DE102011112091A1

DE102011112091A1 - Elektrisches Antriebssystem für ein batteriegetriebenes Leichtfahrzeug

Info

Publication number: DE102011112091A1
Application number: DE102011112091A
Authority: DE
Inventors: Thomas Leiber; Heinz Leiber; Jochen Keller
Original assignee: LSP Innovative Automotive Systems GmbH
Current assignee: MMT SA
Priority date: 2011-09-02
Filing date: 2011-09-02
Publication date: 2013-03-07
Also published as: EP2750918A2; US20140228169A1; WO2013030297A3; WO2013030297A2; CN103974847A

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Elektrisches Antriebssystem für ein batteriegetriebenes Leichtfahrzeug, mit zumindest einem Antriebsmotor, einem vom Antriebsmotor angetriebenen Getriebe, zum Schalten von zumindest zwei Gängen und mit einem Aktuator zur Betätigung des Getriebes in die Schaltstellungen, dadurch gekennzeichnet, dass ein automatisiertes Getriebe, insbesondere mit Freilauf vorgesehen ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen elektrisches Antriebssystem gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Stand der Technik
Batteriegetriebene elektrische Kleinfahrzeuge erfordern einen hohen Gesamtwirkungsgrad, um eine möglichst hohe Reichweite zu erzielen.
Bekannt sind elektrische Radnabenmotoren bei Fahrrädern oder Elektrorollern. Radnabenmotoren erhöhen die ungefederte Masse und sind daher bei Elektrorollern oft unerwünscht. Daher werden zunehmend Zentralmotoren mit einer Riemen- oder Kettenübersetzung auf das Hinterrad eingesetzt, die bedarfsweise mit einem Planetengetriebe bzw. Schneckengetriebe kombiniert werden. Ebenfalls bekannt sind Getriebemotoren mit Innenläufermotoren und innenliegenden Getrieben als Hinterradantrieb.
Antriebssysteme für mit Verbrennungsmotor betriebene Zweiräder weisen in der Regel ein CVT-Getriebe (Variamatic-Prinzip) auf. Dies ermöglicht eine hohe Übersetzungsspreizung, sodass auch bei niedrigen Drehmomenten des Verbrennungsmotors ein akzeptables Beschleunigungsverhalten realisiert werden kann. Diese CVT-Getriebe weisen einen schlechten Wirkungsgrad auf und sind daher für batteriegetriebene Elektrofahrzeuge nicht geeignet, da die Systemkosten durch das Vorhalten einer größeren Batteriekapazität stark steigen.
Um den Wirkungsgrad bzw. das Beschleunigungsverhalten zu steigern werden zum Teil auch manuell schaltbare Getriebe eingesetzt.
Aufgabe der Erfindung
Aufgabe der Erfindung ist es, ein kompaktes und kostengünstiges Antriebssystem mit hohem Wirkungsgrad und Erfüllung der Anforderungen des Fahrverhaltens eines Zweirads zu schaffen.
Lösung der Aufgabe
Die Aufgabe der Erfindung wird durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst.
Die erfindungsgemäße Aufgabe wird mit anderen Worten durch die Kombination eines hocheffizienten Elektromotors mit einem automatisierten effizienten Zwei- oder Dreiganggetriebes gelöst. Bei diesem Antriebssystem kann der Schaltvorgang ohne Kupplung und die Verstellung der Gänge über einen einfachen kostengünstigen Schaltaktuator erfolgen. Die Synchronisation über den Elektromotor erfolgt so schnell, dass die Drehmomentunterbrechung praktisch nicht spürbar wird.
Weitere Ausführungsformen bzw. Ausgestaltungen der Erfindung und deren Vorteile sind in den weiteren Ansprüchen enthalten.
