JP6574748B2 - ブッシュ及び車両用ペダル装置 - Google Patents

Description

本発明は、ボス及びカラーの間に介在するブッシュ及びこのブッシュを備えた車両用ペダル装置に関するものである。

従来より、ボス及びカラーの間に介在するブッシュ及びこのブッシュを備えた車両用ペダル装置に関する技術が種々提案されている。例えば、下記特許文献１に記載された軸受ブッシュは、環状の湾曲状凹内面及び湾曲状凸外面を有する中空本体部と、この中空本体部の一方の端部から径方向外方に延設された環状鍔部と、中空本体部の一方の端部から中空本体部の他方の端部に向かって伸びて中空本体部に設けられた少なくとも一個の第一のスリットと、中空本体部の他方の端部から中空本体部の一方の端部に向かって伸びて中空本体部に設けられた少なくとも一個の第二のスリットと、中空本体部の一方の端部で第一のスリットに連通して環状鍔部に設けられた少なくとも一個の第三のスリットと、中空本体部の他方の端部から中空本体部の一方の端部に向かう方向に傾斜して環状鍔部の外周縁から径方向外方に延設された少なくとも一個の傾斜板部とを具備しており、中空本体部は、第一から第三のスリットにより縮径自在となっている。

斯かる軸受ブッシュによれば、中空本体部の一方の端部から中空本体部の他方の端部に向かって伸びて中空本体部に設けられた少なくとも一個の第一のスリットと、中空本体部の他方の端部から中空本体部の一方の端部に向かって伸びて中空本体部に設けられた少なくとも一個の第二のスリットと、中空本体部の一方の端部で第一のスリットに連通して環状鍔部に設けられた少なくとも一個の第三のスリットとにより、中空本体部が縮径自在となっているので、中空本体部の内径寸法と軸部材の外径寸法の寸法公差によって決定される軸受隙間（ガタ）を吸収でき、軸受隙間に起因する径方向のガタによる操作フィーリングの低下及び異音の発生を防止でき、環状鍔部の外周縁から径方向外方に延設された少なくとも一個の傾斜板部が中空本体部の他方の端部から中空本体部の一方の端部に向かう方向に傾斜しているので、傾斜板部の弾性変形によって軸方向の隙間（ガタ）を吸収でき、摺動抵抗の増加による操作フィーリングの低下及び軸方向の隙間（ガタ）に起因する異音の発生を防止でき、而して、操作フィーリングの向上を図り得る。

特開２０１６−５６９４４号公報

しかしながら、環状鍔部の外周縁から径方向外方に延設された少なくとも一個の傾斜板部は、中空本体部の他方の端部から中空本体部の一方の端部に向かう方向に傾斜しているので、軸受ブッシュを車両用ペダル装置のボス及びカラーの間に介在させると、径方向に進むに連れてボスの両端から軸方向へ広がる状態になる。

そのような状態にある傾斜板部は、ペダルアームに固定されたボスを一対のサポートプレートの間に挿入させる際に、サポートプレートに引っ掛かりやすいので、組付性を悪くしていた。

そこで、本発明は、上述した点を鑑みてなされたものであり、ガタ抑制と同時に組付性の向上を図ったブッシュ及び車両用ペダル装置を提供することを課題とする。

この課題を解決するためになされた請求項１に記載の発明は、車両用ペダル装置のペダルに設けられたボスと、ボス内に嵌挿されたカラーとの間に介在する樹脂製のブッシュであって、円環部と、円環部と同軸に設けられ、外周縁が円環部より大径の鍔部と、円環部と鍔部とを連結する連結部とを備え、連結部は、円環部から鍔部の側に向かうに連れて径方向の外側へ広がる傾斜部と、傾斜部から径方向の外側へ曲折して鍔部に連設された出張り部とを備えることを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のブッシュであって、鍔部は、内周縁が円環部と同径の幅広円環板であり、円環部の軸線に沿って円環部から延出すると共に鍔部の内周縁に連設された曲面部を備えることを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載のブッシュであって、連結部の出張り部に円環部の側に向けて屈曲して突き出した突起部を備えることを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請求項３のいずれか一つに記載のブッシュであって、連結部は、円環部の周方向において等ピッチで配設されたことを特徴とする。

