機２の出力軸である。

【００１８】ここで、流体式トルクコンバータ３及び油
圧アクチュエータ５に対する作動油圧であるライン圧を
得るために、歯車式変速機４の入力軸により駆動される
オイルポンプ８が用いられると共に、パイロットバルブ
９，電磁バルブ10，プレッシャモディファイヤバルブ11
及びプレッシャレギュレータバルブ12が設けられてい
る。

【００１９】パイロットバルブ９は、オイルポンプ８の
吐出圧を電磁バルブ10に作用するパイロット圧に調圧す
る。電磁バルブ10は、後述の如くデューティ制御され、
前記パイロット圧を運転条件に応じたスロットル圧に調
圧し、プレッシャモディファイヤバルブ11では、パイロ
ット圧をスロットル圧に応じたプレッシャモディファイ
ヤ圧へ調圧し、プレッシャレギュレータバルブ12へ作用
する。プレッシャレギュレータバルブ12では、オイルポ
ンプ吐出圧を、プレッシャモディファイヤ圧に比例した
ライン圧へ調圧し、流体式トルクコンバータ３及び油圧
アクチュエータ５等の油圧回路へ送る。

【００２０】コントロールユニット13には、各種のセン
サからの信号が入力されている。前記各種のセンサとし
ては、機関１の吸気系のスロットル弁14の開度ＴＶＯを
検出するポテンショメータ式のスロットルセンサ15が設
けれらている。また、機関１のクランク軸又はこれに同
期して回転する軸（カム軸）にクランク角センサ16が設
けられている。このクランク角センサ16からの信号は、
例えば基準クランク角毎のパルス信号で、その周期によ
り機関回転速度Ｎｅが算出される。

【００２１】また、機関１の吸気系に吸入空気流量Ｑを
検出する熱線式のエアフローメータ17が設けられてい
る。このエアフローメータ17で検出される吸入空気流量
Ｑと前記クランク角センサ16の信号に基づいて算出され
る機関回転速度Ｎｅとから、電子制御燃料噴射装置によ
る燃料噴射量の演算の基礎となる基本燃料噴射量Ｔｐ＝
Ｋ×Ｑ／Ｎ（Ｋは定数）が算出される。

【００２２】また、自動変速機２の出力軸７の回転速度
Ｎｏを検出することによって車速ＶＳＰを検出する車速
センサ18が設けられている。コントロールユニット13
は、機関制御（燃料噴射及び点火時期制御）用のユニッ
ト13ａと、自動変速制御用のユニット13ｂとを一体的に
内蔵するもので、相互のユニットが信号交換を行えるよ
うになっている。

【００２３】前記自動変速制御用のユニット13ｂは、主
に変速制御とライン圧制御とを行う。自動変速制御は、
運転者が操作する図示しないセレクトレバーの操作位置
に適合して行い、特にセレクトレバーがＤレンジの状態
では、スロットル弁開度ＴＶＯと車速ＶＳＰとに従って
１速〜４速の変速位置を自動設定し、シフト用電磁バル
ブ６Ａ，６Ｂのオン・オフの組み合わせを制御して、油
圧アクチュエータ５を介して歯車式変速機４をその変速
位置に制御する。

【００２４】ライン圧制御は、基本的に以下のようにし
て行う。まず、変速中でない場合には、スロットル弁開
度ＴＶＯに応じて最適なライン圧ＰＬを予め定めた通常
マップを参照し、実際のスロットル弁開度ＴＶＯから検
索される通常マップ上のライン圧ＰＬを得るべく、前記
電磁バルブ10を駆動制御する。一方、変速中は、スロッ
トル弁開度ＴＶＯ及び変速の種類（１速→２速，２速→
３速等）に応じて最適な変速時用の基本ライン圧ＰＬを
予め定めた変速時マップを参照すると共に、かかる初期
設定された基本ライン圧ＰＬを、目標変速時間が得られ
るような最適値に学習補正するための補正値が、スロッ
トル弁開度ＴＶＯ及び変速の種類に応じて書き換え可能
に記憶された学習補正マップを参照し、前記基本ライン
圧ＰＬを前記補正値で補正して求められる最終的なライ
ン圧に相当する駆動信号を前記電磁バルブ10に出力し
て、変速中に最適なライン圧に制御されるようになる。

