JPH0645809U - 自動車用サンバイザーの軸受構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 定位置からサンバイザーを引き出すに際して
は極めて良好な節度感を得ることができるようにする。 【構成】 シャフト４と、シャフトホルダー２と、シャ
フトホルダー２に取り付けられた日除け板１１とからな
る自動車用サンバイザー１において、シャフトホルダー
２には凹型間隙部２１を介して互いに対向した一対の軸
受部２２が備えられ、これら一対の軸受部２２間にバネ
支持体２５が架橋状態で設けられ、ループ状板バネ３が
バネ支持体２５および一対の軸受部２２に軸支されたシ
ャフトの水平部４１を取り囲むように取り付けられ、こ
のループ状板バネ３はバネ支持体２５によって位置設定
されるように構成され、ループ状板バネ３のシャフト対
応部３１の内面にはなだらかな凸部を形成した係止突起
３３が突設され、シャフト水平部４１の表面には係止突
起３３に対応する係止凹部４２が形状されている。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、主に自動車の運転席または助手席前方上部に設けられる自動車用サ ンバイザーの軸受構造に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】

自動車の運転席や助手席の前方上部には日除けであるサンバイザーが取り付け られているのが普通である。図７に従来一般的に用いられているのサンバイザー が取り付けられた状態を示す部分拡大断面図を示している。この図で判るように 、自動車の天井部ＦにはブラケットＢが固設されており、このブラケットＢには クランク状に折り曲げられたシャフト４ａが取り付けられている。

【０００３】 このシャフト４ａの水平部分にサンバイザー１０が回動自在に軸支されている 。このサンバイザー１０は、シャフトホルダー２ａとこのシャフトホルダー２ａ の先端部に取り付けられた日除け板１１とから基本構成されている。そして、シ ャフトホルダー２ａの基端部には挿通孔２ｂが設けられており、この挿通孔２ｂ にシャフト４ａの水平部分が挿通されている。

【０００４】 このシャフト４ａの水平部分には上方に扁平部４ｂが形成されており、サンバ イザー１０を上方に跳ね上げた状態ではこの扁平部４ｂにはループ状板バネ３ａ がシャフトホルダー２ａに一体に取り付けられている。そして、このループ状板 バネ３ａのループの中に上記シャフト４ａの水平部分が嵌め込まれており、シャ フト４ａの扁平部４ｂとループ状板バネ３ａの一部とが互いに面接触してループ 状板バネ３ａはループの中でシャフト４ａを押圧挾持した状態になる。

【０００５】 従来のサンバイザー１０の軸受構造は以上のように構成されているので、図７ の二点鎖線の位置（Ｘ位置）からサンバイザー１０をシャフト４ａ周りに時計方 向に回動させて自動車の天井部Ｆの方向に跳ね上げると、同図の実線で示すよう に、シャフト４ａの扁平部４ｂはループ状板バネ３ａの一部と面接触してそれに よって押圧され、サンバイザー１０は上方に跳ね上げられた姿勢（Ｙ位置）を安 定的に保持することができる。

【０００６】 つぎに、サンバイザー１０を図７の実線の位置からシャフト４ａ周りに反時計 方向に回動させると、ループ状板バネ３ａが押圧挾持しているシャフト４ａに対 してシャフトホルダー２ａは回転するため、ループ状板バネ３ａの扁平部４ｂに 対する接触が解除されるとともに、ループ状板バネ３ａが挾持している挾持幅が ある角度までは徐々に大きくなり、その後漸減し、後は一定になる。従って、サ ンバイザー１０をＹ位置からＸ位置の方向にシャフト４ａ周りに回動させると、 上記ループ状板バネ３ａの扁平部４ｂに対する接触の解除によって節度感が得ら れる。

【０００７】 また、図１０は他の例のサンバイザーの軸受構造を示す断面図であり、（イ） はサンバイザーを基準線の位置に収納した状態、（ロ）は同基準線の位置から約 ４５°シャフト周りに反時計方向に回動した状態、（ハ）は同最大限に引き出し た状態を示している。この例の軸受構造の場合は、シャフトホルダー２ａ’に取 り付けられたループ状板バネ３ａ’の互いに対向する平行な二面が、シャフト４ ａ’に互いに対向して設けられた一対の扁平部４ｂ’に対応して設けられている 。

