JPH061127A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH061127A JPH061127A JP4160839A JP16083992A JPH061127A JP H061127 A JPH061127 A JP H061127A JP 4160839 A JP4160839 A JP 4160839A JP 16083992 A JP16083992 A JP 16083992A JP H061127 A JPH061127 A JP H061127A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 ビード部のケーシング剛性が高く、しかもビ
ード部における補強層のセパレーションを解消した空気
入りタイヤを提供する。 【構成】 ビード部のカーカス層のターンアップ部に沿
って、有機繊維コード又は金属コードからなる補強層を
備えた空気入りタイヤであって、前記補強層の少なくと
もトレッド側端部位における該補強層のタイヤ周方向に
対するコード角度α（°）、前記補強層の高さＨ、およ
びタイヤ断面高さＳＨが、α≧100×Ｈ／ＳＨ−10、20
°≦α≦90°、Ｈ／ＳＨ≧0.２の関係を満たしている。
また、補強層のトレッド側端部位における該補強層のタ
イヤ周方向に対するコード角度αUと、前記トレッド側
端部位以外の部位における該補強層のタイヤ周方向に対
するコード角度αL が、αU ＞αL の関係にあるとして
いる。
ード部における補強層のセパレーションを解消した空気
入りタイヤを提供する。 【構成】 ビード部のカーカス層のターンアップ部に沿
って、有機繊維コード又は金属コードからなる補強層を
備えた空気入りタイヤであって、前記補強層の少なくと
もトレッド側端部位における該補強層のタイヤ周方向に
対するコード角度α（°）、前記補強層の高さＨ、およ
びタイヤ断面高さＳＨが、α≧100×Ｈ／ＳＨ−10、20
°≦α≦90°、Ｈ／ＳＨ≧0.２の関係を満たしている。
また、補強層のトレッド側端部位における該補強層のタ
イヤ周方向に対するコード角度αUと、前記トレッド側
端部位以外の部位における該補強層のタイヤ周方向に対
するコード角度αL が、αU ＞αL の関係にあるとして
いる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はビード部に補強層を備え
た空気入りタイヤの改良に関し、さらに詳しくは、ビー
ド部の補強層にセパレーションを発生させることなしに
ケーシング剛性を高めた空気入りタイヤに関する。
た空気入りタイヤの改良に関し、さらに詳しくは、ビー
ド部の補強層にセパレーションを発生させることなしに
ケーシング剛性を高めた空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、車両の高性能化により空気入りタ
イヤにはいっそう優れた操縦安定性が要求されるように
なったことから、コーナリングフォースを高めるべくタ
イヤのビード部にはビードフィラーの配置に加えてカー
カス層のターンアップ部に沿って有機繊維コード又は金
属コードからなる補強層を配置してケーシング剛性を高
めることが行われている。そして、この場合、ケーシン
グ剛性をさらにいっそう高めるために、その補強層の幅
を広くし、かつ高さを大きくして補強層をサイドウォー
ル部付近まで配置すると共に補強層のタイヤ周方向に対
するコード角度を小さくしている。
イヤにはいっそう優れた操縦安定性が要求されるように
なったことから、コーナリングフォースを高めるべくタ
イヤのビード部にはビードフィラーの配置に加えてカー
カス層のターンアップ部に沿って有機繊維コード又は金
属コードからなる補強層を配置してケーシング剛性を高
めることが行われている。そして、この場合、ケーシン
グ剛性をさらにいっそう高めるために、その補強層の幅
を広くし、かつ高さを大きくして補強層をサイドウォー
ル部付近まで配置すると共に補強層のタイヤ周方向に対
するコード角度を小さくしている。
【０００３】しかし、このようにすると補強層のトレッ
ド側端がたわみの大きいサイドウォール部に位置するこ
とになるので、そのたわみにより補強層のトレッド側端
での歪が大きくなり、これによりそのトレッド側端にセ
パレーションが発生するという問題があった。
ド側端がたわみの大きいサイドウォール部に位置するこ
とになるので、そのたわみにより補強層のトレッド側端
