JPH0544815A - 装輪車両用変速装置 - Google Patents
装輪車両用変速装置Info
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- JPH0544815A JPH0544815A JP22491391A JP22491391A JPH0544815A JP H0544815 A JPH0544815 A JP H0544815A JP 22491391 A JP22491391 A JP 22491391A JP 22491391 A JP22491391 A JP 22491391A JP H0544815 A JPH0544815 A JP H0544815A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 作業機と走行装置とに対する動力配分を目的
に応じて可変にすることができるような、装輪車両用変
速装置を提供する。 【構成】 変速装置１の一側に、エンジン２に直結する
エンジン入力部１０を設け、他側には、エンジン２によ
って駆動される油圧ポンプ４を油圧源とする油圧モータ
３に直結するモータ入力部４０を設ける。変速装置１の
中央には、前記各入力部１０，４０に連結された２組の
遊星歯車装置２１，２２からなる遊星歯車変速部２０を
設け、更に減速大歯車５３，５５を備えた出力部５０を
設ける。低速域走行の場合は油圧モータ駆動とし、油圧
モータ３に供給する油量を増減することにより、作業機
と走行装置との動力配分を任意に変えることができる。
またエンジンを停止させることなく、高けん引力で超低
速走行をすることができるようになる。
に応じて可変にすることができるような、装輪車両用変
速装置を提供する。 【構成】 変速装置１の一側に、エンジン２に直結する
エンジン入力部１０を設け、他側には、エンジン２によ
って駆動される油圧ポンプ４を油圧源とする油圧モータ
３に直結するモータ入力部４０を設ける。変速装置１の
中央には、前記各入力部１０，４０に連結された２組の
遊星歯車装置２１，２２からなる遊星歯車変速部２０を
設け、更に減速大歯車５３，５５を備えた出力部５０を
設ける。低速域走行の場合は油圧モータ駆動とし、油圧
モータ３に供給する油量を増減することにより、作業機
と走行装置との動力配分を任意に変えることができる。
またエンジンを停止させることなく、高けん引力で超低
速走行をすることができるようになる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、装輪車両用変速装置に
関する。
関する。
【０００２】
【従来の技術】装輪式建設機械、たとえばモータグレー
ダにおいては、従来から変速手段として機械駆動方式の
変速装置が用いられている。図４はその一例を示したも
ので、前後進とも高速３段、低速３段の速度段を備えて
いる。同図において、エンジン２の出力トルクは、減速
歯車５，６を介して変速装置１の入力軸１１に伝達され
る。入力軸１１上には後進（Ｒ）用、前進（Ｆ）用の２
組の遊星歯車装置６１，６２が配設され、中間軸６３上
に３速用、２速用および低速（Ｌ）用の遊星歯車装置６
４，６５，６６と、１速用、高速（Ｈ）用の直結クラッ
チ６７，６８が配設されている。そして、変速装置１の
出力軸６９は前記低速用遊星歯車装置６６のプラネット
キャリヤ７０に連結され、減速歯車７１，７２を経て出
力される。また各作業機を駆動する油圧アクチュエータ
の油圧源として設けられている油圧ポンプは、図示しな
い減速歯車を介してエンジン２によって駆動される。
ダにおいては、従来から変速手段として機械駆動方式の
変速装置が用いられている。図４はその一例を示したも
ので、前後進とも高速３段、低速３段の速度段を備えて
いる。同図において、エンジン２の出力トルクは、減速
歯車５，６を介して変速装置１の入力軸１１に伝達され
る。入力軸１１上には後進（Ｒ）用、前進（Ｆ）用の２
組の遊星歯車装置６１，６２が配設され、中間軸６３上
に３速用、２速用および低速（Ｌ）用の遊星歯車装置６
４，６５，６６と、１速用、高速（Ｈ）用の直結クラッ
チ６７，６８が配設されている。そして、変速装置１の
出力軸６９は前記低速用遊星歯車装置６６のプラネット
