JPH0650255Y2 - 車両のドア構造 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は、車両のドア構造に関し、さらに詳しくは、窓
ガラス周縁部の支持部でありかつそのガイドでもある窓
枠部のドアアウタ側とドアインナ側との接合構造に関す
る。

［従来技術および考案の解決課題］ 一般に、車両のドアでは、窓ガラスの窓枠部つまりサッ
シュ部は、その内側全周に形成された凹部に窓ガラス周
縁部が嵌入ガイドされる構造となっており、これにより
窓ガラスが昇降可能に支持される。このサッシュ部内側
全周の凹部は、断面が略コ字形状のチャネル部材をサッ
シュ部のベースとなるドアアウタあるいはドアインナ等
のフランジ部に沿わせ、これをガーニッシュ等の押え板
で押えて固定し、窓ガラス周縁部と嵌合する断面形状の
ウエザストリップを上記チャネルの全周に渡って嵌装し
て形成している。

しかしながら、上記のような構造では、ガーニッシュ等
の押え板の厚みのため窓ガラスとサッシュ部との段差が
大きく、近年盛んな車体表面の凹凸をできるだけ少なく
するいわゆるフラッシュ・サーフェイス化が困難である
という問題があった。しかも、チャネル部材，ガーニッ
シュ等の各部形状が複雑で、かつこれらの部品点数が多
いことから、組み付け時の作業性は良好とは言い難いも
のでもあった。

このため、例えば、実開昭60-131414号公報等に開示さ
れたようなフラッシュ・サーフェイス化を図った車両の
ドア構造もある。

上記公報に開示されているドア構造は、ドアアウタが窓
ガラスのサッシュ部も一体にして一枚の鋼板からプレス
成形されるプレスドアとなっており、サッシュ部となる
チャネル部材をドアアウタとドアインナとの間に挾み込
んだものである。

これによりチャネル部材を押えるための前述したガーニ
ッシュ等が不要となり、窓ガラスとサッシュ部との段差
が減少されて外観の見栄え性が向上されている。

しかしながら、上記のようにフラッシュ・サーフェイス
化を図ったドア構造であっても、窓ガラスとサッシュ部
との段差を完全に無くして当該部位を面一とすることは
できていないので、走行時における上記段差部分での風
切り音の問題が残っており、また不用意にチャネル部材
等の厚さを変更して窓ガラスとサッシュ部との段差減少
を図ると、サッシュ部の強度不足を招いて窓ガラスの支
持力を低下させることとなり、高速走行時の窓ガラス吸
い出し等が問題となってくる。

［考案の目的］ 本考案は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、
窓枠部（サッシュ部）の構造を充分な強度を保ちつつ簡
素化できると共に、窓ガラスとサッシュ部との段差を減
少させてフラッシュ・サーフェイス化を図った車両のド
ア構造の提供をその目的とする。

［考案の構成］ 上記目的達成のため、本考案による車両のドア構造は、
ドアアウタが窓ガラスの窓枠部（サッシュ部）も一体に
して一枚の金属板からプレス成形されるプレスドアであ
って、前記サッシュ部上部にてドアインナ側のフランジ
に接合させたドアアウタ側のフランジを前記サッシュ部
の前後部で前記ドアインナ側のフランジから離間させる
と共に、離間させたその両フランジ間にチャネル部材を
介設接合し、前記窓ガラス周縁部をシールするウエザス
トリップをドアインナとドアアウタとが接合された前記
サッシュ部内側のフランジ部およびチャネル部材に嵌合
させて前記サッシュ部内側の全周に渡って装着し、前記
窓枠部には、これの上部から前部または後部にかけてコ
ーナー部を有し、前記ドアアウタ側のフランジは、前記
コーナ部から前部または後部において、前記ドアインナ
側のフランジから離間し、前記チャネル部には、前記コ
ーナー部に接合される屈曲部が設けられているものであ
る。

以上のように構成すると、サッシュ部上部のドアアウタ
とドアインナとがチャネル部材を介さずに直接互いのフ
ランジで接合されるため、前記サッシュ部上部の構造を
簡素化できると共に、フラッシュ・サーフェイス化が図
れる。一方、サッシュ部前後部ではそこに設けたチャネ
ル部材が窓ガラスを支持するので、前記チャネル部材に
よりサッシュ部を充分な強度とすることができる。

