JPH0681887A - パワーユニット支持装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両振動とは逆位相で同振幅の振動を車両に
与えて車両振動を低減するパワーユニット支持装置に対
し、この支持装置にその他の機能をも備えさせるように
する。 【構成】 エンジンを車体フレーム上に支持するエンジ
ンマウント３内に、永久磁石３ｎと電磁コイル３ｏとを
互いに対向して配設し、加振板３ｋを電磁コイル３ｏに
一体的に固着する。エンジンマウント３に車両の振動が
作用したとき、前記加振板３ｋと一体的に電磁コイル３
ｏが永久磁石３ｎに対して相対移動し、この際、電磁コ
イル３ｏに発生する誘導電流の電圧を検出することによ
って、電磁コイル３ｏの断線や接触不良を検出したり、
車体振動の大きさを認識して振動低減動作の切換えを行
う。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、パワーユニット支持装
置に係り、特に、車両の振動源としてのパワーユニット
を車体フレームに支持するようにし、加振力を発生して
該車体フレームに伝達される振動を低減するようにした
支持装置を有効利用するようにした改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、この種の車両のパワーユニッ
ト支持装置として、例えば特開昭６１−２９３９号公報
に開示されているように、エンジン等のパワーユニット
を支持しながら車体フレームに取付けられ、該車体フレ
ームを加振することによってパワーユニットから車体フ
レームに伝達される振動を低減するようにしたものが知
られている。つまり、車体振動の位相に対して逆位相で
且つ同振幅の振動を車体フレームに付与することによっ
て車両振動を有効に低減するようにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
支持装置は、専ら車体振動を低減するためにだけ使用さ
れている。そこで、本発明の発明者らは、このような加
振力を発生させるように構成されている支持装置を別の
用途にも使用可能とすることに関して考察を行った。

【０００４】本発明は、この点に鑑みてなされたもので
あって、この種の支持装置を、加振力によって車体振動
を低減する機能だけでなく、その他の機能をも備えさせ
るようにして、別の用途にも使用できるようにすること
を目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明は、支持装置に振動が作用した際、この振動
を支持装置自身が検出するような構成とした。具体的に
請求項１記載の発明は、車両の振動源と車体フレームと
の間に配設され、互いに対向して配設された永久磁石及
び電磁コイルと、この電磁コイルに電流を通電すること
によって発生する電磁力によって往復動する加振板とを
備えており、この加振板の往復動によって加振力を発生
させて前記振動源から車体フレームへの振動の伝達を抑
制するようにしたパワーユニット支持装置を前提として
いる。そして、前記加振板を、前記永久磁石若しくは電
磁コイルのうち一方の部材に固着し、この一方の部材
を、車両の振動が作用したとき、前記加振板と一体的
に、他方の部材に対して相対移動するように構成する。
そして、この永久磁石と電磁コイルとの相対移動によっ
て前記電磁コイルに発生する誘導電流の電圧を検出し、
この電圧に基いて制御信号を発する電圧検出手段を備え
させるような構成としている。

【０００６】請求項２記載の発明は、前記請求項１記載
のパワーユニット支持装置において、電磁コイルに発生
する誘導電流の電圧に基く電圧検出手段の制御信号によ
り電磁コイルの断線などの故障判定を行うような構成と
している。

【０００７】請求項３記載の発明は、前記請求項１記載
のパワーユニット支持装置において、電磁コイルに発生
する誘導電流の電圧に基く電圧検出手段の制御信号によ
り車体振動の振幅を検出し、前記電圧が所定値以上にな
ったとき、前記電磁コイルに電流を通電させて加振板の
往復動による振動低減動作を開始させるような構成とし
ている。

【０００８】

【作用】以上の構成により本発明では以下に述べるよう
な作用が得られる。請求項１記載の発明では、振動源か
ら車体フレームへ振動が伝達されるような状況にあって
は、電磁コイルに電流を通電し、これによって発生する
電磁力によって加振板を往復動させて加振力を発生さ
せ、この加振力によって車体フレームへの振動の伝達を
低減させる。そして、このような振動低減動作を行わな
い状態で、車両振動が作用した場合、永久磁石若しくは
電磁コイルのうち一方の部材が、前記加振板と一体的
に、他方の部材に対して相対移動することになる。そし
て、この際、前記電磁コイルには、前記相対移動に伴っ
て誘導電流が発生することになり、この誘導電流の電圧
が電圧検出手段によって検出され、この電圧検出手段
は、この誘導電流の電圧に基いて制御信号を発する。こ
のため、この誘導電流の電圧に基いて車両振動を認識す
ることができる。

