JPH06159356A - 軸受け構造 - Google Patents
軸受け構造Info
- Publication number
- JPH06159356A JPH06159356A JP33110392A JP33110392A JPH06159356A JP H06159356 A JPH06159356 A JP H06159356A JP 33110392 A JP33110392 A JP 33110392A JP 33110392 A JP33110392 A JP 33110392A JP H06159356 A JPH06159356 A JP H06159356A
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- Japan
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- bush
- shaft
- bearing body
- bearing
- lever
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 摺動抵抗を増大させることなく、軸及び軸受
け体とブッシュとの間の隙間を詰めて異音の発生を低減
し、かつ軸と軸受け体との間に大荷重がかかったときに
は充分な支持剛性を確保する。 【構成】 軸３６と筒形状の軸受け体５４とがブッシュ
９０を介して相対的な回転可能に支持された軸受け構造
において、前記ブッシュ９０はその径を縮小あるいは拡
大可能とするための切断部９８と、周方向に連続する溝
９２，９３とを有し、この溝に弾性リング９４，９５が
嵌め込まれ、ブッシュ９０は前記軸３６及び軸受け体５
４の一方に対しては直接に、かつ他方に対しては前記弾
性リング９４，９５を介して支持されている。
け体とブッシュとの間の隙間を詰めて異音の発生を低減
し、かつ軸と軸受け体との間に大荷重がかかったときに
は充分な支持剛性を確保する。 【構成】 軸３６と筒形状の軸受け体５４とがブッシュ
９０を介して相対的な回転可能に支持された軸受け構造
において、前記ブッシュ９０はその径を縮小あるいは拡
大可能とするための切断部９８と、周方向に連続する溝
９２，９３とを有し、この溝に弾性リング９４，９５が
嵌め込まれ、ブッシュ９０は前記軸３６及び軸受け体５
４の一方に対しては直接に、かつ他方に対しては前記弾
性リング９４，９５を介して支持されている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、軸と軸受け体とがブッ
シュを介して相対的に回転できるように支持された軸受
け構造に関する。
シュを介して相対的に回転できるように支持された軸受
け構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、例えば実開昭５４−９７６７３号
公報に開示されている軸受け構造は、軸と軸受け体との
間に鍔付きブッシュとゴム部材とを介在させている。こ
のブッシュはその軸方向に連続して切断されたスリット
を有し、その外周面と前記軸受け体の内周面との間に前
記ゴム部材が弾性力を保有した状態で設けられている。
このゴム部材の弾力により前記ブッシュは軸の外周面に
押付けられ、これによってブッシュと軸との間の隙間が
詰められている。
公報に開示されている軸受け構造は、軸と軸受け体との
間に鍔付きブッシュとゴム部材とを介在させている。こ
のブッシュはその軸方向に連続して切断されたスリット
を有し、その外周面と前記軸受け体の内周面との間に前
記ゴム部材が弾性力を保有した状態で設けられている。
このゴム部材の弾力により前記ブッシュは軸の外周面に
押付けられ、これによってブッシュと軸との間の隙間が
詰められている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし前記ブッシュの
外周面はその全周にわたり前記ゴム部材で支持されてい
るため、軸と軸受け体との間に大荷重が作用したときの
相互間の支持剛性が不足する。本発明の技術的課題は、
軸及び軸受け体とブッシュとの間の摺動抵抗を増大させ
ることなく、これらの間の隙間を詰めてがたつきを防止
するとともに、大きな荷重がかかったときには軸及び軸
受け体とブッシュとを直接接触させて充分な支持剛性を
確保することである。