キャリヤ７０に連結され、減速歯車７１，７２を経て出
力される。また各作業機を駆動する油圧アクチュエータ
の油圧源として設けられている油圧ポンプは、図示しな
い減速歯車を介してエンジン２によって駆動される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】モータグレーダにおい
ては、整地、リッピング、除雪等の作業形態があり、い
ずれも走行しながら作業が行われるが、従来の動力伝達
方式では下記の問題点がある。 （１）作業機と走行装置とに対する動力配分を自由に変
えることができない。エンジン馬力ＰE は、変速機を経
て走行動力となるＰT と、減速歯車を経て作業機用油圧
ポンプを駆動する動力となるＰP とに分けられるが、図
４に示す従来の動力伝達方式では、前記ＰT とＰP との
分配比率を自由に変えることができない。たとえば、車
速、けん引力すなわちＰTを下げてＰP を上げたい場
合、ＰTを下げるためにＰE を下げると、ＰP も下がっ
てしまい、ＰP が下がった状態で油圧ポンプの油圧が上
がると、エンジンが停止してしまうことがある。従って
エンジンの動力ＰE をフルにしておいて、ＰT が必要と
する動力以外の動力をすべてＰP として配分することが
できない。 （２）超低速、高けん引力走行ができない。超低速走行
とは、エンジンを停止させずに時速０ｋｍ近辺で走行す
ることをいう。変速装置はエンジンに直結されているた
め、大きな走行負荷が加わると、エンジン最大トルク点
を境としてそれ以下の、より低いあるエンジン回転数に
なったときエンジンが停止する。また、たとえばローア
イドリング回転のようにＰEを絞ってエンジン回転数を
下げた場合、エンジントルクも下がってしまうので、力
がでない。そして走行負荷がこのときのトルク以上にな
ると、エンジンは停止する。 （３）微速調整走行ができない。微速調整走行とは、負
荷変動があってもエンジン回転数を変えずに任意の車速
で走行することをいい、一般的には低速領域での走行で
ある。モータグレーダにおいては整地作業やリッピング
作業の場合、装輪式掘削積込機、クレーン車等において
は荷を吊り下げて走行する場合、あるいはこれらの車両
がぬかるみから脱出する場合等に前記微速調整走行が行
われる。従来の動力伝達方式はさきに述べたように、作
業機と走行装置とに対する動力配分比率を変える機能
や、ストール機能、クリープ機能を備えていないため、
微速調整走行ができない。
ては、整地、リッピング、除雪等の作業形態があり、い
ずれも走行しながら作業が行われるが、従来の動力伝達
方式では下記の問題点がある。 （１）作業機と走行装置とに対する動力配分を自由に変
えることができない。エンジン馬力ＰE は、変速機を経
て走行動力となるＰT と、減速歯車を経て作業機用油圧
ポンプを駆動する動力となるＰP とに分けられるが、図
４に示す従来の動力伝達方式では、前記ＰT とＰP との
分配比率を自由に変えることができない。たとえば、車
速、けん引力すなわちＰTを下げてＰP を上げたい場
合、ＰTを下げるためにＰE を下げると、ＰP も下がっ
てしまい、ＰP が下がった状態で油圧ポンプの油圧が上
がると、エンジンが停止してしまうことがある。従って
エンジンの動力ＰE をフルにしておいて、ＰT が必要と
する動力以外の動力をすべてＰP として配分することが
できない。 （２）超低速、高けん引力走行ができない。超低速走行
とは、エンジンを停止させずに時速０ｋｍ近辺で走行す
ることをいう。変速装置はエンジンに直結されているた
め、大きな走行負荷が加わると、エンジン最大トルク点
を境としてそれ以下の、より低いあるエンジン回転数に
なったときエンジンが停止する。また、たとえばローア
イドリング回転のようにＰEを絞ってエンジン回転数を
下げた場合、エンジントルクも下がってしまうので、力
がでない。そして走行負荷がこのときのトルク以上にな
ると、エンジンは停止する。 （３）微速調整走行ができない。微速調整走行とは、負
荷変動があってもエンジン回転数を変えずに任意の車速
で走行することをいい、一般的には低速領域での走行で
ある。モータグレーダにおいては整地作業やリッピング
作業の場合、装輪式掘削積込機、クレーン車等において
