JPH06319211A - 電気自動車用駆動装置 - Google Patents

電気自動車用駆動装置

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JPH06319211A
JPH06319211A JP6056529A JP5652994A JPH06319211A JP H06319211 A JPH06319211 A JP H06319211A JP 6056529 A JP6056529 A JP 6056529A JP 5652994 A JP5652994 A JP 5652994A JP H06319211 A JPH06319211 A JP H06319211A
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column
transmission
torque
target
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JP6056529A
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Otmar Bitsche
オトマル・ビツスチエ
Erwin Schneeberger
エルヴイン・シユニーベルゲル
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Steyr Daimler Puch AG
Original Assignee
Steyr Daimler Puch AG
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Publication date
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 電気自動車用駆動装置において，最小の構造
費で自動変速機を操作し易くする。 【構成】 駆動装置は，サイリスタ２０により制御可能
な電動機３と，少なくとも２つの速段に対応するクラツ
チ２９，３０及びこれらのクラツチを係合させるアクチ
ユエータ１４を持つ変速機５と，変速板５の入力側及び
出力側の回転数信号を供給される切換え用制御装置１２
とから成つている。変速機５のクラツチ２９，３０が機
械的同期化装置なしのかみ合いクラツチであり，制御装
置１２がアクチユエータ１４へ作用すると共に，電動機
３を制御するサイリスタ２０へ作用して，それぞれのク
ラツチ部分２３，２７；２４，２７の係合前にこれらの
クラツチ部分を同期させる。更にマイクロプロセツサ制
御装置により変速機を切換える方法も示されている。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は，サイリスタにより制御
可能な電動機と，少なくとも２つの速段にそれぞれ対応
するクラツチ及びこれらのクラツチを係合させるアクチ
ユエータを持つ変速機と，変速機の入力側及び出力側の
回転数を示す信号を供給される制御装置とを含む，電気
自動車用駆動装置及びその速段切換え方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】電気自動車は手で切換えられる多段変速
機又は固定変速比の１段変速機を備えている。後者は，
満足すべき走行を得るために非常に強力で大きい電動機
とそれに応じた制御装置を必要とし，それにより重量及
び費用がかなり大きくなるという，欠点を持つている。
【０００３】多段変速機は，大抵の場合，特に内燃機関
を持つ量産車両から発想される場合，必要以上に大きく
かつ重くなる。なぜならば，電気自動車に対しては２つ
又は３つの前進速段を持つ変速機で充分だからである。
サイリスタを使用する最近の電動機は任意に制御可能な
ので，固有の後退速段が不要になることが多い。
【０００４】これに反し公知の蓄電池の限られた容量の
ため，できる限り少ない車両重量及び制動エネルギの回
収が望ましい。従つて駆動装置ができる限り軽く，かつ
できる限り少ない構造空間しか必要としないようにす
る。なせならば，車両は大きさにより重くなるからであ
る。電気自動車は主として都市交通に用いられるため，
自動変速機が望ましいが，高い費用及び効率損失のため
問題にならない。
【０００５】ドイツ連邦共和国特許出願公開第４２１２
３２４号明細書から，電気自動車用の２段変速機が公知
