JPH06159474A - 作業用車両の動力伝達装置 - Google Patents
作業用車両の動力伝達装置Info
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- JPH06159474A JPH06159474A JP33505492A JP33505492A JPH06159474A JP H06159474 A JPH06159474 A JP H06159474A JP 33505492 A JP33505492 A JP 33505492A JP 33505492 A JP33505492 A JP 33505492A JP H06159474 A JPH06159474 A JP H06159474A
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- Japan
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- gear
- shaft
- power transmission
- hydraulic
- vehicle
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- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H47/00—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing
- F16H47/02—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the volumetric type
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 大型の作業用車両用としても比較的小型で簡
単な構造を有し、しかも作業時には無段変速の速度制御
が行なわれ、回送時には発進の際のエンストが防止され
ると共に、効率の良い動力伝達が行なわれて高速走行を
可能にした作業用車両の動力伝達装置を提供することを
目的とする。 【構成】 本発明の作業用車両の動力伝達装置は、車両
の回送時の発進においては、無段変速の可能な油圧式動
力伝達機構を介して車両の走行駆動が行なわれ、その後
は機械式動力伝達機構に切換えられて車両の走行駆動が
エンジンによって直接行なわれる。作業時においては前
記油圧式動力伝達機構を介して車両の走行駆動が行なわ
れると共に、前記機械式動力伝達機構を介して変速操作
が行なわれる。
単な構造を有し、しかも作業時には無段変速の速度制御
が行なわれ、回送時には発進の際のエンストが防止され
ると共に、効率の良い動力伝達が行なわれて高速走行を
可能にした作業用車両の動力伝達装置を提供することを
目的とする。 【構成】 本発明の作業用車両の動力伝達装置は、車両
の回送時の発進においては、無段変速の可能な油圧式動
力伝達機構を介して車両の走行駆動が行なわれ、その後
は機械式動力伝達機構に切換えられて車両の走行駆動が
エンジンによって直接行なわれる。作業時においては前
記油圧式動力伝達機構を介して車両の走行駆動が行なわ
れると共に、前記機械式動力伝達機構を介して変速操作
が行なわれる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は作業用車両の動力伝達装
置に関し、特にロータリ除雪車を回送時に高速走行させ
得るのに適した動力伝達装置に関する。
置に関し、特にロータリ除雪車を回送時に高速走行させ
得るのに適した動力伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、作業用車両の走行用動力伝達機構
には全油圧式のものと機械−油圧式のものとが知られて
いる。
には全油圧式のものと機械−油圧式のものとが知られて
いる。
【０００３】（Ａ）全油圧式動力伝達機構 この機構の一例として図２に模式的に示された動力伝達
回路から理解され得るように、作業時はもちろんのこ
と、車両の回送時においてもエンジンによって駆動され
る静油圧ポンプ・モータ（ＨＳＴ）を使って無段変速の
走行駆動が行なわれるようになっている。
回路から理解され得るように、作業時はもちろんのこ
と、車両の回送時においてもエンジンによって駆動され
る静油圧ポンプ・モータ（ＨＳＴ）を使って無段変速の
走行駆動が行なわれるようになっている。
【０００４】図２に示される全油圧式動力伝達機構にお
ける各速度段の動力伝達経路は次の通りである。 （１）前進第１速 エンジン１→推進軸２→推進軸２と連結した入力軸３→
入力軸３上に設けた動力分割ギヤＧ1 →油圧ポンプ駆動
軸４上に設けた動力分割従動ギヤＧ2 →走行用油圧ポン
プ５→油圧回路を介して油圧ポンプによって駆動される
走行用油圧モータ６→油圧モータの出力軸７上に設けた
変速機８の入力ギヤＧip（ここまでの伝達経路は各変速
段共通なので、以下これを単に入力経路Ｃ1 と称す。）
→変速機８の第１軸８1 上に設けた第１ギヤｇ1 →同第
２ギヤｇ2 →変速機の第３軸８3に設けた第６ギヤｇ6
→同第９ギヤｇ9 →変速機の出力軸９上に設けた出力ギ
ヤＧop →前および後輪駆動軸１０，１１→前および後
輪デファレンシャル１２，１３の順に動力が伝達され
る。尚、上記動力伝達経路において、第９ギヤｇ9 以降
もまた各速度段共通であるので、以下これを単に出力経
路Ｃ2 と称す。 （２）前進第２速 入力経路Ｃ1 →変速機の第１軸８1 に設けた第１ギヤｇ