【００２５】ここで、前記学習補正マップ上の各補正値
は、以下のようにして書き換えられる。即ち、変速要求
があってから機関回転速度Ｎｅが所定以上の割合で落ち
込んだ時点を実際に変速が開始されたタイミングとして
検知し、次に、流体式トルクコンバータ３の速度比（＝
出力回転速度／入力回転速度）が所定レベル以上になっ
た時点を変速動作が終了した時点として検知し、かかる
変速動作の開始・終了点に基づき計測される変速時間
と、前記変速時マップの格子毎に予め設定されている目
標変速時間とを比較する。そして、実測された変速時間
が目標時間に近づくように、学習補正マップ上の各補正
値（補正ライン圧）を増減して書き換え、目標変速時間
が得られるライン圧となるように学習制御する。

【００２６】尚、前記流体式トルクコンバータ３の速度
比は、タービン回転速度Ｎ_T／機関回転速度Ｎｅとして
表されるが、本実施例ではタービン回転速度を検出する
センサを備えないので、車速センサ18から変速機の出力
軸回転速度Ｎｏを得て、この出力軸回転速度Ｎｏとギヤ
比ＧＲとからタービン回転速度Ｎ_T相当の回転速度Ｎｏ
×ＧＲを求めるようにしており、本実施例における速度
比検出手段は、車速センサ18とクランク角センサ16とが
相当する。タービン回転速度Ｎ_Tを直接検出するセンサ
を設ければ、前記速度比をより正確に検出することが可
能になる。

【００２７】また、自動変速制御用のユニット13ｂは、
前述のようにして検知される変速期間の情報及びトルク
ダウン要求信号を、機関制御用のユニット13ａに送っ
て、変速中に点火時期の遅角補正又は燃料カット制御に
よって機関１の出力トルクを低下させ、変速ショックの
低減を図るようになっている。例えば点火時期の遅角補
正では、運転条件に応じて予め設定されている最適点火
時期を、スロットル弁開度等に応じた遅角補正量に基づ
いて変速中に遅角補正することによって、変速中におけ
る機関出力トルクのレベルを下げ、滑らかなトルク変動
により、変速ショックの発生を抑止する。

【００２８】上記のように、ライン圧学習及びトルクダ
ウン制御は、変速期間の検出に基づいて行われるが、変
速終了タイミングを判別するための流体式トルクコンバ
ータ３の速度比ｅは、そのときの車両の走行抵抗（車両
の総重量，路面の状態，路面勾配等）によってトルク伝
達効率が変化することによって変化するため、検知され
る変速終了タイミングが走行抵抗に影響されて変化す
る。このため、走行抵抗の変動を無視したライン圧学習
や変速中のトルクダウン制御を行わせると、最適なライ
ン圧制御やトルクダウン制御を行わせることができなく
なってしまう。

【００２９】そこで、前記走行抵抗に基づいたライン圧
学習や変速中のトルクダウン制御が必要になり、かかる
制御の実施例を次に図３〜図９のフローチャートにそれ
ぞれ示されるプログラムに従って説明する。尚、本実施
例において、変速期間検出手段，制御手段，変速終了タ
イミング補正手段，走行抵抗対応制御手段としての機能
は、前記図３〜図９のフローチャートに示されるように
コントロールユニット13がソフトウェア的に備えている
ものとする。また、前記図３〜図９のフローチャートに
示されるプログラムでは、流体式トルクコンバータ３の
速度比が走行抵抗に応じて変化することを利用し、この
速度比に基づいて走行抵抗を判定するようになっている
ので、速度比検出手段を構成する車速センサ18とクラン
ク角センサ16とが、走行抵抗検知手段を兼ねることにな
る。