で，速段切換えのため，２つの遊び歯車のそれぞれ１つ
が多板クラツチを介して出力軸に連結可能である。固有
の後退速段も分離クラツチもない。多板クラツチの操作
装置は中立位置を識別できない。第１速には一方向クラ
ツチが設けられて，切換え易さを改善する。そうしない
と，第１速への戻し切換えの際，高速で回転する電動機
が変速機と共に高い速度に加速されてしまう。
【０００６】しかしこの公知の変速機は複数の欠点を持
つている。即ち摩擦クラツチの使用により切換え過程が
比較的長く続き，摩擦クラツチ自体に著しいエネルギ損
失を伴い，一方向クラツチのため，低速段への切換えの
際回生制動が不可能である。更に両方の多板クラツチ従
つて変速機全体の所要場所が大きくなる。
【０００７】欧州特許第２１８８７号明細書から電動車
両駆動装置が公知で，切換え過程の始めに分離クラツチ
が自動的に釈放され，切換えレバーが新しい切換え位置
にあると，計算機が電動機回転数，車軸回転数及び入れ
られている速段から操作信号を発生し，この操作信号が
電動機回転数を適当に変化する。手による直接の速段切
換え及び分離クラツチのため，計算機の使用にもかかわ
らず，変速機自体における同期が保証されず，機械的同
期化装置をそのすべての欠点を伴つて設けねばならな
い。
【０００８】最後にドイツ連邦共和国特許出願公開第３
６０５３７７号明細書から，任意の電動機，段変速機及
び分離クラツチを持つ車両駆動装置において，駆動電動
機の加速又は減速によりその回転数を同期回転数に近づ
けることも公知である。この駆動装置では，電気駆動装
置の特徴が考慮されておらず，運転者の負担軽減は僅か
にすぎない。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】従つて本発明の基礎に
なつている課題は，最低の構造費と最高の経済性で自動
変速機を操作し易くする，電気自動車用駆動装置及びそ
の切換え方法を提することである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】このため本発明によれ
ば，変速機のクラツチが機械的同期化装置なしのかみ合
いクラツチであり，制御装置がアクチユエータへ作用す
ると共に，電動機を制御するサイリスタへ作用して，そ
れぞれのクラツチ部分の係合前にこれらのクラツチ部分
を同期させる。
【００１１】
【発明の効果】かみ合いクラツチは摩擦がないので，完
全に損失なしに動作し，非常に僅かな構造空間しか必要
とせず，非常に小さい切換力しか必要としない。アクチ
ユエータ及び電動機へ作用する制御装置は，全切換え過
程を制御する。制御装置はサイリスタ技術の融通性及び
速度を完全に利用するので，同期の際にのみ切換え可能
であるというかみ合いクラツチの大きい欠点が克服さ
れ，更にかみ合いクラツチのすべての利点を利用する。
それにより，付加的な分離クラツチなしでも，クラツチ
を入れる前に同期を速やかに精確に行い，ちようど正し
い瞬間にクラツチを入れることが可能になる。こうして
僅かな費用でエネルギを節約して，最小の構造空間で，
自動変速機の操作し易さ及び走行の快適さが得られる。
【００１２】
【実施態様】内燃機関を持つ車両における公知の自動変
速機に従つて，本発明の構成では，所望の速段を制御装
置に規定する信号を発生する選択レバーを設けることが
できる（請求項２）。このため制御装置への接続で充分
であり，それ以上の介入は不要である。予め選択される
速段でも，同期が同じ精度で行われる。
【００１３】変速機の入力側の回転数信号又は変速機の
入力側のトルクを示す信号が，サイリスタにより利用さ
れる（請求項３）と，簡単化が行われる。制御装置自体
は任意に構成することができる。しかしマイクロプロセ
ツサを使用する（請求項４）と，特に有利である。マイ
クロプロセツサによりサイリスタを介して電動機を制御
して，切換え過程に必要な同期回転数を特に速やかに精
確に得ることができる。
【００１４】本発明による速段の切換え方法は，請求項
５に示す段階ａ）ないしｆ）から成つている。
【００１５】正しい速段が入れられているか否か，及び
速段が正しく入れられているか否かの連続的な監視によ
つて，かみ合いクラツチにおいて生じ得る誤切換えが防
止される。トルクの低下によつて，それぞれのクラツチ
を僅かな切換え力で非常に速く開離又は係合させること
ができる。しかし所定のトルク推移のため，感じられる
ような衝撃は生じない。同じことが切換え過程の終りに