1 →同第３ギヤｇ3 →変速機の第３軸８3 に設けた第８
ギヤｇ8 →出力経路Ｃ2 の順で動力が伝達される。 （３）前進第３速 入力経路Ｃ1 →変速機の第２軸８2 に設けた第４ギヤｇ
4 →同第５ギヤｇ5 →変速機の第３軸８3 に設けた第７
ギヤｇ7 →出力経路Ｃ2 の順で動力が伝達される。 （４）後進 車両を後進させる場合は、ポンプ吐出量制御レバー（図
示せず）を操作して走行用油圧ポンプ５の圧油吐出方向
を逆にすることによって走行用油圧モータ６が逆転させ
られ、車両が後進する。従って、上記各速度段において
後進切換えが可能である。参照符号，，は湿式多
板変速クラッチである。
ける各速度段の動力伝達経路は次の通りである。 （１）前進第１速 エンジン１→推進軸２→推進軸２と連結した入力軸３→
入力軸３上に設けた動力分割ギヤＧ1 →油圧ポンプ駆動
軸４上に設けた動力分割従動ギヤＧ2 →走行用油圧ポン
プ５→油圧回路を介して油圧ポンプによって駆動される
走行用油圧モータ６→油圧モータの出力軸７上に設けた
変速機８の入力ギヤＧip（ここまでの伝達経路は各変速
段共通なので、以下これを単に入力経路Ｃ1 と称す。）
→変速機８の第１軸８1 上に設けた第１ギヤｇ1 →同第
２ギヤｇ2 →変速機の第３軸８3に設けた第６ギヤｇ6
→同第９ギヤｇ9 →変速機の出力軸９上に設けた出力ギ
ヤＧop →前および後輪駆動軸１０，１１→前および後
輪デファレンシャル１２，１３の順に動力が伝達され
る。尚、上記動力伝達経路において、第９ギヤｇ9 以降
もまた各速度段共通であるので、以下これを単に出力経
路Ｃ2 と称す。 （２）前進第２速 入力経路Ｃ1 →変速機の第１軸８1 に設けた第１ギヤｇ
1 →同第３ギヤｇ3 →変速機の第３軸８3 に設けた第８
ギヤｇ8 →出力経路Ｃ2 の順で動力が伝達される。 （３）前進第３速 入力経路Ｃ1 →変速機の第２軸８2 に設けた第４ギヤｇ
4 →同第５ギヤｇ5 →変速機の第３軸８3 に設けた第７
ギヤｇ7 →出力経路Ｃ2 の順で動力が伝達される。 （４）後進 車両を後進させる場合は、ポンプ吐出量制御レバー（図
示せず）を操作して走行用油圧ポンプ５の圧油吐出方向
を逆にすることによって走行用油圧モータ６が逆転させ
られ、車両が後進する。従って、上記各速度段において
後進切換えが可能である。参照符号，，は湿式多
板変速クラッチである。
【０００５】（Ｂ）機械−油圧式動力伝達機構 動力伝達手段に油圧ポンプ・モータ手段を用いた場合の
動力伝達効率の低下を解消するために、例えば実公昭４
６−４０１号公報に見られるように、作業時には油圧式
動力伝達機構を使って無段変速を可能とし、一方、作業
時以外においては機械式動力伝達機構に切換えて高い動
力伝達効率を得るようにした、所謂２ウエイ駆動方式の
動力伝達機構が近年用いられている。
動力伝達効率の低下を解消するために、例えば実公昭４
６−４０１号公報に見られるように、作業時には油圧式
動力伝達機構を使って無段変速を可能とし、一方、作業
時以外においては機械式動力伝達機構に切換えて高い動
力伝達効率を得るようにした、所謂２ウエイ駆動方式の
動力伝達機構が近年用いられている。
【０００６】図３には、この２ウエイ駆動方式である機
械−油圧式動力伝達機構の一例における動力伝達回路が
模式的に示されている。この第２従来例における各速度
段の動力伝達経路は次の通りである。 （１）回送時における前進第１速 エンジン１→エンジン出力軸１ａに設けたクラック１ｂ
→推進軸２→推進軸２と連結した入力軸３→入力軸３に
設けた動力分割ギヤＧ1 →油圧ポンプ駆動軸４に設けた
動力分割従動ギヤＧ2 （ここまでの伝達経路は各変速段
共通なので、以下これを単にＣ3 と称す。）→機械−油
圧切換えクラッチ１４を有する変速機８の第１軸８1 に
設けた機械式駆動用入力ギヤＧip→変速機８の第１軸８
1 に設けた第１ギヤｇ1 →変速機８の第３軸８3 に設け
た第５ギヤｇ5 →同第１０ギヤｇ10→変速機出力軸９に
設けた出力ギヤＧop→前および後軸駆動軸１０，１１→
前および後輪デファレンシャル１２，１３の順に動力が
伝達される。尚、上記動力伝達経路において、第１０ギ
ヤｇ10以降もまた各速度段共通であるので、以下これを
単に出力経路Ｃ4 と称す。また、機械的駆動用入力ギヤ
Ｇipが用いられている場合は、クラッチ１４の働きによ
って第１軸８1 に設けられた油圧式駆動用第１２ギヤｇ
12は第１軸８1 に接続されていない。 （２）回送時における前進第２速 入力経路Ｃ3 →機械式駆動用入力ギヤＧip→変速機８の
第１軸８1 に設けた第２ギヤｇ2 →変速機８の第３軸８
3 に設けた第６ギヤｇ6 →出力経路Ｃ4 の順に動力が伝
達される。 （３）回送時における前進第３速 入力経路Ｃ3 →機械式駆動用入力ギヤＧip→変速機８の
第１軸８1 に設けた第３ギヤｇ3 →変速機８の第３軸８
3 に設けた第７ギヤｇ7 →出力経路Ｃ4 の順に動力が伝
達される。 （４）回送時における後進 入力経路Ｃ3 →機械式駆動用入力ギヤＧip→変速機８の
第１軸８1 に設けた第４ギヤｇ4 →変速機８の第２軸８
2 に設けた第９ギヤｇ9 →変速機８の第３軸８3 に設け
た第８ギヤｇ8 →出力経路Ｃ4 の順に動力が伝達され
る。上記回送時における変速操作はエンジン出力軸１ａ
に設けたクラッチ１ｂを断／続操作しながら行なわれ
る。 （５）作業時における前進第１速 入力経路Ｃ3 →走行用油圧ポンプ５→油圧回路を介して
ポンプ５によって駆動される走行用油圧モータ６→変速
機８の第２軸８2 に設けた第１１ギヤｇ11→変速機８の