【０００９】請求項２記載の発明では、永久磁石と電磁
コイルとの相対移動によって発生する電磁コイルにおけ
る誘導電流の電圧に基いて電圧検出手段が制御信号を出
力し、この出力によって電磁コイルの断線などの故障判
定が行われる。従って、この種の支持装置を故障を判定
するための手段として利用できる。

【００１０】請求項３記載の発明では、永久磁石と電磁
コイルとの相対移動によって発生する電磁コイルにおけ
る誘導電流の電圧に基いて電圧検出手段が制御信号を出
力し、この出力によって車体振動の振幅を検出し、前記
電圧が所定値以上になったとき、前記電磁コイルへ電流
を通電させて加振板の加振力による振動低減動作を開始
させる。従って、支持装置に振動センサとしての機能を
備えさせることができ、この種の支持装置を振動低減制
御を切換えるための手段として利用できる。

【００１１】

【実施例】

（第１実施例）以下、本発明の第１実施例を図面に基い
て説明する。また、本例では、本発明に係るパワーユニ
ット支持装置を、車体フレーム上にエンジンを支持する
ためのエンジンマウントに採用した場合について説明す
る。

【００１２】図１において、１は車体、２は車体１のボ
ンネット１ａ下方のエンジンルーム１ｂ内に配置された
本発明でいう振動源としてのエンジンであって、該エン
ジン２は、その下部を弾性支持するエンジンマウント３
を介して車体フレーム４に弾性支持され、該エンジン２
及び車体フレーム４等により車両の全体が構成される。

【００１３】次に、前記エンジンマウント３の具体的構
造について説明する。図２に示すように、本エンジンマ
ウント３は、加振力を発するアクチュエータとしての機
能を有する。即ち、同図のマウント３は、下方が開放さ
れたケーシング３ａと、該ケーシング３ａの下端縁部に
固着された略中空錐形状の支持ゴム３ｂと、該支持ゴム
３ｂの内周面が固着された支持部材３ｃとによって基本
構成が成されている。そして、前記ケーシング３ａの上
端面に突設された挿入ロッド３ｄがエンジン２の下端部
にボルト止めによって締結されていると共に、前記支持
部材３ｃの下端面に突設された挿入ロッド３ｅが車体フ
レーム４に締結されている。

【００１４】また、前記ケーシング３ａの下端部は、ダ
イヤフラム３ｆによって閉塞されており、このケーシン
グ３ａとダイヤフラム３ｆとによって液室３ｇが形成さ
れており、この液室３ｇ内にオイル等の非圧縮性流体が
封入されている。また、この液室３ｇは、前記支持ゴム
３ｂによって上下に区画されており、その上側が主液室
３ｈに、下側が副液室３ｉに夫々形成されている。更
に、前記主液室３ｈと副液室３ｉとの間には、支持ゴム
３ｂの側方において小径のオリフィス３ｊが形成されて
いて、主液室３ｈと副液室３ｉとの流体がオリフィス３
ｊを介して相互に流通可能となる構成となっている。更
に、ケーシング３ａ内の上部には、主液室３ｈの上面を
形成する加振板３ｋがラバー３ｍを介してケーシング３
ａの内周面に対して上下移動可能に配置されていると共
に、該加振板３ｋの上側には、該加振板３ｋを上下に移
動させる電磁力を発生させるための永久磁石３ｎ及び電
磁コイル３ｏが配置されていて、該永久磁石３ｎ及び電
磁コイル３ｏにより加振板３ｋを上下に振動させて主液
室３ｈの容積を可変にすることにより、主液室３ｈと副
液室３ｉとの間で流体をオリフィス３ｊを通じて流通さ
せることを繰返して、支持ゴム３ｂを上下に振動させ、
その結果、加振力を発生させる構成としている。

