JPH0653214U - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 空気入りラジアルタイヤにおけるベルト構造
の適正化によってタイヤ騒音の低減を図る。 【構成】 対をなすビード１，１と、該ビード１，１間
にトロイド状に掛け渡されていて、しかもそのビード
１，１のそれぞれの周りに軸方向外側に折り返されて係
止されたラジアルカーカス２と、カーカス２のクラウン
部に配置されたコードのコム引層からなるベルト３（３
₁ 、３₂ ）と、タイヤ赤道面Ｃに対するベルト３
（３₁ 、３₂ ）のコード配列角度に比べて大きな角度で
傾斜配列されたコードにゴム引きしたベルト補強層
４₁ 、４₂ とを備えた空気入りラジアルタイヤであっ
て、ベルト３₁ とベルト補強層４₂ との間、或いはベル
ト補強層４₁ 、４₂間の少なくともそれらの一つの層間
にゴムシート７を介在させることによって層間厚みｈを
増した構成を採っている。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、走行時に発生するタイヤ騒音を低減することができる空気入りラジ アルタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】

従来からいわれているタイヤの騒音は、タイヤ自身の不均一性により振動が発 生し、それによって音を生ずる場合と、路面の凹凸によりトレッド部が路面から の強制入力を受けてトレッド部が振動して音を発生する場合とが存在する。そし てその騒音が後者の路面の凹凸によりトレッド部が路面からの強制入力を受けて トレッド部が振動し音を発生する場合のそれを改良する手法としてはトレッドゴ ム、パターンを改良するものが主流をなしている。 また一方、高速耐久性の向上目的としてベルト層の上に周方向にほぼ平行なコ ード角をなすベルト補強層キャップを備えたものも従来より存在していた。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、タイヤの騒音低減のために、トレッド部の振動を抑制する手法 としてトレッドゴム、トレッドパターンによる改良を行うと、前者のトレッドゴ ムの改良を行う場合には、耐摩耗性の点で問題があり、後者のトレッドパターン の改良の場合にはウエットグリップ性の点で問題があり、トレッドの改良と耐摩 耗性、トレッドパターンの改良とウエットグリップ性とはそれぞれ背反の関係に なり、トレッド部での改良は色々な制約が多く、多性能との両立が困難であると いうのが一般的見解であった。 本考案は、空気入りラジアルタイヤにおけるベルト構造の適正化によってタイ ヤ騒音の低減を図ることを目的とする。

【０００４】

【課題を解決するための手段】

上記目的を達成するために、本考案の空気入りラジアルタイヤにおいては、対 をなすビードと、該ビード間にトロイド状に掛け渡されかつそのビードの周りに 軸方向外側に折り返されて係止されたラジアルカーカスを備える一方、トレッド 部にカーカスのクラウン部に配置されたコードのゴム引層からなるベルト層と、 タイヤ赤道面に対するベルトのコード配列角度に比べて大きな角度で傾斜配列さ れたコードにゴム引きしたベルト補強層とを備えた空気入りラジアルタイヤにお いてベルトとベルト補強層との間、或いはベルト補強層間の少なくとも何れか一 つの層間にゴムシートを介在させることによって層間厚みを増したことを特徴と するものが提供される。 またベルト補強層間でのコード中心間距離ｈには次式で規定される条件をみた すものであるのが好ましい。 ｈ≧（Ｒ_L ＋Ｒ_U ）＋１．２５〔ｍｍ〕 Ｒ_L ：下側の層のコード径、Ｒ_U ：上側の層のコード径

【０００５】

【作用】

一般に車両の通過騒音の主要周波数は８００〜２ＫＨｚであり、特に１ＫＨｚ 前後にピークを持っているので、この帯域の音圧レベルを低下させることが重要 である。そしてタイヤ騒音の発生原因は、「路面凹凸によりトレッドが路面から 強制入力を受け、トレッド部が振動することによる振動音成分」が大きな要因で あるといわれている。 そこで、タイヤが凹凸のある路面を走行すると、トレッド部はその凹凸形状に 応じて変形し、この変形によってトレッド部が振動する。この振動は両端固定の 弦の振動と同じように、両ビード部を固定端としてその間に定常波を作り、タイ ヤ回転軸方向に振動モードを形成している。これが騒音の原因となっており、特 に振動モードの腹となっているタイヤ幅中央部の振幅を極力抑えることが重要で ある。 通常、このような振動モードの腹の部分の振幅を抑制するためには、その部位 の剛性、張力を上げる手法が採用されるのが一般的である。 本考案では、タイヤ赤道面に対するベルト補強層のコード配列角度をベルトの コード配列角度よりも大きな傾斜角度とすることによってトレッド部の軸方向の 剛性が上がるとともにそのことによりベルト補強層が軸方向の張力が負担できる ようになる。また、曲げ剛性は厚さの３乗に比例するので、ベルトとベルト補強 層との間、或いはベルト補強層間の少なくとも何れか一つの層間にゴムシートを 介在させることによってコード中心間距離を広げ、センター部の軸方向の剛性を より高めるこができる。

【０００６】 以上のようにトレッドセンター部の軸方向の剛性、張力を上げることにより、 振動モードの腹であるトレッドセンター部の振幅を抑制し、上記の８００〜２Ｋ Ｈｚの範囲内の騒音成分の低減を図ることができるのである。 またベルト補強層間でのコード中心間距離ｈを ｈ≧（Ｒ_L ＋Ｒ_U ）＋１．２５〔ｍｍ〕 Ｒ_L ：下側の層のコード径、Ｒ_U ：上側の層のコード径 のように限定すれば、トレッド部の軸方向の剛性を補強するのに十分なだけの顕 著な効果が得られる。それ以下では、その効果が十分には確保できない。