第１軸８1 に設けた第１２ギヤｇ12（ここまでの動力伝
達経路は以下の各変速段共通であるので、以下これを単
に油圧駆動経路Ｃw と称す。）→変速機８の第１ギヤｇ
1 →同第５ギヤｇ5 →出力経路Ｃ4 の順で動力が伝達さ
れる。尚、上記伝達経路から明らかな通り、作業時にお
ける車両の走行駆動は走行用油圧ポンプ・モータ手段を
介して無段変速で行なわれるので、この場合、変速機８
の第１軸８1 に設けた機械−油圧切換えクラッチ１４の
働きによって変速機８の入力ギヤＧipは変速機８の第１
軸８1 に接続されておらず、その代わりに第１２ギヤｇ
12がこの軸８1 に接続されている。この事は作業時にお
ける以下の速度段すべてに共通である。 （６）作業時における前進第２速 油圧駆動経路Ｃw →変速機８の第２ギヤｇ2 →同第６ギ
ヤｇ6 →出力経路Ｃ4の順で動力が伝達される。 （７）作業時における前進第３速 油圧駆動経路Ｃw →変速機８の第３ギヤｇ3 →同第７ギ
ヤｇ7 →出力経路Ｃ4の順で動力が伝達される。 （８）作業時における後進 車両を後進させる場合は、図示しないポンプ吐出量制御
レバーを操作して走行用油圧ポンプ５の圧油吐出方向を
逆にすれば、走行用油圧モータ６が逆転するので、車両
は後進する。従って、上記（５）から（７）までの各速
度段で無断変速の後進が可能となる。尚、参照符号１５
および１６は変速用クラッチである。
械−油圧式動力伝達機構の一例における動力伝達回路が
模式的に示されている。この第２従来例における各速度
段の動力伝達経路は次の通りである。 （１）回送時における前進第１速 エンジン１→エンジン出力軸１ａに設けたクラック１ｂ
→推進軸２→推進軸２と連結した入力軸３→入力軸３に
設けた動力分割ギヤＧ1 →油圧ポンプ駆動軸４に設けた
動力分割従動ギヤＧ2 （ここまでの伝達経路は各変速段
共通なので、以下これを単にＣ3 と称す。）→機械−油
圧切換えクラッチ１４を有する変速機８の第１軸８1 に
設けた機械式駆動用入力ギヤＧip→変速機８の第１軸８
1 に設けた第１ギヤｇ1 →変速機８の第３軸８3 に設け
た第５ギヤｇ5 →同第１０ギヤｇ10→変速機出力軸９に
設けた出力ギヤＧop→前および後軸駆動軸１０，１１→
前および後輪デファレンシャル１２，１３の順に動力が
伝達される。尚、上記動力伝達経路において、第１０ギ
ヤｇ10以降もまた各速度段共通であるので、以下これを
単に出力経路Ｃ4 と称す。また、機械的駆動用入力ギヤ
Ｇipが用いられている場合は、クラッチ１４の働きによ
って第１軸８1 に設けられた油圧式駆動用第１２ギヤｇ
12は第１軸８1 に接続されていない。 （２）回送時における前進第２速 入力経路Ｃ3 →機械式駆動用入力ギヤＧip→変速機８の
第１軸８1 に設けた第２ギヤｇ2 →変速機８の第３軸８
3 に設けた第６ギヤｇ6 →出力経路Ｃ4 の順に動力が伝
達される。 （３）回送時における前進第３速 入力経路Ｃ3 →機械式駆動用入力ギヤＧip→変速機８の
第１軸８1 に設けた第３ギヤｇ3 →変速機８の第３軸８
3 に設けた第７ギヤｇ7 →出力経路Ｃ4 の順に動力が伝
達される。 （４）回送時における後進 入力経路Ｃ3 →機械式駆動用入力ギヤＧip→変速機８の
第１軸８1 に設けた第４ギヤｇ4 →変速機８の第２軸８
2 に設けた第９ギヤｇ9 →変速機８の第３軸８3 に設け
た第８ギヤｇ8 →出力経路Ｃ4 の順に動力が伝達され
る。上記回送時における変速操作はエンジン出力軸１ａ
に設けたクラッチ１ｂを断／続操作しながら行なわれ
る。 （５）作業時における前進第１速 入力経路Ｃ3 →走行用油圧ポンプ５→油圧回路を介して
ポンプ５によって駆動される走行用油圧モータ６→変速
機８の第２軸８2 に設けた第１１ギヤｇ11→変速機８の
第１軸８1 に設けた第１２ギヤｇ12（ここまでの動力伝
達経路は以下の各変速段共通であるので、以下これを単
に油圧駆動経路Ｃw と称す。）→変速機８の第１ギヤｇ
1 →同第５ギヤｇ5 →出力経路Ｃ4 の順で動力が伝達さ
れる。尚、上記伝達経路から明らかな通り、作業時にお
ける車両の走行駆動は走行用油圧ポンプ・モータ手段を
介して無段変速で行なわれるので、この場合、変速機８
の第１軸８1 に設けた機械−油圧切換えクラッチ１４の
働きによって変速機８の入力ギヤＧipは変速機８の第１
軸８1 に接続されておらず、その代わりに第１２ギヤｇ
12がこの軸８1 に接続されている。この事は作業時にお
ける以下の速度段すべてに共通である。 （６）作業時における前進第２速 油圧駆動経路Ｃw →変速機８の第２ギヤｇ2 →同第６ギ
ヤｇ6 →出力経路Ｃ4の順で動力が伝達される。 （７）作業時における前進第３速 油圧駆動経路Ｃw →変速機８の第３ギヤｇ3 →同第７ギ
ヤｇ7 →出力経路Ｃ4の順で動力が伝達される。 （８）作業時における後進 車両を後進させる場合は、図示しないポンプ吐出量制御
レバーを操作して走行用油圧ポンプ５の圧油吐出方向を
逆にすれば、走行用油圧モータ６が逆転するので、車両
は後進する。従って、上記（５）から（７）までの各速
度段で無断変速の後進が可能となる。尚、参照符号１５
および１６は変速用クラッチである。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】従来の作業用車両は作
業に主眼がおかれていたため、車両の走行速度に就いて
はあまり考えられていなかった。しかし、近年になって
各道路の交通量が増加すると共に、低速走行の作業車両
の存在が交通渋滞の発生要因の１つになっている。特