おけるトルクの再上昇についてもいえる。
【００１６】アクチユエータが中立位置に保持されてい
る間，適時でないクラツチ係合のおそれなしに，同期を
行うことができる。同期を行うため，負荷されない電動
機の回転数のみをサイリスタを介して減速又は加速しさ
えすればよいので，同期は特に経済的に速く行われる。
【００１７】本発明による方法の別の特徴によれば，走
行データとしての変速機入力回転数，変速機出力回転数
及び変速機入力トルク又は電動機トルクから目標速段を
自動的に求める（請求項６）。こうして実際値が常に利
用され，制御装置が変化する走行状態に迅速に反応す
る。選択レバーにより目標速段が規定されていると（請
求項７），制御装置はそれにも迅速に反応する。選択レ
バーの位置の照会は，方法の経過におけるただ１つの計
算段階に結び付けられる。
【００１８】本発明の方法の有利な構成では，目標速段
を求めるため，まず実際速段を照会し，それから実際速
段のため入力側限界回転数を求め，この限界回転数から
入力側実際回転数との比較により，目標速段を求める
（請求項８）。中間量として実際速段における限界回転
数を求めることにより，切換え限界値も規定され，従つ
て正しい速段における切換えのみならず，そのつど正し
い回転数における切換えも保証される。速段に関係する
一定値，トルクに関係する可変値，及びヒステリシス係
数から限界回転数を計算するので（請求項９），限界回
転数従つて切換え限界値が正しい。それにより変速機が
２つの速段の間で動作しないようにすることができる。
【００１９】方法の別の特徴によれば，目標速段を実際
速段信号と比較し，両者が等しくなくかつ制動機が操作
されない時，切換え指令を与える（請求項１０）。比較
を走行状態量の間で行わず，実際速段と目標速段との間
で行うことにより，決定が簡単に安全条件と論理結合さ
れる。
【００２０】方法の発展において，切換え指令の出る
際，加速ペダル位置信号に関係する推移で電動機のトル
クを零まで抵下させ，実際速段及び目標速段から，まず
中立位置をとるべきか否かを決定する（請求項１１）。
最初は平凡と思われるこの手段によつて，ただ１つの付
加的照会により切換え過程を帰納的に行い，走行中に中
立位置からも速段を入れることができる。
【００２１】電動機の目標回転数を求める際，変速機の
出力回転数の平均変化速度を考慮すると（請求項１
２），クラツチの特におだやかな再係合が可能になる。
そのとき電動機トルクも実際加速ペダル位置により規定
される値に上昇させると（請求項１３），加速ペダルに
より規定される値へ，トルクが全く衝撃なしに達する。
【００２２】更に実際速段と目標速段との比較の前に，
実際速段を単に速段センサから取るのではなく，変速機
の入力回転数と出力回転数との比から実際速段を計算し
て，変速機の位置センサにより利用される信号と比較し
両者が等しくない場合，電動機及び車両が停止している
時にのみアクチユエータを操作する（請求項１４）こと
によつて，方法の安全性を高めることができる。
【００２３】請求項１０及び１４におけるような安全手
段は，本発明による方法の論理構造では，多くの段階で
容易に実現される。その意義は開発段階において少し過
少評価される。しかし走行運転，日常運転者による操作
及び機械的摩耗の際，この意義は重要である。
【００２４】
【実施例】図について本発明を以下に説明する。
【００２５】図１において，電気自動車はその前車軸１
及び後車軸２により象徴されている。制御可能な電動機
３は，適当に低い電動機回転数又は大きい最終駆動減速
比ではなくてもよい減速歯車装置４を介して，分離クラ
ツチなしに変速機５を直接駆動する。
【００２６】図２には，全駆動装置のうち電動機３及び
変速機５のみが示されている。変速機５は，２つ又は３
つの前進速段を持つ後退速段なしの変速機である。変速
機の入力側にある第１の軸６は電動機３に接続され，出
力側にある第２の軸７は駆動車軸に接続されている（図
１）。回転数センサ８，９は，導線１０，１１を介して
制御装置１２へ，変速機５の出力側及び入力側の回転数
を示す信号を供給する。第１の軸６の回転数を示す信号
は，導線１１′を介してサイリスタ２０から取ることも
できる。変速機５は更にアクチユエータ１４を持ち，こ
のアクチユエータ１４が変速機５の必要な切換えを行
う。位置センサ１３は，アクチユエータ１４の実際位置
を制御装置１２ へ通報する。
【００２７】この実施例における変速機５は２段変速機