更に、チャネルの上端部をサッシュ部コーナーに沿って
折り曲げてサッシュ部上部まで延長していので、応力が
比較的集中しやすいサッシュ部コーナーを剛性の高いチ
ャネルの屈曲部によって補強することができる。

［考案の実施例］ 以下、本考案の実施例を添付図面を参照しながら説明す
る。

第１図は、本考案による車両のドア構造の好適な一実施
例を適用した車体１のドア部分を概略的に示す側面図で
ある。

ドア２は、その前部に所定間隔隔てて上下に設けられた
一対のヒンジ3a,3bによって車体１に対して開閉自在に
支持される。そして、ドア２の外板となるドアアウタ６
は窓ガラス５の窓枠部、つまりサッシュ部も一体にして
一枚の鋼板からプレス成形されており、ドア２はいわゆ
るプレスドアと呼ばれるものである。

なお、第１図に示す４は車体１のルーフパネルである。
このルーフパネル４とサッシュ部上部となるドアアウタ
６の上部とは、フラッシュ・サーフェイス化が図られて
おり、前記二者は互いの表面が段差無く連なるように成
形されている。

第２図は、第１図で矢印IIが指すドア２のサッシュ部コ
ーナーを詳細に示す斜視図である。

サッシュ部上部では、ドアアウタ６の周縁を屈曲させた
フランジ6aとドアインナ７の周縁を屈曲させたフランジ
7aとが互いにその周面を当接され、複数個所の溶接によ
って連結される。一方、サッシュ部前後部では、ドアア
ウタ６の周縁を屈曲させたフランジ6bとドアインナ７の
周縁を屈曲させたフランジ7bとが略コ字断面形状のチャ
ネル８を介して接合される。

すなわち、ドアインナ７は、サッシュ部上部となるフラ
ンジ7aがサッシュ部前後部となるフランジ7bにそのまま
つながるよう成形されるが、ドアアウタ６は、サッシュ
部上部となるフランジ6aがサッシュ部のコーナーで外方
に移行するよう成形されており、サッシュ部前後部でド
アインナ７のフランジ7bと離間したフランジ6bとなる。
そして、このフランジ6bと前記フランジ7bとの間にチャ
ネル８が介設接合されてサッシュ部の前後部が構成され
る。

なお、第２図に示す英字「Ｈ」は、フランジ6aの外方へ
の移行によってサッシュ部上部に生じた開口部である。
また、この一実施例においては、チャネル８の上端部を
サッシュ部コーナーに沿って折り曲げてサッシュ部上部
まで延長している。従って、この一実施例によれば、応
力が比較的集中しやすいサッシュ部コーナーを剛性の高
いチャネル８の屈曲部によって補強することが出来るこ
とになる。

さて、第３図は、第１図に示すIII-III矢視の断面図、
つまりサッシュ部上部の断面図である。また、第４図
は、第１図に示すIV-IV矢視の断面図、つまりサッシュ
部後部の断面図である。

サッシュ部内周には、窓ガラス５の周縁をシールするウ
エザストリップ９が設けられる。このウエザストリップ
９は、サッシュ部上部では一つに接合されたフランジ6
a,7aに嵌合され、サッシュ部前後部ではチャネル８の両
屈曲部に各々接合されているフランジ6bおよびフランジ
7bの二つに嵌合される。

すなわち、ウエザストリップ９は、サッシュ部上部では
フランジ6aとフランジ7aが接合された一つのフランジ部
をベースとしており、前記フランジ部に嵌合されたウエ
ザストリップ９によって窓ガラス５の上部周縁部がシー
ルされる。

そして、前記フランジ部は第３図に示すように窓ガラス
５より内側に位置するよう構成されており、窓ガラス５
とドアアウタ６の両者は互いの表面がほぼ面一とされ、
さらに前記両者の間に介在するウエザストリップ９の表
面もそれらと面一となるようその断面形状が加工されて
いる。これにより当該部位、つまりサッシュ部上部のフ
ラッシュ・サーフェイス化がなされる。ここで、ドアア
ウタ６とルーフパネル４とは、互いの表面が段差無く連
なってフラッシュ・サーフェイス化が図られているの
で、サッシュ部上部におけるフラッシュ・サーフェイス
化は、窓ガラス５からウエザストリップ９を介してドア
アウタ６へ及び、さらにルーフパネル４へと及ぶものと
なっている。