に、ロータリ除雪車にあっては、従来、除雪作業以外の
例えば回送時においても最高速度が毎時４０ｋｍ程度し
か出すことができなかった。
業に主眼がおかれていたため、車両の走行速度に就いて
はあまり考えられていなかった。しかし、近年になって
各道路の交通量が増加すると共に、低速走行の作業車両
の存在が交通渋滞の発生要因の１つになっている。特
に、ロータリ除雪車にあっては、従来、除雪作業以外の
例えば回送時においても最高速度が毎時４０ｋｍ程度し
か出すことができなかった。
【０００８】前述の第１従来例としての全油圧式動力伝
達機構を備えた作業車両において、車両の高速化を図ろ
うとすれば、走行用油圧ポンプおよび同油圧モータの両
方に大吸収馬力を得させるために、それら装置の大型化
が避けられず、車両自体が重い上にさらに重量が増すこ
とになる。また、車両の製造コストも一段と高くなる。
しかも、高速化および高出力化に伴なって、油圧ポンプ
および油圧モータの騒音が増大する。
達機構を備えた作業車両において、車両の高速化を図ろ
うとすれば、走行用油圧ポンプおよび同油圧モータの両
方に大吸収馬力を得させるために、それら装置の大型化
が避けられず、車両自体が重い上にさらに重量が増すこ
とになる。また、車両の製造コストも一段と高くなる。
しかも、高速化および高出力化に伴なって、油圧ポンプ
および油圧モータの騒音が増大する。
【０００９】一方、第２従来例としての機械−油圧式動
力伝達機構を備えた作業用車両は全油圧式動力伝達機構
を備えた作業車両における不具合を解消するが、大重量
の大型作業車両では、回送時における発進および加速の
ための変速時に半クラッチ操作で円滑に動力を伝達し、
トルクアップを行なう必要があるので、オペレータに熟
練した操作技術を要求することになる。特に、発進時に
エンストが起こり易い。さらに、動力伝達機構の部品点
数が多くなり、その構造が大型化すると云う不具合があ
る。
力伝達機構を備えた作業用車両は全油圧式動力伝達機構
を備えた作業車両における不具合を解消するが、大重量
の大型作業車両では、回送時における発進および加速の
ための変速時に半クラッチ操作で円滑に動力を伝達し、
トルクアップを行なう必要があるので、オペレータに熟
練した操作技術を要求することになる。特に、発進時に
エンストが起こり易い。さらに、動力伝達機構の部品点
数が多くなり、その構造が大型化すると云う不具合があ
る。
【００１０】そこで、本発明は従来例における問題点を
解消するためになされたもので、その目的とするところ
は、大型の作業車両であっても比較的小型で簡単な構造
を有し、しかも作業時には無断変速の速度制御が行なわ
れ、回送時には発進時のエンストが防止されると共に、
効率の良い動力伝達を行なって高速走行が可能な作業車
両の動力伝達装置を提供することにある。
解消するためになされたもので、その目的とするところ
は、大型の作業車両であっても比較的小型で簡単な構造
を有し、しかも作業時には無断変速の速度制御が行なわ
れ、回送時には発進時のエンストが防止されると共に、
効率の良い動力伝達を行なって高速走行が可能な作業車
両の動力伝達装置を提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】本発明は、１個のハウジ
ング中に複数の歯車列を含む機械式動力伝達機構とエン
ジンによって駆動される静油圧ポンプおよびこのポンプ
によって駆動される油圧モータを含む油圧式動力伝達機
構とが機械−油圧切換えクラッチ手段を介して組み込ま
れた作業用車両の動力伝達装置において、該車両の回送
時の発進時においては、前記油圧式動力伝達機構を介し
て車両の走行駆動が行なわれ、その後は機械式動力伝達
機構に切換えられて車両の走行駆動がエンジンによって
直接行なわれ、そして作業時においては無段変速の可能
な前記油圧式動力伝達機構を介して車両の走行駆動が行
なわれると共に、前記機械式動力伝達機構を介して変速
操作が行なわれることを特徴とする。
ング中に複数の歯車列を含む機械式動力伝達機構とエン
ジンによって駆動される静油圧ポンプおよびこのポンプ
によって駆動される油圧モータを含む油圧式動力伝達機
構とが機械−油圧切換えクラッチ手段を介して組み込ま
れた作業用車両の動力伝達装置において、該車両の回送
時の発進時においては、前記油圧式動力伝達機構を介し
て車両の走行駆動が行なわれ、その後は機械式動力伝達
機構に切換えられて車両の走行駆動がエンジンによって
直接行なわれ、そして作業時においては無段変速の可能
な前記油圧式動力伝達機構を介して車両の走行駆動が行
なわれると共に、前記機械式動力伝達機構を介して変速
操作が行なわれることを特徴とする。
【００１２】
【作用】本発明においては、車両回送時の発進時におい
ては駆動力の大きい油圧式動力伝達機構を介して車両の
走行駆動を行ない、加速後に機械式動力伝達機構を介し
た走行駆動に切換えるので、特に発進時のエンストが防
止されると共に、機械式動力伝達機構を介して効率の良
い動力伝達によって車両の高速走行が達成される。一
方、作業時においては油圧式動力伝達機構を介して超低
速から無断変速が可能となる。
ては駆動力の大きい油圧式動力伝達機構を介して車両の
走行駆動を行ない、加速後に機械式動力伝達機構を介し
た走行駆動に切換えるので、特に発進時のエンストが防
止されると共に、機械式動力伝達機構を介して効率の良
い動力伝達によって車両の高速走行が達成される。一
方、作業時においては油圧式動力伝達機構を介して超低
速から無断変速が可能となる。
【００１３】