請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請求項４のいずれか一つに記載の車両用ペダル装置であることを特徴とする。

請求項１に記載のブッシュ及び請求項５に記載の車両ペダル装置では、連結部の傾斜部が円環部から鍔部の側に向かうに連れて径方向の外側へ広がっている。そのため、車両用ペダル装置のボス及びカラーの間にブッシュを介在させると、連結部の傾斜部が鍔部側でボスの内壁面に押し付けられた状態になるので、径方向への傾斜部の弾性力が働いて、径方向のガタが抑制され、ひいてはペダル操作時の違和感が防止される。さらに、連結部の傾斜部の一部がボス及びカラーの間から突き出ることにより、連結部の出張り部及び鍔部がボスの端壁面に沿った状態になるので、連結部の出張り部及び鍔部が引っ掛かり難くなり、組付性が向上する。従って、請求項１に記載のブッシュ及び請求項５に記載の車両ペダル装置は、ガタ抑制と同時に組付性の向上を図ることが可能である。

請求項２に記載のブッシュ及び請求項５に記載の車両ペダル装置では、車両用ペダル装置のボス及びカラーの間にブッシュを介在させると、円環部から延出して鍔部に連設する曲面部がボス及びカラーの間に介在するので、ブッシュの軸方向の強度、ひいてはペダル操作時におけるブッシュの耐久性が向上する。

請求項３に記載のブッシュ及び請求項５に記載の車両ペダル装置では、車両用ペダル装置のボス及びカラーの間にブッシュを介在させると、連結部の出張り部に設けられた突起部がボスの端壁面に当接した状態になるので、ブッシュの軸方向への突起部の弾性力が働いて、ブッシュの軸方向のガタが抑制され、ひいてはペダル操作時の違和感を防止する。

請求項４に記載のブッシュ及び請求項５に記載の車両ペダル装置では、連結部が円環部の周方向において等ピッチで配設されており、車両用ペダル装置のボス及びカラーの間にブッシュを介在させるときに、ブッシュの方向性がその径方向及び周方向で無くなるので、組付性が一層に向上する。

本実施形態のブレーキペダル装置を表す側面図である。 図１におけるＡ−Ａ矢視部分の拡大断面図である。 本実施形態のブッシュを表す斜視図である。 同ブッシュを表す図であって、（ａ）は平面図であり、（ｂ）は正面図であり、（ｃ）は同（ａ）におけるＢ−Ｂ矢視部分の断面図である。 同ブレーキペダル装置に組み付けられる同ブッシュの状態を図４（ａ）におけるＢ−Ｂ矢視で表す模式図であって、（ａ）は組み付け前の図であり、（ｂ）は組み付け中の図であり、（ｃ）は組み付け後の図である。

以下、本発明に係るブッシュ及びこのブッシュを備えた車両用ペダル装置について、具体化した本実施形態に基づき、図面を参照しつつ説明する。尚、当該ブッシュ及び当該車両用ペダル装置に関し、本発明を特定する事項を除く公知技術については、詳細な説明を省略することがある。また、以下の説明に用いる各図面では、基本的構成の一部が省略されて描かれていることがあり、描かれた各部の寸法比等は必ずしも正確ではない。