【０００７】

【実施例】

以下実施例について図面を参照して説明する。 図１は従来例のタイヤの右半分を示した図である。図２は本考案の実施例１の タイヤの右半分を示した図である。図３は本考案の実施例２のタイヤ右半分を示 した図である。 図１において従来例のタイヤ（以下タイヤＡという。）は一対のビード１′， １′間にポリエステルコードが赤道面Ｃに対してラジアル方向に傾斜したカーカ ス２′がトロイド状に掛け渡され、それぞれのビード１′，１′の周りに軸方向 外側に巻き上げられ、ビード１′，１′の上方位置において係止されている。カ ーカス２′のクラウン部にコード（スチール製）にゴム引きしたゴム引層からな るベルト３′（３₁ ′、３₂ ′）が配設されている。ベルト３′（３₁ ′、３₂ ′）の上方にはベルト補強層４′としての赤道面Ｃに対するコード（ナイロン６ ６製）の傾斜角度０°であるスパイラルキャップ４₁ ′、４₂ ′が配置されてい てスパイラルキャップ４₁ ′と４₂ ′のコードの中心間の距離ｈは０．９１ｍｍ になっている。

【０００８】 これに対して図２の本考案の実施例１（以下タイヤＢという。）はタイヤＡと 同様に一対のビード１，１間にポリエステルコードが赤道面Ｃに対してラジアル 方向に傾斜したカーカス２がトロイド状に掛け渡され、それぞれのビード１，１ の周りの軸方向外側に巻き上げられ、ビード１，１の上方位置において係止され ている。カーカス２のクラウン部にコード（スチール製）にゴム引きしたゴム引 層からなるベルト３（３₁ 、３₂ ）がタイヤ周方向に対する傾斜角度２２゜で交 差積層して配置されている。そしてタイヤＢはタイヤＡにおけるコード（ナイロ ン６６製）の赤道面Ｃに対する傾斜角度０°であるスパイラルキャップ４₁ ′、 ４₂ ′の代わりに傾斜角度３０°であるバイアスキャップ４₁ 、４₂ がベルト３ （３₁ 、３₂ ）の上方に配置されていて、その幅はベルト３（３₁ 、３₂ ）の幅 と同等か若干幅広く構成されている。そのコード傾斜角度が３０°であるバイア スキャップ４₁ と４₂ のコードの中心間距離ｈ＝２．５ｍｍになるようにそれら バイアスキャップ４₁ 、 ４₂ 間にゴムシート７を介在させて厚みを増している。 また図３に示す実施例２（以下タイヤＣという。）は実施例１（タイヤＢ）と は異なり、バイアスキャップ４₂ の上方の外端部に赤道面Ｃに平行なコードのス パイラルレイヤー５が配設されている。このスパイラルレイヤー５によってショ ルダー部６の剛性が強化され、タイヤ全体の剛性が高められる。 なお、実施例１及び２におけるバイアスキャップ４₁ 、４₂ 及びスパイラルレ イヤー５のコードの材料はナイロン６６である。 また実施例１及び２におけるバイアスキャップ４₁ は一枚でもよく、そのとき はベルトとバイアスキャップのゲージを厚くすればよい。

【０００９】 次に、本考案の実施例１と実施例２、及び従来例をタイヤサイズ２２５／５０ Ｒ１６のタイヤに適用して供試用空気入りラジアルタイヤを製作し、車両に装着 して８００〜２ＫＨｚの範囲の音圧レベルを実車による通過騒音試験により評価 した。また耐久性についてはベルト端セパレーションを起こすまでの走行距離を 測定し評価した。

【００１０】 （１）タイヤのベルト補強層の寸法・構造等 （注）下側コード径 0.61mmで一定 上側コード径 0.61mmで一定

【００１１】 （２）試験結果 （注）タイヤＡ（従来例）の指数を１００とし、その値との比で タイヤＢ、Ｃを評価指数で表わした。 以上の結果より８００〜２ＫＨｚ付近の音圧レベル低減に著しい効果が認めら れた。 また耐久性も損うことなく、従来例とほぼ同等かそれ以上のレベルを確保でき た。

【００１２】

【考案の効果】

以上詳述したように本考案は構成されているので、ベルトとベルト補強層との 間、或いはベルト補強層間のうち、少なくともそれらの一つの層間にゴムシート を挟むことにより層間厚みを増したことによってタイヤの耐久性を損うことなく 、車両走行時におけるタイヤ騒音を大幅に低減することができ、その結果乗り心 地の改善に繋がる等の効果を奏するものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】従来例のタイヤの右半分を示した図である。

【図２】本考案の実施例１のタイヤの右半分を示した図
である。

【図３】本考案の実施例２のタイヤの右半分を示した図
である。

【符号の説明】

１ ビード ２ カーカス ３ ベルト ３₁ ベルト ３₂ ベルト ４₁ バイアスキャップ ４₂ バイアスキャップ ５ スパイラルレイヤー ６ ショルダー部 ７ ゴムシート

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 対をなすビードと、該ビード間にトロイ
   ド状に渡されかつそのビードの周りに軸方向外側に折り
   返されて係止されたラジアルカーカスを備える一方、ト
   レッド部にカーカスのクラウン部に配置されたコードゴ
   ム引層からなるベルトと、タイヤ赤道面に対するベルト
   のコード配列角度に比べて大きな角度で傾斜配列された
   コードにゴム引きしたベルト補強層とを備えた空気入り
   ラジアルタイヤにおいて、 ベルトとベルト補強層との間、或いはベルト補強層間の
   少なくともそれらの一つの層間にゴムシートを介在させ
   ることによって層間厚みを増したことを特徴とする空気
   入りラジアルタイヤ。