である。この変速機は３段変速機であつてもよい。第１
の軸６は，第２の軸７上にある２つの遊び歯車２３，２
４がかみ合う２つの固定歯車２５，２６を持つている。
クラツチスリーブ２７又は（どんな種類のクラツチであ
るかに応じて）クラツチ部分が，第２の軸７上に相対回
転しないように結合され，中立位置０から，２つの速段
Ｉ及びＩＩのどちらを入れるべきかに応じて，両方の遊
び歯車２３，２４の１つへ選択的に連結可能である。ク
ラツチスリーブ２７は遊び歯車２３の対応する歯又は爪
と共にクラツチ２９を形成し，また遊び歯車２４の歯又
は爪と共にクラツチ３０を形成している。切換え運動を
行うフオーク２８は，アクチユエータ１４から変速機５
の内部へ入り込んでいる。この変速機において重要なこ
とは，この変速機が機械的に同期化されず，従つて簡単
なかみ合いクラツチ又は歯クラツチ２９，３０で充分な
ことである。即ち同期化は制御装置１２により行われ
る。
【００２８】制御装置１２には，更に走行発信器信号と
しての加速ペダル位置信号１５，制動信号１６及び選択
レバーの速段選択信号１７が供給される。内燃機関にな
れた運転者に適応するために，制動信号１６がまず電動
機制動機へ導かれ，特定のペダルが構成されている。制
御装置１２はマイクロプロセツサであり，ルーチン及び
サブルーチンから成るプログラムに従つて，信号１０，
１１，１５，１６，１７及び１８を処理して出力信号１
９，２２を形成する。出力信号１９は電動板３を制御す
るサイリスタ２０へ作用し，出力信号２２は変速機５の
アクチユエータ１４へ作用する。
【００２９】図３は，状態線図に速段切換えの以下ルー
チンと称する方法段階の順序を示している。方法段階″
速段検査″（図３欄（フイルード）ａ，詳細には図４）
は，連続的に実行されるルーチンから成つている。図４
におけるルーチンのサブルーチンが図５に詳細に示され
ている。変速の必要なことが確認されると，プログラム
が次の方法段階″電動機トルクを零まで減少″（図３の
欄ｂ，詳細には図６）へ移行する。この減少が実行され
ていると，次の方法段階″変速機を中立位置へもたら
す″（図３の欄ｃ，詳細には図７）が続く。変速機が中
立位置にあると，本来の同期化″変速機が同期化″（図
３の欄ｄ，詳細には図８）が実行される。次のルーチ
ン″速段を入れる″（図３の欄ｅ，詳細には図９）がそ
れに続く。速段が入れられ，アクチユエータの目標位置
が得られると，ルーチン″電動機トルクを再び上昇″
（図３の欄ｆ，詳細には図１０）が続く。
【００３０】状態線図からわかるように，すべての不測
の事態を考慮する完全な安全思想が実現されている。ル
ーチン″電動機トルクを零まで減少″（欄ｂ）におい
て，車輪制動機が操作されていることが確認されると，
変速機は中立位置へもたらされず，ループｈを経て再び
欄ａへ戻される。こうして車輪制動機による制動の際電
動機の制動作用が差引かれるのを防止される。欄ｄにお
いて，変速機が既に中立位置にあることが確認される
と，ループｉにおいて欄ｃが飛び越えて直ちに欄ｄへ移
行する。欄ｃにおいて，中立位置が目標位置でもある
と，ループｊにより欄ｆへ前方跳躍せしめられる。ルー
チン″電動機トルクを再び上昇させる″（欄ｆ）が終了
していると，ループｇを通つた後再び欄ａで最初からプ
ログラムが実行される。ルーチンｂ，ｃ，ｄ及びｆ自体
にもそれぞれ監視段階が設けられている。これらのルー
チンで誤りが検出される場合，この誤りがループｋに沿
つて欄ｍへ移行する。この欄ｍで誤りの除去が試みら
れ，成功すると，ループｌを経て欄ａへ戻り，不成功の
場合変速が中止される（欄ｎ）。
【００３１】図４はルーチン″速段を検査″を示してい
る。実際速段を求めるため（欄３０），アクチユエータ
１４の位置用の位置センサ１３（図２）が照会される。
回転数センサ８，９から回転数比が求められ（欄３
１），欄３２において特定の時間中欄３０からのアクチ
ユエータ位置と比較される。両方の信号が一致しない
と，誤りフラグがセツトされる（欄３３）。両方の信号
が一致していると，欄３４において，自動制御モードが
選択されているか否かが照会される。自動制御モードが
選択されていると，欄３５において目標速段が，変速機
入力回転数，変速機出力回転数及び入力トルクの走行デ
ータから自動的に求められる。回転数信号は回転数セン
サ８，９の信号から，またトルクの信号はサイリスタ２
０から取出される。自動制御モードが選択されていない