での歪が大きくなり、これによりそのトレッド側端にセ
パレーションが発生するという問題があった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、上述した従
来の空気入りタイヤが有する問題点を解決するためにな
されたものであって、ビード部に補強層を備えていてケ
ーシング剛性が高く、しかもビード部における補強層の
セパレーションを解消した空気入りタイヤの提供を目的
とするものである。
来の空気入りタイヤが有する問題点を解決するためにな
されたものであって、ビード部に補強層を備えていてケ
ーシング剛性が高く、しかもビード部における補強層の
セパレーションを解消した空気入りタイヤの提供を目的
とするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明の空気入りタイヤ
は、カーカス層の端部をビードコアの廻りにタイヤ内側
から外側に折り曲げてターンアップさせ、このターンア
ップ部に沿って有機繊維コード又は金属コードからなる
補強層を設けたビード部を有する空気入りタイヤにおい
て、前記補強層のタイヤ周方向に対するコード角度α
（°）を該補強層の少なくともトレッド側端部位におい
て前記補強層の高さＨ、およびタイヤ断面高さＳＨに対
して下記式 (Ｉ) 〜 (II) の関係にすると共に、前記補
強層の高さＨをタイヤ断面高さＳＨに対して下記式 (II
I)の関係にしたことを特徴とする。
は、カーカス層の端部をビードコアの廻りにタイヤ内側
から外側に折り曲げてターンアップさせ、このターンア
ップ部に沿って有機繊維コード又は金属コードからなる
補強層を設けたビード部を有する空気入りタイヤにおい
て、前記補強層のタイヤ周方向に対するコード角度α
（°）を該補強層の少なくともトレッド側端部位におい
て前記補強層の高さＨ、およびタイヤ断面高さＳＨに対
して下記式 (Ｉ) 〜 (II) の関係にすると共に、前記補
強層の高さＨをタイヤ断面高さＳＨに対して下記式 (II
I)の関係にしたことを特徴とする。
【０００６】 α≧100×Ｈ／ＳＨ−10 ・・・・ (Ｉ) 20°≦α≦90° ・・・・ (II) Ｈ／ＳＨ≧0.２ ・・・・ (III) また、本発明の空気入りタイヤにおいては、補強層のト
レッド側端部位における該補強層のタイヤ周方向に対す
るコード角度αU と、前記トレッド側端部位以外の部位
における該補強層のタイヤ周方向に対するコード角度α
Lを、αU＞αLの関係にすることによって、補強層のト
レッド側端末でのセパレーションの発生を解消したま
ま、ケーシング剛性をいっそう高めることができる。
レッド側端部位における該補強層のタイヤ周方向に対す
るコード角度αU と、前記トレッド側端部位以外の部位
における該補強層のタイヤ周方向に対するコード角度α
Lを、αU＞αLの関係にすることによって、補強層のト
レッド側端末でのセパレーションの発生を解消したま
ま、ケーシング剛性をいっそう高めることができる。
【０００７】以下、図を参照して本発明の構成につき詳
しく説明する。本発明の空気入りタイヤは、図１に示す
ように、カーカス層１の端部をビードコア２の廻りにタ
イヤ内側から外側に折り曲げてターンアップさせ、この
ターンアップ部３に沿って補強層４を設けたビード部５
を有している。補強層４は、ポリエステル繊維コード、
芳香族ポリアミド繊維コードなどの有機繊維コード、又
はスチールコードなどの金属コードからなるコードをす
だれ状に配置し、これにゴムを被覆したものである。こ
こで用いるゴムとしては、JISHS硬度が65以上の高硬度
ゴムが好ましく、また、コードの直径ｄと、補強層４の
ゲージ厚ｇとの割合ｇ／ｄは、1.45〜4.０の範囲に設定
するのがよい。また、この補強層４は、図１に示すよう
にターンアップ部３の内側付近でターンアップ３に沿っ
て設けられていてもよいが、折り曲げ前のカーカス層１
の付近で、又はターンアップ３の外側付近でターンアッ
プ３に沿って設けられてもよい。６はトレッドである。
しく説明する。本発明の空気入りタイヤは、図１に示す
ように、カーカス層１の端部をビードコア２の廻りにタ
イヤ内側から外側に折り曲げてターンアップさせ、この
ターンアップ部３に沿って補強層４を設けたビード部５
を有している。補強層４は、ポリエステル繊維コード、
芳香族ポリアミド繊維コードなどの有機繊維コード、又
はスチールコードなどの金属コードからなるコードをす