【実施例】以下、図１に示した一実施例に関連して本発
明を説明する。
明を説明する。
【００１４】図１は、本発明の作業用車両の動力伝達装
置を含む動力伝達回路全体を模式的に示すブロック図で
ある。
置を含む動力伝達回路全体を模式的に示すブロック図で
ある。
【００１５】エンジン１によって発生せしめられる駆動
力は、前述の従来例と同様に、推進軸２、入力軸３、動
力分割ギヤＧ1 、動力分割従動ギヤＧ2 の順でつながる
機械式入力経路ＣM を介して伝達される。動力分割ギヤ
Ｇ1 が設けられた入力軸３の延長先はポンプ駆動軸４と
なって走行用油圧ポンプ５に連結されている。一方、動
力分割従動ギヤＧ2 は油圧ポンプ５によって駆動される
走行用油圧モータ６の出力軸７上に設けられている。こ
の油圧モータ出力軸７上には変速機８の入力ギヤＧipが
油圧駆動用クラッチＨと機械駆動用クラッチＭとを介し
て設けられている。これらのクラッチＨおよびＭは図示
しない操作レバーでそれぞれ断／接操作される。
力は、前述の従来例と同様に、推進軸２、入力軸３、動
力分割ギヤＧ1 、動力分割従動ギヤＧ2 の順でつながる
機械式入力経路ＣM を介して伝達される。動力分割ギヤ
Ｇ1 が設けられた入力軸３の延長先はポンプ駆動軸４と
なって走行用油圧ポンプ５に連結されている。一方、動
力分割従動ギヤＧ2 は油圧ポンプ５によって駆動される
走行用油圧モータ６の出力軸７上に設けられている。こ
の油圧モータ出力軸７上には変速機８の入力ギヤＧipが
油圧駆動用クラッチＨと機械駆動用クラッチＭとを介し
て設けられている。これらのクラッチＨおよびＭは図示
しない操作レバーでそれぞれ断／接操作される。
【００１６】入力ギヤＧipに伝達されたエンジン１また
は油圧モータ６の動力は変速機８の第１軸８1 に固定さ
れた第１ギヤｇ1 に伝達される。この第１軸８1 上には
変速クラッチ１４および１５をそれぞれ介して第２ギヤ
ｇ2 および第３ギヤｇ3 が設けられている。
は油圧モータ６の動力は変速機８の第１軸８1 に固定さ
れた第１ギヤｇ1 に伝達される。この第１軸８1 上には
変速クラッチ１４および１５をそれぞれ介して第２ギヤ
ｇ2 および第３ギヤｇ3 が設けられている。
【００１７】続いて、第２ギヤｇ2 または第３ギヤｇ3
は変速機８の第３軸８3 に固定された第７ギヤｇ7 また
は第８ギヤｇ8 とそれぞれ噛み合い、第３軸８3 上に並
列して固定された第１１ギヤｇ11に動力が伝達される。
は変速機８の第３軸８3 に固定された第７ギヤｇ7 また
は第８ギヤｇ8 とそれぞれ噛み合い、第３軸８3 上に並
列して固定された第１１ギヤｇ11に動力が伝達される。
【００１８】第１１ギヤｇ11は変速機８の出力軸９に固
定された出力ギヤＧopと噛み合ってこれに動力を伝達
し、その後は前述の従来例と同様に、出力軸９、前およ
び後輪駆動軸１０，１１、そして前およ後輪デファレン
シャル１２，１３の順につながる出力経路Ｃに動力が伝
達される。
定された出力ギヤＧopと噛み合ってこれに動力を伝達
し、その後は前述の従来例と同様に、出力軸９、前およ
び後輪駆動軸１０，１１、そして前およ後輪デファレン
シャル１２，１３の順につながる出力経路Ｃに動力が伝
達される。
【００１９】図１において、変速機８の第２軸８2 には
入力ギヤＧipに直接噛み合うシフトアップ用の第４ギヤ
ｇ4 が固定されており、この第２軸８2 に変換クラッチ
１６および１７をそれぞれ介して第５ギヤｇ5 および第
６ギヤｇ6 が接続される。第５および第６ギヤｇ5 ，ｇ
6 は第３軸８3 上に他のギヤと並列して固定された第９
および第１０ギヤｇ9 ，ｇ10にそれぞれ噛み合わされ
る。
入力ギヤＧipに直接噛み合うシフトアップ用の第４ギヤ
ｇ4 が固定されており、この第２軸８2 に変換クラッチ
１６および１７をそれぞれ介して第５ギヤｇ5 および第
６ギヤｇ6 が接続される。第５および第６ギヤｇ5 ，ｇ
6 は第３軸８3 上に他のギヤと並列して固定された第９
および第１０ギヤｇ9 ，ｇ10にそれぞれ噛み合わされ
る。
【００２０】尚、変速クラッチ１４，１５，１６，１７
は図示しない変速用操作レバーによって断／接操作され
る。
は図示しない変速用操作レバーによって断／接操作され
る。
【００２１】次に、図１に示した動力伝達回路の作用を
説明する。 （１）回送時における発進時 エンジン１→推進軸２→入力軸３→ポンプ駆動軸４→走
行用油圧ポンプ５→走行用油圧モータ６→モータ出力軸
７→油圧駆動用クラッチＨ→入力ギヤＧip（ここまでの
動力伝達経路は油圧式動力伝達機構においては後述する
各速度段共通であるので、以下これを油圧式入力経路Ｃ
H と称す。）→第１ギヤｇ1 →変速クラッチ１４→第２
ギヤｇ2 →第７ギヤｇ7 →第１１ギヤｇ11→出力ギヤＧ
op→出力経路Ｃの順で油圧モータ６の大駆動力が伝達さ
れるので、大型の作業車両にあってもエンストすること
はまずない。 （２）回送時代における前進第１速 エンジン１→推進軸２→入力軸３→動力分割ギヤＧ1 →
動力分割従ギヤＧ2 →機械駆動用クラッチＭ→入力ギヤ
Ｇip（ここまでの動力伝達経路は機械式動力伝達機構に
おいては後述する各速度段共通のものであるので、以下
これを単に機械式入力経路ＣM と称す。）→第１ギヤｇ
1 →変速用クラッチ１４→第２ギヤｇ2→第７ギヤｇ7
→第１１ギヤｇ11→出力ギヤＧop→出力経路Ｃの順でエ
ンジン１の動力が最低速で伝達される。 （３）回送時における前進第２速 機械式入力経路ＣM →第１ギヤｇ1 →変速用クラッチ１
５→第３ギヤｇ3 →第８ギヤｇ8 →第１１ギヤｇ11→出