外周面はその全周にわたり前記ゴム部材で支持されてい
るため、軸と軸受け体との間に大荷重が作用したときの
相互間の支持剛性が不足する。本発明の技術的課題は、
軸及び軸受け体とブッシュとの間の摺動抵抗を増大させ
ることなく、これらの間の隙間を詰めてがたつきを防止
するとともに、大きな荷重がかかったときには軸及び軸
受け体とブッシュとを直接接触させて充分な支持剛性を
確保することである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
に、本発明の軸受け構造はつぎのように構成されてい
る。すなわち軸と筒形状の軸受け体とがブッシュを介し
て相対的な回転可能に支持された軸受け構造において、
前記ブッシュはその径を縮小あるいは拡大可能とするた
めの切断部と、周方向に連続する溝とを有し、この溝に
弾性リングが嵌め込まれ、ブッシュは前記軸及び軸受け
体の一方に対しては直接に、かつ他方に対しては前記弾
性リングを介して支持されている。
に、本発明の軸受け構造はつぎのように構成されてい
る。すなわち軸と筒形状の軸受け体とがブッシュを介し
て相対的な回転可能に支持された軸受け構造において、
前記ブッシュはその径を縮小あるいは拡大可能とするた
めの切断部と、周方向に連続する溝とを有し、この溝に
弾性リングが嵌め込まれ、ブッシュは前記軸及び軸受け
体の一方に対しては直接に、かつ他方に対しては前記弾
性リングを介して支持されている。
【０００５】
【作用】この構成によれば、前記弾性リングの弾性力に
より前記軸及び軸受け体とブッシュとの間の隙間が常に
詰められており、これらの間のがたつきを原因とする異
音が低減される。また、前記ブッシュは軸及び軸受け体
の一方に対しては直接接触しているため、軸と軸受け体
との相対的な回転時の摺動抵抗の増加が避けられる。し
かも軸と軸受け体との間に大荷重が作用したときには、
前記弾性リングが圧縮されて軸及び軸受け体のいずれか
とブッシュとが接触し、このときの支持剛性が確保され
る。
より前記軸及び軸受け体とブッシュとの間の隙間が常に
詰められており、これらの間のがたつきを原因とする異
音が低減される。また、前記ブッシュは軸及び軸受け体
の一方に対しては直接接触しているため、軸と軸受け体
との相対的な回転時の摺動抵抗の増加が避けられる。し
かも軸と軸受け体との間に大荷重が作用したときには、
前記弾性リングが圧縮されて軸及び軸受け体のいずれか
とブッシュとが接触し、このときの支持剛性が確保され
る。
【０００６】
【実施例】つぎに本発明の実施例を図面にしたがって説
明する。図３に歯車変速機のシフト装置が平面図で表さ
れ、図４に同じくシフト装置が正面図で表されている。
これらの図面に示されているベースプレート１０は、そ
の平面上の四箇所において図４の車体フロア１８に対し
それぞれブッシュ１４及びカラー１５を介在させてボル
ト１６により取付けられている。このベースプレート１
０には、矩形の枠形状をしたシフトレバーリテーナ２０
が組付けられている。つまりこのリテーナ２０はその四
隅において、図４で明らかなように前記ベースプレート
１０に対しそれぞれブッシュ２２及びカラー２３を介在
させてボルト２４により取付けられている。
明する。図３に歯車変速機のシフト装置が平面図で表さ
れ、図４に同じくシフト装置が正面図で表されている。
これらの図面に示されているベースプレート１０は、そ
の平面上の四箇所において図４の車体フロア１８に対し
それぞれブッシュ１４及びカラー１５を介在させてボル
ト１６により取付けられている。このベースプレート１
０には、矩形の枠形状をしたシフトレバーリテーナ２０
が組付けられている。つまりこのリテーナ２０はその四
隅において、図４で明らかなように前記ベースプレート
１０に対しそれぞれブッシュ２２及びカラー２３を介在
させてボルト２４により取付けられている。
【０００７】図５に図４のＡ−Ａ矢視方向から見た断面
図が示されている。この図面からも明らかなようにシフ
ティングレバー３０は、その上端部にスリーブ部３２が
一体に形成されており、このスリーブ部３２は前記シフ
トレバーリテーナ２０の両側枠部に対しブッシュ４０及
びカラー４１を介在させてシフト軸３８により回動自在
支持されている。このシフティングレバー３０の下端部
に形成されているピン３４には、図４及び図５で示すよ