【００３０】図３のフローチャートに示すプログラム
は、ライン圧学習に関するものであり、まず、ステップ
１（図中ではＳ１としてある。以下同様）では、変速中
であるか否かを判別する。ここで変速期間は、変速要求
があってからの機関回転速度Ｎｅの減少方向の変化割合
ΔＮｅが所定レベル以上になった時点を、変速開始のタ
イミングとして検知する。また、変速終了タイミング
は、機関回転速度Ｎｅと変速機の出力軸回転速度Ｎｏと
ギヤ比ＧＲとによって算出される速度比ｅ＝Ｎｏ・ＧＲ
／Ｎｅが所定のスライスレベルＳＬを越えた時点とす
る。

【００３１】ステップ１で変速中でないと判別されたと
きには、変速終了タイミングの検知に必要となる速度比
ｅを算出するための、機関回転速度Ｎｅ，変速機の出力
軸回転速度Ｎｏ，ギヤ比ＧＲの各最新情報をステップ２
で読み込んで記憶させ、そのまま本プログラムを終了さ
せる。尚、速度比ｅは、ｅ＝Ｎｏ・ＧＲ／Ｎｅとして算
出され、かかる速度比ｅが所定のスライスレベルＳＬを
越えた時点を、変速終了タイミングとして検知する。

【００３２】即ち、変速動作が開始されるまでの間、機
関回転速度Ｎｅ，変速機の出力軸回転速度Ｎｏ，ギヤ比
ＧＲの各情報を逐次読み込んでおくものであり、変速動
作が開始されたことがステップ１で判別され、ステップ
３で速度比ｅを算出するときには、変速動作に入る直前
におけるＮｅ，Ｎｏ，ＧＲに基づいて前記速度比ｅが算
出されることになる。

【００３３】ステップ３で、変速直前のＮｅ，Ｎｏ，Ｇ
Ｒに基づいて前記速度比ｅが算出されると、次のステッ
プ４では、予め設定されている通常走行抵抗範囲（ＥＭ
ＩＮ＜ｅ＜ＥＭＡＸ；ＥＭＩＮは最小値，ＥＭＡＸは最
大値）に前記算出された速度比ｅが含まれるか否かを判
別する。そして、速度比ｅが前記通常範囲に含まれると
きには、ステップ５へ進んで、前述したように速度比ｅ
に基づいて変速終了タイミングを検知させて変速期間を
特定し、該変速期間の時間を目標に近づけるためのライ
ン圧学習（ライン圧補正値の書き換え）を行わせる。

【００３４】一方、速度比ｅが通常範囲よりも大きいか
又は小さい場合には、ステップ５におけるライン圧学習
を行わせることなく、そのまま本プログラムを終了させ
るようにして、速度比ｅが通常範囲に含まれるときにの
みライン圧学習を行わせる。即ち、前記通常範囲とは、
標準的な走行抵抗の状態で得られる速度比ｅの範囲を定
めたもので、積載荷物の重量が多くなったり、トレーラ
ーを牽引するなどして標準よりも走行抵抗が増大する
と、流体式トルクコンバータ３のトルク伝達効率が悪化
して、車速ＶＳＰ（変速機の出力軸回転速度Ｎｏ）に対
して相対的に機関回転速度Ｎｅが増大して前記速度比ｅ
は大きく低下するから、このような走行抵抗の増大時に
はライン圧学習が行われず、同様に、下り坂などで標準
よりも走行抵抗が低下すると速度比ｅが増大して、この
ときにもライン圧学習は行われない。

【００３５】これにより、速度比ｅが通常範囲以外であ
る特異な状況でライン圧が学習され、かかる学習結果が
速度比ｅ（走行抵抗）のレベルが通常に戻ったときにそ
のまま用いられて、大きな変速ショックを発生させた
り、変速が大きく間延びすることを防止できるものであ
る。例えば、走行抵抗が標準よりも大きい状態では、上
記のように速度比ｅのレベルが低下するから、該速度比
ｅに基づいて検知される変速終了タイミングが通常より
も遅れ、変速時間が長くなってしまうため、かかる変速
時間を標準走行抵抗時にマッチングされた目標変速時間
に近づけるように、ライン圧を増大させる学習がなされ
る。このような状況から、前記走行抵抗が標準レベルに
戻ったときや、逆に標準を越えてより小さな走行抵抗状
態となったときには、学習結果は要求レベルよりも過大
となって、そのときの走行抵抗状態に見合った再学習が
進行するまでの間、かかる過大なライン圧設定によっ
て、大きな変速ショックを招くなどの不具合が生じてし
まう。