だれ状に配置し、これにゴムを被覆したものである。こ
こで用いるゴムとしては、JISHS硬度が65以上の高硬度
ゴムが好ましく、また、コードの直径ｄと、補強層４の
ゲージ厚ｇとの割合ｇ／ｄは、1.45〜4.０の範囲に設定
するのがよい。また、この補強層４は、図１に示すよう
にターンアップ部３の内側付近でターンアップ３に沿っ
て設けられていてもよいが、折り曲げ前のカーカス層１
の付近で、又はターンアップ３の外側付近でターンアッ
プ３に沿って設けられてもよい。６はトレッドである。
【０００８】補強層４においては、図２に示されるコー
ド４a のタイヤ周方向Ｅに対する角度、すなわち補強層
４のタイヤ周方向Ｅに対するコード角度α（°）につい
て、補強層４の少なくともトレッド側端部位におけるコ
ード角度α（°）を補強層４の高さＨおよびタイヤ断面
高さＳＨに対して下記式 (Ｉ) の関係とする (図２にお
いて、ｔはラジアル方向を表わす) 。ここで、Ｈおよび
ＳＨはそれぞれリムの外径相当位置からの高さである。
ド４a のタイヤ周方向Ｅに対する角度、すなわち補強層
４のタイヤ周方向Ｅに対するコード角度α（°）につい
て、補強層４の少なくともトレッド側端部位におけるコ
ード角度α（°）を補強層４の高さＨおよびタイヤ断面
高さＳＨに対して下記式 (Ｉ) の関係とする (図２にお
いて、ｔはラジアル方向を表わす) 。ここで、Ｈおよび
ＳＨはそれぞれリムの外径相当位置からの高さである。
【０００９】α≧100×Ｈ／ＳＨ−10 ・・・・ (Ｉ) これは、本発明者が補強層４の高さＨおよびコード角度
α（°）の関係を種々検討した結果、補強層４の高さＨ
をなるべく低くし、しかも補強層４の少なくともトレッ
ド端部位におけるコード角度α（°）をなるべく大きく
設定するほどセパレーションの解消に効果があり、さら
にはこれら補強層４の高さＨおよびコード角度α（°）
の関係を特定の範囲に制御することによって、ケーシン
グ剛性が望ましく維持できることを見出したことによ
る。すなわち、図３に示したように、横軸に補強層４の
高さＨおよびタイヤ断面高さＳＨの比 (Ｈ／ＳＨ) 、縦
軸に補強層４のトレッド側端部位におけるタイヤ周方向
に対するコード角度α（°）をそれぞれとり、Ｈ／ＳＨ
とαとが相違する種々の補強層４を備えたタイヤにおけ
る補強層トレッド側端のセパレーションの有無 (○…セ
パーション発生なし、●…セパレーション発生あり) お
よびケーシング剛性指数 (数値はケーシング剛性の指数
値、数値大ほどケーシング剛性高い) の評価結果をプロ
ットした結果、Ｈ／ＳＨ≧0.２を満たす範囲で補強層４
の高さＨがなるべく低く、しかもαが20°〜90°の範囲
でなるべく大きいほど、セパレーションの解消に効果が
あるが、このセパレーションの解消と高いケーシング剛
性を同時に満足するには、α≧100×Ｈ／ＳＨ−10の関
係を満たす必要があることが判ったのである。
α（°）の関係を種々検討した結果、補強層４の高さＨ
をなるべく低くし、しかも補強層４の少なくともトレッ
ド端部位におけるコード角度α（°）をなるべく大きく
設定するほどセパレーションの解消に効果があり、さら
にはこれら補強層４の高さＨおよびコード角度α（°）
の関係を特定の範囲に制御することによって、ケーシン
グ剛性が望ましく維持できることを見出したことによ
る。すなわち、図３に示したように、横軸に補強層４の
高さＨおよびタイヤ断面高さＳＨの比 (Ｈ／ＳＨ) 、縦
軸に補強層４のトレッド側端部位におけるタイヤ周方向
に対するコード角度α（°）をそれぞれとり、Ｈ／ＳＨ
とαとが相違する種々の補強層４を備えたタイヤにおけ
る補強層トレッド側端のセパレーションの有無 (○…セ
パーション発生なし、●…セパレーション発生あり) お
よびケーシング剛性指数 (数値はケーシング剛性の指数
値、数値大ほどケーシング剛性高い) の評価結果をプロ
ットした結果、Ｈ／ＳＨ≧0.２を満たす範囲で補強層４
の高さＨがなるべく低く、しかもαが20°〜90°の範囲
でなるべく大きいほど、セパレーションの解消に効果が
あるが、このセパレーションの解消と高いケーシング剛
性を同時に満足するには、α≧100×Ｈ／ＳＨ−10の関
係を満たす必要があることが判ったのである。
【００１０】ここで、補強層４の高さＨを同じにした場
合、コード角度α（°）が小さくなるほど、すなわちカ
ーカス層１のタイヤ周方向に対するコード角度との角度
差が大きくなるほど、層間の剪断歪が大きくなるためセ