は荷を吊り下げて走行する場合、あるいはこれらの車両
がぬかるみから脱出する場合等に前記微速調整走行が行
われる。従来の動力伝達方式はさきに述べたように、作
業機と走行装置とに対する動力配分比率を変える機能
や、ストール機能、クリープ機能を備えていないため、
微速調整走行ができない。
【０００４】本発明は上記従来の問題点に着目し、作業
機と走行装置とに対する動力配分を目的に応じて可変に
することができるような、装輪車両用変速装置を提供す
ることを目的とする。
機と走行装置とに対する動力配分を目的に応じて可変に
することができるような、装輪車両用変速装置を提供す
ることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明に係る装輪車両用変速装置は、エンジンの出力
軸に変速装置の一側の入力軸を連結し、この入力軸を介
してエンジンの出力トルクを入力するエンジン入力部
と、前記入力軸の他端に連結した油圧ポンプを油圧源と
する正逆回転可能な油圧モータの出力軸に変速装置の他
側の入力軸を連結し、この入力軸を介して前記油圧モー
タの出力トルクを入力するモータ入力部と、２組の遊星
歯車装置からなる遊星歯車変速部と、出力軸に取着した
直結クラッチの係合によってトルクを伝達する２個の減
速大歯車を備えた出力部とによって構成されるものと
し、このような構成において、前記エンジン入力部は、
入力軸に取着した直結クラッチの係合によって回転する
減速小歯車を備え、モータ入力部は入力軸に取着した直
結クラッチの係合によって回転する減速小歯車と、この
減速小歯車に噛み合う減速中歯車とを備え、前記エンジ
ン入力部の減速小歯車に一側の遊星歯車装置のプラネッ
トキャリヤを連結し、一側の遊星歯車装置のリングギヤ
に他側の遊星歯車装置のプラネットキャリヤを連結し、
これら２組の遊星歯車装置のサンギヤと、前記モータ入
力部の減速中歯車とを一体に構成してエンジン入力部の
入力軸上を空転させるとともに、前記エンジン入力部の
減速小歯車と、モータ入力部の減速中歯車とをそれぞれ
出力部の減速大歯車に噛み合わせるものとした。
に本発明に係る装輪車両用変速装置は、エンジンの出力
軸に変速装置の一側の入力軸を連結し、この入力軸を介
してエンジンの出力トルクを入力するエンジン入力部
と、前記入力軸の他端に連結した油圧ポンプを油圧源と
する正逆回転可能な油圧モータの出力軸に変速装置の他
側の入力軸を連結し、この入力軸を介して前記油圧モー
タの出力トルクを入力するモータ入力部と、２組の遊星
歯車装置からなる遊星歯車変速部と、出力軸に取着した
直結クラッチの係合によってトルクを伝達する２個の減
速大歯車を備えた出力部とによって構成されるものと
し、このような構成において、前記エンジン入力部は、
入力軸に取着した直結クラッチの係合によって回転する
減速小歯車を備え、モータ入力部は入力軸に取着した直
結クラッチの係合によって回転する減速小歯車と、この
減速小歯車に噛み合う減速中歯車とを備え、前記エンジ
ン入力部の減速小歯車に一側の遊星歯車装置のプラネッ
トキャリヤを連結し、一側の遊星歯車装置のリングギヤ
に他側の遊星歯車装置のプラネットキャリヤを連結し、
これら２組の遊星歯車装置のサンギヤと、前記モータ入
力部の減速中歯車とを一体に構成してエンジン入力部の
入力軸上を空転させるとともに、前記エンジン入力部の
減速小歯車と、モータ入力部の減速中歯車とをそれぞれ
出力部の減速大歯車に噛み合わせるものとした。
【０００６】
【作用】上記構成によれば、エンジンの出力軸に直結す
るエンジン入力部と、油圧モータの出力軸に直結するモ
ータ入力部とを変速装置の両端に設け、前記エンジン入
力部、モータ入力部のいずれも遊星歯車変速部と出力部
とを経て走行用動力を伝達する構成としたので、油圧モ
ータに供給する油量を変えることにより、モータ入力部
から変速装置に入力される走行用動力の増減が可能とな
る。従って、モータ入力部から動力を入力する場合は、
作業機と走行装置とに対する動力配分を自由に変えるこ
とができる。
るエンジン入力部と、油圧モータの出力軸に直結するモ
ータ入力部とを変速装置の両端に設け、前記エンジン入
力部、モータ入力部のいずれも遊星歯車変速部と出力部
とを経て走行用動力を伝達する構成としたので、油圧モ