【００３６】そこで、ライン圧学習は、走行抵抗（速度
比ｅ）が標準的なときにのみ行わせ、標準走行抵抗時を
専ら対象としたライン圧学習制御によって、標準走行抵
抗時において最良な変速制御が維持され、また、標準走
行抵抗時に対応する学習によってライン圧が要求範囲の
中間的な値に制御されてたとえ大きな走行抵抗の変化が
あっても略要求を満足し得るライン圧制御が行えるよう
にした。

【００３７】ここで、上記実施例では、走行抵抗が通常
範囲のときに制御値としてのライン圧補正量が学習され
て変化し、前記通常範囲以外では前記学習が行われずラ
イン圧補正量が変化しないので、上記ステップ４，５の
部分が走行抵抗対応制御手段に相当する。しかしなが
ら、上記のように走行抵抗が標準レベルであるときにの
み学習させる構成では、ライン圧学習の機会が制約され
ることになってしまうので、図４のフローチャートに示
すようにして、走行抵抗（速度比ｅ）が通常範囲以外の
ときであっても、標準的な走行抵抗の状態における学習
が進行されるようにすると良い。

【００３８】図４のフローチャートにおいて、ステップ
11〜ステップ15の部分は、前記図３のフローチャートに
おけるステップ１〜ステップ５と全く同様であるので、
説明を省略し、ステップ14で速度比ｅ（走行抵抗）が通
常範囲以外であると判別された場合についてのみ説明す
る。ステップ14で速度比ｅ（走行抵抗）が通常範囲以外
であると判別された場合には、ステップ16へ進み、通常
のように、速度比ｅに基づいて変速終了タイミングを検
知して変速時間ｔを計測する。

【００３９】そして、次のステップ17では、変速時間ｔ
を補正するため補正値を、ステップ12で演算される変速
直前の速度比ｅ（走行抵抗）に基づいて設定する。ここ
で、前記変速時間ｔの補正値は、変速直前の速度比ｅが
標準よりも大きいときには１を越える値として設定さ
れ、逆に標準よりも小さいときには１未満の値として設
定されるようにしてある。

【００４０】これは、走行抵抗が大きく速度比ｅが標準
よりも小さくなったときには、標準走行抵抗時よりも変
速終了タイミングが遅れて検知されて変速時間ｔが長く
計測され、逆に、走行抵抗が小さく速度比ｅが標準より
も大きくなったときには変速時間ｔが短く計測されるた
めであり、次のステップ18で前記補正値を実測された変
速時間ｔに乗算することで、標準的な走行抵抗（速度比
ｅ）のときの（速度比ｅが通常範囲であるときの）変速
時間ｔに換算することができる。即ち、計測された変速
時間ｔを、走行抵抗に基づいて補正することで、走行抵
抗が標準レベルであったときの変速時間ｔを予測するも
のである。

【００４１】ここで、上記ステップ17，18の部分が変速
終了タイミング補正手段に相当する。次のステップ19で
は、この補正された変速時間ｔと目標変速時間との比較
に基づいて、ライン圧学習を行わせる。従って、走行抵
抗が標準以外のときであっても、標準走行抵抗時に対応
するライン圧学習を行わせることが可能となる。