Vorteilhaft ist das Antriebssystem derart konzipiert, dass sowohl eine Rekuperation von Bremsenergie möglich ist und gleichzeitig ein Segelbetrieb, d. h. ein Rollen des Fahrzeuges mit Abkopplung des Antriebes. Letzteres ist beim Zweirad, insbesondere beim Schieben des Fahrzeuges gewünscht.
Ein wichtiges Merkmal des Antriebssystems ist die Kühlung des Elektromotors über das Getriebeöl, was zweckmäßig dadurch ermöglicht wird, dass der Motor und das Getriebe eine integrierte Einheit bildet und in einem Gehäuse sitzen.
Des Weiteren ist das Getriebe derart konzipiert, dass mit einem Schaltaktuator und einer Schaltmuffe 3 Gänge betätigt werden können, während herkömmliche Getriebe von Zweirädern bis zu 3 Schaltmuffen aufweisen.
Das Getriebe weist ferner einen sehr vorteilhaften Schaltaktuator auf, der nur gesteuert (sensorlos) betätigt wird und 3 Schaltstellungen ermöglicht und von einer einfachen elektronischen Schaltung über PWM angesteuert werden kann.
Der erfindungsgemäße Antrieb und seine Ausführungen haben folgende Vorteile gegenüber alternativen Antriebssystemen:

– kompakte Bauweise
– geringes Gewicht
– hoher Wirkungsgrad im Fahrbetrieb (Verschiebung in den Bestpunkt des Motors)
– hohe Beschleunigung und Steigfähigkeit
– kostengünstiger im Vergleich zu einem größeren Motor
– kostengünstiger Schaltaktuator
– geringere thermische Belastung

Figurenbeschreibung
Ausführungsbeispiele der Erfindung und ihrer Ausgestaltungen sind in der nachfolgenden Figurenbeschreibung unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher beschrieben.
Es zeigen:
1 den Aufbau eines Zweiganggetriebes mit einem Linearschaltaktuator;
2 eine weitere Ausführungsform eines Zweiganggetriebes mit einem nach außen versetzten Linearschaltaktuator;
2a eine Ausführung prinzipiell gem. 2 mit geringen Vertilkalkräften;
2b eine Antriebseinheit mit 2-stufiger Übersetzung zum Rad;
2c eine alternative Ausführung;
2d eine Ausführungsform mit zwei Motoren;
3 den zeitlichen Ablauf eines Schaltvorganges beim Beschleunigen;
4 das Kraft-Kennfeld des Verstellaktuators;
5 eine Prinzipdarstellung einer als 3-Gang-Getriebe; und
6 eine Prinzipdarstellung eines 2-Gang-Getriebes.
Bei der in 1 dargestellten ersten Ausführungsform ist ein Elektromotor 1 mit einem 2-Gang-Getriebe 2 dargestellt, das in einem Getriebegehäuse 3 angeordnet ist. Vom Motor 1 führt eine Antriebswelle 4 in das Getriebegehäuse mit zwei darauf drehfest angeordneten Getrieberädern 5, 6. Auf einer zweiten im Getriebegehäuse angeordneten Welle 7 sind zwei weitere Getrieberäder 8, 9 drehbar gelagert. An diesen Getrieberädern 8, 9 sind Zahnkränze 8a, 9a angebracht. Zwischen den Getrieberädern 8, 9 ist ein Linearaktuator 10 angeordnet. Dieser weist im Wesentlichen eine Schaltmuffe 11 auf, welche drehfest und axial verschiebbar auf der Welle 7 angeordnet ist und die einen ersten Zahnkranz 11a besitzt