力ギヤＧOP→出力経路Ｃの順でエンジン１の動力が低速
で伝達される。 （４）回送時における前進第３速 機械式入力経路ＣM →第４ギヤｇ4 →変速用クラッチ１
６→第５ギヤｇ5 →第９ギヤｇ9 →第１１ギヤｇ11→出
力ギヤＧop→出力経路Ｃの順でエンジン１の動力がやや
高速で伝達される。 （５）回送時における前進第４速 機械式入力経路ＣM →第４ギヤｇ4 →変速用クラッチ１
７→第６ギヤｇ6 →第１０ギヤｇ10→第１１ギヤｇ11→
出力ギヤＧOP→出力経路Ｃの順でエンジン１の動力が最
高速で伝達される。 （６）回送時における後進 前記（１）の回送時における発進時の伝達経路と同じ伝
達経路を使うが、図示しないポンプ吐出量制御レバーを
操作して油圧ポンプ５の圧油吐出方向を逆方向に切換
え、かくして油圧モータが逆回転されるので車両は高出
力で後進する。 （７）作業時における前進第１速 前記（１）の回送時における発進時の動力伝達経路と同
じものが使われる。油圧モータ６の高出力が超低速領域
で無段階に伝達される。 （８）作業時における前進第２速 前記（３）の回送時における前進第２速の機械式入力経
路ＣM が油圧式入力経路ＣH に代わるだけである。油圧
モータ６の高出力が低速領域で無段階に伝達される。 （９）作業時における前進第３速 前記（４）の回送時における前進第３速の機械式入力経
路ＣM が油圧式入力経路ＣH に代わるだけである。油圧
モータ６の高出力がやや高速の領域で無段階に伝達され
る。 （１０）作業時における前進第４速 前記（５）の回送時における前進第４速の機械式入力経
路ＣM が油圧式入力経路ＣH に代わるだけである。油圧
モータ６の高出力が高速領域で無段階に伝達される。
説明する。 （１）回送時における発進時 エンジン１→推進軸２→入力軸３→ポンプ駆動軸４→走
行用油圧ポンプ５→走行用油圧モータ６→モータ出力軸
７→油圧駆動用クラッチＨ→入力ギヤＧip（ここまでの
動力伝達経路は油圧式動力伝達機構においては後述する
各速度段共通であるので、以下これを油圧式入力経路Ｃ
H と称す。）→第１ギヤｇ1 →変速クラッチ１４→第２
ギヤｇ2 →第７ギヤｇ7 →第１１ギヤｇ11→出力ギヤＧ
op→出力経路Ｃの順で油圧モータ６の大駆動力が伝達さ
れるので、大型の作業車両にあってもエンストすること
はまずない。 （２）回送時代における前進第１速 エンジン１→推進軸２→入力軸３→動力分割ギヤＧ1 →
動力分割従ギヤＧ2 →機械駆動用クラッチＭ→入力ギヤ
Ｇip（ここまでの動力伝達経路は機械式動力伝達機構に
おいては後述する各速度段共通のものであるので、以下
これを単に機械式入力経路ＣM と称す。）→第１ギヤｇ
1 →変速用クラッチ１４→第２ギヤｇ2→第７ギヤｇ7
→第１１ギヤｇ11→出力ギヤＧop→出力経路Ｃの順でエ
ンジン１の動力が最低速で伝達される。 （３）回送時における前進第２速 機械式入力経路ＣM →第１ギヤｇ1 →変速用クラッチ１
５→第３ギヤｇ3 →第８ギヤｇ8 →第１１ギヤｇ11→出
力ギヤＧOP→出力経路Ｃの順でエンジン１の動力が低速
で伝達される。 （４）回送時における前進第３速 機械式入力経路ＣM →第４ギヤｇ4 →変速用クラッチ１
６→第５ギヤｇ5 →第９ギヤｇ9 →第１１ギヤｇ11→出
力ギヤＧop→出力経路Ｃの順でエンジン１の動力がやや
高速で伝達される。 （５）回送時における前進第４速 機械式入力経路ＣM →第４ギヤｇ4 →変速用クラッチ１
７→第６ギヤｇ6 →第１０ギヤｇ10→第１１ギヤｇ11→
出力ギヤＧOP→出力経路Ｃの順でエンジン１の動力が最
高速で伝達される。 （６）回送時における後進 前記（１）の回送時における発進時の伝達経路と同じ伝
達経路を使うが、図示しないポンプ吐出量制御レバーを
操作して油圧ポンプ５の圧油吐出方向を逆方向に切換
え、かくして油圧モータが逆回転されるので車両は高出
力で後進する。 （７）作業時における前進第１速 前記（１）の回送時における発進時の動力伝達経路と同
じものが使われる。油圧モータ６の高出力が超低速領域
で無段階に伝達される。 （８）作業時における前進第２速 前記（３）の回送時における前進第２速の機械式入力経
路ＣM が油圧式入力経路ＣH に代わるだけである。油圧
モータ６の高出力が低速領域で無段階に伝達される。 （９）作業時における前進第３速 前記（４）の回送時における前進第３速の機械式入力経
路ＣM が油圧式入力経路ＣH に代わるだけである。油圧
モータ６の高出力がやや高速の領域で無段階に伝達され
る。 （１０）作業時における前進第４速 前記（５）の回送時における前進第４速の機械式入力経
路ＣM が油圧式入力経路ＣH に代わるだけである。油圧
モータ６の高出力が高速領域で無段階に伝達される。
【００２２】以上に説明した構成および作用から明らか
なように、本発明の動力伝達装置は、変速機８の歯車列
の大部分を機械式動力伝達機構と油圧式動力伝達機構と
の間で共用しているので、部品点数の削減を従来例に比
べて図ることができる。例えば、図３に示した第２従来
例に比較した場合、クラッチの数は増えているが、用い
られているギヤの数は少ないのに回送時および作業時と
も１つ多い速度段を有している。同一機能の動力伝達装
置であれば、従来のものに比べて小型で簡単な構造の動
力伝達装置が本発明によって得られる。
なように、本発明の動力伝達装置は、変速機８の歯車列
の大部分を機械式動力伝達機構と油圧式動力伝達機構と
の間で共用しているので、部品点数の削減を従来例に比
べて図ることができる。例えば、図３に示した第２従来
