JPH07101271A - 車両運転操作状態の推定方法および車両運転特性制御方法 - Google Patents

車両運転操作状態の推定方法および車両運転特性制御方法

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JPH07101271A
JPH07101271A JP5351804A JP35180493A JPH07101271A JP H07101271 A JPH07101271 A JP H07101271A JP 5351804 A JP5351804 A JP 5351804A JP 35180493 A JP35180493 A JP 35180493A JP H07101271 A JPH07101271 A JP H07101271A
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 車速などの物理量によって直接には表し難い
ドライバによる車両運転操作状態を推定し、また、推定
結果に適合した車両運転特性を得る。 【構成】 車速などの車両運転パラメータについての頻
度解析によって求めた各該パラメータの平均値および分
散と、道路交通状況を表すパラメータとを入力するニュ
ーラルネットワークにおいて、車両運転パラメータの平
均値および分散ならびに道路交通状況のパラメータの重
み付き総和を非線形変換して、車両運転操作状態を表す
出力パラメータを求め、さらに、出力パラメータに応じ
て車両運転特性を可変制御する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ドライバによる車両運
転操作状態を推定するための推定方法、および、車両運
転特性をこの推定方法によって推定した車両運転操作状
態に適合したものに制御するための制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の走行安定性、操縦性、乗り心地な
どを向上することを企図して、車両には種々の装置が装
備されている。たとえば、車両には、エンジンへの燃料
供給量を車速、アクセル開度などによって表される車両
運転状態に応じて最適に制御するための電子燃料供給制
御装置や、車両運転状態に適合する変速段を選択するた
めの自動変速装置や、制動力を適正にするためのアンチ
スキッドブレーキシステムが搭載される。さらに、車両
には、駆動輪のスリップ率を好適なものにするためのト
ラクションコントロールシステムや、前輪操舵時に後輪
を操舵するための四輪操舵装置や、サスペンション特性
を可変調整するためのアクティブサスペンションシステ
ムや、操舵力を可変調節するための電動パワーステアリ
ング装置が搭載される。
【０００３】上述の各種装置を装備した車両は、操縦安
定性などに富み、車両に要求される各種性能を相当程度
満たすことになる。車両運転状態を認識する装置として
は、たとえば、特開平２−２６７０３０号公報に既に公
知となったものがある。この発明において、運転状態の
判断は、複数の運転パラメータ（スロットル弁開度、エ
ンジン回転数等）の頻度分布に基づいて行われている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、ドライ
バの運転能力や運転上の好みは個々人によって異なり、
したがって、車両に要求される運転特性は、個々のドラ
イバによって相違する。さらに、ドライバが要求する車
両運転特性は、個々のドライバにおいても常に一定した
ものではなく、たとえば市街地走行時と山間路走行時と
で異なったり、あるいは、日々変化したりする。
【０００５】その一方で、従来は、車両に搭載され車両
運転特性を制御するための上記各種装置を、車速、アク
セル開度などの物理量で表される車両運転状態に応じて
作動させており、したがって、個々のドライバが要求す
る車両運転特性を実現することが困難な場合がある。ま
た、上述の公知例においては、頻度分布に関連するパラ
メータが平均値のみであるため運転状態の判断結果に対
する信頼性が不十分である。
【０００６】そこで、本発明は、車速などの物理量によ
って直接には表し難いドライバによる車両運転操作状態
を推定するための車両運転操作状態の推定方法、およ
び、車両運転特性を、この推定方法によって推定した車
両運転操作状態に適合したものに制御するための車両運
転特性制御方法を提供することを目的とし、これによ
り、ドライバによる車両運転操作状態や道路交通状況を
含む総合的な車両運転状態に適合した車両運転を可能に
することを企図している。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明の車両運転操作状
態の推定方法は、複数の車両運転パラメータを検出し、
複数の車両運転パラメータのそれぞれについての度数分
布を求め、度数分布のそれぞれを特徴づける複数の入力
パラメータを求め、ドライバによる車両運転操作状態を
表す出力パラメータを複数の入力パラメータの重み付き
総和に基づいて求めることを特徴とする。
【０００８】好ましくは、複数の車両運転パラメータ
は、車速、アクセル開度ならびに車両の前後加速度を含
む。より好ましくは、車速を検出し、検出した車速から
前後加速度を演算する。好ましくは、複数の車両運転パ
ラメータは、さらに横加速度を含む。より好ましくは、
車速およびハンドル角を検出し、検出した車速およびハ
ンドル角から横加速度を演算する。
【０００９】好ましくは、複数の入力パラメータは、そ
れぞれの度数分布の平均値および分散であり、複数の入
力パラメータをニューラルネットワークに入力すること
により出力パラメータを求める。より好ましくは、出力
パラメータがドライバの車両運転操作上のきびきび度合
を表すように、複数の入力パラメータの重み付け総和を
求める。より好ましくは、複数の車両運転パラメータに
重みを付けて度数分布を求める。
【００１０】好ましくは、あらかじめ設定された複数の
ファジィルールまたはマップと、検出された車両走行状
態パラメータとに基づいて、道路交通状況を表す複数の
第２入力パラメータを求め、複数の入力パラメータおよ
び複数の第２入力パラメータの重み付き総和に基づいて
出力パラメータを求める。より好ましくは、道路交通状
況は、市街地度および渋滞路度を含み、車両走行状態パ
ラメータは、平均速度および走行時間比率を含む。より
好ましくは道路交通状況は、山間路度をさらに含み、車
両走行状態パラメータは、平均横加速度をさらに含む。
【００１１】本発明の車両運転特性制御方法は、車両に
装備され車両運転特性を可変制御するための装置を出力
パラメータに応じて駆動制御することを特徴とする。好
ましくは、車両運転特性制御方法は、車両の旋回状態を
検出する旋回状態検出手段と、前記前回状態検出手段に
より検出された旋回状態に基づき車両の目標駆動トルク
を設定する目標駆動トルク設定手段と、前記目標駆動ト
ルク設定手段により設定された目標駆動トルクの変化量
が所定の制限変化量を越えるとき、その変化量を制限変
化量に制限する駆動トルク変化量制限手段と、前記トル
ク変化量制限手段により制限された目標駆動トルクに基
づいてエンジンの出力を制御するエンジン出力制御手段
とを備えたエンジン出力制御装置に適用され、前記駆動
トルク変化量制限手段の制限変化量を前記出力パラメー
タに応じて変化させる。
【００１２】好ましくは、車両に装備され車両運転特性
を可変制御するための装置を、求めた前記出力パラメー
タと前記道路交通状況とに応じて駆動制御する。好まし
くは、前輪操舵状態および車両運転パラメータを係数倍
して後輪操舵角を求め、この後輪操舵角に基づいて後輪
の操舵を制御する後輪操舵制御装置に適用され、前記係
数を前記出力パラメータおよび道路交通状況に応じて可
変設定する。
【００１３】好ましくは、車両のステアリングホイール
の操舵力を車速に応じて可変制御するようにしたパワー
ステアリング装置に適用され、前記操舵力を前記出力パ
ラメータおよび道路交通状況に応じて可変設定する。好
ましくは、車速とスロットル開度により決定されるシフ
トマップに基づいてシフト制御を実施する自動変速機の
変速制御装置に適用され、前記シフトマップを前記出力
パラメータおよび道路交通状況に応じて可変設定する。
【００１４】好ましくは、車輪のサスペンションにおい
てその減衰力を可変制御するサスペンション装置に適用
され、前記減衰力を前記出力パラメータおよび道路交通
状況に応じて可変設定する。
【００１５】
【作用】本発明の推定方法によれば、車両運転中、たと
えば車速、アクセル開度およびハンドル角が所定周期で
それぞれ検出され、車速から前後加速度が、また、車速
およびハンドル角から横加速度が演算される。これによ
り、車両運転パラメータとしての、車速、アクセル開
度、前後加速度および横加速度が求まる。
【００１６】次に、各々の車両運転パラメータの度数分
布が求められ、各々の度数分布の平均値および分散が、
各該度数分布を特徴づける入力パラメータとして求めら
れる。そして、それぞれの度数分布を特徴づける複数の
入力パラメータがたとえばニューラルネットワークに入
力されて、このニューラルネットワークにおいて複数の
入力パラメータの重み付け総和が求められ、これによ
り、ドライバによる車両運転操作状態（たとえば、ドラ
イバの車両運転操作上のきびきび度合）を表す出力パラ
メータが求まる。
【００１７】また、各車両運転パラメータの度数分布を
求める際、車両運転パラメータに重みを付けて求める。
本発明の特定の態様では、所定周期でそれぞれ検出され
る車速および横加速度に基づいて、車両走行状態パラメ
ータとしての、平均速度、走行時間比率、および平均横
加速度が求められる。次に、複数の車両走行モードにそ
れぞれ関連する複数のファジィルールまたはマップと、
検出された車両走行状態パラメータとに基づいて、道路
交通状況を表す複数の第２入力パラメータが求められ
る。
【００１８】詳しくは、検出された走行時間比率と検出
された平均速度との組合せの、複数のファジィルールに
対する適合度に基づいて、道路交通状況としての市街地
度および渋滞路度をそれぞれ表す第２入力パラメータが
求められる。また、平均横加速度とマップとから、道路
交通状況としての山間路度を表す第２入力パラメータが
求められる。
【００１９】そして、車両運転パラメータの度数分布を
特徴づける入力パラメータと、道路交通状況を表す複数
の第２入力パラメータとが、ニューラルネットワークに
入力され、ニューラルネットワークにおいて、これらパ
ラメータの重み付け総和が求められ、これにより、ドラ
イバによる車両運転操作状態を表す出力パラメータが求
まる。
【００２０】本発明の車両運転特性制御方法では、斯く
求めた出力パラメータに応じて、車両に装備され車両運
転特性を可変制御するための装置が駆動制御され、これ
により、個々のドライバが要求する車両運転特性が実現
される。車両運転特性制御方法をエンジン出力制御装置
に適用した特定の態様によれば、駆動トルク変化量制御
手段の制限変化量は前記出力パラメータに応じて可変制
御される。
【００２１】本発明の車両運転特性制御方法の特定の態
様によれば、斯く求めた出力パラメータおよび道路交通
状況に応じて、車両に装備され車両運転特性を可変制御
するための装置が駆動制御され、これにより、個々のド
ライバが要求する車両運転特性が実現される。車両運転
特性制御方法を後輪操舵制御装置に適用した特定の態様
によれば、後輪操舵角を求める際の前記係数は前記出力
パラメータおよび道路交通状況に応じて可変設定され
る。
【００２２】車両運転特性制御方法をパワーステアリン
グ装置に適用した特定の態様によれば、ステアリングホ
イールの操舵力は前記出力パラメータおよび道路交通状
況に応じて可変設定される。車両運転特性制御方法を自
動変速機の変速制御装置に適用した特定の態様によれ
ば、前記シフトマップは前記出力パラメータおよび道路
交通状況に応じて可変設定される。
【００２３】車両運転特性制御方法をサスペンション装
置に適用した特定の態様によれば、サスペンションの減
衰力は前記出力パラメータおよび道路交通状況に応じて
可変設定される。
【００２４】
【実施例】
［第１実施例］本発明の一実施例である推定方法は、車
両走行状態パラメータに基づいて求められる道路交通状
況と、車両運転状態を表す物理量とに基づいて、ドライ
バによる車両運転操作状態を推定するようにしている。
【００２５】詳しくは、図１に示すように、車速および
ハンドル角から、車両走行状態パラメータとしての、平
均速度、走行時間比率（車両走行時間と走行停止時間と
を含む全体時間に対する走行時間の比率）、および平均
横加速度が求められる。そして、これら車両走行状態パ
ラメータに基づくファジィ推論によって、道路交通状況
を表すパラメータとしての、市街地度、渋滞路度および
山間路度が検出される。
【００２６】その一方で、図２に示すように、車両運転
状態を表す物理量たとえばアクセル開度、車速およびハ
ンドル角が検出され、車速から前後加速度が、また、車
速およびハンドル角から横加速度が演算により求められ
る。そして、車両運転パラメータとしての、車速、アク
セル開度、前後加速度および横加速度の各々の度数分布
が頻度解析により求められる。次いで、各該度数分布の
平均値および分散が、度数分布を特徴づけるパラメータ
として求められる。
【００２７】さらに、道路交通状況を表すパラメータ
（市街地度、渋滞路度および山間路度）と、それぞれの
車両運転パラメータの度数分布を特徴づけるパラメータ
（平均値および分散）とが、ニューラルネットワークに
入力される。ニューラルネットワークでは、これらパラ
メータの重み付け総和が求められ、これにより、ドライ
バによる車両運転操作状態たとえばドライバの車両運転
操作上のきびきび度合を表す出力パラメータが求められ
る。
【００２８】本実施例による推定方法が適用される車両
には、図３に示すように、コントローラ１５が搭載され
ている。図示を省略するが、このコントローラ１５は、
ファジィ推論機能およびニューラルネットワーク機能を
奏するプロセッサと、メモリと、入出力回路とを含み、
メモリには、各種制御プログラムおよび各種データが格
納されている。そして、コントローラ１５には、車速セ
ンサ２６、ハンドル角センサ１６およびスロットル開度
センサ１０４が接続されている。
【００２９】コントローラ１５のプロセッサは、センサ
２６，１６および１０４からの車速信号、ハンドル角信
号およびスロットル開度信号を入力し、後述の各種ルー
チンを順次実行して、ドライバのきびきび度合を推定す
るようになっている。 走行時間比率算出ルーチン たとえばエンジン始動時以降、車両が駆動状態（走行状
態および走行停止状態を含む）にある間、コントローラ
１５のプロセッサは、図４に示す走行時間比率算出ルー
チンをたとえば２秒の周期で繰り返し実行する。
【００３０】各々の算出ルーチン実行サイクルにおい
て、プロセッサは、実際の車速を表す車速センサ２６か
らの車速信号velを入力し、車速velが所定車速（たとえ
ば１０km/h）を上回っているか否かを判別する（ステッ
プＳ１）。この判別結果が肯定であれば、コントローラ
１５に内蔵の走行時間カウンタ（図示略）のカウント値
rtimeに「１」が加算される（ステップＳ２）。一方、
ステップＳ１での判別結果が否定であれば、走行停止時
間カウンタ（図示略）のカウント値stimeに「１」が加
算される（ステップＳ３）。
【００３１】ステップＳ２またはＳ３に続くステップＳ
４では、走行時間カウンタ値rtimeと走行停止時間カウ
ンタ値stimeとの和が値「２００」に等しいか否かが判
別される。そして、この判別結果が否定であれば、走行
時間カウンタ値rtimeをこの値と走行停止時間カウンタ
値stimeとの和で除して得た値に値「１００」が乗じら
れて、走行時間比率ratio（%）が算出される（ステップ
Ｓ５）。
【００３２】一方、ステップＳ４での判別が肯定であれ
ば、走行時間カウンタ値rtimeと値「０．９５」との積
に等しい値が走行時間カウンタに再設定されると共に、
走行停止時間カウンタ値stimeと値「０．９５」との積
に等しい値が走行停止時間カウンタに再設定され（ステ
ップＳ６）、次いで、ステップＳ５において走行時間比
率ratioが算出される。
【００３３】すなわち、エンジン始動時から、車両が値
「２００」に対応する４００秒間にわたって駆動された
時点において両カウンタ値が再設定され、その後は、１
０秒経過する毎にカウンタ値が再設定される。これによ
り、比較的容量の小さいカウンタを用いても、現時点以
前の車両駆動状況を反映した走行時間比率を算出可能に
なる。 「平均速度算出ルーチン」コントローラ１５のプロセッ
サにより、図５に示す平均速度算出ルーチンがたとえば
２秒の周期で繰り返し実行される。