【００１５】また、本例の特徴とする構成の１つとし
て、前記永久磁石３ｎは前記ケーシング３ａの内部上面
に固定されている一方、前記電磁コイル３ｏは、前記加
振板３ｋの上面に固定されており、該加振板３ｋの上下
移動に伴って該電磁コイル３ｏが永久磁石３ｎに対して
上下移動するようになっている。従って、このエンジン
マウント３に振動が入力されると、該振動によって各液
室３ｈ，３ｉの容積が変化されることで加振板３ｋがケ
ーシング３ａに対して上下移動し、これに伴って電磁コ
イル３ｏが永久磁石３ｎに対して上下移動するような構
成とされている。

【００１６】また、図１において、７は車両１の左前輪
近傍の位置に配置されて車体１の上下加速度により車両
の振動を検出する振動センサとしての加速度センサであ
って、該加速度センサ７の検出信号はコントローラ８に
入力され、該コントローラ８により、前記加速度センサ
７で検出される上下加速度信号に基いて前記エンジンマ
ウント３を加振制御して車体の振動を低減する構成とな
っている。

【００１７】次に、前記コントローラ８による車両振動
の低減制御のブロック構成を図３に示す。同図におい
て、１０はエンジン２での混合気の点火信号に基いてエ
ンジン回転の周期を測定するエンジン回転周期測定回
路、１１は該周期測定回路１０にて測定されたエンジン
回転の周期に基いてエンジン２の振動に関連するリファ
レンス信号Ｒを発生するリファレンス信号発生器であ
る。また、１２は前記加速度センサ７からの振動信号と
しての加速度信号を設定ゲインＧ２で増幅する増幅器、
１３は該増幅器１２で増幅された加速度信号の低周波成
分を濾波するローパスフィルタ、１４は該ローパスフィ
ルタ１３で濾波された加速度信号をアナログ値からデジ
タル値に変換するＡ／Ｄ変換器、１５は、該Ａ／Ｄ変換
器１４からの加速度信号Ｓを入力し、該加速度信号Ｓに
基いて前記エンジンマウント３を加振制御する駆動信号
としての加振信号Ａを生成する加振信号生成器である。
更に、１７は該加振信号生成器１５にて生成される加振
信号Ａをデジタル値からアナログ値に変換するＤ／Ａ変
換器、１８は該Ｄ／Ａ変換器１７からの加振信号の低周
波成分を濾波するローパスフィルタ、１９は該ローパス
フィルタ１８で濾波された加振信号を設定ゲインＧ１で
増幅する増幅器であって、該増幅器１９で増幅された加
振信号は前記エンジンマウント３に出力される。また、
このコントローラ８にはアクセル開度を検出するアクセ
ル開度センサ１６からの信号が入力されるようになって
いる。

【００１８】そして、本例のもう１つの特徴とする構成
として、前記電磁コイル３ｏの導線両端部は、該電磁コ
イル３ｏに発生する電圧をモニタするために、モニタ線
３０を介してコントローラ８に接続されている。つま
り、前記エンジンマウント３に振動が入力され、加振板
３ｋの上下移動に伴って電磁コイル３ｏが永久磁石３ｎ
に対して上下移動すると、この電磁コイル３ｏに誘導電
流が発生することになる。そして、この誘導電流の電圧
を前記モニタ線３０でモニタしてコントローラ８によっ
て誘導電流電圧が検出されるようになっている。つま
り、このモニタ線３０及びコントローラ８によって本発
明でいう電圧検出手段が構成されている。そして、本例
では、この電磁コイル３ｏに発生する誘導電流の電圧を
モニタすることによって、この電磁コイル３ｏに断線や
接触不良などの故障が生じているか否かの判定を行うこ
とに利用するようにしている（詳しくは後述する）。