【００４２】尚、上記のように、走行抵抗が標準以外の
ときにも、標準状態に対応するライン圧学習を行わせる
ときには、上記のように計測された変速時間ｔを補正し
ても良いが、この他、変速終了タイミングを検知すると
きに速度比ｅと比較されるスライレベルを、変速直前の
走行抵抗（速度比ｅ）が大きいときには下げ、また、走
行抵抗が小さいときには上げるような補正を行わせるこ
とによっても、変速時間ｔを標準走行抵抗時に対応する
ものとして扱わせることができるようになる。更に、変
速中の速度比ｅを、変速直前の速度比ｅのレベルに基づ
いて補正するようにしても良い。

【００４３】ところで、前記図３及び図４のフローチャ
ートに示されるプログラムでは、いずれの場合も、走行
抵抗が標準レベルにあるときに対応したライン圧制御が
行われることになり、走行抵抗が標準よりも大きい場合
や小さい場合には、変速中のライン圧を最適値に学習さ
せることができず、変速時間を目標に精度良く一致させ
ることができないので、図５のフローチャートに示すよ
うに、走行抵抗の状態を、標準状態，高抵抗状態，低抵
抗状態の３つに分け、それぞれ個別に目標変速時間を得
るためのライン圧学習を行わせるよう構成することが好
ましい。

【００４４】図５のフローチャートにおいて、変速中で
ないときに回転速度Ｎｏ，Ｎｅ及びギヤ比ＧＲの情報を
逐次読み込み（ステップ21→ステップ22）、変速が開始
されると直前のステップ22における読み込み情報から流
体式トルクコンバータ３の速度比ｅを算出する（ステッ
プ21→ステップ23）。速度比ｅを算出した後は、ステッ
プ24で前記算出された速度比ｅが通常範囲内であるか、
通常範囲よりも大きいか、又は、通常範囲よりも小さい
かの３つに判別する。そして、速度比ｅが通常範囲内で
あるときにはステップ25へ進んで、通常走行抵抗用のラ
イン圧学習マップの学習更新を行わせ、速度比ｅが通常
範囲よりも小さいときにはステップ26へ進んで、走行抵
抗大用のライン圧学習マップの学習更新を行わせ、速度
比ｅが通常範囲よりも大きなときにはステップ27へ進ん
で、走行抵抗小用のライン圧学習マップの学習更新を行
わせる。

【００４５】即ち、変速直前での速度比ｅから走行抵抗
の状態を３つに区分し、該３つの区分に対応して予め設
けられたライン圧学習の３つのマップを切り換えてライ
ン圧学習を行わせるものであり、この部分が走行抵抗対
応制御手段に相当する。それぞれの学習マップを用いた
ライン圧学習は、前述と同様に、計測された変速時間と
目標変速時間との比較に基づいて、目標変速時間が得ら
れる方向にライン圧が増減補正されるようにライン圧補
正量が学習更新される。従って、走行抵抗が通常範囲で
ない場合であっても最適なライン圧に制御することがで
き、また、走行抵抗が大きく変化しても、適合しない学
習値が用いられてライン圧が不適切に制御されてしまう
ことを防止できる。

【００４６】尚、前記３つのマップを実際の走行抵抗に
基づいて切り換えて学習させるに当たっては、目標変速
時間を走行抵抗に関係なく設定させても良いが、目標変
速時間も走行抵抗（速度比ｅ）に応じて変化させても良
い。また、速度比ｅに基づく走行抵抗状態の区分は、上
記の３つに限定されるものではなく、少なくとも複数で
あれば良い。

【００４７】以上説明した図３〜図５のフローチャート
では、変速直前の速度比ｅから走行抵抗の状態を検知
し、これに基づいてライン圧学習制御を行わせるように
したが、速度比ｅに基づいて検知される変速終了タイミ
ングが関わる制御としては、変速期間中における機関ト
ルクの減少制御があり、かかるトルクダウン制御におい
ても、走行抵抗を関与させることによって、速度比ｅに
基づき検知される変速終了タイミングが走行抵抗によっ
て変化することに対処して、より的確なトルクダウン制
御を行わせることができる。