【０００８】 従って、上記（イ）および（ハ）の状態では、シャフト４ａ’に設けられた一 対の扁平部４ｂ’がループ状板バネ３ａ’に押圧挾持された状態になっており、 この状態からサンバイザー１０は引き出されるため、先の図７乃至図９を基に説 明した従来例の軸受機構よりも強い節度感が得られる。

【０００９】

【考案が解決しようとする課題】

ところで、上記のような従来のサンバイザーの軸受構造においては、節度感を 発生させるためにシャフト４ａには扁平部４ｂが形成されているが、節度感はそ れほど良好なものではない。また、サンバイザー１０を上記Ｙ位置からＸ位置の 方向にシャフト４ａ周りに回動させる場合の初期のトルクはそれほど大きいもの ではないため、サンバイザー１０を操作する手ごたえが少なく、操作者にとって はあまり満足が得られるものではなかった。

【００１０】 このことを説明するために例示したのが図８および図９である。図８は、シャ フトホルダー２ａの姿勢を順次示した側面視の断面図であり、（イ）は上記図７ のＹ位置（基準線Ｙ１の位置）から５°だけシャフト４ａ周りに反時計方向に回 動した状態を示し、以下順次（ロ）〜（ヘ）に進むに従って５°づつ回動させ、 （ヘ）においては基準線Ｙ１に対してシャフト４ａ周りに反時計方向に３０°回 動された状態を示している。また、図９はシャフトホルダー２ａの基準線Ｙ１に 対するシャフト４ａ周りの回動角度とサンバイザーの操作力（トルク）との関係 を示すグラフである。

【００１１】 まず、図８の（イ）に示すように、シャフトホルダー２ａが基準線Ｙ１に対し てシャフト４ａ周りに反時計方向に５°だけ回動したとする。そうすると、この 時点でのサンバイザーの操作力（トルク）は、シャフト４ａの扁平部４ｂの左隅 部とループ状板バネ３ａとが接触している部分からシャフトホルダー２ａの実線 で示す中心線に降ろした垂線の交点と、シャフト４ａの中心との距離（Ｌ）と、 ループ状板バネ３ａのたわみ量（δ）との積として表すことができる。以下同図 の（ロ）から（ヘ）に示すように５°づつ回動角度を増加させていくと、距離（ Ｌ）は順次減少していくが、たわみ量（δ）は上記距離（Ｌ）の減少に伴って増 加していくため、結局トルクは互いに相殺されてあまり変動のないものになって いる。

【００１２】 上記図８の（イ）〜（ヘ）のシャフトホルダー２ａの状況をグラフ化したもの が図９であるが、この図から判る通り、×印で示すたわみ量（δ）は回動角度（ サンバイザーの基準位置からの傾き）の増加に従って漸増しているにも拘らず、 黒丸で示す操作力（トルク）（回転中心から荷重作用点までの距離とたわみ量（ δ）に比例するバネ力（バネ定数ｋ(kg／mm)）との積）はなだらかな上に凸の曲 線を示しており、このようなトルクではあまり良好な節度感は得ることができな いとともに、操作途中においてもいわゆる「たよりない」感じを受け、操作者に 今サンバイザー１０の操作をしているという満足感を与えることができないので ある。

【００１３】 また、上記図１０に例示する軸受構造においては、節度感の向上は達成するこ とができるが、サンバイザー１０の収納位置である同図の（イ）の状態と、同利 用位置である同図の（ハ）の状態との中間位置である例えば同図の（ロ）の状態 では、シャフト４ａ’に設けられた一対の扁平部４ｂ’の互いに対向する角部が ループ状板バネ３ａ’を押し広げた状態になっているため、このようなシャフト ４ａ’とループ状板バネ３ａ’とが側面視で点接触したような状態では不安定な ため、（イ）と（ロ）との間の任意の中間位置でサンバイザー１０を止めること が困難であるという欠点を有している。

【００１４】 本考案は、上記のような問題点を解決するためになされたものであり、収納位 置からサンバイザーを引き出すに際しては極めて良好な節度感を得ることができ 、収納位置近傍ではサンバイザーから手を離しても自転によりサンバイザーは収 納位置に収納されるとともに、サンバイザーが引き出されて使用位置にあるとき は節度感はなく位置の微調整が容易な自動車用サンバイザーの軸受構造を提供す ることを目的としている。