【００１９】また、前記加振信号生成器１５は、その加
振信号の生成のアルゴリズムとして、最小二乗法（Ｌｅ
ａｓｔ Ｍｅａｎ Ｓｑｕａｒｅ Ｍｅｔｈｏｄ（＝Ｌ
ＭＳ））の適応アルゴリズムが用いられる。この最小二
乗法の適応アルゴリズムを用いた加振信号生成器１５の
内部構成を図４に示す。同図において、２０は、該加振
信号生成器１５から加振信号Ａを出力した後、この加振
信号Ａによりエンジンマウント３が加振制御され、その
結果車両振動に変化があり、この車両振動の変化が加速
度センサ７で検出されてその加速度信号Ｓが加振信号生
成器１５に入力されるまでの伝達特性Ｈをモデル化した
デジタルフィルタ、２１は加速度センサ７からの加速度
信号Ｓに収束係数αを乗算する回路、２２は前記リファ
レンス信号Ｒを伝達特性Ｈを有するデジタルフィルタ２
０を通過させた出力と、前記加速度信号Ｓに収束係数α
を乗算した結果を掛け合せて適応フィルタ２３の係数更
新量を算出する乗算器、２３は該乗算器２２の出力毎に
その出力値に基いてフィルタ係数が逐次更新され、その
更新後のフィルタ係数に基いてリファレンス信号とは逆
位相で同振幅の加振信号Ａを出力する適応フィルタであ
る。よって、加振信号生成器１５により、加速度センサ
７からの加速度信号Ｓを受け、該加速度信号Ｓ及び収束
係数に基いて適応フィルタ２３のフィルタ係数を更新し
て加振信号Ａを適宜調整し、該加振信号Ａでエンジンマ
ウント３を駆動制御して、その車両に付加する振動の位
相及び振幅をエンジン２の振動と逆位相で同振幅として
車両の振動を低減するような構成とされている。

【００２０】次に、前記コントローラ８における故障判
定動作の手順について図５のフローチャートに基づいて
説明する。尚、この故障判定動作は、上述したように、
特に、エンジンマウント３の電磁コイル３ｏの断線や接
触不良を検出するためのものである。スタートして、先
ず、エンジンマウント３による振動低減制御が停止され
ているか否かを判定する。具体的には、加振信号生成器
１５から出力される加振信号の出力の有無によって判定
される。そして、このステップＳ１において振動低減制
御の停止中であるＹＥＳの場合には、ステップＳ２に移
ってエンジン作動中であるか否かを検出する。これは、
この故障判定に必要な車体振動が発生している状態であ
るか否かを判定するための動作であって、例えばエンジ
ン２の点火信号を検出することによって行われる。そし
て、このステップＳ２においてエンジン作動中であるＹ
ＥＳの場合にはステップＳ３においてエンジン回転数を
読込んだ後、ステップＳ４においてアクセル開度センサ
１６によって検出されるアクセル開度を読込んでおく。
その後、ステップＳ５に移って、前記モニタ線３０によ
って電磁コイル３ｏに発生している誘導電流の電圧をモ
ニタし、このモニタされた電圧のうち、エンジン振動に
基づいて生じている誘導電流の電圧を検出する。具体的
には、前記モニタ線３０によってモニタされている誘導
電流の電圧は高周波振動であるエンジン振動以外に低周
波数振動である路面振動等が混入されている。このた
め、この電圧信号を図示しないハイパスフィルタによっ
て高周波成分のみを濾波してエンジン振動に基づく電圧
のみを取出す。その後、この取出した電圧を絶対値処理
した後、平均化し、エンジン振動に基づいて発生してい
る誘導電流の電圧の平均値を算出する。このようにして
電圧の平均値が算出された後、ステップＳ６に移って故
障判定動作を行う。この故障判定動作は、図６に示す故
障判定マップに基づいて行われる。つまり、例えば、エ
ンジン回転数が3000rpm 、アクセル開度が50％である場
合、誘導電流の電圧が0.25Ｖ以上であれば電磁コイル３
ｎに断線等の故障が発生していないと判定し、0.25Ｖ以
下であれば電磁コイル３ｎに断線若しくは接触不良等の
故障が発生していると判定するようになっている。つま
り、エンジン回転数及びアクセル開度に支配される車体
振動により、断線などが発生していない状態において本
来検出されるべき誘導電流の電圧よりも、実際に検出さ
れる電圧が小さいような場合には、その原因が電磁コイ
ル３ｎの断線や接触不良によるものであると推測される
ので、この場合に故障状態であると判定する。そして、
このステップＳ６において故障が発生していると判定さ
れたＹＥＳの場合には、ステップＳ７に移り、コントロ
ーラ８が制御信号を発してインストルメントパネル上に
配設された図示しないインジケータランプを点灯させて
運転者に故障の発生を知らせるようにすると共に、振動
低減制御の制御禁止フラグを立ち上げる等してエンジン
マウント３の加振制御を阻止した後、リターンされる。
また、このステップＳ６において故障が発生していない
と判定されたＮＯの場合には、上記インジケータランプ
の点灯や制御禁止フラグの立ち上げ等を行うことなくリ
ターンされる。