［１．ブッシュ及びブレーキペダル装置の概要］
図１及び図２に表すように、ブレーキペダル装置１１はブレーキペダル１３を備えており、そのブレーキペダル１３は、上端部において略水平な支持軸心Ｓ１まわりに回動可能にペダルブラケット１５によって支持されているとともに、ブレーキペダル１３の下端部にはペダルシート等の踏部１７が一体的に取り付けられている。そして、その踏部１７が運転者によって踏込み操作されると、ブレーキペダル１３は図１において支持軸心Ｓ１の右回りに回動させられ、連結リンク１９および中間レバー２１を介して図示しないプッシュロッド等の出力部材に踏込み操作力が伝達され、その踏込み操作力に応じてブレーキ油圧が発生させられる。中間レバー２１は、支持軸心Ｓ１と略平行な支持軸心Ｓ２まわりに回動可能にペダルブラケット１５に配設されている。

上記ペダルブラケット１５は、図１の上方から見た平面視において、車両前側で回曲させられたＵ字形状を成していて、所定の間隔を隔てて設けられた互いに略平行な側板状の一対のサポートプレート２３、２５を一体に備えている。ブレーキペダル１３は、その一対のサポートプレート２３、２５の間で支持されている。一対のサポートプレート２３、２５には、支持軸心Ｓ１と略一致する位置にそれぞれ挿通穴２７が設けられているとともに、それ等のサポートプレート２３、２５の間には円筒形状のカラー２９が配設され、サポートプレート２３、２５の相対向する内側面に略垂直に当接させられている。そして、締結ボルト３１が、一対のサポートプレート２３、２５の挿通穴２７およびカラー２９の貫通穴内を挿通させられ、サポートプレート２５から突き出す先端部にナット３３が螺合されることにより、一対のサポートプレート２３、２５の間でカラー２９が軸方向に挟圧された状態で一体的に固定されている。カラー２９は、円筒外周面を有し、そのカラー２９の軸心が支持軸心Ｓ１で、挿通穴２７の中心線と略一致する。

一方、ブレーキペダル１３の上端部には、上記カラー２９よりも大径の円筒形状のボス３５が溶接等により一体的に固設されており、そのボス３５の軸方向の両端部には、それぞれブッシュ４１、４３が配設されている。ブッシュ４１、４３は同一形状で、それぞれ合成樹脂材料にて一体に構成されており、円環部４５を有するとともに、その円環部４５の一端部には略垂直に外周側へ延び出す鍔部４７が一体に設けられている。円環部４５及び鍔部４７の間には、連結部４９が設けられている。そして、円環部４５及び連結部４９等がボス３５の貫通穴内に圧入されることにより、一対のブッシュ４１、４３がそれぞれボス３５の両端部に一体的に組み付けられ、それらの円環部４５及び連結部４９の内側を前記カラー２９が相対回転可能に挿通させられている。これにより、一対のブッシュ４１、４３を介してボス３５が支持軸心Ｓ１まわりに回動可能にカラー２９によって支持されるとともに、一対のブッシュ４１、４３の鍔部４７を介して一対のサポートプレート２３、２５によりボス３５の軸方向位置が位置決めされる。

［２．ブッシュの構造］
次に、ブッシュ４１、４３の構造について説明する。図３及び図４に表すように、ブッシュ４１、４３は、円環部４５、鍔部４７、連結部４９、及び曲面部５１を備えている。円環部４５、鍔部４７、連結部４９、及び曲面部５１の各厚みは、略同一である。

円環部４５の内径は、カラー２９の外径よりも僅かに小さく、円環部４５の外径は、ボス３５の内径よりも僅かに小さい。

鍔部４７は、円環部４５の軸線ＳＡと同軸の幅広円環板である。鍔部４７及び円環部４５の間には、連結部４９又は曲面部５１が設けられている。つまり、鍔部４７は、円環部４５の軸線ＳＡの方向において、円環部４５とは離間して設けられている。鍔部４７の外周縁４７Ａは、円環部４５の外径より大きい径を有する。鍔部４７の内周縁４７Ｂは、円環部４５の外径と同じ径を有する。