【００３４】各々のルーチン実行サイクルにおいて、プ
ロセッサは、車速センサ２６から車速データvxを読み込
み、コントローラ１０に内蔵された５つの累積速度レジ
スタの記憶値vxsum[i]（ｉ＝１〜５）のそれぞれに車速
vxを加算する（ステップＳ１１）。次に、プロセッサ
は、フラグf 1mの値が平均速度算出タイミングを表す
「１」であるか否かを判別する（ステップＳ１２）。こ
のフラグf 1mは、１分周期で値「１」をとるようになっ
ている。そして、ステップＳ１２での判別結果が否定で
あれば、今回サイクルでの処理を終了する。
【００３５】本ルーチンを開始してから１分間が経過し
てステップＳ１２での判別結果が肯定になると、指標jj
に値「１」を加算して指標jjを更新し、更新済みの指標
jjに対応する累積速度レジスタ値vxsum[jj]を「１５
０」で除して平均速度vxaveを算出し、このレジスタ値v
xsum[jj]を「０」にリセットする（ステップＳ１３）。
そして、更新済み指標jjが「５」であるか否かを判別し
（ステップＳ１４）、この判別結果が否定であれば今回
サイクルでの処理を終了する。
【００３６】その後、１分間が経過する毎に指標jjが更
新され、更新後の指標jjに対応する累積速度レジスタ値
vxsum[jj]から平均速度vxaveが求められる。そして、５
分間が経過する毎に指標jjが「０」にリセットされる
（ステップＳ１５）。以上の様にして、５つの累積速度
レジスタ値vxsum[i]のそれぞれに実際車速vxが２秒毎に
加算され、５つの累積速度レジスタのうちの対応する一
つの、１５０回（５分間）にわたって検出した合計車速
を表す記憶値vxsum[jj]に基づいて、平均速度vxaveが１
分毎に算出される。 「平均横加速度算出ルーチン」コントローラ１５のプロ
セッサは、図６に示す平均横加速度算出ルーチンをたと
えば２秒の周期で繰り返し実行する。
【００３７】各々のルーチン実行サイクルにおいて、プ
ロセッサは、車速vxを表す車速センサ２６からの出力信
号とハンドル角steeraを表すハンドル角センサ１６から
の出力信号とを読み込み、図示しないマップを参照し
て、車速vxの関数として表され１（Ｇ）の横加速度を与
える所定ハンドル角gygainを、車速vxに基づいて求め
る。次に、プロセッサは、ハンドル角steeraを所定ハン
ドル角gygainで除すことにより横加速度gyを算出し、コ
ントローラ１０に内蔵された５つの累積横加速度レジス
タの記憶値gysum[i]（ｉ＝１〜５）のそれぞれに横加速
度gyを加算する（ステップＳ２１）。次に、プロセッサ
は、フラグf 8sの値が平均横加速度算出タイミングを表
す「１」であるか否かを判別する（ステップＳ２２）。
このフラグf8gは、８秒周期で値「１」をとるようにな
っている。そして、ステップＳ２２での判別結果が否定
であれば、今回サイクルでの処理を終了する。
【００３８】本ルーチンを開始してから８秒間が経過し
てステップＳ２２での判別結果が肯定になると、指標jj
に値「１」を加算して指標jjを更新し、更新済みの指標
jjに対応する累積横加速度レジスタ値gysum[jj]を「２
０」で除して平均横加速度gyaveを算出し、このレジス
タ値gysum[jj]を「０」にリセットする（ステップＳ２
３）。そして、更新済み指標jjが「５」であるか否かを
判別し（ステップＳ２４）、この判別結果が否定であれ
ば今回サイクルでの処理を終了する。
【００３９】その後、８秒間が経過する毎に指標jjが更
新され、更新後の指標jjに対応する累積横加速度レジス
タ値gysum[jj]から平均横加速度gyaveが求められる。そ
して、４０秒間が経過する毎に指標jjが「０」にリセッ
トされる（ステップＳ２５）。以上の様にして、５つの
累積横加速度レジスタ値gysum[i]のそれぞれに算出横加
速度gyが２秒毎に加算され、５つの累積横加速度レジス
タのうちの対応する一つの、２０回（４０秒間）にわた
って算出した合計横加速度を表す記憶値gysum[jj]に基
づいて、平均横加速度gyaveが８秒毎に算出される。 「市街地度、渋滞路度および山間路度算出ルーチン」本
実施例では、ドライバによる車両運転操作状態推定に関
連する車両走行モードとしての、市街地走行モード、渋
滞路走行モードおよび山間路走行モードを判別対象と
し、市街地度、渋滞路度および山間路度を判別するよう
にしている。
【００４０】市街地度および渋滞路度はファジィ推論に
より判別される。このファジィ推論に関連して、走行時
間比率および平均速度についての全体空間（台集合）に
おけるファジィ部分集合を表すメンバーシップ関数（図
７および図８）と、下表に示す９つのファジィルールと
が予め設定されて、コントローラ１５のメモリに格納さ
れている。
【００４１】
【表１】
【００４２】上表に示すファジィルール設定は、市街地
走行では平均速度が低いと共に走行時間比率が中くらい
であり、渋滞路走行では平均速度が低いと共に走行時間
比率も低いと云う事実に則して行ったものである。図７
中、記号Ｓ，ＭおよびＢの各々は、走行時間比率に関す
る台集合におけるファジィ集合を示すラベルである。フ
ァジィ集合Ｓを定義するメンバーシップ関数は、走行時
間比率が０％から２０％までの間では適合度が「１」で
あり、走行時間比率が２０％から４０％まで増大するに
つれて適合度が「１」から「０」に減少するように定め
られている。また、ファジィ集合Ｍを定義するメンバー
シップ関数は、走行時間比率が２０％から４０％まで増
大するにつれて適合度が「０」から「１」まで増大し、
走行時間比率が４０％から６５％までの間では適合度が
「１」であり、走行時間比率が６５％から８５％まで増
大するにつれて適合度が「１」から「０」まで減少する
ように定められている。そして、ファジィ集合Ｂを定義
するメンバーシップ関数は、走行時間比率が６５％から
８５％まで増大するにつれて適合度が「０」から「１」
まで増大し、走行時間比率が８５％以上では適合度が
「１」であるように定められている。
【００４３】図８を参照すると、平均速度に関する台集
合におけるファジィ集合Ｓを定義するメンバーシップ関
数は、平均速度が０km/hから１０km/hの間では適合度が
「１」であり、平均速度が１０km/hから２０km/hまで増
大するにつれて適合度が「１」から「０」まで減少する
ように定められている。また、ファジィ集合Ｍを定義す
るメンバーシップ関数は、平均速度が１０km/hから２０
km/hまで増大するにつれて適合度が「０」から「１」ま
で増大し、平均速度が２０km/hから４０km/hまでの間で
は適合度が「１」であり、平均速度が４０km/hから６０
km/hまで増大するにつれて適合度が「１」から「０」ま
で減少するように定められている。そして、ファジィ集
合Ｂを定義するメンバーシップ関数は、平均速度が４０
km/hから６０km/hまで増大するにつれて適合度が「０」
から「１」まで増大し、平均速度が６０km/h以上では適
合度が「１」であるように定められている。
【００４４】コントローラ１０のプロセッサは、図４お
よび図５に示す算出ルーチンでそれぞれ求めた走行時間
比率（％）および平均速度（km/h）の組合せの、第１〜
第９ルールの各々に対する適合度adap[i]を求め、次い
で、下記の計算式にしたがって、市街地度および渋滞路
度をそれぞれ算出する。 市街地度[city]＝Σ（adap[i]×r_city[i]）÷adapt[i] （ｉ＝１〜９） 渋滞路度[jam]＝Σ（adap[i]×r_jam[i]）÷adapt[i] （ｉ＝１〜９） 詳しくは、プロセッサは、走行時間比率に関するファジ
ィ集合Ｓ，ＭおよびＢのうち第ｉルールに対応する一つ
に対する実際走行時間比率の適合度を求め、次いで、平
均速度に関するファジィ集合Ｓ，ＭおよびＢのうち第ｉ
ルールに対応する一つに対する実際平均速度の適合度を
求める。そして、両適合度のうちの小さいものを、第ｉ
ルールに対する実際走行時間比率と実際平均速度との組
合せの適合度adapt[i]とする。
【００４５】第１ルールに関連して云えば、図９および
図１０に示すように、実際走行時間比率が３０％でかつ
実際平均速度が１０km/hである場合、走行時間比率ファ
ジィ集合Ｓに対する実際走行時間比率３０％の適合度と
して「０．５」が求まると共に、平均速度ファジィ集合
Ｓに対する実際平均速度１０km/hの適合度として「１」
が求まる。したがって、実際走行時間比率３０％と実際
平均速度１０km/hとの組合せの第１ルールに対する適合
度adapt[1]は「０．５」になる。
【００４６】次に、コントローラ１５のプロセッサは、
コントローラ１５のメモリに内蔵された平均横加速度・
山間路度マップを参照し、図６のルーチンで求めた平均
横加速度に基づいて山間路度を算出する。図１１に例示
するように、このマップは、平均横加速度が０Ｇから約
０．１Ｇまでの間では山間路度が「０」になり、平均横
加速度が約０．１Ｇから０．４Ｇまで増大するにつれて
山間路度が「０」から「１００」まで増大し、平均横加
速度が０．４Ｇ以上であれば山間路度が「１００」にな
るように設定されている。このマップ設定は、山間路走
行では横加速度積分値が大きくなると云う事実に則して
行ったものである。 「頻度解析ルーチン」コントローラ１５のプロセッサ
は、車速、前後加速度、横加速度およびアクセル開度の
それぞれについての頻度解析をたとえば２００ミリ秒の
周期で実行し、各該物理量の平均値および分散を求め
る。図１２は、車速についての頻度解析ルーチンを示
し、車速以外の頻度解析ルーチン（図示略）はこのルー
チンと同様に構成されている。
【００４７】頻度解析対象パラメータとしての車速は、
車速センサ２６からの出力信号によって表され、その入
力レンジはたとえば０〜１００km/hに設定されている。
アクセル開度tps（％）は、スロットル開度センサ１０
４の出力信号に基づいて下式にしたがって算出されるも
ので、その入力レンジは０〜１００％である。 tps＝（tdata-tpsoff）÷（tpson-tpsoff）×１００ ここで、記号tdataは現在のスロットル開度センサ出力
を表し、記号tpsoffおよびtpsonは、アクセルオフ状態
およびアクセル全開状態でのスロットル開度センサ出力
をそれぞれ表す。
【００４８】また、プロセッサは、車速センサ２６出力
をたとえば１００ミリ秒の周期でサンプリングし、下式
にしたがって前後加速度gx（単位Ｇ）を算出する。前後
加速度の入力レンジはたとえば０〜０．３Ｇである。 gx＝（vx-vx0）×１０÷（3.6×9.8） ここで、記号vxは現在の車速（km/h）を表し、vx0は１
００ミリ秒前の車速（km/h）を表す。
【００４９】さらに、車速vxを表す車速センサ２６から
の出力信号とハンドル角steeraを表すハンドル角センサ
１６からの出力信号とを読み込み、図示しないマップを
参照して、車速vxの関数として表され１（Ｇ）の横加速
度を与える所定ハンドル角gygainを、車速vxに基づいて
求める。次に、下式に示すように、プロセッサは、ハン
ドル角steeraを所定ハンドル角gygainで除すことにより
横加速度gy（Ｇ）を算出する。横加速度の入力レンジは
たとえば０〜０．５Ｇである。
【００５０】gy＝steera÷gygain 図１２を参照すると、プロセッサは、頻度解析対象パラ
メータ（入力データ）としての車速信号velをその入力
レンジ０〜１００km/h内で１０等分したもの「(vel/1
0)」に「１」を加えて、値datを求め（ステップＳ３
１）、この値datが「１０」よりも大きいか否かを判別
する（ステップＳ３２）。この判別結果が肯定であれ
ば、ステップＳ３３において値datを「１０」に再設定
して、ステップＳ３４に移行する。一方、ステップＳ３
２での判別結果が否定であれば、ステップＳ３２からス
テップＳ３４へ直ちに移行する。ステップＳ３４では、
図１３に示すように、入力データの母集団を構成する１
０個の配列（図１３中、最大値側配列の要素数は０）の
うちの対応する一つの要素数hist[dat]に「１」が加え
られる。
【００５１】次のステップＳ３５では、ステップＳ３１
で求められた値datが「３」よりも小さいか否かを判別
する。この判別結果が肯定であれば、ステップＳ３６に
おいて、ステップ３４と同様にして、入力データの母集
団を構成する１０個の配列（図１３中、最大値側配列の
要素数は０）のうちの対応する一つの要素数hist[dat]
に「１」が加えられ、ステップＳ３７に移行する。一
方、ステップＳ３５での判別結果が否定であれば、ステ
ップＳ３５からステップＳ３７へ直ちに移行する。
【００５２】次のステップＳ３７では、第１ないし第１
０配列の要素数の総和numが求められ、また、各々の配
列（第ｉ配列）に関して求めた要素数と値「ｉ−１」と
の積の総和sumが求められる。プロセッサは、積の総和s
umを要素数の総和numで除したものを値「１０」でさら
に除して、入力データ（ここでは車速）の平均値aveを
求める（ステップＳ３８）。
【００５３】次に、プロセッサは、平均値aveが「１０
０」よりも大きいか否かを判別し（ステップＳ３９）、
この判別結果が肯定であれば、ステップＳ４０で平均値
aveを「１００」に再設定して、ステップＳ４１に移行
する。一方、ステップＳ３９での判別結果が否定ならば
ステップＳ３９からステップＳ４１へ直ちに移行する。
すなわち、入力データの平均値aveは「１００」までの
値に制限される。
【００５４】ステップＳ４１では、平均値aveを「１
０」で除した値を値「ｉ−１」から減じて得た値（(i-
1)-(ave/10)）を自乗したものと配列の要素数hist[i]と
の積が各配列について求められ、次に、積の総和sum2が
算出される。次に、プロセッサは、総和sum2を要素数の
総和numで除したものを値「５」でさらに除して、入力
データの分散varを算出する（ステップＳ４２）。そし
て、入力データの分散varが「１００」よりも大きいか
否かが判別され（ステップＳ４３）、この判別結果が肯
定であればステップＳ４４において分散varが「１０
０」に再設定されてからステップＳ４５へ移行し、ステ
ップＳ４３での判別結果が否定であればステップＳ４１
からステップＳ４５へ直ちに移行する。すなわち、入力
データの分散varは値「１００」までに制限される。
【００５５】ステップＳ４５では、要素数の総和numが
「１２８」よりも大きいか否かが判別され、この判別結
果が否定であれば今回サイクルでの処理を終了する一
方、判別結果が肯定であれば、第１〜第１０配列の各々
の要素数hist[i]を、これに値「15/16」を乗じた値に再
設定して（ステップＳ４６）、今回サイクルでの処理を
終了する。すなわち、母集団の要素数numが「１２８」
を越えると、各配列の要素数を「15/16」倍に減少させ
る。その後、図１２の処理が繰り返されて、入力データ
としての車速velの平均値および分散が周期的に求めら
れる。
【００５６】その他の入力データであるアクセル開度、
前後加速度および横加速度の各々の平均値および分散も
同様に求められる。なお、ドライバによる運転の仕方が
きびきびとなるにしたがって、各々の入力データの平均
値および分散は増大する。但し、車速の平均値には、道
路交通状況が大きく影響する。 「運転操作状態算出ルーチン」コントローラ１５のプロ
セッサは、そのニューラルネットワーク機能によって、
ドライバによる運転操作状態を求める。本実施例では、
上述の頻度解析によって求めた車速、アクセル開度、前
後加速度および横加速度の各々の平均値および分散に加
えて、上述のファジィ推論によって求めた市街地度、渋
滞路度および山間路度をニューラルネットワークに入力
し、これにより、ドライバによる運転操作状態としての
きびきび度を求めるようにしている。
【００５７】概念的には、ニューラルネットワークは、
図１４に示すプロセッシングエレメント（ＰＥ）を、図
１５に示すように相互に複雑に絡み合わせたもので、各
々のＰＥには、多数の入力x[i]にそれぞれの重みw[j]
[i]を掛け合わせたものの総和が入力される。そして、
各々のＰＥにおいて、この総和が或る伝達関数ｆにより
変換され、各ＰＥから出力y[i]が送出される。
【００５８】図１４および図１５に関連づけて云えば、
本実施例で用いるニューラルネットワークは、入力層２
０１と出力層２０３との間に一つの隠れ層２０２を介在
させたもので、入力層２０１は１１個のＰＥからなり、
隠れ層２０２は６つのＰＥからなり、出力層２０３は１
つのＰＥからなる。そして、ＰＥの伝達関数ｆは、ｆ
（ｘ）＝ｘで規定される。また、それぞれのＰＥ間の結
合部における重みw[j][i]は、学習過程を経て決定され
る。なお、本実施例のニューラルネットワークには、バ
イアスと呼ばれる入力２０４が追加設定されている。
【００５９】本実施例では、上述のニューラルネットワ