【００１５】

【課題を解決するための手段】

本考案の請求項１記載の自動車用サンバイザーの軸受構造は、自動車の天井部 から垂下するように固設された先端側に水平部を有するシャフトと、このシャフ ト周りに回動自在に軸支されたシャフトホルダーと、このシャフトホルダーに取 り付けられた日除け板とからなる自動車用サンバイザーにおいて、上記シャフト ホルダーには凹型間隙部を介して互いに対向した一対の軸受部が備えられ、これ ら一対の軸受部間にバネ支持体が架橋状態で設けられ、ループ状板バネがバネ支 持体および上記一対の軸受部に軸支されたシャフトの水平部を取り囲むように取 り付けられ、このループ状板バネは上記バネ支持体によって位置設定されるよう に構成され、ループ状板バネのシャフト包囲部分の内面にはなだらかな凸部を形 成した係止突起が突設され、上記シャフト水平部の表面には上記係止突起に対応 する係止凹部が形状されていることを特徴とするものである。

【００１６】

【作用】

上記請求項１記載の自動車用サンバイザーの軸受構造によれば、シャフトの水 平部に設けられた係止凹部が、ループ状板バネのシャフト包囲部分の内面に設け られたなだらかな凸部形成した係止突起に嵌め込まれた状態でサンバイザーは安 定的に定位値に留まった状態になっている。そして、シャフトの水平部周りに回 動させるようにサンバイザーに外力を加えると、上記係止凹部と係止突起との嵌 合が解除されるようにシャフトの係止凹部の縁部がループ状板バネを押し広げる ため、このループ状板バネのたわみによってシャフトとシャフトホルダーとの間 にトルクが発生する。

【００１７】 そして、上記係止凹部と係止突起との嵌合が完全に解除されるまでは、従来の ような平面同士の押圧接触ではなく、互いに凹凸で嵌合していることから、ルー プ状板バネのたわみ量は回動量に比例して漸増し、その結果トルクは従来の数倍 にも達し、このトルクがサンバイザーの操作力として操作者に伝達され、心地よ い適度の節度感が得られる。

【００１８】 サンバイザーが収納位置から引き出された状態では、どの位置でも節度感はな くサンバイザーの位置の微調整が容易である。

【００１９】

【実施例】

図１は本考案に係る自動車用サンバイザーの軸受構造を説明するためのサンバ イザーの一部切欠き分解斜視図である。この図に示すように、サンバイザー１は 自動車の天井部から垂下するように固設されかつ先端側に水平部４１を有するシ ャフト４と、この水平部４１周りに回動自在に軸支されたシャフトホルダー２と 、このシャフトホルダー２に取り付けられた日除け板１１とから基本構成されて いる。なお、上記シャフト４の基端部は、図３に示すように、車体の天井部Ｆ内 面に固設されたブラケットＢに取り付けられている。

【００２０】 上記シャフト４の水平部４１の表面には係止凹部４２が設けられている。この 係止凹部４２は、シャフト４の水平部４１の長手方向に亘って凹設された円弧状 の溝によって形成されている。この係止凹部４２の設定位置は、日除け板１１の 収納位置を勘案して決められる。シャフト４の水平部４１の最先端部にはシャフ トホルダー２に対する抜け止めとしての環状の係止溝４３が設けられている。

【００２１】 上記シャフトホルダー２は側面視がＵ字形状を呈した二股状になっている。そ して二股の間に凹型間隙部２１が形成され、この凹型間隙部２１を挟んで互いに 対向した一対の軸受部２２が設けられている。この軸受部２２にはそれぞれシャ フト４の水平部４１を貫通させる挿通孔２３が穿設されている。これらの一対の 挿通孔２３にシャフト４の水平部４１が差し通された状態でシャフト４にシャフ トホルダー２が軸支された状態になっている。凹型間隙部２１における挿通孔２ ３の上部の互いに対向した部分には互いに接近するように庇部２４が突設されて いる。そして、上記一対の軸受部２２間に立方体状のバネ支持体２５が横長状態 で架橋されている。

【００２２】 このようなシャフトホルダー２の図１に示す両下側部には日除け板１１を取り 付けるための係止孔２７とこの係止孔２７から下方に向かって凹設された係止溝 ２６とが設けられている。

【００２３】 このようなシャフトホルダー２の凹型間隙部２１に、シャフト４の水平部４１ とバネ支持体２５とを取り囲む状態でループ状板バネ３が取り付けられる。この ループ状板バネ３は、その上部がシャフト４の水平部４１の外周面に対応した曲 面の形成されているシャフト包囲部分としてのシャフト対応部３１と、その下部 にあって上記バネ支持体２５に対応するように設定された支持体対応部３２とで 構成されている。