der, bei entsprechender Schaltstellung mit dem Zahnkranz 8a zusammenwirkt und einen zweiten Zahnkranz 11b der, bei entsprechender Schaltstellung mit dem Zahnkranz 9a zusammenwirkt. Eine Betätigungseinrichtung 12 ist gehäusefest zwischen den Zahnkränzen 11a, 11b angeordnet und weist eine Magneteinrichtung 13 auf, die mittels einer (hier nicht dargestellten) elektronischen Einrichtung betätigbar ist, um die Schaltmuffe 11 axial aus der in 1 dargestellten ersten Schaltstellung über eine zweite neutrale Schaltstellung in eine dritte Schaltstellung zu bewegen. In der ersten Schaltstellung sind die Getrieberäder 5 und 8 wirksam. Diese Schaltstellung wird bei unbetätigter Magneteinrichtung eingenommen, da eine Feder 14, die sich an der Welle 7 bzw. an einer mit der Welle verbundenen Scheibe 15 abstützt, axial gegen die Schaltmuffe 11 wirkt, um sie in diese Schaltstellung zu drücken. Durch Betätigung der Magneteinrichtung kann die Schaltmuffe entgegen der Kraft der Feder 14 in der Zeichnung nach rechts bewegt werden. Nach einem bestimmten Weg trifft eine Stufenhülse 16, die axial verschiebbar in der Schaltmuffe 11 angeordnet ist auf die Scheibe 15. Dadurch wird eine weitere Feder 17 wirksam, die insbesondere konzentrisch zur ersten Feder 14 angeordnet ist und die sich einerseits an der Schaltmuffe 11 und andrerseits an der Stufenhülse 16 abstützt. Infolge der wirksamen Kraft der zusätzlichen Feder 17 ist die wirksame Magnetkraft nicht in der Lage, die Schaltmuffe weiter zu bewegen, so dass die Schaltmuffe bei dieser Magnetkraft in eine neutrale Zwischenstellung gelangt und darin verharrt, bis durch Erhöhung des Stromes die Magnetkraft vergrößert wird und die Schaltmuffe dann auch die Kraft der zusätzlichen Feder 17 überwinden kann, um in eine weitere Schaltstellung zu gelangen, bei der die Kupplungsräder 6 und 9 in Eingriff sind.
2 zeigt eine Ausführungsform eines 2-Gang-Getriebes die axial kompakter ist. Dies wird erreicht, indem der Linearaktuator 20 im Wesentlichen radial außerhalb der Getrieberäder angeordnet ist. Der Linearaktuator 20 weist hier eine Klaue 22 auf, die axial verschiebbar an einer Führung, insbesondere Führungsbolzen 22a angeordnet ist und die in eine Schaltmuffe 21 eingreift, die axial verschiebbar auf der Welle 27 sitzt und zwei Zahnkränze 21a, 22a trägt, die mit den entsprechenden Getrieberädern zusammenwirken. Zur linearen Verschiebung der Klaue 22 sitzt diese axial verschiebbar auf einem Führungselement. Eine betätigbare Magneteinrichtung 23 ist im Getriebegehäuse 23 angeordnet. Mit dieser Magneteinrichtung kann die Klaue axial entgegen der Kraft einer Feder 14 aus der (dargestellten) ersten Schaltstellung über eine neutrale Stellung in eine weitere Schaltstellung verschoben werden in der der Zahnkranz 21b in Eingriff mit dem zugeordneten Getrieberad gelangt. Dieser Vorgang entspricht dem der 1.