ークの機能をコントローラ１５により達成するようにな
っている。このニューラルネットワーク機能を奏すべ
く、コントローラ１５のプロセッサは、車速、アクセル
開度、前後加速度および横加速度の各々の平均値および
分散ならびに市街地度、渋滞路度および山間路度（いず
れも、その出力範囲が「０」〜「１００」）を入力デー
タとして、図１６に示すきびきび度算出ルーチンを周期
的に実行する。
【００６０】図１６のルーチンにおいて、プロセッサ
は、入力データdd[i]と「２」との積から「１００」を
減じて、１１個の入力データdd[i]（ｉ＝１〜１１）の
レンジを「０〜１００」から「−１００〜１００」にそ
れぞれ変換し、これによりレンジ変換後の入力データdi
n[i]を得る（ステップＳ５１）。次に、プロセッサは、
各々のレンジ変換後の入力データdin[i]について求めた
入力データdin[i]と重み係数nmap[i+1]との積の総和dri
veを求めると共に、バイアスについても同様の積（nmap
[1]＊100）を求め、入力データに関連する総和driveに
バイアスに関連する積（nmap[1]＊100）を加えて、きび
きび度を表す出力driveを求める（ステップＳ５２）。
【００６１】そして、きびきび度出力driveを「１００
００」で除したものに「１００」を加え、この加算結果
を「２」で除して、きびきび度出力のレンジを、「−１
００００００〜１００００００」から「０〜１００」に
変換し（ステップＳ５３）、これにより、一算出サイク
ルでのきびきび度算出を終了する。以上のようにして、
ドライバによる車両運転操作状態としてのきびきび度を
表す出力driveが求まる。そして、試験走行結果によれ
ば、出力driveが表すドライバのきびきび度の推定値
は、ドライバ自らが評価、申告したきびきび度合に良く
一致した。これは、車速などの物理量では評価すること
が困難なドライバの運転操作状態を、各種物理量の度数
分布を特徴づける物理量の平均値および分散に基づい
て、かつ道路交通状況を勘案して、評価したことによる
ものと解される。 ［第２実施例］本実施例は、上記推定方法の変形例であ
る第２の推定方法について説明する。
【００６２】第２の推定方法は、第１実施例の推定方法
（第１の推定方法）と同様に、車両走行状態パラメータ
に基づいて求められる道路交通状況と車両運転状態を表
す物理量とに基づいてドライバによる車両運転状態を推
定するようにしている。なお、第２の推定方法は、ハン
ドル角センサを有していない車両にて適応できるよう企
図されたものである。
【００６３】図１７に示すように、車速から、車両走行
状態パラメータとしての、平均速度、走行時間比率が求
められる。この推定方法においては、ハンドル角センサ
がないため、ハンドル角と車速から求められる平均横加
速度は算出されない。そして、これら車両走行状態パラ
メータに基づくファジー推論によって、道路交通状況を
表すパラメータとしての、市街地度、渋滞度が検出され
る。このすいて方法においては、車両走行状態パラメー
タとして平均横加速が算出されないから、道路交通状況
を表すパラメータとしての山間路度合いは検出されな
い。
【００６４】その一方で、車両運転状態を表す物理量た
とえばアクセル開度および車速が検出され、車速から前
後加速が求められる。そして、車両運転パラメータとし
ての、車速、アクセル開度および前後加速の各々の度数
分布が頻度解析により求められる。ついで各度数分布の
平均値および分散が度数分布を特徴づけるパラメータと
して求められる。この推定方法においては、車速とハン
ドル各とから求めされる横加速度は算出されない。
【００６５】さらに、道路交通状況を表すパラメータ
（市街地度および渋滞路度）と、それぞれの車両運転パ
ラメータの度数分布を特徴づけるパラメータ（平均値お
よび分散）とが、ニューラルネットワークに入力され
る。ニューラルネットワークでは、これらパラメータの
重み付け総和が求められ、これにより、ドライバによる
車両運転操作状態たとえばドライバの車両運転状態のき
びきび度合いを表す出力パラメータが求められる。
【００６６】第２の推定方法におけるニューラルネット
ワークの入力データの数は、第１の推定方法では１１個
であるのに対し８個となっている。第２の推定方法にお
いても、ニューラルネットワーク中において、各パラメ
ータの重み付けを再構築するようにすれば、第１の推定
方法で得られるきびきび度合いと同等の出力パラメータ
を得ることができる。したがって、ハンドル角センサを
装備していない車両のシステムにも車両運転状態の推定
方法を適応することができる。 ［第３実施例］以下、本発明による車両運転特性制御方
法の一実施例を説明する。
【００６７】本実施例は、車両運転特性を、上記実施例
の推定方法によって推定した車両運転操作状態（きびき
び度）に適合したものに制御することを企図するもの
で、きびきび度を推定するための手順は上記推定方法の
ものと同一で、このための装置構成などに関する説明を
省略する。本実施例では、車両運転特性を可変制御する
ための装置として四輪操舵装置を備えた自動車に関して
説明する。
【００６８】図１８を参照すると、自動車の左右の前輪
１L，１Rは、タイロッド３を介して前輪パワーステアリ
ング装置２に連結されている。この装置２は、後述の各
種要素と協働して四輪操舵装置を成すもので、ステアリ
ングハンドル４によって作動されるラック・ピニオン機
構（図示略）と、これに連結され油圧シリンダからなる
前輪操舵アクチュエータ（図示略）とから構成されてい
る。
【００６９】前輪操舵アクチュエータは、ステアリング
ハンドル４によって作動される前輪操舵バルブ５を介し
て、ポンプユニット６の一方の油圧ポンプ７に接続され
ている。ポンプユニット６は、エンジン８によって駆動
される２連ポンプからなり、他方の油圧ポンプ９は、後
輪操舵バルブ１０を介して後輪操舵アクチュエータ１１
に接続されている。
【００７０】後輪操舵アクチュエータ１１も油圧シリン
ダからなり、該アクチュエータ１１のピストンロッド
は、タイロッド１２を介して左右の後輪１３L，１３Rに
連結されている。なお、図１８中、参照符号１４はリザ
ーバタンクを示す。前輪操舵アクチュエータは、ステア
リングハンドル４の操舵時の、前輪操舵バルブ５を介す
る油圧ポンプ７からの作動油供給により、操舵方向に応
じて作動するようになっている。これに対して、後輪操
舵アクチュエータ１１の作動は、コントローラ１５によ
って制御される。すなわち、コントローラ１５は、ステ
アリングハンドル４が操舵されたとき、後輪操舵バルブ
１０に車両走行状態に適した作動制御信号ＳRを供給
し、これにより、油圧ポンプ９からバルブ１０を介して
後輪操舵アクチュエータ１１に供給される作動油圧を制
御するようにしている。
【００７１】上述の後輪操舵アクチュエータ作動制御に
関連して、コントローラ１５は、各種のセンサやメータ
類に対して電気的に接続されている。すなわち、コント
ローラ１５には、メータ類からの車速Ｖ（上述の車速信
号vxに対応）や各種機器の作動状態を示すセンサ信号
と、ハンドル角センサ１６からのハンドル角θH（上述
のハンドル角steeraに対応）を示すセンサ信号とが供給
され、さらに、パワステ圧（パワーステアリング装置２
ひいては前輪操舵アクチュエータの作動圧）を示すセン
サ信号が供給されるようになっている。本実施例では、
一対の圧力センサ１８，１９によりそれぞれ検出される
前輪操舵アクチュエータの左右の圧力室（図示しない）
の圧力ＰL，ＰRの差を、パワステ圧として求めるように
している。さらに、コントローラ１５には、車両の実際
のヨーレイト（車体重心まわりの自転運動の速さ）を検
出するためのヨーレイトセンサ６０が接続され、該セン
サ６０からの実際ヨーレイトＹを示す信号がコントロー
ラ１５に供給されるようになっている。
【００７２】図１９に示すように、コントローラ１５
は、機能的には、ハンドル角センサ１６，車速センサ２
６，ヨーレイトセンサ６０およびメータからのデータを
受け取る入力部３０と、圧力センサ１８，１９からの信
号を受け取るＡ／Ｄ変換部３１と、入力部３０からのデ
ータに基づき、車両の走行モードを判定するモード判定
部３２と、入力部３０およびＡ／Ｄ変換部３１からのデ
ータに基づき、路面摩擦係数すなわち路面μを演算する
路面μ検出部３３とを備えている。さらに、コントロー
ラ１５は、入力部３０、モード判定部３２および路面μ
検出部３３からのデータに基づき、後輪操舵バルブ１０
の作動制御信号ＳRを算出する操舵バルブ作動制御部３
４と、該制御部３４で算出した作動制御信号ＳRを後輪
操舵バルブ１０に向けて出力する出力部３５とを備えて
いる。
【００７３】モード判定部３２は、ハンドル角θH、車
速Ｖおよびメータから入力部３０に供給されるデータに
基づき、後輪の操舵操舵モード（たとえば、その制御の
中止、後輪の大舵角制御、後輪の位相制御）を選択する
機能を有している。また、路面μ検出部３３は、ハンド
ル角θH、車速Ｖ、圧力ＰL，ＰRから路面μを検出する
機能を有している。
【００７４】図２０に示すように、路面μ検出部３３
は、圧力センサ１８，１９からの圧力ＰL，ＰRの差をパ
ワステ圧ΔＰとして算出する減算部２２を備えている。
そして、減算部２２からのパワステ圧ΔＰは、ノイズを
除去すると共にステアリングハンドル４の操舵過渡期で
のハンドル角θHに対するパワステ圧ΔＰの位相進みを
補償すべく、位相補償フィルタ２１を経て、路面μ演算
部２０に供給される。該演算部２０には、ハンドル角セ
ンサ１６および車速センサ２６によって検出したハンド
ル角θHおよび車速Ｖが供給される。そして、路面μ演
算部２０は、次式にしたがって、パワステ圧ΔＰ、ハン
ドル角θHおよび車速Ｖから、路面μを算出する。
【００７５】 ΔＰ／θH＝μ・Ｃ1・Ｖ２／（μ＋Ｃ2・Ｖ２） ここで、Ｃ1，Ｃ2は定数を表す。詳細な説明を省略する
が、上式は、コーナリングフォースに略比例するパワス
テ圧ΔＰが横滑り角と路面μとの積に比例すると共に、
横滑り角が車速Ｖ、ハンドル角θHおよび路面μの関数
として表されることから導出される。
【００７６】路面μ演算部２０にて算出された路面μ
は、その変化率が所定範囲内にあるときに、μ変動制限
部２３から安定化フィルタ２４に送出され、該フィルタ
２４により路面μの値が安定化される。以下、路面μ検
出部３３としてのコントローラ１５の作動を簡単に説明
する。まず、圧力センサ１８，１９、ハンドル角センサ
１６、車速センサ２６（メータ）およびヨーレイトセン
サ６０により検出された圧力ＰL，ＰR、ハンドル角θ
H、車速Ｖおよび実際ヨーレイトＹが、コントローラ１
５により読み込まれる。
【００７７】つぎに、パワステ圧ΔＰ（＝ＰR−ＰL）が
算出され、これにフィルタ処理が施され、これによりス
テアリングハンドル４の操舵過渡期におけるパワステ圧
ΔＰの位相進みが除去される。そして、ハンドル角θH
の大きさおよびその変化動向に基づいて、ステアリング
ハンドル４が切り込まれているか、または、保舵されて
いるかが判別される。ハンドル４が切り込まれていれ
ば、ハンドル角θHの絶対値が所定値θ１（たとえば１
０°）以上か否かがさらに判別される。ハンドル４が保
舵されているか、或は、ハンドル角θHが所定値θ１に
達していなければ、センサ出力の読み込み以降の手順が
繰り返される。ハンドル角θHが所定値θ1以上であって
パワステ圧ΔＰが実質的に立ち上がっていれば、パワス
テ圧ΔＰとハンドル角θHとの比（ΔＰ／θH）が求めら
れる。
【００７８】次に、前輪の慣性などの影響を除去して路
面μを正確に算出するために、パワステ圧ΔＰの向きと
ハンドル角θHの向きとが同じか否かを判別すべく、Δ
Ｐ／θHの符号が正か否かが判別される。この判別結果
が否の場合には、フィルタ処理に起因してパワステ圧Δ
Ｐとハンドル角θHとの間に位相の反転が生じていると
判断し、センサ出力の読み込み以降の手順が繰り返され
る。これに対して、ΔＰ／θHの符号が正であれば、次
式で表される係数Ｋμが、路面μ演算部２０のメモリ
（図示略）に格納されたマップから読み出される。
【００７９】Ｋμ＝１＋Ｃ2・Ｖ２／（Ｃ1・Ｖ２） 次に、係数Ｋμと値ΔＰ／θHとを乗算することによ
り、路面μが算出される。さらに、算出された路面μの
変化率（微分値）ｄμ／ｄｔが所定値Δμ（たとえば、
０．２μ／sec）以内にあるか否かが判別される。この
判別結果が否の場合には、センサ出力の読み込み以降の
手順を実行し、一方、判別結果が正の場合には、路面μ
の値を安定化させるためのフィルタ処理を施して路面μ
の急変を防止した後に、路面μが、操舵バルブ作動制御
部３４に供給される。
【００８０】操舵バルブ作動制御部３４は、モード判定
部３２および路面μ検出部３３からの出力データに基づ
いて後輪操舵バルブ作動制御信号ＳRを算出するもの
で、モード判定部３２により後輪位相制御が選択された
場合には、路面μ、ハンドル角θH、車速Ｖに基づいて
後輪操舵角δRを演算する。制御部３４は、その後輪操
舵角演算機能に関連して、図２１および図２２に示すよ
うに構成されている。
【００８１】すなわち、操舵バルブ作動制御部３４は、
機能的には、疑似ハンドル角演算部４０および後述の各
種要素を備えている。演算部４０では、ハンドル角セン
サ１６から供給されるハンドル角θH信号に基づいて、
ハンドル角センサの組み付け誤差（たとえば±５°）に
対応する不感帯を中立部にもつ疑似ハンドル角θ’H
が、図２３に示すマップにしたがって算出される。
【００８２】同相係数演算部４１では、フィルタ部４２
を介して車速センサ２６から供給される車速Ｖ信号に基
づいて、かつ、制御部３４に内蔵の図示しないメモリに
格納され図２４に実線で示す車速・同相係数特性に対応
するマップにしたがって、高μ路に適合する同相係数Ｋ
1が算出される。同相係数Ｋ1は、前輪舵角と後輪舵角と
の比を表すもので、所定車速Ｖ1（たとえば６０ｋｍ／
ｈ）以上の車速領域において、車速Ｖの増大につれて増
大する値をとる。
【００８３】演算部４１により算出した同相係数Ｋ1
は、同相係数補正部４３において、路面μ検出部３３に
より検出された路面μに応じて図２４に破線で示すよう
に補正される。すなわち、路面μが低下するにしたがっ
て同相係数Ｋ1が大きい値をとるように、同相係数Ｋ1が
補正される。換言すれば、同相係数Ｋ1の立ち上がり開
始速度Ｖ1が路面μの低下につれて小さくなるように
（図２４）、車速Ｖが補正される。この結果、実際の路
面状態および車速に適合した同相係数Ｋ1が求まる。
【００８４】また、同相係数補正部４３には、ニューラ
ルネットワークとしてのコントローラ１５から、ドライ
バのきびきび度を表す出力driveが供給される。この出
力driveは、上記第１実施例の場合と同様に算出される
もので、その算出手順についての説明を省略する。同相
係数補正部４３では、出力driveによって表されるドラ
イバのきびきび度が増大するにつれて、特に山間路では
同相係数Ｋ1が小さい値をとるように、同相係数Ｋ1が補
正される。この結果、図２８に示すように、きびきび度
の増大に伴って同相操舵量が減少することになる。
【００８５】さらに、乗算部４４において、補正済み同
相係数Ｋ1をステアリングギヤ比ρで除して得た値（Ｋ1
／ρ）が疑似ハンドル角θ’Hに乗じられて、中高速域
における第１目標後輪操舵角としての同相操舵角δ1
（＝Ｋ1・θ’H／ρ）が算出される。一方、低速域にお
ける第１目標後輪操舵角としての逆相操舵角δ2の算出
に関連して、車速Ｖ信号がフィルタ部４２を介して逆相
係数演算部４５に供給され、また、路面μ信号が逆相係
数補正部４６に供給され、さらに、疑似ハンドル角θ’
H信号が微分演算部４７に供給される。
【００８６】演算部４５では、図示しないマップにした
がって、高μ路に適合する逆相係数Ｋ2が算出される。
逆相係数Ｋ2は、車速Ｖが比較的低い値（たとえば３０
ｋｍ／ｈ）をとるとき最大値をとる一方、車速Ｖが３０
ｋｍ／ｈから離れるにしたがって小さい値をとるように
設定される。そして、補正部４６において、路面μが低
下するにつれて逆相係数Ｋ2が大きい値をとるように、
逆相係数Ｋ2が補正される。また、補正部４６には、コ
ントローラ１５から、ドライバのきびきび度を表すニュ
ーラルネットワーク出力driveが供給される。補正部４
６では、出力driveによって表されるドライバのきびき
び度が増大するにつれて、特に山間路では逆相係数Ｋ2
が大きい値をとるように、逆相係数Ｋ2が補正される。
この結果、図２９に示すように、きびきび度の増大に伴
って逆相操舵量が増大することになる。
【００８７】また、微分演算部４７において疑似ハンド
ル角θ’Hが微分される。そして、乗算部４８では、逆
相係数Ｋ2をステアリングギヤ比ρにより除して得た値
（Ｋ2／ρ）が、疑似ハンドル角の微分値Δθ’Hに乗じ
られ、これにより逆相操舵角δ2が求められる。逆相操