【００４８】図６のフローチャートに示すプログラム
は、図３のフローチャートに示すライン圧制御の場合と
同様にして、走行抵抗の情報を活用するものであり、走
行抵抗を表す値としての速度比ｅを、変速直前のデータ
に基づいて算出させ（ステップ31〜ステップ33）、この
速度比ｅが所定の通常範囲内であるときにのみ、ステッ
プ35におけるトルクダウン制御を実行させ、速度比ｅが
通常範囲以外であるときにはトルクダウン制御を行わせ
ない。

【００４９】即ち、例えば走行抵抗が大きくなって速度
比ｅが小さくなって、変速終了タイングが検知されるタ
イミングが遅くなったときに、走行抵抗が通常範囲であ
るときと同様に、前記遅れて検出される変速終了タイミ
ングまで一定の遅角補正量に基づく点火時期補正等によ
るトルクダウン制御を行うと、トルクダウン制御が過剰
となって変速ショックを招く惧れがあり、逆に走行抵抗
が小さく速度比ｅが高くなることによって変速終了タイ
ミングが早めに検知される場合には、所望時期までトル
クダウン制御を継続させることができなくなり、この場
合にも変速ショックを招くことになる。

【００５０】このように、走行抵抗の変化によって速度
比ｅに基づく変速終了タイミングの検知がずれるときに
は、所望のトルクダウン制御を行わせることができなく
なるので、走行抵抗（速度比ｅ）が通常範囲以外である
ときには、トルクダウン制御を行わせないようにした。
ここで、走行抵抗が通常範囲以外であれば、トルクダウ
ン制御量（機関の制御値）はゼロとなり、通常範囲であ
るときに初めてトルクダウンが行われるから、上記のス
テップ34，35の部分が走行抵抗対応制御手段に相当す
る。

【００５１】但し、上記の実施例によると、走行抵抗が
通常範囲以外であるときには、トルクダウン制御による
変速ショックの抑制効果を得ることができなくなってし
まうので、図７のフローチャートに示すように、速度比
ｅのレベルに基づいて検出される変速終了タイミング
を、走行抵抗が通常範囲内であるときのレベルに統一さ
せるような補正を行って、走行抵抗が通常範囲以外のと
きでも所望の期間においてトルクダウン制御を行えるよ
うにすることが好ましい。

【００５２】図７おいて、ステップ41〜ステップ45の部
分は、前記図６のフローチャートにおけるステップ31〜
ステップ35と同様であり、変速直前の速度比ｅ（走行抵
抗）が通常範囲以外であるときの処理のみが異なるの
で、この異なる部分についてのみ説明する。ステップ44
で速度比ｅが通常範囲以外であると判別されると、ステ
ップ46へ進み、変速直前の速度比ｅに基づき変速終了タ
イミングを補正するための補正値を設定する。ここで、
速度比ｅが通常よりも大きく変速終了タイミングとして
は通常よりも早まる状況では、前記変速終了タイミング
を遅らせる補正が行われるように、また、逆に速度比ｅ
が小さいときには変速終了タイミングを速める補正が行
われるように、補正値が設定されるようにしてある。

【００５３】そして、次のステップ47では、前記ステッ
プ46で設定された補正値に基づいて変速終了タイミング
を実際の速度比ｅに基づき検出されるタイミングよりも
早めたり遅らせる補正を行い、次のステップ48では、こ
のステップ47で補正された変速終了タイミングを制御の
終了時期とするトルクダウン制御を行わせる。ここで、
上記ステップ46，47の部分が変速終了タイミング補正手
段に相当する。

【００５４】かかる制御によれば、走行抵抗が変化して
も、通常の走行抵抗のときと同じ特性で（同じ変速終了
タイミングの下に）トルクダウン制御を実行させること
ができ、通常の走行抵抗の場合のみならず、走行抵抗が
通常範囲以外のときにも、略適正な終了時期にトルクダ
ウン制御を終了させて、トルクダウン制御の終了時期が
ずれることによる変速ショックの発生を抑止できる。