【００２４】 そして、このループ状板バネ３は、所定寸法の平板状の板バネをその中央部か ら湾曲させるように折り曲げ、その湾曲部でシャフト対応部３１が形成され、裾 部で支持体対応部３２が形成されている。支持体対応部３２の互いに対向した下 端縁部は直角に折り曲げられて互いに積層され、ループが形成された状態になっ ている。

【００２５】 このようなループ状板バネ３のシャフト対応部３１の内壁面には、上記シャフ ト４の水平部４１外周面に設けられた係止凹部４２に対応する係止突起３３がル ープ状板バネ３の内部に向かってなだらかな凸部を形成するように突設されてい る。

【００２６】 上記日除け板１１は太目の針金からなる所定形状のフレーム１２とこのフレー ム１２に付加された板体１３とから構成されている。この板体１３の一つの隅部 はシャフトホルダー２の形状に切り欠かれ、この切り欠かれた部分に係止用のア ーム１２ａが突出し、この突出したアーム１２ａの先端部は上記シャフトホルダ ー２に穿設された係止孔２７に嵌め込まれるようになっている。そして、アーム １２ａの先端部が上記シャフトホルダー２の係止孔２７に嵌め込まれ状態でアー ム１２ａの直線部分が上記係止溝２６に嵌め込まれるため、日除け板１１の係止 孔２７周りの回動は阻止される。

【００２７】 本考案の自動車用サンバイザーの軸受構造は以上のように構成されているので 、シャフトホルダー２の挿通孔２３にシャフト４の水平部４１を嵌め込むことに よってシャフトホルダー２はシャフト４の水平部４１周りに回動自在に軸支され た状態になる。この状態でシャフト４の先端部に設けられた係止溝４３が右の軸 受部２２の挿通孔２３内壁面に設けられた図外の係止凸部に強制嵌着されるため 、一旦シャフト４がシャフトホルダー２の挿通孔２３に嵌め込まれると外れるこ とはない。

【００２８】 つぎにループ状板バネ３の支持体対応部３２を押し広げてシャフトホルダー２ に嵌合されたシャフト４の水平部４１およびシャフトホルダー２のバネ支持体２ ５を取り囲むように装着する。そして、上記日除け板１１のアーム１２ａをシャ フトホルダー２の係止孔２７および係止溝２６に嵌め込むことによって図２に示 すように組立が完了する。

【００２９】 図３は図２のＡ−Ａ線断面図であり、実線によってサンバイザー１が跳ね上げ られて収納位置に収納されている状態を示し、二点鎖線でサンバイザー１が前方 の遮光位置に垂下した状態を示している。この図に示すように、サンバイザー１ が収納位置にあるときは、シャフト４の水平部４１に設けられた係止凹部４２に ループ状板バネ３に設けられた係止突起３３が嵌合した状態になっているため、 この両者の嵌合によってサンバイザー１は安定的に収納姿勢が維持されている。

【００３０】 そして、図３において、サンバイザー１をシャフト４の水平部４１周りに時計 方向に回動させることによって上記係止凹部４２と係止突起３３との係合が徐々 に解除され、係止突起３３が係止凹部４２の右方の縁部に乗り上げるようにして 、ループ状板バネ３のたわみ量が増大し、たわみ量に比例する押圧力が増大する 。すなわち、本考案における係止凹部４２と係止突起３３との係合によって、収 納位置にあるサンバイザー１をシャフト４周りに回動させる初期には、相当の大 きさの操作力（トルク）が必要であり、その結果良好な節度感を得ることができ る。

【００３１】 図４および図５は、本考案に係るシャフトホルダーの姿勢を順次示した側面視 の断面図であり、図４の（イ）は基準線の位置から５°だけシャフト周りに反時 計方向に回動した状態、同図の（ロ）は同１０°シャフト周りに反時計方向に回 動した状態、シャフト周りに反時計方向に回動した状態、同図の（ハ）は同１５ °シャフト周りに反時計方向に回動した状態、図５の（ニ）は２０°同シャフト 周りに反時計方向に回動した状態、同図の（ホ）は２５°シャフト周りに反時計 方向に回動した状態、同図の（ヘ）は３０°同シャフト周りに反時計方向に回動 した状態を示している。

【００３２】 また、図６は上記図４の（イ）から（ヘ）に到る各々の状況におけるサンバイ ザー１の基準位置（基準線Ｙ１）からの傾きと、トルクとの関係を示すグラフで ある。