2a zeigt eine Ausführungsform, die bezüglich der Anordnung des Aktuators weitgehend der der 2 entspricht, d. h. der Linearaktuator 30 ist radial außerhalb der Kupplungsräder angeordnet ist. Eine gehäusefeste Betätigungseinrichtung 31 weist hier eine betätigbare Magneteinrichtung 32 auf, um ein auf einer Welle 33 axial verschiebbar angeordnetes Aktuatorelement 34 gegen die Kraft einer Feder 35 anzuziehen und damit (in der Figur nach links) zu verschieben. Eine mit dem Aktuatorelement 34 verbundene Klaue bzw. Mitnehmer 34a verschiebt dadurch eine Schaltmuffe 36 die axial verschiebbar auf einer Getriebewelle 47 sitzt und die Zahnkränze 37, 38 aufweist aus der (dargestellten) ersten Schaltstellung über eine Neutralstellung in eine weitere Schaltstellung in der der Zahnkranz 38 in das Getrieberad 40 eingreift. Die Schaltmuffe 36 kann zweckmäßig auf einer Lagerbuchse 36a aus einem Material mit niedrigem Reibungskoeffizienten angeordnet sein um die Reibung beim Schaltvorgang zu mindern. Eine neutrale Stellung wird auch hier durch eine weitere Feder 35a realisiert, die nach einem bestimmten Weg des Aktuatorelementes 34 zusätzlich zur Kraft der Feder 35 wirksam wird. Das Aktuatorelement 34 wirkt dabei z. B. auf eine Scheibe, die zwischen dem Aktuatorelement und der Feder 35a angeordnet ist. Mit dieser Ausführungsform lassen sich besonders geringe Verstellkräfte realisieren. Bei dieser Ausführung ist ein Mitnehmer 48 vorgehen, der mit radialem Abstand von der Welle 47 Zapfen 48a trägt, die über Lagerbuchsen in entsprechende Ausnehmungen des Zahnkranzes 37 eingreifen. Mit dieser Ausführung lassen sich besonders geringe Verstellkräfte realisieren.
2b zeigt eine Antriebseinheit mit 2-stufiger Übersetzung zum angetriebenen Rad 60. Eine erste Übersetzungsstufe wird im Getriebe realisiert und eine zweite Übersetzungsstufe 65 mittels z. B. Riemen oder Kette zum Rad 60. Der Getriebeaufbau und die Schaltung entsprechen weitgehend der der 2 bzw. 2a so dass diesbezüglich hier der Einfachheit halber darauf Bezug genommen wird.
Der Elektromotor 51 weist hier einen Außenläufer 53 auf, der über die Motorwelle 54 und eine Verbindung 55 der Motorwelle mit der Getriebewelle 56 das Getriebe antreibt. Das Getriebegehäuse 58 ist hier geteilt und nimmt in einem verlängerten Abschnitt den Elektromotor mit auf. An der der Antriebsseite abgewandten Seite des Motorgehäuseabschnittes ist ein Gehäuse 59 zur Aufnahme der Elektronik angebracht. Bei der Montage wird der Motor in diesen Abschnitt eingeschoben und über eine Verbindung (z. B. Passfeder) mit der Getriebewelle verbunden. Die Verbindung ist insbesondere lösbar gestaltet, so dass der Motor als Modul einsteckbar ist. Der Antrieb weist auch eine Einrichtung zur Kühlung des Motors auf. Hierzu ist in einer zwischen dem das Getriebe aufnehmenden Teil und dem den Motor aufnehmenden Teil des Gehäuses eine Trennwand 61 mit Durchgängen 62, 63 vorgesehen, so dass ein Getriebeölkreislauf realisiert werden kann.
2c zeigt eine Ausführung bei der der Motor 71 wiederum in einem Bereich des Getriebegehäuses 78 angeordnet ist. Der Motor bzw. der ihn aufnehmende Bereich des Gehäuses ist hier versetzt bzw. neben dem das Getriebe aufnehmenden Teil des Gehäuses angeordnet. In diesem Bereich ist auch das die Elektronik aufnehmende Gehäuse angeordnet. Die Drehung der Motorwelle 74 wird hierbei in einer ersten Übersetzungsstufe über ein Getriebe übertragen, das außen am Getriebegehäuse angeordnet ist und z. B. mittels eines Gehäusedeckels 78a abgedeckt ist. Dieses Getriebe überträgt die Bewegung auf die Eingangswelle des Schaltgetriebes. Die Ausgangswelle des Schaltgetriebes geht direkt zum angetriebenen Rad 60 oder wird z. B. mittels Kette oder Riemen 79 nochmals übersetzt. Auch bei dieser Ausführung ist ein Kühlsystem vorgesehen, wie es bezüglich 2b beschrieben ist.