舵角δ2を入力する制限部４９は、逆相操舵角δ2の絶対
値が所定値（たとえば、０．０３°）以上であるときに
は、入力値を出力する一方、入力値が所定値よりも小さ
いときには、０°の値を出力する。
【００８８】ヨーレイトフィードバック制御に関連し
て、操舵バルブ作動制御部３４は、車速センサ２６から
の車速Ｖ信号をフィルタ４２を介して入力するヨーレイ
トゲイン演算部５０および後述の各種要素を備えている
（図２２）。演算部５０では、車速Ｖ信号に応じて高μ
路（μ＝１）に適合するヨーレイトゲインＫ4が算出さ
れる。このゲインＫ4は、路面μが低下するにつれて小
さい値をとるように、ヨーレイト補正部５１において補
正される（図２６）。この補正部５１には、コントロー
ラ１５からのニューラルネットワーク出力driveが供給
される。補正部５１では、出力driveが表すきびきび度
が増大するにつれてヨーレイトゲインＫ4が増大するよ
うにゲインＫ4を補正する（図３０参照）。
【００８９】また、時定数演算部５２は、図２７に示す
車速・一次遅れ時定数特性にしたがって、フィルタ部４
２から供給される車速Ｖ信号に応じた一次遅れ時定数τ
を算出する。時定数τは、車速Ｖが増大するにつれて漸
減する値をとる。この時定数演算部５２にも、コントロ
ーラ１５からニューラルネットワーク出力driveが供給
される。時定数演算部５２では、出力driveによって表
されるドライバのきびきび度が増大するにつれて時定数
τを小さい値にする。この結果、図３０に示すように、
きびきび度の増大に伴ってヨーレイト位相遅れが減少し
て、自動車はスポーティ車としての運転特性を備えるこ
とになる。
【００９０】一次遅れ演算部５３では、ステアリングハ
ンドル４の操作に対する車体の応答遅れを近似すべく、
一次遅れ時定数τを用いて、疑似ハンドル角θ’Hに対
して「一次遅れ」演算が行われる。そして、乗算部５４
では、補正済みヨーレイトゲインＫ4をステアリングギ
ヤ比ρで除して得た値（Ｋ4／ρ）が一次遅れ演算済み
の疑似ハンドル角θ’Hに乗じられ、これにより目標ヨ
ーレイトＹ＊（＝Ｋ4／（１＋τＳ）θ’H／ρ）が求ま
る。
【００９１】そして、減算部５５において、ヨーレイト
センサ６０からの実際ヨーレイト信号Ｙから目標ヨーレ
イトＹ＊が減じられる。さらに、乗算部５６では、実際
ヨーレイトと目標ヨーレイトとの偏差（Ｙ−Ｙ＊)にフ
ィードバック係数Ｋ3が乗じられ、これによりヨーレイ
トフィードバック操舵角δ3（＝Ｋ3・（Ｙ−Ｙ＊））が
求まる。
【００９２】さらに、減算部５７において、同相操舵角
δ1とヨーレイトフィードバック操舵角δ3との和から逆
相操舵角δ2が減じられ、これにより、第２目標後輪操
舵角としての後輪操舵角δRが算出される。この様にし
て後輪操舵角δRが算出されると、操舵バルブ作動制御
部３４では、後輪操舵角δRに基づいて算出した作動制
御信号ＳRを、出力部３５を介して後輪操舵バルブ１０
に送出する。これにより、バルブ１０ひいては後輪操舵
アクチュエータ１１は、後輪１３L，１３Rの実操舵角が
後輪操舵角δRに一致するようにすべく作動する。
【００９３】上述のように、本実施例の方法では、ドラ
イバによる運転操作状態としてのきびきび度を表すニュ
ーラルネットワーク出力driveに応じて、四輪操舵装置
の制御パラメータである同相操舵量、逆相操舵量、ヨー
レイトゲインおよびヨーレイト位相遅れを可変制御する
ことにより、きびきび度に応じて車両の運転特性を可変
調整可能としている。この結果、ドライバの運転操作上
のきびきび度合が増したときには車両にスポーティ車と
しての特性が与えられ、一方、きびきび度が減少してゆ
ったり操作が行われていれば車両にラグジュアリ車とし
ての特性が与えられることになる。 ［第４実施例］第４実施例は、第３実施例に関連して、
制御方法の異なる四輪操舵装置について説明する。な
お、第４実施例の四輪操舵装置の構成は、第３実施例と
同様なっているが、重複する場合には説明を省略する。
【００９４】第４実施例において、操舵バルブ作動制御
部３４は、モード判定部３２および路面μ検出部３３か
らの出力データに基づいて後輪操舵バルブ作動制御信号
ＳRを算出するもので、モード判定部３２により後輪位
相制御が選択された場合には、路面μ、ハンドル角θ
H、車速Ｖに基づいて後輪操舵角δRを演算する。制御部
３４は、その後輪操舵角δRを次の公知の演算式に基づ
いて計算する。
【００９５】δR＝Ｋ1・δF＋Ｋ3・（Ｙ−Ｙ＊） なお、この演算式中の記号については、同相係数Ｋ1、
フィードバック係数Ｋ3、前輪操舵角δF、実際ヨーレー
トＹ、目標ヨーレートＹ＊である。上記演算式におい
て、表２に示す制御則したがって同相係数Ｋ1およびフ
ィードバック係数Ｋ3（表２ではＦＢ係数とする）を変
化させれば、車両特性をラグジュアリ車またはスポーテ
ィ車に変化させることができる。すなわち、フィードバ
ック係数Ｋ3を変化させないで同相係数Ｋ1を増加させれ
ば、ラグジュアリな車両特性となる一方、同相係数Ｋ1
を減少させてフィードバック係数Ｋ3を増加させれば、
スポーティな車両特性となる。
【００９６】
【表２】
【００９７】コントローラ１５は、あらかじめメモリに
格納された図３１に実線で示す車速・同相係数特性に対
応するマップにしたがって、車速Ｖに対応する同相係数
Ｋ1を算出する。同相係数Ｋ1は、前輪舵角と後輪舵角と
の比を表すもので、所定車速（たとえば６０ｋｍ／ｈ）
以上の車速領域において、車速の増大につれて増大する
値をとる。
【００９８】コントローラ１５のメモリには、たとえば
表３に示すマップがあらかじめ記憶されており、このマ
ップには、道路交通状況や運転状態に（きびきび度）に
応じて最適の増減速度Ｖ1とフィードバック係数Ｋ3がそ
れぞれ設定されている。なお、上述した推定方法からは
高速道路度は求められないが、ここで、高速道路度は、
「１００」から市街地路度を減じた値をとるものと定義
する。
【００９９】表３のマップにおいて、道路交通状況は、
高速道路、山間路、市街地路および渋滞路のそれぞれ適
合度が最大のものが最適の交通状況として選択される。
また、運転状態は、きびきび度drive「０〜１００」
を、たとえば度合いが「０〜２９」のとき「ゆった
り」、度合いが「３０〜７９」のとき「普通」、度合い
が「８０〜１００」のとき「きびきび」というように、
あらかじめ３レベルの状態に振り分けた。
【０１００】
【表３】
【０１０１】同相係数Ｋ1は、前記マップにしたがって
読み出される増減速度Ｖ1に応じて図３１の点線で示す
ように補正される。すなわち、増減速度Ｖ1が正の値を
とるにしたがって、同相係数Ｋ1が大きい値をとるよう
に、同相係数Ｋ1が補正される。換言すれば、同相係数
Ｋ1の立ち上がり開始速度「６０−Ｖ1」が増減係数が正
の値をとるにつれて小さくなるように、マップの特性線
が移動される。この結果、道路交通状況や運転状態およ
び車速に適合した同相係数Ｋ1が求まる。
【０１０２】また、前記マップからは、道路交通状況や
運転状態および車速に適合したフィードバック係数Ｋ3
が求まる。操舵バルブ作動制御部３４は、以上のように
算出された目標後輪操舵角δRと後輪操舵角センサ１７
からの実後輪操舵角δRaとの偏差に応じた作動制御信号
ＳRを、出力部３５を介して、後輪操舵バルブ１０に向
けて出力し、これにより、後輪操舵アクチュエータ１１
は、後輪１３L，１３Rの実操舵角を後輪操舵角δRに一
致させるべく作動する。
【０１０３】上述の四輪操舵装置によれば、表４に示す
ように、道路交通状況および運転状態に応じた操舵特性
が実現可能であり、後輪操舵時の運転フィーリングが向
上する。
【０１０４】
【表４】
【０１０５】［第５実施例］第５実施例は、第３実施例
に関連して、制御方法の異なる四輪操舵装置について説
明する。なお、第５実施例の四輪操舵装置の構成も、第
３実施例と同様なっているが、必ずしも第３実施例と同
じ入出力を必要としない。したがって、必要でない入出
力センサ等は省略可能である。
【０１０６】第５実施例において、操舵バルブ作動制御
部３４は、第３実施例と同様にして入力部３０およびモ
ード判定部３２からの出力データに基づいて後輪操舵バ
ルブ作動制御信号ＳRを算出するもので、モード判定部
３２により後輪位相制御が選択された場合には、ハンド
ル角θHなどに基づいて後輪操舵角δRを演算する。制御
部３４は、その後輪操舵角δRを次の公知の演算式に基
づいて計算する。
【０１０７】δR＝Ｋ1・δF−Ｋ2・（ｄδF／ｄｔ） なお、この演算式中の記号については、同相係数Ｋ1、
逆相係数Ｋ2、前輪操舵角δF、前輪の操舵角速度ｄδF
／ｄｔである。上記演算式において、表５に示す制御則
したがって同相係数Ｋ1および逆相係数Ｋ2を変化させれ
ば、車両特性をラグジュアリ車またはスポーティ車に変
化させることができる。すなわち、同相係数Ｋ1を増加
させて逆相係数Ｋ2を減少させれば、ラグジュアリな車
両特性となる一方、同相係数Ｋ1を減少させて逆相係数
Ｋ2を増加させれば、スポーティな車両特性となる。
【０１０８】
【表５】
【０１０９】コントローラ１５は、あらかじめメモリに
格納された図３１に実線で示す車速・同相係数特性に対
応するマップ（第３実施例と同様）にしたがって、車速
Ｖに対応する同相係数Ｋ1を算出する。同相係数Ｋ1は、
前輪舵角と後輪舵角との比を表すもので、所定車速（た
とえば６０ｋｍ／ｈ）以上の車速領域において、車速の
増大につれて増大する値をとる。
【０１１０】また、コントローラ１５は、あらかじめメ
モリに格納された図３２に実線で示す車速・逆相係数特
性に対応するマップにしたがって、車速Ｖに対応する逆
相係数Ｋ1を算出する。逆相係数Ｋ2は、所定の車速領域
（たとえば３０ｋｍ／ｈ以上１２５ｋｍ／ｈ以下の車速
領域）において、車速の増大につれて増減する値をと
る。
【０１１１】コントローラ１５のメモリには、たとえば
表６に示すマップがあらかじめ記憶されており、このマ
ップには、道路交通状況（たとえば渋滞路等）やドライ
バの運転状態（きびきび度）に応じて最適の増減速度Ｖ
1と増減係数αがそれぞれ設定されている。表６のマッ
プにおいて、道路交通状況は、高速道路、山間路、市街
地路および渋滞路のそれぞれ適合度が最大のものが最適
の交通状況として選択される。また、運転状態は、きび
きび度drive「０〜１００」を、たとえば度合いが「０
〜２９」のとき「ゆったり」、度合いが「３０〜７９」
のとき「普通」、度合いが「８０〜１００」のとき「き
びきび」というように、あらかじめ３レベルの状態に振
り分けた。
【０１１２】
【表６】
【０１１３】同相係数Ｋ1は、第４実施例と同様にして
前記マップにしたがって読み出される増減速度Ｖ1に応
じて図３１の点線で示すように補正される。すなわち、
増減速度Ｖ1が正の値をとるにしたがって、同相係数Ｋ1
が大きい値をとるように、同相係数Ｋ1が補正される。
換言すれば、同相係数Ｋ1の立ち上がり開始速度「６０
−Ｖ1」が増減係数が正の値をとるにつれて小さくなる
ように、マップの特性線が移動される。この結果、道路
交通状況や運転状態および車速に適合した同相係数Ｋ1
が求まる。
【０１１４】逆相係数Ｋ2は、表６のマップにしたがっ
て読み出される増減係数αに応じて図３２の点線で示す
ように補正される。すなわち、増減係数αが「１」より
大きい値をとるにしたがって、逆相係数Ｋ2が大きい値
をとるように、逆相係数Ｋ2が補正される。換言すれ
ば、求められた増減係数αに基づいて、特性線がα倍さ
れて移動される。この結果、道路交通状況や運転状態お
よび車速に適合した逆相係数Ｋ2が求まる。
【０１１５】この後、操舵バルブ作動制御部３４は、以
上のように算出された目標後輪操舵角δRと後輪操舵角
センサ１７からの実後輪操舵角δRaとの偏差に応じた作
動制御信号ＳRを、出力部３５を介して、後輪操舵バル
ブ１０に向けて出力し、これにより、後輪操舵アクチュ
エータ１１は、後輪１３L，１３Rの実操舵角を後輪操舵
角δRに一致させるべく作動する。
【０１１６】以上説明したように第５実施例の四輪操舵
装置においても、第４実施例と同様に表４に示すよう
に、道路交通状況および運転状態に応じた操舵特性が実
現可能であり、後輪操舵時の運転フィーリングが向上す
る。 ［第６実施例］第６実施例は、第３実施例に関連して、
制御方法の異なる四輪操舵装置について説明する。な
お、第６実施例の四輪操舵装置の構成も、第３実施例と
同様なっているが、必ずしも第３実施例と同じ入出力を
必要としない。したがって、必要でない入出力センサ等
は省略可能である。
【０１１７】第６実施例において、操舵バルブ作動制御
部３４は、入力部３０およびモード判定部３２からの出
力データに基づいて後輪操舵バルブ作動制御信号ＳRを
算出するもので、モード判定部３２により後輪位相制御
が選択された場合には、ハンドル角θHおよびヨーレイ
トＹに基づいて後輪操舵角δRを演算する。制御部３４
は、その後輪操舵角δRを次の公知の演算式に基づいて
計算する。
【０１１８】δR＝ａδF＋ｂγ （ａ＜０） 上演算式中、δFおよびδRは前輪舵角および後輪舵角を
それぞれ表し、γはヨー角速度を表し、ａおよびｂは係
数を表す。第１係数ａとしては、定数たとえば−０．０
４８に予め設定されたものが用いられる。第１係数ａ
は、制御部３４としてのコントローラ１５に内蔵された
メモリ（図示略）に予め格納されている。なお、第１係
数ａの算出方法については、公知となっているので説明
は省略する。
【０１１９】第２係数ｂとしては、車両旋回時の重心ス
リップ角が抑制されるような値に予め設定されメモリに
格納されたものが用いられる。第２係数ｂは、車両に加
わる外乱たとえば横風、路面凹凸に対する車両の安定性
向上のため、正の値をとる。上記演算式において、表７
に示す制御則したがって第２係ｂを変化させれば、車両
特性をラグジュアリ車またはスポーティ車に変化させる
ことができる。すなわち、第２係数ｂを増加させれば、
ラグジュアリな車両特性となる一方、第２係数ｂを減少
させれば、スポーティな車両特性となる。
【０１２０】
【表７】
【０１２１】また、コントローラ１５のメモリには、た
とえば表８に示すマップがあらかじめ記憶されており、
このマップには、道路交通状況（たとえば渋滞路等）や
運転者の運転状態（きびきび度）に応じて最適の第２係
数ｂの増減度合がそれぞれ設定されている。表８のマッ
プにおいて、道路交通状況は、高速道路、山間路、市街
地路および渋滞路のそれぞれ適合度が最大のものが最適
の交通状況として選択される。また、運転状態は、きび
きび度drive「０〜１００」を、たとえば度合いが「０
〜２９」のとき「ゆったり」、度合いが「３０〜７９」
のとき「普通」、度合いが「８０〜１００」のとき「き
びきび」というように、あらかじめ３レベルの状態に振
り分けられている。
【０１２２】
【表８】
【０１２３】第２係数ｂは、前記マップにしたがって補
正される。たとえば、前記推定方法により道路交通状況
が高速道路で、運転者の運転状態つまりきびきび度合い
がきびきびである場合、第２係数ｂは「やや減少」気味
に設定される。なお、表８中において、「やや減少」と
は「普通」と「減少」の中間の増減度合いを表す。この
後、操舵バルブ作動制御部３４は、このように算出され
た目標後輪操舵角δRと後輪操舵角センサ１７からの実
後輪操舵角δRaとの偏差に応じた作動制御信号ＳRを、
出力部３５を介して、後輪操舵バルブ１０に向けて出力
し、これにより、後輪操舵アクチュエータ１１は、後輪
１３L，１３Rの実操舵角を後輪操舵角δRに一致させる
べく作動する。
【０１２４】以上説明したように、第６実施例の四輪操
舵装置においても、第４および第５実施例と同様にして
表４に示すように、道路交通状況および運転状態に応じ
た操舵特性が実現可能であり、後輪操舵時の運転フィー
リングが向上する。 ［第７実施例］以下、本発明による車両運転特性制御方
法の一実施例を説明する。
【０１２５】本実施例は、車両運転特性を、上記実施例
の推定方法によって推定した車両運転操作状態（きびき
び度）に適合したものに制御することを企図するもの
で、きびきび度を推定するための手順は上記推定方法の
ものと同一で、このための装置構成などに関する説明を
省略する。本実施例では、ステアリングホイールの操舵
力を可変制御できるパワーステアリング装置を備えた自
動車に関して説明する。なお、第３実施例と同様の部材
には同様の符号を付ける。
【０１２６】図３３を参照すると、パワーステアリング
装置の概略構成図が示されており、前輪１Ｒは、ナック
ルアーム３を介して、パワーシリンダ２におけるピスト
ンロッド２ａに連結されている。すなわち、パワーシリ
ンダ２は両ロッド型の油圧シリンダからなっており、こ
のパワーシリンダ２の他方のピストンロッド２ａもまた
他方の前輪１Ｌにナックルアーム３を介して連結されて
いる。
【０１２７】パワーシリンダ２は、油圧供給源６に油圧