【００３３】 まず、図４および図５を基に本考案の作用について説明する。図４の（イ）は 、シャフトホルダー２が基準線Ｙ１に対してシャフト４ａ周りに反時計方向に５ °だけ回動した状態を示している。この時点でのサンバイザーの操作力（トルク ）は、ループ状板バネ３に接触しているシャフト水平部４１の係止凹部４２の左 隅部の接面に垂直な線と、水平部４１の中心を通り上記の垂直線に平行な線との 間の距離（Ｌ）と、ループ状板バネ３ａのたわみ量（δ）に比例するバネ力との 積として表すことができる。本実施例においては、（イ）の状態で距離（Ｌ）は ３．７ｍｍであり、たわみ量は０．３ｍｍであったから、バネ定数をｋ（kg／mm ）とすると、トルクはそれらの積である１．１１ｋ（ｋｇ／ｍｍ）と表すことが できる。

【００３４】 以下図４の（ロ）、（ハ）、さらに図５の（ニ）、（ホ）、（ヘ）に示すよう に５°づつ回動角度を増加させていくと、距離（Ｌ）は順次減少していく。因に 、（イ）〜（ヘ）の距離（Ｌ）、たわみ量（δ）およびトルクの値は下記の通り であった。

【００３５】 距離（Ｌ） バネ力（δ×k) トルク （イ） 5° 3.7mm× 0.3ｋｇ 1.11ｋ(kg．mm) （ロ）10° 3.4 × 0.6 2.04ｋ （ハ）15° 2.9 × 0.9 2.61ｋ （ニ）20° 2.4 × 1.1 2.64ｋ （ホ）25° 1.7 × 1.3 2.21ｋ （ヘ）30° 1.3 × 1.4 1.40ｋ このトルクの計算結果をサンバイザーの基準位置からの傾きとの関係でグラフ 化したのが図６であるが、このグラフの実線から判る通り、（ニ）の傾きが２０ °のときにトルク、すなわちサンバイザーの操作力が最大になっている。このこ とは、ループ状板バネ３の内壁面に係止突起３３を突設し、この係止突起３３に 対応するようにシャフト４の水平部４１に係止凹部４２を設け、サンバイザー１ が収納位置にあるときには、上記係止突起３３に係止凹部４２が嵌め合わされて いる本考案の軸受構造を採用したことによる格別のものであり、図６に対比のた めに記載した点線で示す前述の比較例においては、到底本考案のような大きなト ルクは得ることができないのである。

【００３６】 そして、サンバイザーの基準位置（基準線Ｙ１）からの傾きが２０°というの は、サンバイザー１を収納位置からちょうど引き出しつつある状態であり、最も 節度感が要求される時点である。本考案の軸受構造は、このような時点で、最大 のトルクを得ることができるものであり、その結果操作者に満足のいく節度感を 与えることができ好都合である。

【００３７】 また、一旦サンバイザーが収納位置から引き出されると、その後のトルクは非 常に小さなものになるため、サンバイザー１の使用位置の微調整が極めて容易に なり都合がよい。

【００３８】

【考案の効果】

以上説明したように本考案の自動車用サンバイザーの軸受構造は、自動車の天 井部から垂下するように固設された先端側に水平部を有するシャフトと、このシ ャフト周りに回動自在に軸支されたシャフトホルダーと、このシャフトホルダー に取り付けられた日除け板とからなる自動車用サンバイザーにおいて、上記シャ フトホルダーには凹型間隙部を介して互いに対向した一対の軸受部が備えられ、 これら一対の軸受部間にバネ支持体が架橋状態で設けられ、ループ状板バネがバ ネ支持体および上記一対の軸受部に軸支されたシャフトの水平部を取り囲むよう に取り付けられ、このループ状板バネは上記バネ支持体によって位置設定される ように構成され、ループ状板バネのシャフト包囲部分の内面にはなだらかな凸部 を形成した係止突起が突設され、上記シャフト水平部の表面には上記係止突起に 対応する係止凹部が形状されて構成されている。

【００３９】 従って、シャフトの水平部に設けられた係止凹部が、ループ状板バネのシャフ ト包囲部分の内面に設けられたなだらかな凸部形成した係止突起に嵌め込まれた 状態でサンバイザーは安定的に定位値に留まった状態になっている。そして、シ ャフトの水平部周りに回動させるようにサンバイザーに外力を加えると、上記係 止凹部と係止突起との嵌合が解除されるようにシャフトの係止凹部の縁部がルー プ状板バネを押し広げるため、このループ状板バネのたわみによってシャフトと シャフトホルダーとの間にトルクが発生する。