【００２１】このように、本例の構成によれば、エンジ
ンマウント３に、車体振動を低減するための加振力を発
生させる機能ばかりでなく、電磁コイル３ｏの断線や接
触不良等による故障を判定する機能を備えさせることが
でき、該エンジンマウント３の構造を大幅に変更するこ
となしに別の用途に有効利用することができる。

【００２２】（第２実施例）次に、本発明の第２実施例
について説明する。上述した第１実施例では、エンジン
マウント自身の故障判定を行うようにしたものであった
が、本例では、このエンジンマウント３によって車体振
動の振幅を検出するようにし、これに基いて振動低減動
作を切換えるようにしている。また、本例の構成は、上
述した第１実施例と同様であって、コントローラ８の制
御動作が異なるのみであるので、本例では、この制御動
作について図７のフローチャートに沿って説明する。

【００２３】この図７に示すように、スタートした後、
先ずステップＳ１１において、未だ振動低減動作が開始
されていない状態においてエンジンマウント３の電磁コ
イル３ｏに発生する誘導電流の電圧を検出する。これ
は、上述した第１実施例と同様にモニタ線３０によって
電磁コイル３ｏの電圧を検出する。つまり、この電圧
は、前記エンジンマウント３に作用している振動の振幅
に応じた値となるため、これによってエンジンマウント
３に作用する振動、ひいては車体１に発生している振動
を検出できるようになっている。その後、ステップＳ１
２に移ってエンジン回転数を読込んだ後、ステップＳ１
３においてアクセル開度センサ１６によって検出される
アクセル開度を読込んでおく。その後、ステップＳ１４
に移って、振動低減動作を必要とする作動領域であるか
否かの判定を行う。この作動領域判定動作は、図８に示
す作動領域判定マップに基づいて行われる。つまり、例
えば、エンジン回転数が2000rpm 、アクセル開度が50％
である場合、誘導電流の電圧が0.5 Ｖ以上であれば車体
振動が大きく発生していると判断し、0.5 Ｖ以下であれ
ば車体振動は、僅か若しくは発生していないと判断する
ようになっている。つまり、エンジンマウント３の電磁
コイル３ｏに発生している誘導電流の電圧に基いて車体
振動の振幅を認識できるようにしている。そして、この
ステップＳ１４において、作動領域であると判定された
ＹＥＳの場合には、前記加振信号生成器１５によって加
振信号を生成させてエンジンマウント３に加振力を発生
させて振動低減動作を開始させた後、リターンされる。
一方、このステップＳ１４において、作動領域でないと
判定されたＮＯの場合には、車体振動が小さいか或いは
発生していない状態であるので、振動低減制御の禁止フ
ラグを立ち上げるなどして、エンジンマウント３に加振
力を発生させないようにした後、リターンされる。

【００２４】このように、本例によれば、車体振動の振
幅が所定量以上になった時にのみ、振動低減動作を行わ
せるようになっているために、必要以上の制御を抑制す
ることができ、省エネルギ性を確保しながら振動低減動
作が必要な場合には該動作を確実に行わせることができ
る。また、本例の構成によれば、エンジンマウント３自
身が車体振動を検出する振動センサとしての役割を果た
すことになるので、この車体振動を検出するための個別
の振動センサを設けるような必要がなくなり、部品点数
の低減を図ることもできる。

【００２５】尚、上述した各実施例では、エンジン２を
振動源とした場合について説明したが、本発明はこれに
限らず、トランスミッション等を振動源とし、このトラ
ンスミッショからの振動によって、上述したような故障
判定や振動低減動作の切換えを行うようにしてもよい。
また、加振板３ｋを、電磁コイル３ｏに固着するように
していたが、永久磁石３ｎに固着するような構成として
もよい。更に、上述した各実施例では、電磁コイルに発
生する誘導電流の電圧によって、電磁コイルの断線など
の故障判定を行ったり振動低減制御の切換えを行うよう
にしたが、請求項１記載の発明は、これに限らず、この
誘導電流の電圧に基いてその他の機器の制御に利用する
ような構成としてもよい。