回路を介して接続されている。ここで、油圧供給源６は
自動車のエンジン８により駆動される油圧ポンプ７を備
えており、この油圧ポンプ７は、リザーバタンク１４か
ら吸い上げた作動油をその吐出ポートから吐出する。そ
して、油圧回路は油圧ポンプ７の吐出ポートから延びる
供給管路１０１を備えており、この供給管路１０１は方
向制御弁５よりも、その下流側が２本の分岐管１０２に
分岐されている。これら分岐管１０２はパワーシリンダ
２の両圧力室にそれぞれ接続されている。
【０１２８】方向制御弁５は、４ポート３位置の絞り付
き方向切換弁（実際にはロータリバルブである）からな
っており、したがって、その４つのポートの内３つに
は、供給管路１０１および分岐管路１０２がそれぞれ接
続されており、そして、残りのポートには、戻り管路１
０３を介してリザーバタンク１４に接続されている。方
向制御弁５の切り換え動作は、詳細には図示しないけれ
ども、ステアリングホイール４の操作によってなされ、
これにより、油圧ポンプ７からパワーシリンダ２に供給
される作動油の流れ方向がステアリングホイール４の操
作方向に応じて制御されるようになっている。したがっ
て、ステアリングホイール４が操舵されると、この操舵
方向に応じてパワーシリンダ２が作動されることによ
り、ステアリングホイール４の操舵力を補助することが
できる。すなわち、公知であるように、パワーシリンダ
２のピストンロッド２ａは、ステアリングホイール４の
操作に連動するラック・ピニオン１０４によって作動さ
れるようになっており、この際、パワーシリンダ２もま
た同時に作動されることで、ステアリングホイール４の
操作を容易に行えるようになっている。なお、ステアリ
ングホイール４が操作されていない場合、方向制御弁５
は、中立位置にあり、これによりパワーシリンダ２の両
圧力室は共に、方向制御弁５を介して低圧側すなわちリ
ザーバタンク１４に接続される。なお、図３３におい
て、ラック・ピニオン１０４のラックは、その軸線を９
０度異なるように示してある。
【０１２９】本実施例のパワーステアリング制御装置
は、さらに、ステアリングホイール４の操舵力（手応
え）を可変するための操舵力可変装置１０５を備えてい
る。この操舵力可変装置１０５は、ステアリングホイー
ル４の回転が入力される入力軸４ａと、ラック・ピニオ
ン１０４のピニオンギア側に一体に接続された出力軸１
０４ａとの間の連結部に設けられており、油圧ポンプ７
から吐出された作動油の供給を受けて作動されるように
なっている。
【０１３０】ステアリングホイール４の入力軸４ａと出
力軸１０４ａとは、あらかじめ所定の範囲で相対的に回
転可能となっており、入力軸４ａと出力軸１０４ａの間
の回転角度差により前記方向制御弁５の方向切換が行わ
れるようになっている。操舵力可変装置１０５は、詳図
しないが前記出力軸１０４ａ側に油圧により摺動する複
数のプランジャを備えており、これらのプランジャは、
油圧の供給を受けて前記入力軸４ａを押さえ付け、入力
軸４ａと出力軸１０４ａとの相対回転を抑制する。
【０１３１】プランジャの入力軸４ａを押さえ付ける力
が強いとき、入力軸４ａと出力軸１０４ａの相対回転の
度合いが減少し、これにより、方向制御弁５の作動が抑
制される。この結果、ステアリングホイール４の操舵力
（手応え）が増大する（重くなる）。また、プランジャ
の入力軸４ａを押さえ付ける力が弱いとき、入力軸４ａ
と出力軸１０４ａの相対回転の度合いが増大し、これに
より、方向制御弁５の作動が容易になる。この結果、ス
テアリングホイール４の操舵力（手応え）が減少する
（軽くなる）。
【０１３２】プランジャの入力軸４ａを押さえ付ける力
を連続的に変化させれば、ステアリングホーイル４の操
舵力を連続的に変化させることができる。操舵力可変装
置１０５の油圧系に関して、操舵力可変装置１０５の油
圧供給口には、油圧ポンプ７と方向制御弁５とを接続す
る供給管路１０１の途中から延びる分岐管路１０６が接
続されている。また、この分岐管路１０６の途中には電
磁式の圧力制御弁１０７が設けられており、この圧力制
御弁１０７を介して油圧ポンプ７から吐出される作動油
が操舵力可変装置１０５に供給されるようになってい
る。また、操舵力可変装置１０５に供給された作動油
は、プランジャの圧力室に入り、オリフィス（図示省
略）を通じて管路１０８を介して戻り管路１０３に排出
されるようになっている。
【０１３３】操舵力可変装置１０５に供給される作動油
圧つまりプランジャにかかる圧力は、圧力制御弁１０７
のソレノイド１０７ａに供給される電流値に基づいて調
整されるようになっている。圧力制御弁１０７のソレノ
イド１０７ａはコントローラ１５に電気的に接続されて
おり、コントローラ１５は、ソレノイド１０７ａに供給
する電流値を可変制御している。なお、圧力制御弁１０
７の制御は、ソレノイド１０７ａに供給する電流量で制
御するようにしたが、ソレノイド１０７ａへの通電のオ
ン／オフをデューティ制御するようにしても構わない。
【０１３４】したがって、圧力制御弁１０７のソレノイ
ド１０７ａへ供給される電流値を制御することで、ステ
アリングホイール４の操舵力を可変制御することができ
る。ソレノイド１０７ａに供給される電流値が最大であ
るとき、圧力制御弁１０７は閉じており、操舵力可変装
置１０５には作動油圧は供給されず、入力軸４ａと出力
軸１０４ａは抵抗なく相対回転する。この結果、方向制
御弁５は通常通りに作動するため、パワーシリンダ２も
通常通りに作動してステアリングホイール４の操舵力は
軽いものとなる。
【０１３５】ソレノイド１０７ａに供給される電流値が
減少すると、電流値の減少に応じて圧力制御弁の開弁量
が増加するようになり、操舵力可変装置１０５に供給さ
れる作動油圧が増大し、入力軸４ａと出力軸１０４ａの
相対回転が抑制されるようになる。この結果、方向制御
弁５の作動が抑制されることになるため、パワーシリン
ダ２の作動が抑制されステアリングホイール４の操舵力
が重くなる。
【０１３６】コントローラ１５には、車速センサ２６か
ら車速Ｖ（上述の車速信号VXに対応）が、上述の推定方
法から道路交通状況情報（上述の市街地度r_city等にに
対応）および運転状態情報（上述のきびきび度driveに
対応）がそれぞれ入力パラメータとして供給されてい
る。コントローラ１５は、これらの入力パラメータに基
づいて前記圧力制御弁１０７のソレノイド１０７ａへ供
給する電流値を算出する。
【０１３７】道路交通状況および運転状態により望まれ
る（理想の）ステアリングホイール４の操舵力特性が表
９に示されている。
【０１３８】
【表９】
【０１３９】表９によれば、道路交通状況が市街地路で
あって、運転状態つまりきびきび度が小のときは軽い操
舵力となるのが望ましく、きびきび度が大のときはやや
重い操舵力となるのが望ましい。また、道路交通状況が
高速道路であって、きびきび度が小のときはやや重い操
舵力となるのが望ましく、きびきび度が大のときは重い
操舵力となるのが望ましい。さらに、道路交通状況が渋
滞路のときは、きびきび度に関係なく軽い操舵力となる
のが望ましい。また、道路交通状況が山間路であって、
きびきび度が小のときは軽い操舵力となるのが望まし
く、きびきび度が大のときは重い操舵力となるのが望ま
しい。
【０１４０】なお、道路交通状況の高速道路の度合いは
上述の推定方法からは推定されないが、高速道路の度合
いは市街地路の度合いと正反対の値を取るものとして定
義することができる。すなわち、市街地路の度合いが小
さい値のとき、高速道路の度合いは大きな値を取り、市
街地路の度合いが大きい値のとき、高速道路の度合いは
小さい値を取る。
【０１４１】コントローラ１５のメモリには、あらかじ
め図３４に示す車速・電流特性マップが記憶されてい
る。コントローラ１５は、この特性マップにしたがっ
て、車速に応じた目標電流値を求め、この目標電流値に
基づいてソレノイド１０７ａに電流を供給する。なお、
この特性マップは、市街地路の度合いが最小（高速道路
度合いが大きく）、かつ、きびきび度の度合いが最小の
場合を基準に設定されたものである。
【０１４２】車速がたとえば２０km/hまでの領域では、
目標電流値は最大値（たとえば１Ａ）を取るようになっ
ている。車速がたとえば２０〜７０km/hの領域では、車
速の増加につれて目標電流値は最大値から一定の割合で
減少する。車速がたとえば７０km/h以上の領域では、目
標電流値は最大値のほぼ半分の電流値（たとえば０．５
５Ａ）で一定となる。なお、ソレノイドに供給する電流
値は、ソレノイドの規格により異なる値を取るものとす
る。
【０１４３】また、コントローラ１５は、道路交通状況
および運転状態などの状況の変化に応じて、電流特性を
補正する。すなわち、コントローラ１５は、入力された
市街地度（r_city）の度合いに応じて、図３５に破線に
示すように電流特性を補正する。すなわち、市街地度合
いが大きくなるにつれて目標電流値が大きな値を取るよ
うに、電流特性の目標電流値が補正される。この結果、
市街地度合いが増大するのに伴い、ステアリングホイー
ル４の操舵力が減少する（軽くなる）。
【０１４４】一方、コントローラ１５は、道路交通状況
情報として、特に渋滞路度合いが供給されたときは、運
転状態に関係なく目標電流値を最大値（たとえば１Ａ）
に設定する。これにより、ステアリングホイール４の操
舵力は非常に軽いものとなり、渋滞路を走行するのに最
適の操舵特性とすることができる。コントローラ１５
は、入力されたきびきび度driveに応じて図３６に破線
で示すように電流特性を補正する。すなわち、きびきび
度driveが大きくなるにつれて目標電流値が小さい値を
取るように、電流特性の目標電流値が補正される。この
結果、きびきび度driveが増大するのに伴い、ステアリ
ングハンドル４の操舵力が増大する（重くなる）。
【０１４５】なお、実車試験の結果、山間路の度合い
は、市街地路と高速道路の度合いの中間の値として考え
ることができたので、前記電流特性を補正するパラメー
タは、市街地度（r_city）のみとした。上述のように、
本実施例のパワーステアリング制御装置では、道路交通
状況としての市街地路などの度合いに応じて、パワース
テアリング制御装置の制御パラメータである圧力制御弁
のソレノイドへの電流供給値を可変制御することによ
り、市街地路などの度合いに応じてステアリングホイー
ルの操舵力特性を可変調整可能としている。この結果、
道路交通状況に応じたステアリングホイールの操舵特性
が車両に与えられることになる。
【０１４６】また、ドライバによる運転操作状態として
のきびきび度を表すニューラルネットワーク出力drive
に応じて、パワーステアリング制御装置の制御パラメー
タである圧力制御弁のソレノイドへの電流供給値を可変
制御することにより、きびきび度に応じてステアリング
ホイールの操舵力特性を可変調整可能としている。この
結果、ドライバの運転操作上のきびきび度合が増したと
きには車両にスポーティ車としての操舵特性が与えら
れ、一方、きびきび度が減少してゆったり操作が行われ
ていれば車両にラグジュアリ車としての操舵特性が与え
られることになる。 ［第８実施例］以下、本発明による車両運転特性制御方
法の一実施例を説明する。
【０１４７】本実施例は、車両運転特性を、上記実施例
の推定方法によって推定した車両運転操作状態（きびき
び度）に適合したものに制御することを企図するもの
で、きびきび度を推定するための手順は上記推定方法の
ものと同一で、このための装置構成などに関する説明を
省略する。本実施例では、車両用自動変速機の変速制御
装置と制御方法について説明する。
【０１４８】図３７は、本発明に係る自動車の自動変速
機の概略構成を示している。図中符号２０１は、内燃エ
ンジンを示し、このエンジン２０１の出力は、自動変速
機２０２を介して駆動輪（図示せず）に伝達される。自
動変速機２０２は、トルクコンバータ２０４、歯車変速
装置２０３、油圧回路２０５およびコントローラ１５等
より構成されている。歯車変速装置２０３は、たとえ
ば、前進４段後進１段のギヤトレインと、当該ギヤトレ
インのギヤ比を切り換えて変速操作を行う多数の変速摩
擦係合手段を備えている。この変速摩擦係合手段は、た
とえば、油圧クラッチや油圧ブレーキである。
【０１４９】図３８は、歯車変速装置２０３の部分構成
図であり、入力軸２０３ａ周りには、第１駆動ギヤ２３
１および第２駆動ギヤ２３２が回転自在に配置されてい
る。また、第１駆動ギヤ２３１および第２駆動ギヤ２３
２間の入力軸２０３ａには、変速摩擦係合手段として油
圧クラッチ２３３および２３４が固設されている。各駆
動ギヤ２３１および２３２は、それぞれクラッチ２３３
および２３４に係合することにより入力軸２０３ａと一
体に回転する。また、入力軸２０３ａと平行に配置され
た中間伝達軸２３５は、図示しない最終減速歯車装置を
介して駆動車軸に接続されている。この中間伝達軸２３
５には、第１被駆動ギヤ２３６と第２被駆動ギヤ２３７
が固設されており、これらの被駆動ギヤ２３６および２
３７は、前記駆動ギヤ２３１および２３２とそれぞれ噛
み合っている。
【０１５０】したがって、クラッチ２３３と第１駆動ギ
ヤ２３１が係合している場合には、入力軸２０３ａの回
転は、クラッチ２３３、第１駆動ギヤ２３１、第１被駆
動ギヤ２３６、中間伝達軸２３５に伝達され、これによ
り、たとえば第１速が確立される。また、クラッチ２３
４と第２駆動ギヤ２３２が係合している場合には、入力
軸２０３ａの回転は、クラッチ２３４、第２駆動ギヤ２
３２、第２被駆動ギヤ２３７、中間伝達軸２３５に伝達
され、これにより、たとえば第２速が確立される。第１
速側のクラッチ２３３が係合している状態から、このク
ラッチ２３３の係合を解除しながら、第２速側のクラッ
チ２３４を係合させることで、自動変速機２は第１速か
ら第２速にシフトアップする。逆に、クラッチ２３４が
係合している状態から、このクラッチ２３４の係合を解
除しながら、クラッチ２３３を係合させることで、自動
変速機２０２は第２速から第１速にシフトダウンする。
【０１５１】なお、各クラッチ２３３，２３４は、油圧
式多板クラッチである。図３９は、クラッチ２３３の断
面を示し、このクラッチ２３３は、多数の摩擦係合板２
５０を有している。そして、後述する油路２１４からポ
ート２５１を介してこのクラッチ２３３内に作動油が供
給されると、ピストン２５２が往動して各摩擦係合板２
５０を摩擦係合させる。一方、リターンスプリング２５
３により押圧されて、ポート２５１を介して油路２１４
内に作動油を排出させながら、ピストン２５２が復動す
ると、各摩擦係合板２５０同士の摩擦係合は解除され
る。
【０１５２】このクラッチ２３３の係合を完全に解除す
るには、各摩擦係合板２５０を待機位置で待機させれば
良い。待機位置では、各摩擦係合板２５０間には、いわ
ゆる引きずりトルクの発生を防止するために充分なクリ
アランスが設けられている。このため、クラッチ２３３
を係合させる場合には、まず、上述のクリアランスをほ
ぼゼロにする位置、すなわち、摩擦係合が生じる直前位
置にまで各摩擦係合板２５０を無効ストロークだけ移動
させる、いわゆるがた詰め操作を行う必要がある。この
ため、がた詰め操作には、がた詰め時間を要する。一
方、クラッチ２３３の係合状態において、各摩擦係合板
２５０同士が離間し始めてもしばらくの間は上述の引き
ずりトルクが発生することから、クラッチ２３３の係合
を完全に解除するまでには、クラッチ２３３から作動油
を排出させ始めてから無駄時間としての油圧解放時間が
必要となる。
【０１５３】なお、クラッチ２３４も、このクラッチ２
３３と同様に構成されており、結合時および解放時にそ
れぞれ所定のがた詰め時間と油圧解放時間を要する。油
圧回路２０５は、前述した各変速摩擦係合手段の各々に
対応するデューティソレノイド弁（以下、単にソレノイ
ド弁と記す）を有しており、各変速摩擦係合手段、すな
わち、各クラッチやブレーキを互いに独立して操作す
る。なお、各ソレノイド弁は、各クラッチやブレーキを
同様にして操作するので、クラッチ２３３を操作するソ
レノイド弁について図４０に基づきながら説明し、他の
ソレノイド弁についての説明は省略する。
【０１５４】図４０は、油圧回路２０５の一部を示し、
油圧クラッチ２３３に油圧を供給できるソレノイド弁２
１１を備えている。このソレノイド弁２１１は、常閉型
の２位置切換弁で、３箇所にポート２１１ａ〜２１１ｃ
を有している。第１ポート２１１ａには、オイルポンプ
（図示せず）に延びる第１油路２１３が接続されてい
る。この第１油路２１３の途中には、図示しない調圧弁
等が介在されており、所定圧に調圧された作動油圧（ラ
イン圧）が供給されている。
【０１５５】また、第２ポート２１１ｂには、油圧クラ
ッチ２３３に延びる第２油路２１４が、第３ポート２１
１ｃには、図示しないオイルタンクへ延びる第３油路２