例に比較した場合、クラッチの数は増えているが、用い
られているギヤの数は少ないのに回送時および作業時と
も１つ多い速度段を有している。同一機能の動力伝達装
置であれば、従来のものに比べて小型で簡単な構造の動
力伝達装置が本発明によって得られる。
【００２３】以上の説明は単に本発明の好適な実施例の
例証であり、本発明の範囲はこれに限定されることはな
い。本発明に関するさらに多くの変形例や改造例が本発
明の範囲を逸脱することなく当該技術の熟達者にとって
は容易に達成され得るであろう。
例証であり、本発明の範囲はこれに限定されることはな
い。本発明に関するさらに多くの変形例や改造例が本発
明の範囲を逸脱することなく当該技術の熟達者にとって
は容易に達成され得るであろう。
【００２４】
【発明の効果】本発明によれば、車両回送時の発進時に
おいて駆動力の大きい油圧式動力伝達機構を介して車両
の走行駆動が行なわれ、加速後に機械式動力伝達機構を
介した走行駆動に切換えられるので、大型で大重量の作
業用車両であっても発進時のエンストが防止される。
おいて駆動力の大きい油圧式動力伝達機構を介して車両
の走行駆動が行なわれ、加速後に機械式動力伝達機構を
介した走行駆動に切換えられるので、大型で大重量の作
業用車両であっても発進時のエンストが防止される。
【００２５】また、作業時においては油圧式動力伝達機
構を介して高出力の動力が超低速から高速まで無段変速
で伝達される。
構を介して高出力の動力が超低速から高速まで無段変速
で伝達される。
【００２６】さらに、油圧式および機械式動力伝達機構
の間で多くの部品を共用可能に構成したので、小型でか
つ簡潔な構造の動力伝達装置を得ることができる。
の間で多くの部品を共用可能に構成したので、小型でか
つ簡潔な構造の動力伝達装置を得ることができる。
【図１】本発明の一実施例としての作業用車両の動力伝
達装置を含む動力伝達回路全体を模式的に示すブロック
図である。
達装置を含む動力伝達回路全体を模式的に示すブロック
図である。
【図２】従来の全油圧式動力伝達機構を含む動力伝達回
路全体を模式的に示すブロック図である。
路全体を模式的に示すブロック図である。
【図３】従来の機械−油圧式動力伝達機構の一例を含む
動力伝達回路全体を模式的に示すブロック図である。
動力伝達回路全体を模式的に示すブロック図である。
１ エンジン ２ 推進軸 ３ 入力軸 ４ ポンプ駆動軸 ５ 走行用油圧ポンプ ６ 走行用油圧モータ ７ 油圧モータ出力軸 ８ 変速機 ８1 ，８2 ，８3 変速機の第１、第２、第３軸 ９ 変速機の出力軸 １０ 前輪駆動軸 １１ 後輪駆動軸 １２ 前輪デファレンシャル １３ 後輪デファレンシャル Ｇ1 動力分割ギヤ Ｇ2 動力分割従動ギヤ Ｍ 機械駆動用クラッチ Ｈ 油圧駆動用クラッチ １４，１５，１６，１７ 変速用クラッチ Ｇip 入力ギヤ Ｇop 出力ギヤ ｇ1 …ｇ11 変速機の各ギヤ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 池野 利夫 新潟県新潟市秋葉１丁目２番１号 株式会 社新潟鉄工所大山工場内 (72)発明者 石黒 和明 新潟県新潟市秋葉１丁目２番１号 株式会 社新潟鉄工所大山工場内
Claims (4)
- 【請求項１】 １個のハウジング中に複数の歯車列を含
む機械式動力伝達機構とエンジンによって駆動される静
油圧ポンプおよびこのポンプによって駆動されるモータ
出力軸を有する油圧モータを含む油圧式動力伝達機構と
が機械−油圧切換えクラッチ手段を介して組み込まれた
作業用車両の動力伝達装置において、該車両の回送時の
発進においては、前記油圧式動力伝達機構を介して車両
の走行駆動が行なわれ、その後は機械式動力伝達機構に
切換えられて車両の走行駆動がエンジンによって直接行
なわれ、そして作業時においては無段変速の可能な前記
油圧式動力伝達機構を介して車両の走行駆動が行なわれ
ると共に、前記機械式動力伝達機構を介して変速操作が
行なわれることを特徴とする作業用車両の動力伝達装
置。 - 【請求項２】 前記油圧式動力伝達機構が、駆動源であ
るエンジンと、該エンジンの駆動力を取り出す推進軸
と、該推進軸に連結された入力軸と、該入力軸から延長
するポンプ駆動軸と、該ポンプ駆動軸を介して前記エン
ジンによって駆動される走行用油圧ポンプと、該油圧ポ
ンプによって駆動される走行用油圧モータと、該油圧モ
ータの出力軸と、該モータ出力軸上に設けられた入力ギ
ヤと、該入力ギヤと前記モータ出力軸とを連結するため
の油圧駆動用クラッチと、前記入力ギヤに接続されて変
速操作をなす変速機と、該変速機の第３軸上に固設され
た最終ギヤと噛み合うように出力軸に固設された出力ギ
ヤと、前記出力軸の両端にそれぞれ連結された前および
後輪駆動軸と、そしてこれらの駆動軸にそれぞれ連結さ
れ、かつ、車両の前および後輪にそれぞれ取り付けられ
た前および後輪ディファレンシャルとから成ることを特
徴とする請求項１に記載の作業用車両の動力伝達装置。 - 【請求項３】 前記機械式動力伝達機構が、駆動源であ
るエンジンと、該エンジンの駆動力を取り出す推進軸
と、該推進軸に連結された入力軸と、該入力軸に固設さ
れた動力分割ギヤと、前記モータ出力軸上に設けられ、
かつ、該モータ出力軸上に設けられた機械駆動用クラッ
チに固定された動力分割従動ギヤと、前記モータ出力軸
上に設けられ、前記機械駆動用クラッチを介して前記動
力分割従動ギヤに連結された入力ギヤと、該入力ギヤに
接続されて変速操作をなす変速機と、該変速機の第３軸
上に固設された最終ギヤと噛み合うように出力軸に固設