と，欄３６で，図示しない選択レバーの信号１７が読込
まれる。選択レバーが設けられていないと，欄３４及び
３６をなくすこともできる。
【００３２】欄３５は図５に示すサブルーチンに相当し
ている。図４において次の段階として欄３７で，欄３５
又は３６において求める目標速段が実際速段と比較さ
れ，制動が操作されているか否かが照会される。目標速
段と実際速段とが相違し，制動されないと，欄３８にお
いて，既に誤りフラグがセツトされているか否かが照会
される。ＹＥＳで，車両が停止していない（欄３９）
と，変速が開始されず，″戻り″を経て図３のルーチン
ａへ戻される。
【００３３】図５におけるサブルーチン″走行データか
ら自動的に目標速段を求める″は，図４の欄３５から開
始される。欄４２及び４３において実際速段が照会され
る。実際速段が第１速であるか（振４２）又は第２速で
ある（欄４３）と，まず欄４５又は４９において回転数
比が検知され，それから欄４５又は５０においてそれぞ
れの実際速段用の限界回転数が求められる。第１速にお
ける限界回転数は，特定の定数Ｎ−１２（第２速ではＮ
−２１）に，実際トルクと最大トルクとの比にヒステリ
シス係数Ｎ−１２ｄｅｌｔａ（第２速ではＮ−２１ｄｅ
ｌｔａ）を乗算した積を加えたものである。第１速の実
際回転数が限界回転数より大きいか（欄４６），又は第
２速の実際回転数が限界回転数より小さい（欄５１）
と，欄４７又は５２においてそれぞれ他方の速段が目標
速段に指定される。３段変速機の場合，中間速段のため
に２つの限界回転数を設けねばならない。欄４４，４９
における回転数比の検査の際誤りが確認されると，欄４
８又は５３において実際速段が目標速段として規定され
る。欄４２，４３において，両方の速段が入れられず，
従つてアクチユエータが中立位置にあることが確認され
ると，欄４１における変速機出力回転数（又は車輪回転
数）と限界値との比較後，第１速（欄５４）又は第２速
（欄５３）が規定される。このサブルーチンの終了
後，″戻り″を経て図４の欄３５へ戻される。
【００３４】図６はサブルーチンｂ（図３）″電動機回
転数を零まで減少″を示している。欄５５により時間限
界が規定され，この限界超過の際欄６３を経て誤り検出
が行われ，図３の欄ｍで″誤り処理″が続行される。制
動機が操作されていると（欄５６），状態通報″速段検
査″（欄６４）を経て図３の欄ａへ戻される。制動機が
操作されてないと，詳細を示してないサブルーチン″加
速ペダル位置を考慮して目標電動機回転数を減少″（欄
５７）を経て，実際トルク及び目標トルクが零になる
（欄５８）まで，このサブルーチンに従つて計算される
目標トルクがサイリスタに規定される。それからサブル
ーチン″速段選択レバー位置から次の制御すべき選択レ
バー位置を求める″（欄５９）へ通過後，欄６０におい
て，″制御すべき位置が中立位置″であるが否かが判断
される。ＹＥＳの場合，欄６１により状態欄ｃ（図
３）″速段を中立位置へもたらす″が開始され，ＮＯの
場合状態欄ｄ（図３）″変速機を同期化″が開始され
る。
【００３５】図７はルーチンｃ（図３）″変速機を中立
位置へもたらす″を示している。欄６６，６８及び７４
は再び図６の欄５５，６３に類似の誤り監視である。選
択レバーとアクチユエータとの間における機械的又は電
気的故障に対する別の安全性は，詳細を示してないサブ
ルーチン″アクチユエータの速度を監視；アクチユエー
タ用電気開閉器を監視″により得ることができる。中立
位置が得られない（欄６９）限り，それが得られるま
で，ルーチンが繰返される。それから場合によつてはサ
ブルーチン″アクチユエータを電気的に制動″（欄７
０）の実行後，欄７１において，中立位置が目標位置で
あるか否かも判断される。ＹＥＳの場合状態欄７２（図
３の欄ａ）へ戻される。ＮＯの場合欄７３を経て次の状
態欄ｄ″変速機を同期化″へ移行せしめられる。
【００３６】図８はルーチンｄ（図３）″変速機を同期
化″を示している。欄７５及び８６の時間監視後，２つ
のサブルーチンが進行せしめられる。まず欄７６で″車
輪回転数の平均変化速度を求める；電動機回転数の変化
速度を検査″が実行され，それから欄７７で″目標車輪
回転数，その変化速度及び目標速段から目標電動機回転
数を求める″が実行される。それから欄７８で，実際電
動機回転数が，クラツチの構成に関係する公差内で目標
電動機回転数に等しいか否かが検査される。ＮＯの場合