連結部４９は、円環部４５と鍔部４７とを連結するものである。連結部４９は、円環部４５及び鍔部４７の周方向において、等ピッチで６つ設けられている。連結部４９において、円環部４５及び鍔部４７の周方向の両側には、スリット状の開口が設けられている。これにより、連結部４９は、円環部４５及び鍔部４７の周方向において、曲面部５１又は鍔部４７とは離間して設けられている。連結部４９は、傾斜部４９Ａ、出張り部４９Ｂ、及び突起部４９Ｃを備えている。

傾斜部４９Ａは、円環部４５から鍔部４７の内周縁４７Ｂに向かうに連れて、円環部４５及び鍔部４７の径方向の外側へ広がって傾斜している。これにより、円環部４５の軸線ＳＡから傾斜部４９Ａの外壁面までの距離（以下、「同距離」という。）は、円環部４５の外径より大きく、さらに、円環部４５から鍔部４７の内周縁４７Ｂに向かうに連れて、少しずつ大きくなっている。そして、同距離は、鍔部４７の近傍から鍔部４７の内周縁４７Ｂまでの間において、ボス３５の内径よりも僅かに大きくなっている。

出張り部４９Ｂは、その一端部が、鍔部４７の内周縁４７Ｂ付近において、傾斜部４９Ａから円環部４５及び鍔部４７の径方向の外側へ折れ曲がる状態で設けられている。さらに、出張り部４９Ｂは、その一端部とは反対の他端部が鍔部４７に連なった状態で設けられている。出張り部４９Ｂには、鍔部４７の側から円環部４５の側に向けて屈曲して突き出した突起部４９Ｃが設けられている。

曲面部５１は、円環部４５の軸線ＳＡに沿って円環部４５から延出する曲板であって、鍔部４７の内周縁４７Ｂに連なった状態で設けられている。鍔部４７の内周縁４７Ｂの外径は、上述したように、円環部４５の外径と同じである。従って、円環部４５の軸線ＳＡから曲面部５１の外壁面までの距離は、円環部４５の軸線ＳＡから円環部４５の外壁面までの距離と同じである。これにより、曲面部５１及び円環部４５は、一つの円筒体を形作っている。曲面部５１は、２つの連結部４９の間に形成されている。よって、曲面部５１は、円環部４５及び鍔部４７の周方向において、等ピッチで６つ設けられている。

ブッシュ４１、４３は、その合成樹脂材料により弾性変形が可能である。さらに、上述した構造により、連結部４９が、円環部４５、鍔部４７、及び曲面部５１と比べ、弾性変形し易くなっている。尚、図４（ｃ）では、円環部４５、鍔部４７、及び連結部４９の各断面のみを描いている。

［３．ブッシュの作用］
次に、ブッシュ４１、４３の作用について説明する。図５（ａ）（ｂ）に表すように、ブッシュ４１、４３がカラー２９及びボス３５の間に介在すると、連結部４９の傾斜部４９Ａの一部４９Ｄ（図５視で下端部）がカラー２９及びボス３５の間から突き出した状態になる。尚、図５に表されていないが、円環部４５及び鍔部４７の内周縁４７Ｂの間に設けられた曲面部５１は、ブッシュ４１、４３がカラー２９及びボス３５の間に介在することに伴い、カラー２９及びボス３５の間に介在している。さらに、円環部４５及びカラー２９の寸法関係から、円環部４５の内壁面がその弾性力によってカラー２９の外壁面に押し付けられた状態になる。

同時に、連結部４９の傾斜部４９Ａ及びボス３５の寸法関係から、円環部４５及び鍔部４７の径方向への弾性力によって、連結部４９の傾斜部４９Ａが鍔部４７側でボス３５の内壁面に押し付けられた状態になる。つまり、連結部４９の傾斜部４９Ａは、円環部４５及び鍔部４７の径方向の外側へ広がっている組み付け前の状態から、円環部４５及び鍔部４７の径方向の内側へボス３５の内壁面によって押される組み付け中の状態に移行する。これにより、連結部４９の傾斜部４９Ａの一部４９Ｄ（図５視で下端部）がカラー２９の外壁面側へ移行し、その移行に伴い、連結部４９の出張り部４９Ｂ及び鍔部４７がボス３５の端壁面３５Ａに沿った状態になる。従って、連結部４９の出張り部４９Ｂに設けられた突起部４９Ｃは、ボス３５の端壁面３５Ａに当接した状態になる。