【００５５】ここで、変速終了タイミングが走行抵抗の
変化があっても走行抵抗が通常レベルのときと略同程度
の時期に検知されるようにすれば良いから、変速終了タ
イミングを検知するための速度比ｅを変速直前の速度比
ｅのレベルに応じて補正しても良い。また、上記のよう
に、走行抵抗が変化しても最適なトルクダウンを実行さ
せるには、図８のフローチャートに示すような制御を行
わせるようにしても良い。

【００５６】図８のフローチャートにおいて、変速直前
のデータに基づいて流体式トルクコンバータ３の速度比
ｅを算出させる各ステップ51〜53は、前述の各実施例と
同様であるから説明を省略し、速度比ｅが算出されてか
らの各ステップについて説明する。ステップ54では、変
速直前の速度比ｅが通常範囲であるか、通常範囲よりも
大か、通常範囲よりも小であるかを判別する。そして、
ステップ55〜ステップ57では、前記３つの区分けにそれ
ぞれに対応して予め設定される速度比ｅのスライスレベ
ルＳＬを用いて、それぞれに変速終了タイミングを検知
させてトルクダウン制御を行わせる。

【００５７】即ち、変速終了タイミングの検知において
速度比ｅのレベル判定のために用いるスライスレベルＳ
Ｌを、走行抵抗に応じて変化させることによって、走行
抵抗の変化による速度比ｅのレベル変化を原因として検
知される変速終了タイミングがずれることを回避するも
のであり、前記ステップ55〜57の部分が変速終了タイミ
ング補正手段に相当する。

【００５８】ところで、上記図３〜図８の各フローチャ
ートに示す実施例では、速度比ｅが走行抵抗に応じて変
化することを利用して、速度比ｅに基づいて走行抵抗の
状態を予測するようにしたが、図９のフローチャートに
示すように、機関負荷と車速ＶＳＰとから走行抵抗の状
態を予測するようにして、前記図３〜図８の各フローチ
ャートにおける速度比ｅのレベル判定の各ステップ４，
14，24，34，44，54において、前記機関負荷と車速ＶＳ
Ｐとから予測した走行抵抗を、速度比ｅの代わりに判別
させるようにしても良い。

【００５９】図９のフローチャートにおいて、まず、ス
テップ61では、車速センサ18で検出される車速ＶＳＰ
と、機関制御用ユニット13ａ側で演算される基本燃料噴
射量Ｔｐとを読み込む。そして、次のステップ62では、
上記ステップ61で最新に読み込まれた車速ＶＳＰと本プ
ログラムの前回実行時に読み込まれた車速ＶＳＰ_-1との
偏差として単位時間当たりの車速の変化量ΔＶＳＰを求
める。

【００６０】次のステップ63では、車速ＶＳＰと基本燃
料噴射量Ｔｐとに対応させて基本車速変化量が記憶され
ているマップを、前記ステップ61で読み込んだ車速ＶＳ
Ｐと基本燃料噴射量Ｔｐとに基づいて参照し、対応する
基本車速変化量ＢＡＶＳＰを検索する。即ち、上記ステ
ップ63では、現状の車速ＶＳＰと機関負荷を代表する基
本燃料噴射量Ｔｐとに基づいて、走行抵抗が標準状態
（平坦路）で得られる基本的な加速度を予測するもので
あり、車速ＶＳＰを維持し得る程度の機関負荷状態であ
るときには、前記基本車速変化量ＢＡＶＳＰはゼロに設
定され、より大きな機関負荷状態であるときにはプラス
の値、また、より小さな機関負荷状態であるときにはマ
イナスの値として設定されるようにしてある。

【００６１】そして、次のステップ64では、前記車速Ｖ
ＳＰと機関負荷を代表する基本燃料噴射量Ｔｐとに基づ
いて予測された基本車速変化量ＢＡＶＳＰと、実際の車
速変化量ΔＶＳＰとを比較する。ここで、予測された基
本車速変化量ＢＡＶＳＰよりも実際の車速変化量ΔＶＳ
Ｐが高いときには、走行抵抗が前記基本車速変化量ＢＡ
ＶＳＰのベースとなった状態よりも低いものと予測さ
れ、逆に、予測された基本車速変化量ＢＡＶＳＰよりも
実際の車速変化量ΔＶＳＰが低いときには、より走行抵
抗が大きいものと予測されるので、前記基本車速変化量
ＢＡＶＳＰと車速変化量ΔＶＳＰとの偏差に応じて走行
抵抗相当値が設定されるようになっている。