うにシフティングケーブル７０におけるインナケーブル
７２の端部７３が結合されている。
図が示されている。この図面からも明らかなようにシフ
ティングレバー３０は、その上端部にスリーブ部３２が
一体に形成されており、このスリーブ部３２は前記シフ
トレバーリテーナ２０の両側枠部に対しブッシュ４０及
びカラー４１を介在させてシフト軸３８により回動自在
支持されている。このシフティングレバー３０の下端部
に形成されているピン３４には、図４及び図５で示すよ
うにシフティングケーブル７０におけるインナケーブル
７２の端部７３が結合されている。
【０００８】図６に図４のＢ−Ｂ矢視方向から見た断面
図が示されている。この図面からも明らかなように、前
記ベースプレート１０と一体的に設けられた一対のブラ
ケット１２には、セレクティングレバー６０の中間部に
形成されているスリーブ部６１がブッシュ６５及びカラ
ー６６を介在させてボルト６７により回動自在に支持さ
れている。このセレクティングレバー６０は図４で示す
ようにＬ形状をしており、前記スリーブ部６１から下方
に延びた部分の端部に形成されているピン６４には、図
４及び図５で示すようにセレクティングケーブル８０に
おけるインナケーブル８２の端部８３が結合されてい
る。また前記スリーブ部６１から横方向（車両の後方）
に延びた部分の端部はコ字状に切り欠かれた係合部６２
となっている。なお前記セレクティングレバー６０のス
リーブ部６１の外周には、このセレクティングレバー６
０を例えば図３及び図４に示されている位置（セレクト
リターン位置）に保持するように作用するセレクトリタ
ーンスプリング６８が設けられている。
図が示されている。この図面からも明らかなように、前
記ベースプレート１０と一体的に設けられた一対のブラ
ケット１２には、セレクティングレバー６０の中間部に
形成されているスリーブ部６１がブッシュ６５及びカラ
ー６６を介在させてボルト６７により回動自在に支持さ
れている。このセレクティングレバー６０は図４で示す
ようにＬ形状をしており、前記スリーブ部６１から下方
に延びた部分の端部に形成されているピン６４には、図
４及び図５で示すようにセレクティングケーブル８０に
おけるインナケーブル８２の端部８３が結合されてい
る。また前記スリーブ部６１から横方向（車両の後方）
に延びた部分の端部はコ字状に切り欠かれた係合部６２
となっている。なお前記セレクティングレバー６０のス
リーブ部６１の外周には、このセレクティングレバー６
０を例えば図３及び図４に示されている位置（セレクト
リターン位置）に保持するように作用するセレクトリタ
ーンスプリング６８が設けられている。
【０００９】図７に前記シフティングレバー３０の支持
構造が平断面図で示されている。この図面で明らかなよ
うにシフティングレバー３０には、そのスリーブ部３２
から一体に延びるセレクト軸３６が前記シフト軸３８の
軸線と直交して形成されている。一方、変速機のシフト
レバー５０は図３〜図５で示すように、下部において車
両の前後両方向に分かれた一対の支持部５３と、側方へ
延びる一本のアーム５１とを備えている。これらの両支
持部５３の端部に形成されている筒形状の軸受け体５４
は、前記セレクト軸３６に対しブッシュ９０を介して回
動自在に支持されている。そしてこれらの軸受け体５４
はセレクト軸３６の両端部に締付けられたそれぞれのボ
ルト９７によりワッシャ９６及びブッシュ９０の鍔部９
１を介して軸線方向の位置決めがなされている。なお前
記アーム５１の先端には、図５で示すように小球部５２
が形成されていて、この小球部５２は図４及び図５で示
すように前記セレクティングレバー６０の係合部６２に
対しブッシュ６３を介して結合されている。
構造が平断面図で示されている。この図面で明らかなよ
うにシフティングレバー３０には、そのスリーブ部３２
から一体に延びるセレクト軸３６が前記シフト軸３８の
軸線と直交して形成されている。一方、変速機のシフト
レバー５０は図３〜図５で示すように、下部において車
両の前後両方向に分かれた一対の支持部５３と、側方へ
延びる一本のアーム５１とを備えている。これらの両支
持部５３の端部に形成されている筒形状の軸受け体５４
は、前記セレクト軸３６に対しブッシュ９０を介して回
動自在に支持されている。そしてこれらの軸受け体５４
はセレクト軸３６の両端部に締付けられたそれぞれのボ