その後、図５（ｃ）に表すように、サポートプレート２３、２５がカラー２９の端壁面２９Ａに対して略垂直に当接された状態で組み付けられると、連結部４９の出張り部４９Ｂ及び鍔部４７がサポートプレート２３、２５によってボス３５の端壁面３５Ａに押し付けられた状態になる。これに伴い、連結部４９の出張り部４９Ｂに設けられた突起部４９Ｃも、サポートプレート２３、２５によってボス３５の端壁面３５Ａに押し付けられた状態になる。そのため、ブッシュ４１、４３の軸線ＳＡ方向において、突起部４９Ｃの弾性力がボス３５の端壁面３５Ａに作用する。

尚、図５（ｂ）（ｃ）では、図面をわかり易くするために、ブッシュ４１、４３の（円環部４５、鍔部４７、及び連結部４９の各）断面の一方のみが描かれると共に、サポートプレート２３、２５、カラー２９、及びボス３５の各断面には斜線が描かれていない。

［４．その他］
ちなみに、本実施形態において、ブレーキペダル装置１１は、「車両用ペダル装置」の一例である。

［５．まとめ］
以上詳細に説明したように、本実施形態では、連結部４９の傾斜部４９Ａが、円環部４５から鍔部４７の側に向かうに連れて、円環部４５及び鍔部４７の径方向の外側へ広がっている。よって、ブレーキペダル装置１１のボス３５及びカラー２９の間にブッシュ４１、４３を介在させると、連結部４９の傾斜部４９Ａが鍔部４７側でボス３５の内壁面に押し付けられた状態になる。そのため、連結部４９の傾斜部４９Ａの弾性力が円環部４５及び鍔部４７の径方向でボス３５の内壁面に作用するので、円環部４５及び鍔部４７の径方向のガタが抑制される。尚、円環部４５及び鍔部４７の径方向は、ボス３５及びカラー２９の径方向と同じである。

さらに、連結部４９の傾斜部４９Ａの一部４９Ｄ（図５視で下端部）がボス３５及びカラー２９の間から突き出ることにより、連結部４９の出張り部４９Ｂ及び鍔部４７がボス３５の端壁面３５Ａに沿った状態になる。よって、ブッシュ４１、４３がブレーキペダル１３のボス３５とカラー２９との間に組み付けられた後で、ブレーキペダル１３のボス３５をサポートプレート２３、２５の間に挿入させる際に、連結部４９の出張り部４９Ｂ及び鍔部４７がサポートプレート２３、２５に引っ掛かり難いので、組付性が向上する。

従って、本実施形態において、ブッシュ４１、４３及びブレーキペダル装置１１は、ガタ抑制と同時に組付性の向上を図ることが可能である。

本実施形態では、ブレーキペダル装置１１のボス３５及びカラー２９の間にブッシュ４１、４３を介在させると、円環部４５から延出して鍔部４７に連なった曲面部５１がボス３５及びカラー２９の間に介在する。そのため、ブッシュ４１、４３の軸線ＳＡ方向の強度、ひいてはペダル操作時におけるブッシュ４１、４３の耐久性が向上する。尚、ブッシュ４１、４３の軸線ＳＡ方向は、ボス３５の軸線方向及びカラー２９の軸線方向と略一致する。