次の段階が実行される。まず目標電動機回転数が最大許
容電動機回転数より大きいか否かが判断される（欄８
１）。ＹＦＳの場合，目標電動機回転数が対応する限界
回転数を下回るまで，電動機トルクが零にされる（欄８
４）。ＮＯの場合，実際電動機回転数が目標電動機回転
数より大きいか否かが判断される（欄８２）。欄７８の
ため目標電動機回転数が等しくないので，２つのサブル
ーチン″回転数に関係するトルクで電動機を減速″（欄
８３）及び″回転数に関係するトルクで電動機を加速″
（欄８５）の１つが読出される。同期化が行われると
（欄７８），サブルーチン″電動機トルクが零；アクチ
ユエータが始動″（欄７９）へ進み，それから状態欄８
０″速段を入れる″（図３の欄ｅ）へ進む。
【００３７】図９はルーチンｅ（図３）″速段を入れ
る″を示している。欄８７，８９，９０及び９３におけ
る段階は再び監視段階である。欄８８のサブルーチン″
選択レバー及びアクチユエータの電気開閉器の速度″
は，ルーチンｃにおける監視と同様にアクチユエータの
運動を監視する。欄９０において速段が入れられている
ことが確認されるまで，このルーチンも繰返される。そ
れからサブルーチン″アクチユエータを電気的に制動″
（欄９１）が実行され，こうしてアクチユエータの切換
え運動が終了される。最後に欄９２″電動機トルクを上
昇″（図３のルーチンｆ）従つて最後のルーチンへの移
行が行われる。
【００３８】図１０はルーチンｆ（図３）″電動機トル
クを上昇″を示している。時間の監視（欄９５，１０
５），更にサブルーチン″選択レバー位置を監視″（欄
９６）の後，選択レバー位置が監視され， また再調整
され，それによりクラツチが不完全に係合する時（これ
はおこり得る），トルクの上昇が中止される。それから
欄９８において，制動ペダルから供給される制動信号１
６が負であるか否か，即ち電動機が制動されているか否
かが判断される。電動機が制動されていると，制動ペダ
ルの位置により与えられる所望の制動トルクが直ちに設
定される。電動機トルクか零にされ，詳細には示してな
いサブルーチン″電動機制動″へ移行する。目標トルク
が零より大きいと，サブルーチン″電動機トルクを所定
のように上昇″（欄９９）において，実際トルクか目標
トルクに等しくなるまで（欄１００），電動機トルクの
上昇が行われる。この状態に達すると，切換えが終了
し，状態欄″速段を検査″（図３の欄ａ）まで戻され
て，全体の過程（図３ないし１０）が繰返される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による駆動装置の概略構成図である。
【図２】制御装置を持つ駆動装置の概略構成図である。
【図３】本発明による方法の過程を概略的に示す状態線
図である。
【図４】図３の線図の一部の欄の流れ図である。
【図５】図３の線図の一部の欄の流れ図である。
【図６】図３の線図の一部の欄の流れ図である。
【図７】図３の線図の一部の欄の流れ図である。
【図８】図３の線図の一部の欄の流れ図である。
【図９】図３の線図の一部の欄の流れ図である。
【図１０】図３の線図の一部の欄の流れ図である。
【符号の説明】
３ 電動機 ５ 変速機 １０′，１１ 変速機の信号 １２ 制御装置 １３ 位置センサ １４ アクチユエータ ２０ サイリスタ ２３，２４，２７ かみ合いクラツチ ２９，３０ クラツチ

Claims (14)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 サイリスタにより制御可能な電動機
    （３）と，少なくとも２つの速段にそれぞれ対応するク
    ラツチ（２９，３０）及びこれらのクラツチを係合させ
    るアクチユエータ（１４）を持つ変速機（５）と，変速
    機（５）の入力側及び出力側の回転数を示す信号を供給
    される制御装置（１２）とを含むものにおいて，変速機
    （５）のクラツチ（２９，３０）が機械的同期化装置な
    しのかみ合いクラツチであり，制御装置（１２）が位置
    センサ（１３）を持つアクチユエータ（１４）へ作用す
    ると共に，電動機（３）を制御するサイリスタ（２０）
    へ作用して，それぞれのクラツチ部分（２３，２７；２
    ４，２７）の係合前にこれらのクラツチ部分を同期させ
    ることを特徴とする，電気自動車用駆動装置。
  2. 【請求項２】 所望の速段を制御装置（１２）に規定す