１５がそれぞれ接続されている。これら第２および第３
油路２１４，２１５の途中には、それぞれ絞り２１６，
２１７が設けられている。第２油路２１４に設けられた
絞り２１６の流路面積は、第３油路２１５に設けられた
絞り２１７の流路面積に比べて大きく設定されている。
さらに、クラッチ２３３と絞り２１６間の第２油路２１
４の途中には、アキュームレータ２１８が接続されてい
る。
【０１５６】ソレノイド弁２１１は、コントローラ１５
に電気的に接続されており、このコントローラ１５によ
り所定の周期、たとえば、５０ヘルツの制御周期でデュ
ーティ比制御される。そして、ソレノイド弁２１１のソ
レノイド２１１ｅが消勢されている場合には、弁体２１
１ｆはリターンスプリング２１１ｇに押圧されて第１ポ
ート２１１ａと第２ポート２１１ｂを遮断すると共に、
第２ポート２１１ｂと第３ポート２１１ｃを連通させ
る。一方、ソレノイド２１１ｅが付勢されている場合に
は、弁体２１１ｆは、リターンスプリング２１１ｇのば
ね力に抗してリフトし、第１ポート２１１ａと第２ポー
ト２１１ｂを連通させると共に、第２のポート２１１ｂ
と第３ポート２１１ｃとを遮断する。
【０１５７】コントローラ１５は、図示しないＲＯＭ，
ＲＡＭ等の記憶装置、中央演算装置（ＣＰＵ）、入出力
装置、タイマとして使用するカウンタ等を内蔵してい
る。このコントローラ１５の入力側には、種々のセン
サ、たとえば、Ｎｔセンサ２２１、Ｎｏセンサ２２２、
θｔセンサ２２３等が電気的に接続されている。前記Ｎ
ｔセンサ２２１は、トルクコンバータ２０４のタービン
（すなわち、歯車変速装置２０３の入力軸）の回転速度
Ｎｔを検出するタービン回転速度センサである。
【０１５８】また、前記Ｎｏセンサ２２２（上述の車速
センサ２２に対応）は、図示しないトランスファドライ
ブギヤの回転速度Ｎｏを検出するトランスファドライブ
ギヤ回転速度センサである。コントローラ１５は、この
回転速度Ｎｏに基づいて車速Ｖ（上述の車速信号vxに対
応）を演算することができる。そして、前記θｔセンサ
２２３（上述のスロットル開度センサ２３に対応）は、
エンジン２０１の図示しない吸気通路途中に配設された
スロットル弁の弁開度θｔを検出するスロットル弁開度
センサである。
【０１５９】これら各センサ２２１〜２２３は、所定の
周期毎に検出信号をコントローラ１５に供給している。
さらに、コントローラ１５には、上述した推定方法によ
り算出された道路交通状況およびドライバの運転状態を
表すパラメータ（たとえば、渋滞路度r_jam，市街地路
度r_city，高速道路度r_high,山間路度r_mount,きびき
び度drive）が供給されている。 「シフトチェンジ実施手順」コントローラ１５の記憶装
置には、入力された検出信号および各パラメータから最
適な指令シフト段を決定し、この指令シフト段に基づい
てシフトチェンジを実施するための手順があらかじめ記
憶されている。コントローラ１５は、この手順を所定の
周期で繰り返し実行することで、結合側クラッチ２３３
と解放側クラッチ２３４とのつかみ換え操作を行い、自
動変速機２０２のシフトチェンジを実施する。
【０１６０】以下、このシフトチェンジ実施手順を図４
１および図４２のフローチャートに基づいて説明する。
まず、ステップＳ６０において、コントローラ１５は車
速センサ（Ｎｏセンサ２２）から車速Ｖを、スロットル
開度センサ（θｔセンサ２３）からスロットル開度θｔ
を計算する。
【０１６１】次に、ステップＳ６２では、コントローラ
１５は、前記推定方法より算出された道路状況パラメー
タである渋滞路度r_jam、市街地路度r_city、高速道路
度r_highおよび山間路度r_mountを読み込み、そして、
読み込んだ入力値を「０〜１００」から「０〜１０」に
それぞれ変換する。また、コントローラ１５は、前記推
定方法より算出された運転状態パラメータであるびきび
度driveを読み込み、そして、読み込んだ入力値を「０
〜１００」から「０〜１０」に変換する。
【０１６２】なお、高速道路度r_highは、前記推定方法
から算出されないが、市街地路度r_cityと正反対の値を
取るものと推測することができる。したがって、高速道
路度r_highは、「１０」から市街地路度r_cityの値を減
じたものと定義する。ステップＳ６４では、コントロー
ラ１５は、車両に搭載された勾配センサまたは、エンジ
ン出力と加速度（図示省略）からのセンサ信号に基づい
て道路勾配RSを計算する。
【０１６３】ステップＳ６６では、コントローラ１５
は、求められた渋滞路度r_jamが最大値「１０」である
か否かを判別し、その判別結果が肯定であれば、ステッ
プＳ６８を実施する。ステップＳ６８では、コントロー
ラ１５は、車速Ｖが所定の車速Ｖ0（たとえば、４０Km/
h）よりも小さいか否かを判別し、その判別結果が肯定
であれば、ステップＳ７０を実施する。
【０１６４】ステップＳ７０では、シフト指令変数SHIF
T0が「２」となり、コントローラは、あらかじめ設定さ
れた２速ホールド用シフトマップに基づいてシフトチェ
ンジを実施する。２速ホールド用シフトマップは、図４
３に示すように２→３アップシフト線の一部を高速側に
移動して、２速を維持する車速領域を広くしたものであ
り、２→１ダウンシフト線は設けられていない。
【０１６５】したがって、道路交通状況が「渋滞路走
行」であって、しかも、車速が４０km/hのときには、２
速ホールド用シフトマップに従って、変速段は２速ホー
ルド状態となる。この２速ホールド状態においては、一
時的に車速が「０」となり停止状態となっても、２速の
状態が維持され、頻繁に停止および発進動作が行われて
も、変速ショックがなくスムーズな発進が可能となり、
減速時に適度なエンジンブレーキを得ることができるよ
うになる。
【０１６６】一方、ステップＳ６６での判別結果が否定
であるとき、シフトパターン移動モードとなりステップ
Ｓ７２を実施する。ステップＳ７２では、コントローラ
１５は、市街地路度r_cityが最大値「１０」であるか否
かを判別し、その判別結果が肯定であれば、ステップＳ
７４を実施する。また、ステップＳ６８の判別結果が否
定である場合、つまり、渋滞と判断されていても車速が
４０Km/h以上となった場合には、コントローラ１５は、
２速ホールドモードを解除してシフトパターン移動モー
ドとなり、ステップＳ７４を実施する。
【０１６７】ステップＳ７４では、コントローラ１５
は、図４４に示す市街地用マップに基づいてきびきび度
driveと道路勾配RSとの関係からシフト線移動係数ＫMを
求める。なお、シフト線移動係数のＫMのレンジはたと
えば０〜１．０である。一方、ステップＳ７２での判別
結果が否定であるとき、ステップＳ７８へと進み、ステ
ップＳ７６では、コントローラ１５は、高速道路度r_hi
ghが最大値「１０」であるか否かを判別し、その判別結
果が肯定であるとき、ステップＳ７８を実施する。
【０１６８】ステップＳ７８では、コントローラ１５
は、図４５に示す高速道路用マップに基づいてきびきび
度driveと道路勾配RSとの関係からシフト線移動係数ＫM
を求める。また、ステップＳ７６での判別結果が否定で
あるとき、ステップＳ８０へと進み、ステップＳ８０で
は、コントローラ１５は、図４６に示す山間路用マップ
に基づいてきびきび度driveと道路勾配RSとの関係から
シフト移動線係数ＫMを求める。
【０１６９】ステップＳ７４、ステップＳ７８およびス
テップＳ８０の何れかが実施された後、コントローラ１
５はステップＳ８２において指令シフト段SHIFT0算出ル
ーチンを実施する。以上のステップにおいて求められた
シフト線移動係数ＫMは、道路勾配RSの上り度合いが大
きく、かつ、ドライバの運転状態を表すきびきび度driv
eが大きい場合に大きな値を取る。また、道路交通状況
が高速道路、市街地路、山間路の順にシフト線移動係数
ＫMの取る値も大きくなっている。 「指令シフト段算出ルーチン」以下、図４７および図４
８を参照し、図４２のフローチャートに基づいて指令シ
フト段SHIFT0算出ルーチン（シフト線移動手段）の実施
手順を説明する。なお、この実施手順を説明するにあた
り、現在のシフト段は２速状態となっている（指令シフ
ト段SHIFT0＝「２」）。
【０１７０】コントローラ１５の記憶装置には、１→
２，２→３，３→４アップシフト線毎に分けられた複数
のアップシフトマップと、４→３，３→２，２→１ダウ
ンシフト線毎に分けられた複数のダウンシフトマップと
の基本となる２種類のベースシフトマップが記憶されて
いる。また、各シフト線は、さらに、緩やかなシフトチ
ェンジを実現するためのマイルドパターンと、軽快なシ
フトチェンジを実現するためのスポーツパターンとの基
本となる２種類のシフトパターンを有している。
【０１７１】なお、図４７には、たとえば、２→３アッ
プシフト線のみが示されており、図４８には、たとえ
ば、２→１ダウンシフト線のみが示されている。他のシ
フト線については同様であるので説明を省略する。この
ルーチンでは、スロットル開度θｔおよび求められたシ
フト線移動係数ＫMから判定車速（ＮOU,ＮOD）を求め、
判定車速から指令シフト段SHIFT0を決定する。
【０１７２】まず、ステップＳ８４において、コントロ
ーラ１５は図４７に示すようにアップシフト線のスポー
ツパターンから実際のスロットル開度θｔ’に対応する
車速値ＮOUSを求める。つぎにステップＳ８６では、同
様にして、コントローラ１５はアップシフト線のマイル
ドパターンから実際のスロットル開度θｔ’に対応する
車速値ＮOUMを求める。
【０１７３】ステップＳ８８では、コントローラ１５
は、以上のステップにおいて求められたシフト線移動係
数ＫM、車速値ＮOUSおよび車速値ＮOUMを次の演算式に
代入して、アップシフト速度ＮOUを求める。 ＮOU＝ＮOUM＋ＫM・（ＮOUS−ＮOUM） シフト線移動係数ＫMの範囲が「０〜１．０」であるこ
とから、この演算式から求められるアップシフト速度Ｎ
OUは車速値ＮOUMと車速値ＮOUSとの間で決定される。
【０１７４】たとえば、シフト線移動係数ＫMが「０」
のとき、アップシフト速度ＮOUは、車速値ＮOUMと等し
くなる。つまり、アップシフト線はマイルドパターンと
なる。一方、シフト線移動係数ＫMが「１．０」のと
き、アップシフト速度ＮOUは、車速値ＮOUSと等しくな
る。つまり、アップシフト線はスポーツパターンとな
る。
【０１７５】シフト線移動係数ＫMが「０〜１．０」と
変化するとき、アップシフト速度ＮOUは、車速値ＮOUM
から車速値ＮOUSの間で変化する。シフト移動係数ＫMを
一定にしてスロットル開度θｔを任意に変化させた場合
を仮定すれば、図４７中に示す一点鎖線のアップシフト
線が仮想的に求められる。
【０１７６】したがって、シフト線移動係数ＫMに基づ
いてアップシフト線が補正されたことになる。シフト線
移動係数ＫMの値が「０〜１．０」と変化するとき、ア
ップシフト線は、図４９中破線で示すようにマイルドパ
ターンからスポーツパターンまで図中右方向に移動する
ことになる。
【０１７７】つぎに、ステップＳ９０において、コント
ローラ１５は図４８に示すスポーツパターンのダウンシ
フト線から実際のスロットル開度θｔ’に対応する車速
値ＮODSを求める。ステップＳ９２では、同様にして、
コントローラ１５はマイルドパターンのダウンシフト線
から実際のスロットル開度θｔ’に対応する車速値ＮOD
Mを求める。
【０１７８】ステップＳ９４では、コントローラ１５
は、以上のステップにおいて求められたシフト線移動係
数ＫM、車速値ＮODSおよび車速値ＮODSを次の演算式に
代入して、アップシフト速度ＮODを求める。 ＮOD＝ＮODM＋ＫM・（ＮODS−ＮODM） シフト線移動係数ＫMの範囲が「０〜１．０」であるこ
とから、この演算式から求められるダウンシフト速度Ｎ
ODは車速値ＮODMと車速値ＮODSとの間で決定される。
【０１７９】たとえば、シフト線移動係数ＫMが「０」
のとき、ダウンシフト速度ＮODは、車速値ＮODMと等し
くなる。つまり、ダウンシフト線はマイルドパターンと
なる。一方、シフト線移動係数ＫMが「１．０」のと
き、アップシフト速度ＮODは、車速値ＮODSと等しくな
る。つまり、ダウンシフト線はスポーツパターンとな
る。
【０１８０】シフト線移動係数ＫMが「０〜１．０」と
変化するとき、ダウンシフト速度ＮODは、車速値ＮODM
から車速値ＮODSの間で変化する。シフト移動係数ＫMを
一定にしてスロットル開度θｔを任意に変化させた場合
を仮定すれば、図４８中に示す一点鎖線のダウンシフト
線が仮想的に求められる。
【０１８１】したがって、シフト線移動係数ＫMに基づ
いてダウンシフト線が補正されたことになる。シフト線
移動係数ＫMの値が「０〜１．０」と変化するとき、ダ
ウンシフト線は、図５０中の破線で示すようにマイルド
パターンからスポーツパターンまで図中右方向に移動す
ることになる。
【０１８２】つぎに、ステップＳ９６では、コントロー
ラ１５は、車速センサより読み込まれた実際の車速Ｖが
ステップＳ８８で求められたアップシフト速度ＮOUより
大きいか否かを判別し、その判別結果が肯定であるとき
ステップＳ９８を実施する。ステップＳ９８では、コン
トローラ１５は、指令シフト段SHIFT0の値に１を加算す
る。この結果、コントローラ１５は、この指令シフト段
SHIFT0の値に基づいて、アップシフトを実施する。この
実施例の場合、指令シフト段SHIFT0が「２」から「３」
となるので、２→３アップシフトが実施される。
【０１８３】一方、ステップＳ９６での判別結果が否定
であるとき、コントローラ１５は、ステップＳ１００に
おいて、実際の車速ＶがステップＳ９４で求められたダ
ウンシフト速度ＮODより小さいか否かを判別し、その判
別結果が肯定であるときステップＳ１０２を実施する。
ステップＳ１０２では、コントローラ１５は、指令シフ
ト段SHIFT0の値から１を減じる。この結果、コントロー
ラ１５は、この指令シフト段SHIFT0の値に基づいて、ダ
ウンシフトを実施する。この実施例の場合、指令シフト
段SHIFT0が「２」から「１」となるので、２→１ダウン
シフトが実施される。
【０１８４】そして、ステップＳ１００の判別結果が否
定のとき、指令シフト段SHIFT0の値はそのまま維持さ
れ、指令シフト段SHIFT0算出ルーチンは終了となる。以
上説明したように、この発明の車両用自動変速機の変速
制御装置によれば、前記推定方法より求められた道路交
通状況および運転状態（きびきび度drive）、道路勾配R
Sに応じてシフト線移動係数ＫMを決定し、このシフト線
移動係数ＫMに基づいてアップシフト線およびダウンシ
フト線を移動（補正）したシフトマップを求める。そし
て、このシフトマップに基づいて指令シフト段SHIFT0を
決定し、シフトチェンジを実施するようにした。そのた
め、道路交通状況や運転状態に応じて好適のシフトフィ
ーリングとすることができる。
【０１８５】たとえば、山間路の急勾配をきびきび状態
で走行している場合において、シフトマップのアップシ
フト線およびダウンシフト線は共にスポーツパターン側
に移動されので、軽快なシフトチェンジとなる。この結
果、シフトフィーリングはきびきびしたものとなる。ま
た、平坦な高速道路をゆったりした状態で走行している
場合においては、シフトマップのアップシフト線および
ダウンシフト線は共にマイルドパターン側に移動される
ので、緩やかなシフトチェンジとなる。この結果、シフ
トフィーリングはゆったりとしたものとなる。 ［第９実施例］以下、本発明による車両運転特性制御方
法の一実施例を説明する。
【０１８６】本実施例は、車両運転特性を、上記実施例
の推定方法によって推定した車両運転操作状態（きびき
び度）に適合したものに制御することを企図するもの
で、きびきび度を推定するための手順は上記推定方法の
ものと同一で、このための装置構成などに関する説明を
省略する。本実施例では、車両運転特性を可変制御する
ための装置としてエンジン出力制御装置を備えた自動車
に関して説明する。
【０１８７】図５１を参照すると、車両エンジンの燃焼
室（図示省略）に連結された吸気管３０１の途中には、
この吸気管３０１によって形成される吸気通路３０２の
開度を変化させ、燃焼室内に供給される吸入空気量を調
整するスロット弁３０３を組み込んだスロットルボディ
３０４が介装されている。スロットル弁３０３は、その
スロットル軸がスロットルボディ３０４に回動可能に軸
支されており、アクセルペダル３０５の踏み込み量に応
じてスロットル軸が回動されるようになっている。そし
て、スロットル軸が回動されることで、スロットル弁３
０３は開く方向に回動される。スロットル弁３０３の開
度に応じてエンジンの駆動トルクが増大するようになっ
ている。
【０１８８】スロットル弁３０３は、アクセルペダル３