【００２６】

【発明の効果】以上説明してきたように、本発明によれ
ば以下に述べるような効果が発揮される。請求項１記載
の発明によれば、加振板を、永久磁石若しくは電磁コイ
ルのうち一方の部材に固着し、この一方の部材を、車両
の振動が作用したとき、前記加振板と一体的に、他方の
部材に対して相対移動するように構成する一方、この永
久磁石と電磁コイルとの相対移動によって前記電磁コイ
ルに発生する誘導電流の電圧を検出し、この電圧に基い
て制御信号を発する電圧検出手段を備えさせるような構
成としたために、この誘導電流の電圧に基いて車両振動
を認識することができ、パワーユニットの支持装置を別
の用途に有効利用することができる。

【００２７】請求項２記載の発明によれば、電磁コイル
に発生する誘導電流の電圧に基く電圧検出手段の制御信
号により電磁コイルの断線などの故障判定を行うような
構成としたために、この種の支持装置を故障を判定する
ための手段として利用することができる。

【００２８】請求項３記載の発明によれば、電磁コイル
に発生する誘導電流の電圧に基く電圧検出手段の制御信
号により車体振動の振幅を検出し、前記電圧が所定値以
上になったとき、前記電磁コイルに電流を通電させて加
振板の往復動による振動低減動作を開始させるような構
成としたために、支持装置に振動センサとしての機能を
備えさせることができ、この種の支持装置を振動低減制
御を切換えるための手段として利用できるので、必要以
上の制御を抑制することができて省エネルギ性を向上す
ることができる。また、支持装置自身が車体振動を検出
する振動センサとしての役割を果たすことになるので、
この車体振動を検出するための個別の振動センサを設け
るような必要がなくなり、部品点数の低減を図ることも
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両の全体概略構成を示す図である。

【図２】エンジンマウントの縦断面図である。

【図３】加振制御のブロック構成を示す図である。

【図４】ＬＭＳの適応アルゴリズムを用いた加振信号生
成器の構成を示す図である。

【図５】第１実施例におけるコントローラの制御動作を
示すフローチャート図である。

【図６】故障判定マップを示す図である。

【図７】第２実施例におけるコントローラの制御動作を
示すフローチャート図である。

【図８】作動領域判定マップを示す図である。

【符号の説明】

２ エンジン（振動源） ３ エンジンマウント ３ｋ 加振板 ３ｎ 永久磁石 ３ｏ 電磁コイル ４ 車体フレーム

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 中尾 憲彦 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 三藤 千明 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 原田 真悟 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 塚原 裕 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の振動源と車体フレームとの間に配
   設され、互いに対向して配設された永久磁石及び電磁コ
   イルと、この電磁コイルに電流を通電することによって
   発生する電磁力によって往復動する加振板とを備えてお
   り、この加振板の往復動によって加振力を発生させて前
   記振動源から車体フレームへの振動の伝達を抑制するよ
   うにしたパワーユニット支持装置において、 前記加振板は、前記永久磁石若しくは電磁コイルのうち
   一方の部材に固着されており、この一方の部材は、車両
   の振動が作用したとき、前記加振板と一体的に、他方の
   部材に対して相対移動するように構成されている一方、
   この永久磁石と電磁コイルとの相対移動によって前記電
   磁コイルに発生する誘導電流の電圧を検出し、この電圧
   に基いて制御信号を発する電圧検出手段が備えられてい
   ることを特徴とするパワーユニット支持装置。
2. 【請求項２】 電磁コイルに発生する誘導電流の電圧に
   基く電圧検出手段の制御信号により電磁コイルの断線な
   どの故障判定を行うように構成されていることを特徴と
   する請求項１記載のパワーユニット支持装置。
3. 【請求項３】 電磁コイルに発生する誘導電流の電圧に
   基く電圧検出手段の制御信号により車体振動の振幅を検
   出し、前記電圧が所定値以上になったとき、前記電磁コ
   イルに電流を通電させて加振板の往復動による振動低減
   動作を開始させるように構成されていることを特徴とす
   る請求項１記載のパワーユニット支持装置。