ータに供給する油量を変えることにより、モータ入力部
から変速装置に入力される走行用動力の増減が可能とな
る。従って、モータ入力部から動力を入力する場合は、
作業機と走行装置とに対する動力配分を自由に変えるこ
とができる。
【０００７】動力がエンジン入力部に入力された場合、
遊星歯車変速部においてはプラネットキャリヤ入力、サ
ンギヤ出力となるので増速され、高速走行に適した変速
が行われる。また動力がモータ入力部に入力された場合
は、遊星歯車変速部においてサンギヤ入力、プラネット
キャリヤ出力となるので減速され、低速走行に適した変
速が行われる。更に、モータ入力部に走行用動力を入力
すると、油圧モータ回転数を下げてもトルクはほとんど
低下しないため、超低速、高けん引力走行や微速調整走
行ができるようになる。
遊星歯車変速部においてはプラネットキャリヤ入力、サ
ンギヤ出力となるので増速され、高速走行に適した変速
が行われる。また動力がモータ入力部に入力された場合
は、遊星歯車変速部においてサンギヤ入力、プラネット
キャリヤ出力となるので減速され、低速走行に適した変
速が行われる。更に、モータ入力部に走行用動力を入力
すると、油圧モータ回転数を下げてもトルクはほとんど
低下しないため、超低速、高けん引力走行や微速調整走
行ができるようになる。
【０００８】
【実施例】以下に本発明に係る装輪車両用変速装置の実
施例について、図面を参照して説明する。 この変速装
置１は、エンジン２の出力トルクを入力するエンジン入
力部１０、遊星歯車変速部２０、油圧モータ３の出力ト
ルクを入力するモータ入力部４０、出力部５０によって
構成されている。前記エンジン入力部１０は、エンジン
２の出力軸に直結する入力軸１１と、この入力軸１１に
取着された直結クラッチ１２と、直結クラッチ１２の係
合によって駆動される減速小歯車１３とからなり、入力
軸１１の他端には油圧ポンプ４が連結されている。遊星
歯車変速部２０は２組の遊星歯車装置２１，２２からな
り、それぞれリングギヤ固定クラッチ２３，２４を備
え、遊星歯車装置２１のプラネットキャリヤ２５は前記
減速小歯車１３に連結されている。また、遊星歯車装置
２２のプラネットキャリヤ２６は、遊星歯車装置２１の
リングギヤ２７に連結されている。
施例について、図面を参照して説明する。 この変速装
置１は、エンジン２の出力トルクを入力するエンジン入
力部１０、遊星歯車変速部２０、油圧モータ３の出力ト
ルクを入力するモータ入力部４０、出力部５０によって
構成されている。前記エンジン入力部１０は、エンジン
２の出力軸に直結する入力軸１１と、この入力軸１１に
取着された直結クラッチ１２と、直結クラッチ１２の係
合によって駆動される減速小歯車１３とからなり、入力
軸１１の他端には油圧ポンプ４が連結されている。遊星
歯車変速部２０は２組の遊星歯車装置２１，２２からな
り、それぞれリングギヤ固定クラッチ２３，２４を備
え、遊星歯車装置２１のプラネットキャリヤ２５は前記
減速小歯車１３に連結されている。また、遊星歯車装置
２２のプラネットキャリヤ２６は、遊星歯車装置２１の
リングギヤ２７に連結されている。
【０００９】油圧モータ３は、エンジン２によって駆動
される油圧ポンプ４を油圧源とし、正逆両方向への回転
が可能で、前記モータ入力部４０は入力軸４１と、この
入力軸４１に取着された直結クラッチ４２と、直結クラ
ッチ４２の係合によって駆動される減速小歯車４３、減
速中歯車４４とからなる。そして減速中歯車４４と、前
記遊星歯車装置２１，２２のサンギヤ２８，２９とは一
体に構成され、入力軸１１上を空転している。出力部５
０は出力軸５１と、この出力軸５１に取着された直結ク
ラッチ５２と、直結クラッチ５２の係合によって駆動さ
れ、前記エンジン入力部１０の減速小歯車１３と噛み合
う減速大歯車５３と、出力軸５１に取着された直結クラ
ッチ５４と、直結クラッチ５４の係合によって駆動さ
れ、前記モータ入力部４０の減速中歯車４４と噛み合う
減速大歯車５５とからなっている。なお、油圧ポンプ４
が吐出する圧油の一部は、変速装置１の潤滑に用いられ
ている。
される油圧ポンプ４を油圧源とし、正逆両方向への回転
が可能で、前記モータ入力部４０は入力軸４１と、この
入力軸４１に取着された直結クラッチ４２と、直結クラ