された出力ギヤと、前記出力軸の両端にそれぞれ連結さ
れた前および後輪駆動軸と、そしてこれらの駆動軸にそ
れぞれ連結され、かつ、車両の前および後輪それぞれに
取り付けられた前および後輪ディファレンシャルとから
成ることを特徴とする請求項１に記載の作業用車両の動
力伝達装置。 - 【請求項４】 前記変速機が、前記入力ギヤと噛み合う
ように該変速機の第１軸上に固設された第１ギヤと、該
第１ギヤの左右に位置し、それぞれクラッチを介して該
第１ギヤと連結するように前記第１軸上に設けられた第
２および第３ギヤと、前記入力ギヤと噛み合うように変
速機の第２軸に固設された第４ギヤと、該第４ギヤの左
右に位置し、それぞれクラッチを介して該第４ギヤと連
結するように前記第２軸上に設けられた第５および第６
ギヤと、前記第２および第３ギヤとそれぞれ噛み合うよ
うに変速機の第３軸上に固設された第７および第８ギヤ
と、前記第５および第６ギヤとそれぞれ噛み合うように
前記第３軸上に固設された第９および第１０ギヤと、そ
して前記最終ギヤとしての第１１ギヤとを含むことを特
徴とする請求項２および３のいずれか一項に記載の作業
用車両の動力伝達装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33505492A JPH06159474A (ja) | 1992-11-20 | 1992-11-20 | 作業用車両の動力伝達装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33505492A JPH06159474A (ja) | 1992-11-20 | 1992-11-20 | 作業用車両の動力伝達装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06159474A true JPH06159474A (ja) | 1994-06-07 |
Family
ID=18284234
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33505492A Pending JPH06159474A (ja) | 1992-11-20 | 1992-11-20 | 作業用車両の動力伝達装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06159474A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1996041977A1 (fr) | 1995-06-09 | 1996-12-27 | Komatsu Ltd. | Transmission hydro-mecanique |
| JP2009234429A (ja) * | 2008-03-27 | 2009-10-15 | Okamura Corp | グレーダ付き車両のトランスミッション |
| JP2014209005A (ja) * | 2013-04-16 | 2014-11-06 | ヤンマー株式会社 | 作業車両の変速装置 |
| CN111946799A (zh) * | 2020-08-14 | 2020-11-17 | 重庆大江智防特种装备有限公司 | 一种汽车动力传动箱 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0246350A (ja) * | 1988-08-08 | 1990-02-15 | Kubota Ltd | 作業車の変速装置 |
| JPH0544815A (ja) * | 1991-08-09 | 1993-02-23 | Komatsu Ltd | 装輪車両用変速装置 |
-
1992
- 1992-11-20 JP JP33505492A patent/JPH06159474A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0246350A (ja) * | 1988-08-08 | 1990-02-15 | Kubota Ltd | 作業車の変速装置 |
| JPH0544815A (ja) * | 1991-08-09 | 1993-02-23 | Komatsu Ltd | 装輪車両用変速装置 |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1996041977A1 (fr) | 1995-06-09 | 1996-12-27 | Komatsu Ltd. | Transmission hydro-mecanique |
| US6086501A (en) * | 1995-06-09 | 2000-07-11 | Komatsu Ltd. | Hydro-mechanical transmission |
| JP2009234429A (ja) * | 2008-03-27 | 2009-10-15 | Okamura Corp | グレーダ付き車両のトランスミッション |
| JP2014209005A (ja) * | 2013-04-16 | 2014-11-06 | ヤンマー株式会社 | 作業車両の変速装置 |
| CN111946799A (zh) * | 2020-08-14 | 2020-11-17 | 重庆大江智防特种装备有限公司 | 一种汽车动力传动箱 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 19970128 |