ルト９７によりワッシャ９６及びブッシュ９０の鍔部９
１を介して軸線方向の位置決めがなされている。なお前
記アーム５１の先端には、図５で示すように小球部５２
が形成されていて、この小球部５２は図４及び図５で示
すように前記セレクティングレバー６０の係合部６２に
対しブッシュ６３を介して結合されている。
【００１０】さて図１（ａ）に前記セレクト軸３６に対
する一方の軸受け体５４の軸受け構造が拡大断面図で示
され、図１（ｂ）にそのＣ−Ｃ矢視の断面図が示され、
また図２に前記ブッシュ９０が外観斜視図で示されてい
る。これらの図面で明らかなように、ブッシュ９０はそ
の外周面及び鍔部９１の内端面に対しそれぞれ周方向に
連続して形成された溝９２，９３を備えている。またブ
ッシュ９０はその軸線に沿った切断部９８により二つに
分割されている。このブッシュ９０は樹脂製であって前
記の各溝９２，９３にはゴムなどの弾性リング９４，９
５が組付けられている。すなわちこれらの弾性リング９
４，９５はブッシュ９０と前記軸受け体５４の間に圧縮
状態で介在させられており、その保有弾力により前記ブ
ッシュ９０の内周面９０ａはセレクト軸３６の外周面
に、かつその鍔部９１の端面９１ａは前記ワッシャ９６
に対してそれぞれ隙間なく押付けられている。なお前記
ブッシュ９０はその径の縮小あるいは拡大可能であれば
必ずしも二分割でなくてもよく、したがってその切断部
９８をスリットに代えることも可能である。
する一方の軸受け体５４の軸受け構造が拡大断面図で示
され、図１（ｂ）にそのＣ−Ｃ矢視の断面図が示され、
また図２に前記ブッシュ９０が外観斜視図で示されてい
る。これらの図面で明らかなように、ブッシュ９０はそ
の外周面及び鍔部９１の内端面に対しそれぞれ周方向に
連続して形成された溝９２，９３を備えている。またブ
ッシュ９０はその軸線に沿った切断部９８により二つに
分割されている。このブッシュ９０は樹脂製であって前
記の各溝９２，９３にはゴムなどの弾性リング９４，９
５が組付けられている。すなわちこれらの弾性リング９
４，９５はブッシュ９０と前記軸受け体５４の間に圧縮
状態で介在させられており、その保有弾力により前記ブ
ッシュ９０の内周面９０ａはセレクト軸３６の外周面
に、かつその鍔部９１の端面９１ａは前記ワッシャ９６
に対してそれぞれ隙間なく押付けられている。なお前記
ブッシュ９０はその径の縮小あるいは拡大可能であれば
必ずしも二分割でなくてもよく、したがってその切断部
９８をスリットに代えることも可能である。
【００１１】前記の構成においてシフトレバー５０が図
５の矢印方向にセレクト操作されると、このシフトレバ
ー５０は前記セレクト軸３６の軸心回りに回動する。し
たがってこのときの前記アーム５１の動きがその小球部
５２からブッシュ６３を介して前記セレクティングレバ
ー６０に伝達され、このレバー６０がセレクトリターン
スプリング６８の弾性に抗してボルト６７の軸心回りに
回動する。このセレクティングレバー６０の回動によ
り、これに連動して押し引き操作される前記セレクティ
ングケーブル８０のインナケーブル８２を通じて変速機
側にセレクト操作が伝えられる。これに対し前記シフト
レバー５０が図４の矢印方向にシフト操作されると、こ
の操作力がシフトレバー５０における両支持部５３の軸
受け体５４からブッシュ９０を介して前記シフティング
レバー３０のセレクト軸３６に作用する。この結果、シ
フティングレバー３０がシフトレバー５０と共に前記シ
フト軸３８の軸心回りに回動し、これに連動して押し引
き操作される前記シフティングケーブル７０のインナケ
ーブル７２を通じて変速機側にシフト操作が伝えられ
る。
５の矢印方向にセレクト操作されると、このシフトレバ
ー５０は前記セレクト軸３６の軸心回りに回動する。し
たがってこのときの前記アーム５１の動きがその小球部
５２からブッシュ６３を介して前記セレクティングレバ
ー６０に伝達され、このレバー６０がセレクトリターン
スプリング６８の弾性に抗してボルト６７の軸心回りに
回動する。このセレクティングレバー６０の回動によ
り、これに連動して押し引き操作される前記セレクティ
ングケーブル８０のインナケーブル８２を通じて変速機
側にセレクト操作が伝えられる。これに対し前記シフト
レバー５０が図４の矢印方向にシフト操作されると、こ
の操作力がシフトレバー５０における両支持部５３の軸