ッチ４２の係合によって駆動される減速小歯車４３、減
速中歯車４４とからなる。そして減速中歯車４４と、前
記遊星歯車装置２１，２２のサンギヤ２８，２９とは一
体に構成され、入力軸１１上を空転している。出力部５
０は出力軸５１と、この出力軸５１に取着された直結ク
ラッチ５２と、直結クラッチ５２の係合によって駆動さ
れ、前記エンジン入力部１０の減速小歯車１３と噛み合
う減速大歯車５３と、出力軸５１に取着された直結クラ
ッチ５４と、直結クラッチ５４の係合によって駆動さ
れ、前記モータ入力部４０の減速中歯車４４と噛み合う
減速大歯車５５とからなっている。なお、油圧ポンプ４
が吐出する圧油の一部は、変速装置１の潤滑に用いられ
ている。
【００１０】上記構造の変速装置においては、油圧モー
タ３を駆動源とした場合、低速域で前後進各３段の切換
えができ、エンジン２を駆動源とした場合、高速域で前
進３段の切換えができる。各速度段での駆動源、係合ク
ラッチ符号（図１参照）、減速比の一例についてまとめ
ると、表１の通りとなる。表中の○印は該当する駆動源
あるいは係合するクラッチを示す。
タ３を駆動源とした場合、低速域で前後進各３段の切換
えができ、エンジン２を駆動源とした場合、高速域で前
進３段の切換えができる。各速度段での駆動源、係合ク
ラッチ符号（図１参照）、減速比の一例についてまとめ
ると、表１の通りとなる。表中の○印は該当する駆動源
あるいは係合するクラッチを示す。
【表１】
【００１１】以下に、低速前後進１速と高速前進２速と
を例にとって、それぞれの動力伝達経路を説明する。低
速前後進１速の場合、油圧モータ３の出力トルクは係合
された直結クラッチ４２を経て減速小歯車４３を駆動
し、減速小歯車４３と噛み合う減速中歯車４４および遊
星歯車装置２１，２２のサンギヤ２８，２９が駆動され
る。ここで遊星歯車装置２１のリングギヤ固定クラッチ
２３が係合されているため、動力は遊星歯車装置２１の
プラネットキャリヤ２５を介して減速小歯車１３に伝達
される。そして直結クラッチ５２の係合により、減速大
歯車５３に伝達された動力は、出力軸５１を介して取り
出される。
を例にとって、それぞれの動力伝達経路を説明する。低
速前後進１速の場合、油圧モータ３の出力トルクは係合
された直結クラッチ４２を経て減速小歯車４３を駆動
し、減速小歯車４３と噛み合う減速中歯車４４および遊
星歯車装置２１，２２のサンギヤ２８，２９が駆動され
る。ここで遊星歯車装置２１のリングギヤ固定クラッチ
２３が係合されているため、動力は遊星歯車装置２１の
プラネットキャリヤ２５を介して減速小歯車１３に伝達
される。そして直結クラッチ５２の係合により、減速大
歯車５３に伝達された動力は、出力軸５１を介して取り
出される。
【００１２】いま、減速小歯車４３〜減速中歯車４４の
減速比ρ1 を１.６４、 遊星歯車装置２１の減速比ρ2
を２.６９、減速小歯車１３〜減速大歯車５３の減速比
ρ3 を１.６４ とすると、総減速比は、 ρ1×ρ2×ρ3
＝７.２４となる。
減速比ρ1 を１.６４、 遊星歯車装置２１の減速比ρ2
を２.６９、減速小歯車１３〜減速大歯車５３の減速比
ρ3 を１.６４ とすると、総減速比は、 ρ1×ρ2×ρ3
＝７.２４となる。
【００１３】油圧モータ入力とした場合、図２および図
３に点線で示したように、低回転域でほぼフラットなけ
ん引力およびトルクが得られる。これに対してエンジン
直結の場合は実線で示したように、最大トルク点より低
い回転域でトルクが低下し、かつ更に回転が下がると、
エンジン停止によりそのトルク、けん引力を維持するこ
とができない。従って図２、図３において斜線を施した
部分のけん引力、トルクが従来に比べて優れている。
３に点線で示したように、低回転域でほぼフラットなけ
ん引力およびトルクが得られる。これに対してエンジン
直結の場合は実線で示したように、最大トルク点より低
い回転域でトルクが低下し、かつ更に回転が下がると、
エンジン停止によりそのトルク、けん引力を維持するこ
とができない。従って図２、図３において斜線を施した
部分のけん引力、トルクが従来に比べて優れている。
【００１４】高速前進２速の場合の動力伝達経路は、下
記の通りである。直結クラッチ１２の係合により、エン
ジン２の出力トルクは入力軸１１から減速小歯車１３、