In 2d ist schematisch eine Ausführung dargestellt, bei der zwei nebeneinander angeordnete Motoren 101, 102 deren Wellen 101a, 102a über Ritzel 103 und über z. B. Riemen oder Kette 104 und ein Ritzel 105 auf die Eingangswelle 106 des Getriebes wirken. Der Motor 101 ist mit einem Freilauf 109 versehen. Die Ausgangswelle des Getriebes ist mit 107 bezeichnet. Alle diese Komponenten sind in einem gemeinsamen Gehäuse 108 untergebracht. Alternativ können die beiden Motoren auch über Zahnräder verbunden sein. Mit dieser Ausführung ist eine kompakte Anordnung mit hoher Leistungsdichte möglich. Ferner kann die Abschaltung eines Motors zur Vermeidung von Schleppverlusten im Teillastbetrieb vorgenommen werden.
3 zeigt den zeitlichen Ablauf eines Schaltvorganges beim Beschleunigen, wobei bedeutet M_M = Motormoment, M_FZG = Moment am Rad, n = Motordrehzahl, h_SA = Hubstellung Schaltaktuator, V_FZG = Fahrzeuggeschwindigkeit. Dargestellt ist ein Beschleunigungsvorgang mit vollem Moment und danach Reduzierung des Momentes gemäß Leistungskriterien (in der Regel durch Batterie vorgegeben). Der Schaltvorgang vollzieht sich in vier Schritten:

(a) der Motor wird momentenfrei gemacht zum Auskuppeln, d. h. M_M → 0, n_M → konstant, h_SA → keine Betätigung (in der Figur als Zweig a des Verlaufes M_M dargestellt);
(b) Schaltvorgang bei: h_SA → Aktuator Verstellung, gleichzeitig wird auf entsprechende Drehzahl reduziert, z. B. halbe Drehzahl reduziert bei i1/i2 = 0,5, M_M wird negativ zum Abbremsen des Motors (in der Figur als Zweig b des Verlaufes M_M dargestellt);
(c) neue Position des Aktuators für das Einkuppeln: M_M = 0, n_M = halbe Drehzahl, h_SA = leichte Aktuator Verschiebung zum Einrasten (in der Figur als Zweig c + d des Verlaufes M_M dargestellt);
(d) Gang gewechselt: M_M → doppeltes Moment, h_SA → beschleunigt weiter.

Durch einen derartigen Schaltvorgang wird beim Schalten keine Momentänderung am Rad spürbar. Entscheidend ist dabei eine schnelle Synchronisation der Motordrehzahl und ein schneller Schaltvorgang mittels Betätigung des Schaltaktuators, so dass Drehmomentänderungen nicht spürbar sind. In der Zeichnung ist der zeitliche Verlauf relativ lang dargestellt. In der Realität kann er in weniger als 0,1 Sekunden durchgeführt werden. Dafür ist ein kleiner Antriebsmotor mit geringer Trägheitsmasse der bei hohen Drehzahlen läuft und der die Leistung über die Drehzahl erzeugt besonders vorteilhaft.
4 zeigt das Kraft-Kennfeld des Verstellaktuators. Dargestellt ist die 2-stufige Federkennlinie und der Magnetkraftverlauf bei verschiedenen Strömen. Wie am Verlauf deutlich zu erkennen ist, ergibt sich eine eindeutige und stabile Mittelstellung durch einen Kraftsprung KS und den Magnetkraft-/Strom-Zusammenhang wie dies weiter oben im Zusammenhang mit 1 beschrieben ist.
In 5 ist schematisch eine Erweiterung zu einem 3-Gang-Getriebe dargestellt. Der 1. Gang wird von den Getrieberädern 81 und 82, der 2. Gang von den Getrieberädern 83, 84 und der 3. Gang von den Getrieberädern 85 und 86 realisiert. Das Getrieberad 82 auf der Abtriebswelle ist mit einem Freilauf 82a versehen. Zwischen den Getrieberädern 84 und 86 ist ein Aktuator 88 angeordnet. Dieser kann einen Aufbau haben, wie zuvor beschrieben. Durch den Freilauf wird u. a. erreicht, dass das Fahrzeug im 1. Gang leicht geschoben werden kann, ohne den Motor mitzuschleppen.