０５の操作とは別に、スロットルボディ３０４に設けら
れたアクチュエータ３０６により作動されるようにもな
っている。なお、スロットル弁３０３はアクチュエータ
３０６により作動されるようになっているが、アクセル
ペダル３０５を踏み込まない限りスロットル弁３０６は
開かないようになっている。
【０１８９】アクチュエータ３０６が作動していないと
きは、スロットル弁３０３の開度はアクセルペダル３０
５の踏み込み量に一対一に対応する。アクチュエータ３
０６が作動したときは、スロットル弁３０３はアクセル
ペダル３０５の踏み込み量に関係なく閉じられ、エンジ
ンの駆動トルクが強制的に低減させられた状態となる。
このようにして、アクチュエータ３０６の作動を調整す
ることにより、アクセルペダル３０５の踏み込み量に関
係なくスロットル弁３０３の開度を変化させ、エンジン
の駆動トルクを任意に調整することができる。
【０１９０】アクチュエータ３０６の作動は、コントロ
ーラ１５により制御されるようになっている。コントロ
ーラ１５は、エンジンの目標駆動トルクを算出するトル
ク演算ユニット３０７（以下ＴＣＬ３０７とする）から
出力される出力信号に基づいてアクチュエータ３０６の
作動を制御する。実際には、コントローラ１５はアクチ
ュエータ３０６の作動を制御するトルク制御電磁弁（図
示省略）をデューティ制御するようになっている。
【０１９１】この実施例では、旋回中の車両に発生する
横加速度があらかじめ設定された値以上となった場合
に、エンジンの駆動トルクを低下させて車両が旋回路か
ら逸脱しないように制御を行う。この制御を行う場合の
エンジンの目標駆動トルクをＴＣＬ３０７にて演算し、
エンジンの駆動トルクを必要に応じて低減できるように
している以下、ＴＣＬ３０７が目標駆動トルクを算出す
るまでを、図５２のブロック図に基づいて説明する。
【０１９２】ＴＣＬ３０７は、目標横加速度を算出する
目標横加速度算出部３０８を備えている。目標横加速度
算出部３０８には、車速センサ２６から車速Ｖが、舵角
センサから前輪の舵角δがパラメータとしてそれぞれ供
給されており、目標横加速算出部３０８は、これらのパ
ラメータに基づいて、目標横加速度ＧYOを下式より算出
する。そして、算出された目標横加速度ＧYOは、目標前
後加速度算出部３０９に出力される。
【０１９３】ＧYO＝δ／［ω・｛Ａ＋（１／Ｖ2）｝］ ただし、ωは車両のホイールベース、Ａは懸架装置の構
成やタイヤの特性あるいは路面の状況などによって決ま
る車両のスタビリティファクタである。目標前後加速度
算出部３０９では、車両が極端なアンダーステアリング
とならないような車体前後方向の加速度、つまり、目標
前後加速度Ｇxoをこの目標横加速度ＧYOに基づいて設定
する。
【０１９４】すなわち、目標前後加速度算出部３０９で
は、車速Ｖと入力された目標横加速度ＧYOに基づき、Ｔ
ＣＬ３０７にあらかじめ記憶された図５３に示すマップ
から目標前後加速度Ｇxoを読み出し、補正部３１０に目
標前後加速度Ｇxoを出力する。補正部３１０には、道路
勾配補正量算出部３１１から道路勾配補正量パラメータ
が供給されており、補正部３１０は、このパラメータに
基づき入力された目標前後加速度Ｇxoを補正して、トル
ク換算部３１２に出力する。なお、道路勾配補正量算出
部３１１では、車速Ｖと道路勾配データに基づいて道路
勾配補正量パラメータを算出する。
【０１９５】したがって、トルク換算部３１２へは、車
速と道路勾配とを考慮して補正された目標前後加速度Ｇ
xoが出力されることになる。つぎに、トルク換算部３１
２では、まず、入力された目標前後加速Ｇxoに基づいて
下式より基準駆動トルクＴBを算出する。 ＴB＝（Ｇxo・Ｗb・ｒ＋ＴL）／（ρm・ρd・ρT） ただし、ＴLは車両の横加速度ＧLの関数として求められ
る路面の抵抗であるロードロード（Road-load）トルク
であり、たとえば図５５のマップから求めている。
【０１９６】ついで、トルク換算部３１２では、基準駆
動トルクＴBに基づき下式より目標駆動トルクＴocを算
出する。 Ｔoc＝α・ＴB＋（１−α）・Ｔd ただし、Ｔdは要求駆動トルクであり、クランク角セン
サにより検出されるエンジン回転数ＮEとアクセル開度
センサにより検出されるアクセル開度θAとを基にドラ
イバが希望する要求駆動トルクＴdをＴＣＬに記憶され
た図５５のマップから求める。αは重み付け係数であ
り、車両を旋回走行させて経験的に設定するが、高μ路
では、たとえば、０．６程度の数値に設定されるところ
で、所定の周期毎に設定されるエンジンの目標駆動トル
クＴocの増減量が非常に大きな場合には、車両の下減速
に伴うショックが発生し、乗り心地の低下を招来するこ
とから、エンジンの目標駆動トルクＴocの増減量が車両
の乗り心地の低下を招来するほど大きくなった場合に
は、この目標駆動トルクＴocの増減量を規制する必要が
ある。
【０１９７】以上のようにして求められた、目標駆動ト
ルクＴocは、さらにトルク変化量クリップ部３１３に出
力され、その増減量が規制される。トルク変化量クリッ
プ部３１３では、今回算出された目標駆動トルクＴoc
(n)と前回算出された目標駆動トルクＴoc(n-1)との差の
絶対値｜△Ｔ｜が所定のクリップ量Ｔkよりも小さい場
合には、算出された今回の目標駆動トルクＴoc(n)をそ
のまま採用するが、今回算出した目標駆動トルクＴoc
(n)から前回算出された目標駆動トルクＴoc(n-1)を減算
した値△Ｔが負の第１クリップ量Ｔkよりも小さい、す
なわち急激に目標駆動トルクＴocを低下させる必要があ
る場合には、今回の目標駆動トルクＴocを下式により設
定する。
【０１９８】Ｔoc(n)＝Ｔoc(n-1)−Ｔk つまり、前回算出した目標駆動トルクＴoc(n)に対する
下げ幅を前記クリップ量Ｔkで規制し、エンジンの駆動
トルク低減に伴う減速ショックを緩和する。一方、今回
算出した目標駆動トルクＴoc(n)から前回算出した目標
駆動トルクＴoc(n-1)を減算した値△Ｔがクリップ量Ｔk
以上に場合は、すなわち急激に目標駆動トルクＴocを上
昇させる必要がある場合には、クリップ量Ｔkを前回の
目標駆動トルクＴoc(n-1)に加算して今回の目標駆動ト
ルクＴoc(n)を下式により設定する。
【０１９９】Ｔoc(n)＝Ｔoc(n-1)＋Ｔk つまり、今回算出した目標駆動トルクＴoc(n)から前回
算出した目標駆動トルクＴoc(n-1)を減算した値△Ｔが
クリップ量Ｔkを越えた場合には、前回算出した目標駆
動トルクＴoc(n-1)に対する上げ幅をクリップ量Ｔkで規
制し、エンジン駆動トルク増大に伴う加速ショックを少
なくし、ドライバがアクセルペダルを踏み込んだ際の加
速性を従来のものよりも向上させるようにしている。
【０２００】トルク変化量クリップ部３１３には、クリ
ップ量算出部３１４からクリップ量が入力されている。
クリップ量算出部３１４では、上述の推定方法から運転
状態であるきびきび度に基づき、ＴＣＬ３０７にあらか
じめ記憶された図５６に示すマップからクリップ量を算
出し、そのクリップ量をトルク変化量クリップ部３１３
に出力している。
【０２０１】したがって、トルク変化量クリップ部３１
３では、ドライバのきびきび度に応じて算出されたクリ
ップ量に基づき、目標駆動トルクＴocが規制されたこと
になる。そして、トルク変化量クリップ部３１３で補正
された目標駆動トルクＴocは、コントローラ１５内のス
ロットル開度制御部３１５に出力され、スロットル開度
制御部３１５では、目標駆動トルクＴocに基づいて前記
アクチュエータ３０６の作動を制御する。本実施例によ
れば、きびきび度合いに応じたエンジン出力制御が可能
となり、よりきびきびとした旋回走行が実現される。 ［第１０実施例］以下、本発明による車両運転特性制御
方法の一実施例を説明する。
【０２０２】本実施例は、車両運転特性を、上記実施例
の推定方法によって推定した車両運転操作状態（きびき
び度）に適合したものに制御することを企図するもの
で、きびきび度を推定するための手順は上記推定方法の
ものと同一で、このための装置構成などに関する説明を
省略する。本実施例では、減衰力を可変制御できるサス
ペンション装置を備えた自動車に関して説明する。
【０２０３】図５７を参照すると、車両のサスペンショ
ン装置が示されており、各車輪すなわち前輪および後輪
のエアサスペンションは、参照符号ＦＳ１、ＦＳ２、Ｒ
Ｓ１、ＲＳ２出示されている。なお、各エアサスペンシ
ョンは、ほぼ同一構造であるので図には、後輪右側のエ
アサスペンションＲＳ１のみの構造しか具体的に示して
いない。
【０２０４】エアサスペンション自体は公知であるか
ら、ここではその構造を簡単に説明するに止める。エア
サスペンションＲＳ１は、ストラット型のショックアブ
ソーバ１を備えており、このショックアブソーバ４０１
は、シリンダ４０２、ピストン４０３、ピストンロッド
４０４および減衰力切換え弁４０５からなっている。減
衰力切換え弁４０５は、減衰力切換えアクチュエータ４
０５ａによって、その切換えが作動されるものとなって
おり、この切換え作動により、第１および第２減衰室４
０６ａ，４０６ｂ間を接続する弁通路の流路断面積が可
変されることで、その減衰力が段階的に可変されるもの
となっている。この実施例の場合、ショックアブソーバ
４０１は、その減衰力がソフト、ミディアムおよびハー
ドの３段階に可変することができる。なお、減衰力切換
えアクチュエータ４０５ａの駆動は、コントローラ１５
により制御されるものとなっており、図５７中、参照符
号４０９ａ，４０９ｂは、ばね受けを示しており、参照
符号４１０はコイルばねを示している。
【０２０５】減衰力の切換に関し、コントローラ１５
は、オートモードおよびスポーツモードの２つのモード
を有している。コントローラ１５がオートモードに設定
されているとき、ショックアブソーバ４０１の減衰力は
上述の３つの段階で適宜に可変されるようになってい
る。一方、コントローラ１５がスポーツモードになって
いるとき、ショックアブソーバ４０１の減衰力はハード
に設定されるようになっている。これらのモードの切換
は、切換スイッチで切り換えられるようになっている
が、後述するように、上述の推定手段から供給された情
報に基づいて切り換えられるように設定することもでき
る。
【０２０６】エアサスペンションＲＳ１は、ショックア
ブソーバ４０１の上部に、その一部がベローズ４０８に
よって規定された空気ばね室４０７を備えている。この
空気ばね室４０７は、ピストンロッド４０４の内部通路
４０４ａを通じて空圧源側または大気側に切り換えて接
続可能となっており、したがって、その内部のエアの給
排を実施することで、そのばね定数を可変可能となって
いる。
【０２０７】すなわち、空気ばね室４０７には、空圧源
の一部である高圧側リザーバ４１５ａ内のエアが流量制
御弁４１９、後輪側給気電磁弁４２４、逆止弁４２５お
よび後輪右用電磁弁４２７を介して供給可能となってい
る。また、後輪左側のエアサスペンションＲＳ２の空気
ばね室には、前記逆止弁４２５から後輪左用電磁弁４２
６を介して、エアが供給可能となっている。
【０２０８】なお、前輪左右のエアサスペンションＦＳ
１，ＦＳ２の空気ばね室には、前記流量制御弁４１９か
ら、前輪側給気電磁弁４２０、逆止弁４２１およびそれ
ぞれの電磁弁４２３，４２２を介してエアが供給可能と
なっている。一方、後輪左右のエアサスペンションＲＳ
１，ＲＳ２からの排気経路は、対応する後輪用電磁弁４
２７，４２６、それぞれ共通の後輪排気弁４３１および
残圧弁４３２を介して、低圧側リザーバ４１５ｂに戻さ
れる経路と、後輪排気弁４３１からドライヤ４３１、排
気弁４３０およびエアクリーナ４１２を介して大気に開
放される経路を有している。同様に、前輪左右のエアサ
スペンションＦＳ１，ＦＳ２からの排気もまた、対応す
る前輪用電磁弁４２３，４２２、それぞれ共通の前輪排
気弁４２８および残圧弁４２９を介して低圧側リザーバ
４１５ａに戻される経路と、前輪排気弁４２８からドラ
イヤ４１３、排気弁４３０およびエアクリーナ４１２を
介して大気に開放される経路とを有している。
【０２０９】図５７中、参照符号４４５はコンプレッサ
４１１を駆動するためのコンプレッサリレーである。ま
た、参照符号４４６は高圧側リザーバ４１５ａの圧力が
所定値以下になるとオンとなる圧力スイッチである。こ
れらコンプレッサリレー４４５および圧力スイッチ４４
６の出力信号は、コントローラ１５に供給され、コント
ローラ１５は、その出力信号に基づき、コンプレッサ４
１１の駆動を制御する。すなわち、圧力スイッチ４４６
がオンとなると、コントローラ１５は、コンプレッサ４
１１を駆動し、ドライヤ４１３を介して高圧側リザーバ
４１５ａに圧縮空気を供給する。したがって、高圧側リ
ザーバ４１５ａの圧力は所定値以上に維持される。
【０２１０】また、低圧側リザーバ４１５ｂの圧力もま
た、圧力スイッチ４１８によって監視されており、低圧
側リザーバ４１５ｂの圧力が設定圧以上となって、圧力
スイッチ４１８がオンになると、コンプレッサリレー４
１７によりコンプレッサ４１６が駆動される。なお、図
５７中、高圧側リザーバ４１５ａから各エアサスペンシ
ョンへの圧縮空気の給気経路は実線矢印で示してあり、
各エアサスペンションからの排気経路は破線矢印で示し
てある。
【０２１１】コントローラ１５には、前述した圧力スイ
ッチおよびコンプレッサリレー以外に、各種のセンサが
接続されており、これらのセンサには、油圧を表示する
インジケータ４４０、ステアリングハンドル４４２のハ
ンドル角を検出するハンドル角センサ４４１、エンジン
のスロットル弁の開度すなわちスロットル開度を検出す
るスロットル開度センサ４４４、スピードメータに内蔵
され、車速を検出する車速センサ４３８、車体に作用す
る横加速度を検出する例えば差動トランス側の横Ｇセン
サ４３９、さらに、エンジン回転数を検出するエンジン
回転数センサ４４７等がある。
【０２１２】コントローラ１５は、上述したセンサから
の信号を受けて、車両の旋回時、車体のロール低減制御
を実行すべく、各エアサスペンションの前述した減衰力
および空気ばねのばね定数を可変する機能を有してい
る。なお、通常の路面状態つまり平坦な路面の場合、各
エアサスペンションの減衰力はソフトに設定されてお
り、また、その空気ばねのばね定数もまた所定の値に設
定されている。
【０２１３】コントローラ１５には、上述の推定方法か
ら道路交通状況および運転状態の情報が供給されていお
り、コントローラ１５はこれらの供給された情報に基づ
いてオートモードおよびスポーツモードの間でモードを
切り換える。コントローラ１５のメモリには、あらかじ
め表１０に示す特性マップが格納されており、コントロ
ーラ１５は、このマップに従ってモードの切換を行う。
【０２１４】
【表１０】
【０２１５】なお、上述の推定方法から算出される道路
交通状況（市街地、高速道路、渋滞路、山間路）は、適
合度（０から１００％）が最大のものが最適道路交通状
況として選ばれる。また、運転状態であるきびきび度
は、あらかじめ、ゆったり、普通、きびきびの３段階に
分けられている。運転状態がきびきびである場合、コン
トローラ１５はモードをスポーツモードに設定する。ま
た、運転状態が普通で道路交通状況が山間路である場合
にも、コントローラ１５はモードをスポーツモードに設
定する。それ以外の場合には、コントローラ１５はモー
ドをオートモードに設定する。
【０２１６】以上説明したサスペンション装置によれ
ば、道路交通状況やドライバの運転状態に応じて、エア
サスペンションの減衰力を適切なものに設定することが
でき、走行全般にわたって快適な乗り心地を実現でき
る。本発明は、上記実施例に限定されず、種々に変形可
能である。たとえば、推定方法に係る実施例では、車
速、アクセル開度、前後加速度および横加速度を度数分
布（頻度解析）検出対象パラメータとすると共に、度数
分布の平均値および分散をニューラルネットワークへの
入力パラメータとしたが、本発明の推定方法の実施に際
してこれらパラメータ全てを使用することは必須ではな
く、また、その他のパラメータの使用を排除するもので
もない。
【０２１７】また、同実施例では、道路交通状況を表す
パラメータをファジィ推論で求めたが、これも必須では
ない。車両運転特性制御方法に係る実施例では、ニュー
ラルネットワーク機能をコントローラ１５により簡易に
達成すべく、ニューラルネットワークとしてのコントロ
ーラ１５にそれぞれ入力されるパラメータの重み付け総
和を、ニューラルネットワークからの出力パラメータと
して求めたが、ニューラルネットワークにおいて、入力
パラメータの重み付け総和を非線形変換して出力パラメ
ータを求めるようにしても良い。また、コントローラ１
５は、各制御装置毎に設けるようにしても構わない。
【０２１８】
【発明の効果】本発明の車両運転操作状態の推定方法に