受け体５４からブッシュ９０を介して前記シフティング
レバー３０のセレクト軸３６に作用する。この結果、シ
フティングレバー３０がシフトレバー５０と共に前記シ
フト軸３８の軸心回りに回動し、これに連動して押し引
き操作される前記シフティングケーブル７０のインナケ
ーブル７２を通じて変速機側にシフト操作が伝えられ
る。
【００１２】さてすでに説明したように前記セレクト軸
３６と前記軸受け体５４の間に介在させているブッシュ
９０の内周面９０ａと鍔部９１の端面９１ａとは、セレ
クト軸３６及びワッシャ９６に対してそれぞれ隙間なく
押付けられているので、セレクト軸３６及びワッシャ９
６とブッシュ９０との間でのがたつきが抑えられること
となる。またブッシュ９０の内周面９０ａ及び鍔部９１
の端面９１ａとセレクト軸３６及びワッシャ９６との間
の摩擦係数は、前記弾性リング９４，９５と軸受け体５
４との間の摩擦係数より小さく、前記のセレクト操作時
における軸受け体５４の回動はこれらの摩擦係数の小さ
い接触面での滑りによって行われ、その摺動抵抗が低く
保たれる。しかも前述したシフト操作時などにおい前記
軸受け体５４に大きな荷重が作用した場合には、前記弾
性リング９４，９５の一方あるいは双方が弾性変形し、
軸受け体５４が前記ブッシュ９０に直接接触する。これ
により大荷重に対しても充分な剛性が得られる。なお前
記がたつきの抑制と前記摺動抵抗との関係は、弾性リン
グ９４，９５の線径や前記溝９２，９３の深さ、あるい
は弾性リング９４，９５の圧縮量などの選択により最良
点を求めればよい。
３６と前記軸受け体５４の間に介在させているブッシュ
９０の内周面９０ａと鍔部９１の端面９１ａとは、セレ
クト軸３６及びワッシャ９６に対してそれぞれ隙間なく
押付けられているので、セレクト軸３６及びワッシャ９
６とブッシュ９０との間でのがたつきが抑えられること
となる。またブッシュ９０の内周面９０ａ及び鍔部９１
の端面９１ａとセレクト軸３６及びワッシャ９６との間
の摩擦係数は、前記弾性リング９４，９５と軸受け体５
４との間の摩擦係数より小さく、前記のセレクト操作時
における軸受け体５４の回動はこれらの摩擦係数の小さ
い接触面での滑りによって行われ、その摺動抵抗が低く
保たれる。しかも前述したシフト操作時などにおい前記
軸受け体５４に大きな荷重が作用した場合には、前記弾
性リング９４，９５の一方あるいは双方が弾性変形し、
軸受け体５４が前記ブッシュ９０に直接接触する。これ
により大荷重に対しても充分な剛性が得られる。なお前
記がたつきの抑制と前記摺動抵抗との関係は、弾性リン
グ９４，９５の線径や前記溝９２，９３の深さ、あるい
は弾性リング９４，９５の圧縮量などの選択により最良
点を求めればよい。
【００１３】
【発明の効果】このように本発明は、軸受け構造の摺動
抵抗を増大させることなく、軸及び軸受け体とブッシュ
との間の隙間を詰めて異音の発生を低減でき、しかも軸
と軸受け体との間に大荷重がかかったときには充分な支
持剛性を確保できる。
抵抗を増大させることなく、軸及び軸受け体とブッシュ
との間の隙間を詰めて異音の発生を低減でき、しかも軸
と軸受け体との間に大荷重がかかったときには充分な支
持剛性を確保できる。
【図１】軸受け構造を表した拡大断面図である。
【図２】ブッシュの外観斜視図である。
【図３】歯車変速機のシフト装置を表した平面図であ
る。
る。
【図４】同じくシフト装置の正面図である。
【図５】図４のＡ−Ａ矢視方向から見た断面図である。
【図６】図４のＢ−Ｂ矢視方向から見た断面図である。
【図７】シフティングレバーの支持構造を表した平断面
図である。
図である。
３６ セレクト軸 ５４ 軸受け体 ６０ セレクティングレバー ９０ ブッシュ ９２，９３ 溝 ９４，９５ 弾性リング ９８ 切断部
Claims (1)
- 【請求項１】 軸と筒形状の軸受け体とがブッシュを介
して相対的な回転可能に支持された軸受け構造におい
て、 前記ブッシュはその径を縮小あるいは拡大可能とするた
めの切断部と、周方向に連続する溝とを有し、この溝に
弾性リングが嵌め込まれ、ブッシュは前記軸及び軸受け
体の一方に対しては直接に、かつ他方に対しては前記弾
性リングを介して支持されていることを特徴とした軸受