本実施形態では、ブレーキペダル装置１１のボス３５及びカラー２９の間にブッシュ４１、４３を介在させると、連結部４９の出張り部４９Ｂ及び鍔部４７がボス３５の端壁面３５Ａに沿った状態になり、さらに、連結部４９の出張り部４９Ｂに設けられた突起部４９Ｃがボス３５の端壁面３５Ａに当接した状態になる。これに伴い、突起部４９Ｃの弾性力がブッシュ４１、４３の軸線ＳＡ方向でボス３５の端壁面３５Ａに作用するので、ブッシュ４１、４３の軸線ＳＡ方向のガタが抑制される。

このようにして、ブッシュ４１、４３は、その径方向のガタ及び軸線ＳＡ方向のガタを抑制するものである。さらに、ブレーキペダル１３の踏部１７が運転者によって踏み込み操作されると、ブレーキペダル１３に固設されたボス３５がその径方向に移行することにより、円環部４５、連結部４９の傾斜部４９Ａ、及び曲面部５１の各一部が、ブッシュ４１、４３の径方向で圧縮された状態になる。これに伴い、連結部４９の傾斜部４９Ａの一部４９Ｄ（図５視で下端部）が、ボス３５及びカラー２９の間から更に突き出ようとする状態、つまりブッシュ４１、４３の軸線ＳＡ方向で更に圧縮された状態になる。このようにして、ペダル操作時のブッシュ４１、４３は、その径方向のガタ及び軸線ＳＡ方向のガタをリンクして抑制し、剛性感を増加させるので、ペダル操作時の違和感を防止し、ひいてはペダル操作時のフィーリング感を向上させる。

本実施形態では、連結部４９が円環部４５及び鍔部４７の周方向において等ピッチで配設されている。そのため、ブレーキペダル装置１１のボス３５及びカラー２９の間にブッシュ４１、４３を介在させるときに、ブッシュ４１、４３の方向性がその径方向及び周方向で無くなるので、組付性が一層に向上する。

［６．変更例］
尚、本発明は上記実施形態に限定されるものでなく、その趣旨を逸脱しない範囲で様々な変更が可能である。
例えば、ブッシュ４１、４３は、ブレーキペダル装置１１の支持軸心Ｓ１において使用されているが、支持軸心Ｓ２において使用されても良い。

また、ブッシュ４１、４３は、ブレーキペダル装置１１において使用されているが、例えば、アクセルペダル装置等の車両用ペダル装置に使用されても良い。

１１ ブレーキペダル装置
１３ ペダル
２９ カラー
３５ ボス
４１ ブッシュ
４３ ブッシュ
４５ 円環部
ＳＡ 軸線
４７ 鍔部
４７Ａ 外周縁
４７Ｂ 内周縁
４９ 連結部
４９Ａ 傾斜部
４９Ｂ 出張り部
４９Ｃ 突起部
５１ 曲面部

Claims (5)

1. 車両用ペダル装置のペダルに設けられたボスと、前記ボス内に嵌挿されたカラーとの間に介在する樹脂製のブッシュであって、
   円環部と、
   前記円環部と同軸に設けられ、外周縁が前記円環部より大径の鍔部と、
   前記円環部と前記鍔部とを連結する連結部とを備え、
   前記連結部は、
   前記円環部から前記鍔部の側に向かうに連れて径方向の外側へ広がる傾斜部と、
   前記傾斜部から前記径方向の外側へ曲折して前記鍔部に連設された出張り部とを備えることを特徴とするブッシュ。
2. 前記鍔部は、内周縁が前記円環部と同径の幅広円環板であり、
   前記円環部の軸線に沿って前記円環部から延出すると共に前記鍔部の内周縁に連設された曲面部を備えることを特徴とする請求項１に記載のブッシュ。
3. 前記連結部の前記出張り部に前記円環部の側に向けて屈曲して突き出した突起部を備えることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のブッシュ。
4. 前記連結部は、前記円環部の周方向において等ピッチで配設されたことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか一つに記載のブッシュ。
5. 請求項１乃至請求項４のいずれか一つに記載の車両用ペダル装置。

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