パレーションが発生しやすくなる。また、補強層４のコ
ード角度α（°）を同じにした場合、高さＨが大きくな
るほど、サイドウォールの上部においてタイヤのたわみ
による歪が増大し、この歪の大きな領域に補強層４のト
レッド側端が近づくため、セパレーションが発生し易く
なる。ところが、α≧100×Ｈ／ＳＨ−10の関係とする
ことによって、セパレーションの解消を確実なものと
し、しかもケーシング剛性を高く維持することが可能と
なるのである。
合、コード角度α（°）が小さくなるほど、すなわちカ
ーカス層１のタイヤ周方向に対するコード角度との角度
差が大きくなるほど、層間の剪断歪が大きくなるためセ
パレーションが発生しやすくなる。また、補強層４のコ
ード角度α（°）を同じにした場合、高さＨが大きくな
るほど、サイドウォールの上部においてタイヤのたわみ
による歪が増大し、この歪の大きな領域に補強層４のト
レッド側端が近づくため、セパレーションが発生し易く
なる。ところが、α≧100×Ｈ／ＳＨ−10の関係とする
ことによって、セパレーションの解消を確実なものと
し、しかもケーシング剛性を高く維持することが可能と
なるのである。
【００１１】また、補強層４の少なくともトレッド側端
部位におけるコード角度α（°）は下記式 (II) の範囲
とする。 20°≦α≦90° ・・・・ (II) このコード角度α（°）は、25°〜75°の範囲が好適で
あり、20°未満では製造工程中の変形が大き過ぎて実用
に耐え得なくなる。
部位におけるコード角度α（°）は下記式 (II) の範囲
とする。 20°≦α≦90° ・・・・ (II) このコード角度α（°）は、25°〜75°の範囲が好適で
あり、20°未満では製造工程中の変形が大き過ぎて実用
に耐え得なくなる。
【００１２】さらに、補強層４の高さＨとタイヤ断面高
さＳＨとは、下記式 (III)の関係とする。 Ｈ／ＳＨ≧0.２ ・・・・ (III) Ｈ／ＳＨは0.２〜0.８の範囲であるのが好ましい。Ｈ／
ＳＨが0.２未満ではどのαにおいても補強層４の挿入の
効果 (ケーシング剛性向上) がなく、Ｈ／ＳＨが0.８を
超えると、補強層４のトレッド側端がベルト層端に近づ
き、あまり好ましくはない。しかし、補強層４のトレッ
ド側端を最外ベルト層の外側、ベルト層相互間、最内ベ
ルト層の内側にもぐり込ませば0.８以上でも可能であ
る。
さＳＨとは、下記式 (III)の関係とする。 Ｈ／ＳＨ≧0.２ ・・・・ (III) Ｈ／ＳＨは0.２〜0.８の範囲であるのが好ましい。Ｈ／
ＳＨが0.２未満ではどのαにおいても補強層４の挿入の
効果 (ケーシング剛性向上) がなく、Ｈ／ＳＨが0.８を
超えると、補強層４のトレッド側端がベルト層端に近づ
き、あまり好ましくはない。しかし、補強層４のトレッ
ド側端を最外ベルト層の外側、ベルト層相互間、最内ベ
ルト層の内側にもぐり込ませば0.８以上でも可能であ
る。
【００１３】なお、Ｈ／ＳＨは高いほど、αは小さいほ
どケーシング剛性は高くなる。したがって、耐久性を満
足する範囲でできるだけＨ／ＳＨを大きく、αを小さく
するのが良い。一方、歪の大きいサイド上部ほど、補強
層４のコード角度α（°）とカーカス層１のコード角度
とを近づければセパレーションを発生しにくくできる。
そこで、セパレーションを発生させない範囲で、補強層
４のコード角度α（°）を低くすればよく、これによっ
てセパレーションの発生を防止しながらケーシング剛性
を向上できる。
どケーシング剛性は高くなる。したがって、耐久性を満
足する範囲でできるだけＨ／ＳＨを大きく、αを小さく
するのが良い。一方、歪の大きいサイド上部ほど、補強
層４のコード角度α（°）とカーカス層１のコード角度
とを近づければセパレーションを発生しにくくできる。
そこで、セパレーションを発生させない範囲で、補強層
４のコード角度α（°）を低くすればよく、これによっ
てセパレーションの発生を防止しながらケーシング剛性
を向上できる。
【００１４】また、本発明の空気入りタイヤにおいて
は、補強層４のトレッド側端部位における補強層４のタ
イヤ周方向に対するコード角度αU と、トレッド側端部
位以外の部位における補強層４のタイヤ周方向に対する
コード角度αL を、αU ＞αLの関係にすることによっ
て、セパレーションの発生を解消したまま、ケーシング
剛性をいっそう高めることができる。
は、補強層４のトレッド側端部位における補強層４のタ
イヤ周方向に対するコード角度αU と、トレッド側端部