【００６２】図９のフローチャートに基づいて走行抵抗
を予測する場合には、車速センサ18，クランク角センサ
16及びエアフローメータ17とコントロールユニット13と
によって走行抵抗検知手段が構成されることになる。

【００６３】

【発明の効果】以上説明したように本発明によると、変
速終了タイミングを、流体式トルクコンバータの速度比
に基づいて検知して、ライン圧学習やトルクダウン制御
などを行うよう構成された車両の流体式自動変速機にお
いて、走行抵抗の変化によって前記ライン圧学習が誤学
習されたり、トルクダウン制御の終了時期が最適時期か
らずれることを防止でき、変速制御性が向上するという
効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の基本構成を示すブロック図。

【図２】本発明の一実施例を示すシステム概略図。

【図３】ライン圧学習の第１実施例を示すフローチャー
ト。

【図４】ライン圧学習の第２実施例を示すフローチャー
ト。

【図５】ライン圧学習の第３実施例を示すフローチャー
ト。

【図６】トルクダウン制御の第１実施例を示すフローチ
ャート。

【図７】トルクダウン制御の第２実施例を示すフローチ
ャート。

【図８】トルクダウン制御の第３実施例を示すフローチ
ャート。

【図９】走行抵抗の予測制御を示すフローチャート。

【図10】走行抵抗変化による速度比ｅの変化に伴う変速
終了タイミングの変化の様子を示すタイムチャート。

【符号の説明】

１内燃機関２自動変速機３流体式トルクコンバータ４歯車式変速機５油圧アクチュエータ７出力軸８オイルポンプ９パイロットバルブ 10 電磁バルブ 11 プレッシャモディファイヤバルブ 12 プレッシャレギュレータバルブ 13 コントロールユニット 14 スロットル弁 15 スロットルセンサ 16 クランク角センサ 17 エアフローメータ 18 車速センサ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】機関出力トルクを流体式トルクコンバータ
を介して自動変速機に伝達するよう構成された車両の流
体式自動変速機であって、前記流体式トルクコンバータの速度比を検出する速度比
検出手段と、該速度比検出手段で検出される流体式トルクコンバータ
の速度比に基づく変速終了タイミングの検知に基づいて
自動変速機における変速期間を検出する変速期間検出手
段と、該変速期間検出手段で検出される変速期間に基づいて前
記機関と自動変速機との少なくとも一方の制御対象を制
御する制御手段と、を含んで構成された車両の流体式自動変速機において、車両の走行抵抗を検知する走行抵抗検知手段と、変速直前において前記走行抵抗検知手段で検知された走
行抵抗に基づいて前記変速期間検出手段における前記速
度比に基づく変速終了タイミングの検知を補正する変速
終了タイミング補正手段と、を設けたことを特徴とする流体式自動変速機。
【請求項２】機関出力トルクを流体式トルクコンバータ
を介して自動変速機に伝達するよう構成された車両の流
体式自動変速機であって、前記流体式トルクコンバータの速度比を検出する速度比
検出手段と、該速度比検出手段で検出される流体式トルクコンバータ
の速度比に基づく変速終了タイミングの検知に基づいて
自動変速機における変速期間を検出する変速期間検出手
段と、該変速期間検出手段で検出される変速期間に基づいて前
記機関と自動変速機との少なくとも一方の制御対象を制
御する制御手段と、を含んで構成された車両の流体式自動変速機において、車両の走行抵抗を検知する走行抵抗検知手段と、変速直前において前記走行抵抗検知手段で検知された走
行抵抗に基づいて前記制御手段における制御値を変化さ
せる走行抵抗対応制御手段と、を設けたことを特徴とする車両の流体式自動変速機。