Wenn bei diesem Getriebe der 2. Gang geschaltet wird, wird der Freilauf wirksam wenn die Drehzahl der Abtriebswelle steigt. Die Vorteile dieser Ausführung bestehen darin, dass mit nur einem Aktuator ein 3-Ganggetriebe realisiert werden kann, wobei im 1. Gang ein Schieben des Fahrzeuges möglich ist, im 2. und 3. Gang eine Rekuperation stattfinden kann und ein Blockieren des Motors sich relativ schwach auswirkt.
In 6 ist ein Vereinfachtes Schaltgetriebe mit einem Motor, einer Antriebswelle, einer Abtriebswelle, Getrieberädern 91, 92 für den 1. Gang, Getrieberädern 93, 94 für den 2. Gang und einem Schaltaktuator 98 dargestellt. Am Getrieberad ist ein Freilauf 92a vorgesehen. Der Schaltaktuator ist am Getrieberad des 2. Ganges angeordnet. Die beiden Schaltpositionen können bei dieser Ausführung mit einem kurzen Hub realisiert werden und der Schaltaktuator kann vereinfacht werden, indem sein Hub reduziert wird und die zweite Feder eingespart werden kann. Die Vorteile dieser Ausführung entsprechen denen der Ausführung gem. 5, wobei die Spreizung geringer ist.
Bezugszeichenliste

1: Elektromotor
2: 2-Gang-Getriebe
3: Getriebegehäuse
4: Antriebswelle
5: Getrieberad
6: Getrieberad
7: Welle bzw. Abtriebswelle
8: Getrieberad
8a: Zahnkranz
9: Getrieberad
9a: Zahnkranz
10: Linearaktuator
11: Schaltmuffe
11a: Zahnkranz
11b: Zahnkranz
12: Betätigungseinrichtung
13: Magneteinrichtung
14: Feder
15: Scheibe
16: Stufenhülse
20: Linearaktuator
21: Schaltmuffe
21a: Zahnkranz
21b: Zahnkranz
22: Klaue
22a: Führungsbolzen
23: Magneteinrichtung
27: Welle
30: Linearaktuator
31: Aktuatorelement
32: Magneteinrichtung
33: Welle
34: Aktuatorelement
34a: Klaue bzw. Mitnehmer
35: Feder
36: Schaltmuffe
36a: Lagerbuchse
47: Welle
48: Mitnehmer
48a: Zapfen
51: Elektromotor
53: Außenläufer
54: Motorwelle
55: Verbindung
56: Getriebewelle
58: Getriebegehäuse
59: Elektronikgehäuse
60: angetriebenes Rad
61: Trennwand
62: Durchgang
63: Durchgang
65: Übersetzungsstufe
70: angetriebenes Rad
71: Elektromotor
74: Motorwelle
77: 1. Übersetzungsstufe
78: Getriebegehäuse
78a: Gehäusedeckel
79: Kette bzw. Riemen
81: Getrieberad
82: Getrieberad
82a: Freilauf
83: Getrieberad
84: Getrieberad
85: Getrieberad
86: Getrieberad
88: Aktuator
91: Getrieberad
92: Getrieberad
92a: Freilauf
93: Getrieberad
94: Getrieberad
101: Motor
102a: Welle
102: Motor
102a: Welle
103: Ritzel
104: Kette bzw. Riemen
105: Ritzel
106: Eingangswelle Getriebe
107: Ausgangswelle Getriebe
108: Gehäuse
109: Freilauf

Claims

Elektrisches Antriebssystem für ein batteriegetriebenes Leichtfahrzeug, mit zumindest einem Antriebsmotor, einem vom Antriebsmotor angetriebenen Getriebe, zum Schalten von zumindest zwei Gängen und mit einem Aktuator zur Betätigung des Getriebes in die Schaltstellungen, dadurch gekennzeichnet, dass ein automatisiertes Getriebe, insbesondere mit Freilauf vorgesehen ist.
Antriebssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine elektronische Einrichtung vorgesehen ist, um bei Auslösung eines Schaltvorganges den Aktuator (10; 20; 30; 88; 98) zu betätigen und eine Synchronisation mittels des Antriebsmotors vorzunehmen.
Antriebssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator (10; 20; 30; 88; 98) ein, insbesondere magnetisch betätigbarer, Linearschaltaktuator ist, der zwei (aktiv/neutral) oder drei Schaltstellungen (aktiv links/neutral/aktiv rechts) aufweist.
Antriebssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Realisierung der Schaltstellungen eine 2-stufige Federeinrichtung (14, 16; 35, 35a) vorgesehen ist.
Antriebssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator (30) im Wesentlichen radial außerhalb des Bereiches der Getrieberäder angeordnet ist und eine Klaue bzw. Mitnehmer (36) zum Schalten des Getriebes aufweist, die in eine Schaltmuffe (36a) greift, die axial verschiebbar auf der Getriebe-Abtriebswelle angeordnet ist.
Antriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator (10) im Wesentlichen zwischen den Abtriebs-Getrieberädern angeordnet ist und eine, Schaltmuffe aufweist, die axial verschiebbar auf der Getriebe-Abtriebswelle angeordnet ist.
Antriebssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass auf der Getriebe-Abtriebswelle (47) eine Schaltmuffe (36) mit zwei Zahnkränzen drehfest angeordnet ist, wobei die drehfeste Anordnung insbesondere mittels einer drehfest angeordneten Übertragungsvorrichtung (48) erfolgt, die gegenüber der Übertragungswelle radial versetzte Übertragungselemente (48a) aufweist.
Antriebssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Motor (51) und Getriebe eine integrierte Einheit bilden, die insbesondere in einem gemeinsamen Gehäuse (58) angeordnet ist.
Antriebssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass am das Motor (51) und Getriebe aufnehmende Gehäuse ein die Elektronik aufnehmendes Gehäuse (58), insbesondere auf der Motorseite, angeordnet ist.
Antriebssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Motor eine Kühleinrichtung, insbesondere einen Öl-Kühlkreislauf, aufweist.
Antriebssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator nur gesteuert (ohne Sensor) betätigbar ist und mittels einer einfachen Schaltung mittels Pulsweitenmodulation (PWM) angesteuert wird.
Antriebssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem 2-Gang-Getriebe ein Freilauf (92a) am Abtriebs-Getrieberad (92) des 1. Ganges und der Aktuator (98) am Antriebs-Getrieberad (93) des 2. Ganges angeordnet ist.
Antriebssystem nach einen der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem 3-Gang-Getriebe ein Freilauf (82a) am Abtriebs-Getrieberad (82) des 1. Ganges und der Aktuator (88) zwischen den Abtriebs-Getrieberädern (84, 86) des 2. und 3. Ganges angeordnet ist.
Antriebssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Übersetzung (77), insbesondere mittels Riemen oder Kette, vor Eingang in das Getriebe vorgesehen ist, wobei insbesondere das Getriebe parallel zum Motor angeordnet ist.
Antriebssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Übersetzung (65; 79), insbesondere mittels Riemen oder Kette am Ausgang des Getriebes vorgesehen ist.
Antriebssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das anzutreibende Rad (60) von der Getriebe-Abtriebswelle unmittelbar abgetrieben wird.
Antriebssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwei Motoren auf den Getriebeeingang wirken, wobei einer über einen Freilauf mit dem Getriebe verbunden ist.