一方、サッシュ部前後部ではチャネル８の両屈曲部とフ
ランジ6bおよびフランジ7bとによる二つのフランジ部を
ベースとしてウエザストリップ９が嵌装され、窓ガラス
５の前後部周縁の表裏二面が前記二つのフランジ部の間
でウエザストリップ９によって挟まれてシールされる。
したがって、窓ガラス５はウエザストリップ９を介して
前記二つのフランジ部によって、それらの間で昇降可能
に支持される。

なお、第４図に示す11は、ドア２後部のピラーである。
また、10は、ドア２の閉時にドアインナ７の周縁面に当
接されて当該周縁面をシールするウエザストリップであ
って、ルーフパネル４およびピラー11等の車体１側の当
該周縁部位に嵌装される。

すなわち、このような構成によれば、サッシュ部上部の
ドアアウタ６とドアインナ７とが（チャネル部材を介さ
ずに）直接互いのフランジ6a,7aで接合されるため、前
記サッシュ部上部の構造を簡素化できる。そして、フラ
ンジ6a,7aの屈曲位置を窓ガラス５より内側とし、ルー
フパネル4,ドアアウタ6,ウエザストリップ9,窓ガラス５
の四者が互いの表面が段差無く連なるよう各々成形され
ているので、サッシュ部上部をフラッシュ・サーフェイ
ス化することができる。一方、サッシュ部前後部ではそ
こに設けたチャネル８がウエザストリップ９を介して窓
ガラス５を支持するので、前記チャネル８の強度を適度
に選択することでサッシュ部の強度を充分なものとする
ことができる。したがって、サッシュ部の強度不足に起
因する高速走行時の窓ガラス吸い出しの問題、およびサ
ッシュ部の段差部分での風切り音の問題等の諸問題は本
考案による車両のドア構造を採用することで難無く解消
できる。

［考案の効果］ 以上説明したように、この考案によれば、サッシュ部上
部のドアアウタとドアインナとがチャネル部材を介さず
に直接互いのフランジで接合されるため、前記サッシュ
部上部の構造を簡素化できると共に、フラッシュ・サー
フェイス化が図れる。一方、サッシュ部前後部ではそこ
に設けたチャネル部材が窓ガラスを支持するので、前記
チャネル部材によりサッシュ部を充分な強度とすること
ができる。更に、チャネルの上端部をサッシュ部コーナ
ーに沿って折り曲げてサッシュ部上部まで延長していの
で、応力が比較的集中しやすいサッシュ部コーナーを剛
性の高いチャネルの屈曲部によって補強することができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案による車両のドア構造の好適な一実施例
を適用した車体１のドア部分を概略的に示す側面図、 第２図は第１図で矢印IIが指すドア２のサッシュ部コー
ナーを詳細に示す斜視図、 第３図は第１図に示すIII-III矢視の断面図つまりサッ
シュ部上部の断面図、そして 第４図は第１図に示すIV-IV矢視の断面図つまりサッシ
ュ部後部の断面図である。 図中、参照符号 ２……ドア ５……窓ガラス ６……ドアアウタ 6a;6b……フランジ ７……ドアインナ 7a;7b……フランジ ８……チャネル（チャネル部材） ９……ウエザストリップである。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】ドアアウタが窓ガラスの窓枠部も一体にし
   て一枚の金属板からプレス成形されるプレスドアであっ
   て、 前記窓枠部上部にてドアインナ側のフランジに接合させ
   たドアアウタ側のフランジを該窓枠部の前後部で上記ド
   アインナ側のフランジから離間させると共に、離間させ
   たその両フランジ間にチャネル部材を介設接合し、 前記窓ガラス周縁部をシールするウエザストリップをド
   アインナとドアアウタとが接合された前記窓枠部内側の
   フランジ部およびチャネル部材に嵌合させて前記窓枠部
   内側の全周に渡って装着し、 前記窓枠部には、これの上部から前部または後部にかけ
   てコーナー部を有し、 前記ドアアウタ側のフランジは、前記コーナ部から前部
   または後部において、前記ドアインナ側のフランジから
   離間し、 前記チャネル部には、前記コーナー部に接合される屈曲
   部が設けられていることを特徴とする車両のドア構造。