け構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33110392A JPH06159356A (ja) | 1992-11-16 | 1992-11-16 | 軸受け構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33110392A JPH06159356A (ja) | 1992-11-16 | 1992-11-16 | 軸受け構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06159356A true JPH06159356A (ja) | 1994-06-07 |
Family
ID=18239899
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33110392A Pending JPH06159356A (ja) | 1992-11-16 | 1992-11-16 | 軸受け構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06159356A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11230182A (ja) * | 1998-02-10 | 1999-08-27 | Shibaura Mechatronics Corp | 軸受保持機構 |
| EP1724497A3 (de) * | 2005-05-20 | 2007-04-18 | Dura Automotive Systems Einbeck GmbH | Schaltvorrichtung |
| US20090110338A1 (en) * | 2005-04-11 | 2009-04-30 | Igus Gmbh | Slide bearing, slide bearing system and assembly of a slide bearing system |
| US8453529B2 (en) | 2007-05-16 | 2013-06-04 | Ims Gear Gmbh | Gearing for an adjustment device with compensation for play |
| CN107676473A (zh) * | 2017-10-10 | 2018-02-09 | 宁波高发汽车控制系统股份有限公司 | 一种汽车换挡器总成 |
-
1992
- 1992-11-16 JP JP33110392A patent/JPH06159356A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11230182A (ja) * | 1998-02-10 | 1999-08-27 | Shibaura Mechatronics Corp | 軸受保持機構 |
| US20090110338A1 (en) * | 2005-04-11 | 2009-04-30 | Igus Gmbh | Slide bearing, slide bearing system and assembly of a slide bearing system |
| US9163667B2 (en) * | 2005-04-11 | 2015-10-20 | Igus Gmbh | Slide bearing, slide bearing system and assembly of a slide bearing system |
| EP1724497A3 (de) * | 2005-05-20 | 2007-04-18 | Dura Automotive Systems Einbeck GmbH | Schaltvorrichtung |
| US8453529B2 (en) | 2007-05-16 | 2013-06-04 | Ims Gear Gmbh | Gearing for an adjustment device with compensation for play |
| CN107676473A (zh) * | 2017-10-10 | 2018-02-09 | 宁波高发汽车控制系统股份有限公司 | 一种汽车换挡器总成 |
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