【００４０】 そして、上記係止凹部と係止突起との嵌合が完全に解除されるまでは、従来の ような平面同士の押圧接触ではなく、互いに凹凸で嵌合していることから、ルー プ状板バネのたわみ量は回動量に比例して漸増し、その結果トルクは従来の数倍 にも達し、このトルクがサンバイザーの操作力として操作者に伝達され、その結 果心地よい適度の節度感を得ることができ好都合である。

【００４１】 また、一旦サンバイザーが収納位置から引き出されると、その後のトルクは非 常に小さなものになるため、サンバイザーの使用位置の微調整が極めて容易にな り都合がよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案に係る自動車用サンバイザーの軸受構造
を説明するためのサンバイザーの一部切欠き分解斜視図
である。

【図２】図１の組立図である。

【図３】図２のＡ−Ａ線断面図である。

【図４】本考案に係るシャフトホルダーの姿勢を順次示
した側面視の断面図であり、（イ）は基準線の位置から
５°だけシャフト周りに反時計方向に回動した状態、
（ロ）は同１０°シャフト周りに反時計方向に回動した
状態、（ハ）は同１５°シャフト周りに反時計方向に回
動した状態を示している。

【図５】本考案に係るシャフトホルダーの姿勢を順次示
した側面視の断面図であり、（ニ）は基準線の位置から
２０°シャフト周りに反時計方向に回動した状態、
（ホ）は同２５°シャフト周りに反時計方向に回動した
状態、（ヘ）は同３０°シャフト周りに反時計方向に回
動した状態を示している。

【図６】サンバイザーの基準位置からの傾きと、トルク
との関係を示すグラフである。

【図７】従来一般的に用いられているのサンバイザーが
取り付けられた状態を示す部分拡大断面図である。

【図８】従来のシャフトホルダーの姿勢を順次示した側
面視の断面図であり、（イ）は基準線の位置から５°だ
けシャフト周りに反時計方向に回動した状態、（ロ）は
同１０°シャフト周りに反時計方向に回動した状態、シ
ャフト周りに反時計方向に回動した状態、（ハ）は同１
５°シャフト周りに反時計方向に回動した状態、（ニ）
は２０°同シャフト周りに反時計方向に回動した状態、
（ホ）は２５°シャフト周りに反時計方向に回動した状
態、（ヘ）は３０°同シャフト周りに反時計方向に回動
した状態を示している。

【図９】従来のサンバイザーの基準位置からの傾きと、
トルクとの関係を示すグラフである。

【図１０】従来の他の例のサンバイザーの姿勢を順次示
した側面視の断面図であり、（イ）は基準線の位置にあ
る状態、（ロ）は基準線の位置から約４５°シャフト周
りに反時計方向に回動した状態、（ハ）は最大限引き出
した状態を示している。

【符号の説明】

１、１０ サンバイザー １１ 日除け板 １２ フレーム １２ａ アーム ２、２ａ シャフトホルダー ２１ 凹型間隙部 ２２ 軸受部 ２３ 挿通孔 ２４ 庇部 ２５ バネ支持体 ２６ 係止溝 ２７ 係止孔 ３ ループ状板バネ ３１ シャフト対応部 ３２ 支持体対応部 ３３ 係止突起 ４ シャフト ４１ 水平部 ４２ 係止凹部

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動車の天井部から垂下するように固設
   された先端側に水平部を有するシャフトと、このシャフ
   ト周りに回動自在に軸支されたシャフトホルダーと、こ
   のシャフトホルダーに取り付けられた日除け板とからな
   る自動車用サンバイザーにおいて、上記シャフトホルダ
   ーには凹型間隙部を介して互いに対向した一対の軸受部
   が備えられ、これら一対の軸受部間にバネ支持体が架橋
   状態で設けられ、ループ状板バネがバネ支持体および上
   記一対の軸受部に軸支されたシャフトの水平部を取り囲
   むように取り付けられ、このループ状板バネは上記バネ
   支持体によって位置設定されるように構成され、ループ
   状板バネのシャフト包囲部分の内面にはなだらかな凸部
   を形成した係止突起が突設され、上記シャフト水平部の
   表面には上記係止突起に対応する係止凹部が形状されて
   いることを特徴とする自動車用サンバイザーの軸受構
   造。