よれば、複数の車両運転パラメータを検出し、複数の車
両運転パラメータのそれぞれについての度数分布を求
め、度数分布のそれぞれを特徴づける複数の入力パラメ
ータを求め、複数の入力パラメータの重み付き総和に基
づいて、ドライバによる車両運転操作状態を表す出力パ
ラメータを求めるようにしたので、車速などの物理量に
よって直接には表し難いドライバによる車両運転操作状
態たとえばドライバの車両運転操作上のきびきび度を推
定可能である。
【０２１９】本発明の特定の態様によれば、複数の車両
運転パラメータは、車速、アクセル開度ならびに車両の
前後加速度および横加速度を含み、また、複数の入力パ
ラメータは、それぞれの度数分布の平均値および分散で
あるので、車両運転操作状態を適正に推定できる。ま
た、車速およびハンドル角を検出し、斯く検出した車速
から前後加速度を演算し、検出した車速およびハンドル
角から横加速度を演算する態様によれば、本発明の推定
方法に実施に必要なセンサ数を低減できる。
【０２２０】さらに、車速を検出し、検出した車速から
前後加速度を演算する態様によれば、本発明の推定方法
に必要なセンサ数をさらに低減できる。ニューラルネッ
トワークを用いた態様によれば、車両運転操作状態の推
定を比較的簡易に行える。車両運転パラメータの度数分
布を特徴づける入力パラメータに加えて、市街地度、渋
滞路度および山間路度などの道路交通状況を表す入力パ
ラメータを用いる態様によれば、車両運転操作状態の推
定にあたって、道路交通状況が車両運転操作状態に与え
る影響が反映され、より適正な推定結果を得ることがで
きる。
【０２２１】また、平均速度、走行時間比率および平均
横加速度に基づいて道路交通状況を判定する態様によれ
ば、道路交通状況を正確に把握でき、車両運転操作状態
の推定を正確に行える。本発明の車両運転特性制御方法
によれば、車両に装備され車両運転特性を可変制御する
ための装置を出力パラメータに応じて駆動制御するよう
にしたので、車両運転特性を、車両運転操作状態の推定
結果に適合したものに制御することができ、したがっ
て、ドライバによる車両運転操作状態や道路交通状況を
含む総合的な車両運転状態に適合した車両運転が可能に
なる。
【０２２２】車両運転特性制御方法をエンジン出力制御
装置に適用する特定の態様によれば、前記出力パラメー
タに応じて前記制限変化量を変化させるようにしたの
で、エンジン出力特性を車両運転操作状態の推定結果に
適合したものに制御することができる。また、本発明の
車両運転特性制御方法の特定の態様によれば、斯く求め
た出力パラメータおよび道路交通状況に応じて、車両運
転特性を可変制御するための装置を駆動制御するように
したので、道路交通状況に変化に応じて個々のドライバ
が要求する車両運転特性が実現される。
【０２２３】車両運転特性制御方法を後輪操舵制御装置
に適用した特定の態様によれば、後輪操舵角を求める際
の前記係数を前記出力パラメータおよび道路交通状況に
応じて可変設定するようにしたので、後輪操舵制御装置
の後輪操舵特性を車両運転操作状態の推定結果および道
路交通状況に適合したものに制御することができる。車
両運転特性制御方法をパワーステアリング装置に適用し
た特定の態様によれば、ステアリングホイールの操舵力
を前記出力パラメータおよび道路交通状況に応じて可変
設定するようにしたので、パワーステアリング装置の操
舵力特性を車両運転操作状態の推定結果および道路交通
状況に適合したものに制御することができる。
【０２２４】車両運転特性制御方法を自動変速機の変速
制御装置に適用した特定の態様によれば、前記シフトマ
ップを前記出力パラメータおよび道路交通状況に応じて
可変設定するようにしたので、変速制御装置のシフトフ
ィーリングを車両運転操作状態の推定結果および道路交
通状況に適合したものに制御することができる。車両運
転特性制御方法をサスペンション装置に適用した特定の
態様によれば、サスペンションの減衰力を前記出力パラ
メータおよび道路交通状況に応じて可変設定するように
したので、変速制御装置のシフトフィーリングを車両運
転操作状態の推定結果および道路交通状況に適合したも
のに制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による車両運転操作状態の推定方法の一
実施例における道路交通状況把握手順を示す概念図であ
る。
【図２】同実施例における運転操作状態把握手順を示す
概念図である。
【図３】同実施例による推定方法を実施するためのコン
トローラおよびセンサを示す概略ブロック図である。
【図４】図３に示すコントローラにより実行される走行
時間比率算出ルーチンのフローチャートである。
【図５】コントローラにより実行される平均速度算出ル
ーチンを示すフローチャートである。
【図６】コントローラにより実行される平均横加速度算
出ルーチンのフローチャートである。
【図７】走行時間比率に関するファジィ集合を定義する
メンバーシップ関数を示すグラフである。
【図８】平均速度に関するファジィ集合を定義するメン
バーシップ関数を示すグラフである。
【図９】走行時間比率ファジィ集合に対する実際走行時
間比率の適合度の算出例を示すグラフである。
【図１０】平均速度ファジィ集合に対する実際平均速度
の適合度の算出例を示すグラフである。
【図１１】平均横加速度・山間路度マップを例示するグ
ラフである。
【図１２】図３のコントローラにより実行される頻度解
析ルーチンのフローチャートである。
【図１３】頻度解析対象としての入力データの母集団を
構成する配列を示すグラフである。
【図１４】ニューラルネットワークを構成するプロセッ
シングエレメントを示す概念図である。
【図１５】図１４に示すプロセッシングエレメントによ
り構成されるニューラルネットワークの概念図である。
【図１６】図３のコントローラにより実行されるきびき
び度算出ルーチンを示すフローチャートである。
【図１７】本発明の車両運転操作状態（道路交通状況）
の推定方法の他の実施例を示す概念図である。
【図１８】本発明にかかる四輪操舵装置の要部を示す概
略図である。
【図１９】図１８のコントローラの、四輪操舵機能に関
連する構成を示す機能ブロック図である。
【図２０】図１９の路面μ検出部の構成を詳細に示す機
能ブロック図である。
【図２１】図１９の操舵バルブ作動制御部の、後輪操舵
角演算機能に関連する構成の一部を詳細に示す機能ブロ
ック図である。
【図２２】操舵バルブ作動制御部の構成の残部を示す機
能ブロック図である。
【図２３】ハンドル角θHに基づく疑似ハンドル角θ’H
の演算に用いられるマップを示すグラフである。
【図２４】車速Ｖに基づく同相係数Ｋ1の演算ならびに
路面μに応じた同相係数Ｋ1の補正に用いられるマップ
を示すグラフである。
【図２５】路面μと同相係数Ｋ1の立ち上がり開始速度
Ｖ1との関係を示すグラフである。
【図２６】車速Ｖに基づくヨーレイトゲインＫ4の演算
ならびに路面μに応じたヨーレイトゲインＫ4の補正に
用いられるマップを示すグラフである。
【図２７】車速Ｖに基づく一次遅れ時定数τの演算に用
いられるマップを示すグラフである。
【図２８】きびきび度の増大に応じて行われる車速・同
相操舵量特性の補正を示すグラフである。
【図２９】きびきび度の増大に応じて行われる車速・逆
相操舵量特性の補正を示すグラフである。
【図３０】きびきび度に応じて行われるヨーレイトゲイ
ン・ヨーレイト位相遅れ特性の選択を示すグラフであ
る。
【図３１】車速と同相係数特性との関係を表すマップで
ある。
【図３２】車速と逆相係数特性との関係を表すマップで
ある。
【図３３】本発明にかかるパワーステアリング装置の概
略構成図である。
【図３４】車速に対する電流特性（市街地度小、きびき
び度小）を示すグラフである。
【図３５】車速に対する電流特性（市街地度増大）を示
すグラフである。
【図３６】車速に対する電流特性（きびきび度）を示す
グラフである。
【図３７】本発明にかかる車両の自動変速機の変速制御
装置を示す概略構成図である
【図３８】図３７の歯車変速機内のギアトレインの一部
を示す概略構成図である。
【図３９】図３７のクラッチを示す図である。
【図４０】図３８および図３９のクラッチを操作する油
圧回路の一部を示す概略構成図である。
【図４１】シフト制御ルーチンのフローチャートであ
る。
【図４２】指令シフト段SHIFT0算出ルーチンのフローチ
ャートである
【図４３】２速ホールドモードのシフトマップである。
【図４４】きびきび度と勾配との関係に基づくシフト線
移動係数ＫM算出用の市街地路用マップである。
【図４５】きびきび度と勾配との関係に基づくシフト線
移動係数ＫM算出用の高速道路用マップである。
【図４６】きびきび度と勾配との関係に基づくシフト線
移動係数ＫM算出用の山間路用マップである。
【図４７】一部のアップシフト線を表すシフトマップで
ある。
【図４８】一部のダウンシフト線を表すシフトマップで
ある。
【図４９】移動するアップシフト線を表すシフトマップ
である。
【図５０】移動するダウンシフト線を表すシフトマップ
である。
【図５１】本発明のエンジン出力制御装置の要部を示す
概略図である。
【図５２】トルク演算ユニット（ＴＣＬ）のブロック図
である。
【図５３】車速と目標横加速度と目標前後加速度との関
係を表すマップである。
【図５４】横加速度とロードロードトルクとの関係を表
すマップである。
【図５５】エンジン回転数と要求駆動トルクとアクセル
開度との関係を表すマップである。
【図５６】きびきび度とクリップ量との関係を示すマッ
プである。
【図５７】本発明のサスペンション装置の概略構成図で
ある。
【符号の説明】
４ ステアリングハンドル １５ コントローラ １６ ハンドル角センサ ２６ 車速センサ ３４ 操舵バルブ作動制御部 ６０ ヨーレイトセンサ １０４ スロットル開度センサ ２０１ ニューラルネットワークの入力層 ２０３ ニューラルネットワークの出力層
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６２Ｄ 101:00 103:00 109:00 111:00 113:00 123:00 133:00 137:00 (72)発明者 谷 正紀 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 佐野 喜亮 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 平 雅仁 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 手嶋 高士 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内

Claims (19)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 複数の車両運転パラメータを検出し、前
    記複数の車両運転パラメータのそれぞれについての度数
    分布を求め、前記度数分布のそれぞれを特徴づける複数
    の入力パラメータを求め、ドライバによる車両運転操作
    状態を表す出力パラメータを前記複数の入力パラメータ
    の重み付き総和に基づいて求めることを特徴とする車両
    運転操作状態の推定方法。
  2. 【請求項２】 前記複数の車両運転パラメータは、車
    速、アクセル開度ならびに車両の前後加速度を含むこと
    を特徴とする請求項１の車両運転操作状態の推定方法。
  3. 【請求項３】 車速を検出し、検出した車速から前後加
    速度を演算することを特徴とする請求項２の車両運転操
    作状態の推定方法。
  4. 【請求項４】 前記複数の車両運転パラメータは、さら
    に横加速度を含むことを特徴とする請求項２の車両運転
    操作状態の推定方法。
  5. 【請求項５】 車速およびハンドル角を検出し、検出し
    た車速およびハンドル角から横加速度を演算することを
    特徴とする請求項４の車両運転操作状態の推定方法。
  6. 【請求項６】 前記複数の入力パラメータは、前記それ
    ぞれの度数分布の平均値および分散であることを特徴と
    する請求項１の車両運転操作状態の推定方法。
  7. 【請求項７】 前記複数の入力パラメータをニューラル
    ネットワークに入力することにより前記出力パラメータ
    を求める特徴とする請求項１の車両運転操作状態の推定
    方法。
  8. 【請求項８】 前記出力パラメータがドライバの車両運
    転操作上のきびきび度合を表すように、前記複数の入力
    パラメータの重み付け総和を求めることを特徴とする請
    求項１に記載の車両運転操作状態の推定方法。
  9. 【請求項９】 前記複数の車両運転パラメータに重みを
    付けて度数分布を求めることを特徴とする請求項１の車
    両運転操作状態の推定方法。
  10. 【請求項１０】 あらかじめ設定された複数のファジィ
    ルールまたはマップと、検出された車両走行状態パラメ
    ータとに基づいて、道路交通状況を表す複数の第２入力
    パラメータを求め、前記複数の入力パラメータおよび前
    記複数の第２入力パラメータの重み付き総和に基づいて
    前記出力パラメータを求めることを特徴とする請求項１
    の車両運転操作状態の推定方法。
  11. 【請求項１１】 前記走行状態パラメータは平均速度お
    よび走行時間比率を含み、前記道路交通状況は市街地度
    および渋滞路度を含むことを特徴とする請求項１０の車
    両運転状態の推定方法。
  12. 【請求項１２】 前記走行状態パラメータは平均横加速
    度をさらに含み、前記道路交通状況は山間路度をさらに
    含むことを特徴とする請求項１１の車両運転操作状態の
    推定方法。
  13. 【請求項１３】 車両に装備され車両運転特性を可変制
    御するための装置を、請求項１ないし１２のいずれかに
    記載の車両運転操作状態推定方法において求めた前記出
    力パラメータに応じて駆動制御することを特徴とする車
    両運転特性制御方法。
  14. 【請求項１４】 車両の旋回状態を検出する旋回状態検
    出手段と、 前記前回状態検出手段により検出された旋回状態に基づ
    き車両の目標駆動トルクを設定する目標駆動トルク設定
    手段と、 前記目標駆動トルク設定手段により設定された目標駆動
    トルクの変化量が所定の制限変化量を越えるとき、その
    変化量を制限変化量に制限する駆動トルク変化量制限手
    段と、 前記トルク変化量制限手段により制限された目標駆動ト
    ルクに基づいてエンジンの出力を制御するエンジン出力
    制御手段とを備えたエンジン出力制御装置に適用され、 前記駆動トルク変化量制御手段の制限変化量を前記出力
    パラメータに応じて変化させることを特徴とする請求項
    １３の車両運転特性制御方法。
  15. 【請求項１５】 車両に装備され車両運転特性を可変制
    御するための装置を、請求項１ないし１２のいずれかに
    記載の車両運転操作状態推定方法において求めた前記出
    力パラメータと前記道路交通状況とに応じて駆動制御す
    ることを特徴とする請求項１３の車両運転特性制御方
    法。
  16. 【請求項１６】 前輪操舵状態および車両運転パラメー
    タを係数倍して後輪操舵角を求め、この後輪操舵角に基
    づいて後輪の操舵を制御する後輪操舵制御装置に適用さ
    れ、 前記係数を前記出力パラメータおよび道路交通状況に応
    じて可変設定することを特徴とする請求項１５の車両運
    転特性制御方法。
  17. 【請求項１７】 車両のステアリングホイールの操舵力
    を車速に応じて可変制御するようにしたパワーステアリ
    ング装置に適用され、 前記操舵力を前記出力パラメータおよび道路交通状況に
    応じて可変設定することを特徴とする請求項１５の車両
    運転特性制御方法。
  18. 【請求項１８】 車速とスロットル開度により決定され
    るシフトマップに基づいてシフト制御を実施する自動変
    速機の変速制御装置に適用され、 前記シフトマップを前記出力パラメータおよび道路交通
    状況に応じて可変設定することを特徴とする請求項１５
    の車両運転特性制御方法。
  19. 【請求項１９】 車輪のサスペンションにおいてその減
    衰力を可変制御するサスペンション装置に適用され、 前記減衰力を前記出力パラメータおよび道路交通状況に
    応じて可変設定することを特徴とする請求項１５の車両
    運転特性制御方法。
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