プラネットキャリヤ２５を介して遊星歯車装置２１のリ
ングギヤ２７を駆動する。これにより、遊星歯車装置２
２のプラネットキャリヤ２６が回転し、リングギヤ固定
クラッチ２４の係合によってサンギヤ２９、減速中歯車
４４が駆動される。そして直結クラッチ５４が係合され
るため、動力は減速中歯車４４から減速大歯車５５に伝
達され、出力軸５１から取り出される。
記の通りである。直結クラッチ１２の係合により、エン
ジン２の出力トルクは入力軸１１から減速小歯車１３、
プラネットキャリヤ２５を介して遊星歯車装置２１のリ
ングギヤ２７を駆動する。これにより、遊星歯車装置２
２のプラネットキャリヤ２６が回転し、リングギヤ固定
クラッチ２４の係合によってサンギヤ２９、減速中歯車
４４が駆動される。そして直結クラッチ５４が係合され
るため、動力は減速中歯車４４から減速大歯車５５に伝
達され、出力軸５１から取り出される。
【００１５】上記動力伝達経路において、遊星歯車装置
２２の減速比ρ4を０.６１、減速中歯車４４〜減速大歯
車５５の減速比ρ5を１.６４とすると、総減速比は、ρ
4×ρ5 ＝１.００ となる。
２２の減速比ρ4を０.６１、減速中歯車４４〜減速大歯
車５５の減速比ρ5を１.６４とすると、総減速比は、ρ
4×ρ5 ＝１.００ となる。
【００１６】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、低
速度段を油圧モータ駆動としたので、次の効果が得られ
る。 （１）超低速走行で高けん引力が得られる。 （２）作業機と走行装置とに対する動力配分を任意に変
えることが可能となり、エンジン馬力を有効に利用する
ことができるようになる。エンジン動力を直接入力する
高速度段では従来の変速装置と同一であり、動力配分の
調整は不可能であるが、油圧モータから動力を入力する
低速度段の場合、油圧モータに供給する油量を調整する
ことにより、走行装置および作業機に配分する動力を増
減することができる。従って、走行に重点をおく場合
は、走行装置に配分する動力を増加して作業機への動力
配分を減らし、作業機の駆動に重点をおく場合は走行装
置に配分する動力を減らして作業機への動力配分を増加
させることが可能となる。 （３）エンジンを停止させずに、微速走行および作業機
操作が可能となる。 （４）高速度段をエンジン直結の機械駆動としたので、
高効率な走行ができる。
速度段を油圧モータ駆動としたので、次の効果が得られ
る。 （１）超低速走行で高けん引力が得られる。 （２）作業機と走行装置とに対する動力配分を任意に変
えることが可能となり、エンジン馬力を有効に利用する
ことができるようになる。エンジン動力を直接入力する
高速度段では従来の変速装置と同一であり、動力配分の
調整は不可能であるが、油圧モータから動力を入力する
低速度段の場合、油圧モータに供給する油量を調整する
ことにより、走行装置および作業機に配分する動力を増
減することができる。従って、走行に重点をおく場合
は、走行装置に配分する動力を増加して作業機への動力
配分を減らし、作業機の駆動に重点をおく場合は走行装
置に配分する動力を減らして作業機への動力配分を増加
させることが可能となる。 （３）エンジンを停止させずに、微速走行および作業機
操作が可能となる。 （４）高速度段をエンジン直結の機械駆動としたので、
高効率な走行ができる。
【図１】本実施例における装輪車両用変速装置の動力伝
達経路を示す図である。
達経路を示す図である。
【図２】エンジン直結および油圧モータ直結の場合の、
けん引力線図である。
けん引力線図である。
【図３】エンジンおよび油圧モータの出力トルクと回転
数との相関を示す図である。
数との相関を示す図である。
【図４】従来の技術による装輪車両用変速装置の動力伝
達経路の一例を示す図である。
達経路の一例を示す図である。
１ 変速装置 ２ エンジン ３ 油圧モータ ４ 油圧ポンプ １０ エンジン入力部 １１，４１ 入力軸 １２，４２，５２，５４ 直結クラッチ １３，４３ 減速小歯車 ２０ 遊星歯車変速部 ２１，２２ 遊星歯車装置 ２５，２６ プラネットキャリヤ ２７ リングギヤ ２８，２９ サンギヤ ４０ モータ入力部 ４４ 減速中歯車 ５０ 出力部 ５１ 出力軸 ５３，５５ 減速大歯車