    る信号（１７）を発生する選択レバーが設けられている
    ことを特徴とする，請求項１に記載の駆動装置。
  3. 【請求項３】 変速機（５）の入力側の回転数信号（１
    １′）又は変速機の入力側のトルクを示す信号が，サイ
    リスタ（２０）により利用されることを特徴とする，請
    求項１に記載の駆動装置。
  4. 【請求項４】 制御装置（１２）が記憶プログラムを反
    覆して処理するマイクロプロセツサであることを特徴と
    する，請求項１に記載の駆動装置。
  5. 【請求項５】 制御可能な電動機（３）と，少なくとも
    ２つの速段にそれぞれ対応するクラツチ（２９，３０）
    及びこれらのクラツチを係合させるアクチユエータ（１
    ４）を持つ変速機（５）と，速段切換え過程用制御装置
    （１２）とを含む駆動装置において， ａ）実際に入れられている速段が目標速段に一致してい
    るか否かを検査し，一致してない場合切換え指令を出し
    （欄ａ）， ｂ）切換え指令を出す際，電動機のトルクを所定の推移
    に従つて零まで低下させ（欄ｂ）， ｃ）それからアクチユエータ（１４）を中立位置（０）
    へもたらして，そこに保持し（欄ｃ）， ｄ）それから電動機（３）をサイリスタ（２０）により
    目標回転数まで加速又は減速し（欄ｄ）， ｅ）目標回転数に達すると，アクチユエータ（１４）の
    操作により目標速段を入れ（欄ｅ）， ｆ）最後に電動機トルクを所定の推移に従つて所望の値
    に上昇する（欄ｆ）ことを特徴とする，電気自動車用駆
    動装置の速段切換え方法。
  6. 【請求項６】 変速機入力回転数（１１，１１′），変
    速機出力回転数（１０）及び変速機入力トルク又は電動
    板トルクから目標速段を目動的に求めることを特徴とす
    る，請求項５に記載の方法（欄３５）。
  7. 【請求項７】 選択信号（１７）により目標速段を規定
    し，この目標速段（欄３５）を求める前に，選択信号が
    存在するか否かを照会することを特徴とする，請求項５
    に記載の方法（欄３４，３６）。
  8. 【請求項８】 目標速段を求めるため，まず実際速段を
    照会し（欄４２，４３），それから実際速段のため入力
    側限界回転数（欄４５，５０）を求め，この限界回転数
    から入力側実際回転数との比較（欄４６，５１）によ
    り，目標速段を求めることを特徴とする，請求項５に記
    載の方法。
  9. 【請求項９】 速段に関係する一定値（Ｎ−１２，Ｎ−
    ２１），トルクに関係する可変値（ＭＤａｋｔ：ＭＤｍ
    ａｘ），及びヒステリシス係数（ｄｅｌｔａ）から限界
    回転数を計算することを特徴とする，請求項８に記載の
    方法（欄４５，５０）。
  10. 【請求項１０】 求められる目標速段を実際速段信号と
    比較し（欄３７），両者が等しくなくかつ制動機が操作
    されない時，切換え指令（欄４０）を与えることを特徴
    とする，請求項８に記載の方法。
  11. 【請求項１１】 切換え指令（欄４０）の出る際，加速
    ペダル位置信号（１５）に関係する推移で電動機（３）
    のトルクを零まで低下させ，実際速段及び目標速段か
    ら，まず中立位置をとるべきか否か（欄６１）を決定し
    （欄５９），否の場合同期化の段階へ移行する（欄６２
    及び欄ｄ）ことを特徴とする，請求項５に記載の方法。
  12. 【請求項１２】 変速機の出力回転数，その平均変化速
    度及び目標速段から電動機の目標回転数を求めることを
    特徴とする，請求項５に記載の方法（欄７６，７７）。
  13. 【請求項１３】 実際の加速ペダル位置により規定され
    る加速ペダル位置信号（１６）の値へ電動機トルクを上
    昇させることを特徴とする，請求項５に記載の方法（欄
    ９９）。
  14. 【請求項１４】 変速機の入力回転数と出力回転数との
    比から実際速段を計算して，変速機の位置センサ（１
    ３）により利用される信号と比較し（欄３０，３１，３
    ２），両者が等しくない場合，電動機及び車両が停止し
    ている時にのみアクチユエータ（１４）を操作すること
    を特徴とする，請求項５に記載の方法。
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