Claims (2)
- 【請求項１】 エンジンの出力軸に変速装置の一側の入
力軸を連結し、この入力軸を介してエンジンの出力トル
クを入力するエンジン入力部と、 前記入力軸の他端に連結した油圧ポンプを油圧源とする
正逆回転可能な油圧モータの出力軸に変速装置の他側の
入力軸を連結し、この入力軸を介して前記油圧モータの
出力トルクを入力するモータ入力部と、 ２組の遊星歯車装置からなる遊星歯車変速部と、 出力軸に取着した直結クラッチの係合によって、トルク
を伝達する２個の減速大歯車を備えた出力部とによって
構成されることを特徴とする装輪車両用変速装置。 - 【請求項２】 前記エンジン入力部は、入力軸に取着し
た直結クラッチの係合によって回転する減速小歯車を備
え、モータ入力部は入力軸に取着した直結クラッチの係
合によって回転する減速小歯車と、この減速小歯車に噛
み合う減速中歯車とを備え、前記エンジン入力部の減速
小歯車に一側の遊星歯車装置のプラネットキャリヤを連
結し、一側の遊星歯車装置のリングギヤに他側の遊星歯
車装置のプラネットキャリヤを連結し、これら２組の遊
星歯車装置のサンギヤと、前記モータ入力部の減速中歯
車とを一体に構成してエンジン入力部の入力軸上を空転
させるとともに、前記エンジン入力部の減速小歯車と、
モータ入力部の減速中歯車とをそれぞれ出力部の減速大
歯車に噛み合わせたことを特徴とする請求項１の装輪車
両用変速装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22491391A JPH0544815A (ja) | 1991-08-09 | 1991-08-09 | 装輪車両用変速装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22491391A JPH0544815A (ja) | 1991-08-09 | 1991-08-09 | 装輪車両用変速装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0544815A true JPH0544815A (ja) | 1993-02-23 |
Family
ID=16821127
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22491391A Pending JPH0544815A (ja) | 1991-08-09 | 1991-08-09 | 装輪車両用変速装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0544815A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH06159474A (ja) * | 1992-11-20 | 1994-06-07 | Kensetsusho Hokurikuchihou Kensetsukyoku | 作業用車両の動力伝達装置 |
| WO1996041977A1 (fr) | 1995-06-09 | 1996-12-27 | Komatsu Ltd. | Transmission hydro-mecanique |
-
1991
- 1991-08-09 JP JP22491391A patent/JPH0544815A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH06159474A (ja) * | 1992-11-20 | 1994-06-07 | Kensetsusho Hokurikuchihou Kensetsukyoku | 作業用車両の動力伝達装置 |
| WO1996041977A1 (fr) | 1995-06-09 | 1996-12-27 | Komatsu Ltd. | Transmission hydro-mecanique |
| US6086501A (en) * | 1995-06-09 | 2000-07-11 | Komatsu Ltd. | Hydro-mechanical transmission |
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