位以外の部位における補強層４のタイヤ周方向に対する
コード角度αL を、αU ＞αLの関係にすることによっ
て、セパレーションの発生を解消したまま、ケーシング
剛性をいっそう高めることができる。
【００１５】すなわち、図４では、補強層４のタイヤ周
方向Ｅに対するコード角度α（°）を、補強層４の上端
(トレッド側端) から下端 (ビードベース側端) にかけ
て単一の角度としたものであるが、これ以外に、本発明
の空気入りタイヤにあっては、前記式 (Ｉ) 〜 (III)を
満たすと同時に、補強層４のコード傾斜を図５〜図６に
示したような複合角度構造とすることができる。
方向Ｅに対するコード角度α（°）を、補強層４の上端
(トレッド側端) から下端 (ビードベース側端) にかけ
て単一の角度としたものであるが、これ以外に、本発明
の空気入りタイヤにあっては、前記式 (Ｉ) 〜 (III)を
満たすと同時に、補強層４のコード傾斜を図５〜図６に
示したような複合角度構造とすることができる。
【００１６】図５では、補強層４の上端から 1/3ｈの箇
所で、コード角度α（°）を大きくしてコード４a を曲
折させ、αU ＞αL の関係を構成している。ここでｈ
は、補強層４の幅である。補強層４の上端から曲折点ま
での距離は、幅ｈの10％程度までがよい。補強層４の下
端は、リムフランジ部付近或いはビードコア２を巻き込
むようにするのがよい。
所で、コード角度α（°）を大きくしてコード４a を曲
折させ、αU ＞αL の関係を構成している。ここでｈ
は、補強層４の幅である。補強層４の上端から曲折点ま
での距離は、幅ｈの10％程度までがよい。補強層４の下
端は、リムフランジ部付近或いはビードコア２を巻き込
むようにするのがよい。
【００１７】また、図６では、補強層４の上端から約 1
/3ｈの箇所で、コード層４a を円弧状にカーブさせるこ
とによってαU ＞αL の関係を構成している。さらに、
図７では、コード角度αU およびαL がそれぞれ相違す
る２枚の補強層10ａおよび10ｂを用い、補強層10ａの上
端が補強層10ｂの上端よりも突出するように配置するこ
とによって、αU ＞αL の関係を構成したものである。
このようにすれば、図５に示す複合角度構造とすること
ができる。
/3ｈの箇所で、コード層４a を円弧状にカーブさせるこ
とによってαU ＞αL の関係を構成している。さらに、
図７では、コード角度αU およびαL がそれぞれ相違す
る２枚の補強層10ａおよび10ｂを用い、補強層10ａの上
端が補強層10ｂの上端よりも突出するように配置するこ
とによって、αU ＞αL の関係を構成したものである。
このようにすれば、図５に示す複合角度構造とすること
ができる。
【００１８】このように、αU とαL を相違させて複合
角度構造にすることによって、補強層４の上端でのコー
ド角度がカーカス層１のコード角度に近づくので、その
上端での歪が小さくなるためセパレーションの発生を防
止でき、一方、補強層４の下方でのコード角度が小さく
なるのでタイヤ周方向剛性が高まるからケーシング剛性
のいっそうの向上を図ることができるのである。
角度構造にすることによって、補強層４の上端でのコー
ド角度がカーカス層１のコード角度に近づくので、その
上端での歪が小さくなるためセパレーションの発生を防
止でき、一方、補強層４の下方でのコード角度が小さく
なるのでタイヤ周方向剛性が高まるからケーシング剛性
のいっそうの向上を図ることができるのである。
【００１９】
タイヤサイズ： 175／70R13 のタイヤについて、ビード
部の補強層としてナイロン840d／２を使用し、この補強
層の構造、高さＨおよびコード角度α（°）を表１に示
したように種々変化させることにより、７種類の空気入
りタイヤを製造した。なお、タイヤのカーカス層および
ベルト層などの他の構造および製造条件は従来タイヤに
準じたため、詳細は省略する。
部の補強層としてナイロン840d／２を使用し、この補強
層の構造、高さＨおよびコード角度α（°）を表１に示
したように種々変化させることにより、７種類の空気入
りタイヤを製造した。なお、タイヤのカーカス層および
ベルト層などの他の構造および製造条件は従来タイヤに
準じたため、詳細は省略する。
【００２０】これらの空気入りタイヤについて下記に示
す方法によって耐久性およびケーシング剛性を評価した
結果を表１にあわせて示す。ここで、補強層の構造は、
Ａ＝図４の態様、Ｂ＝図５の態様、Ｃ＝図６の態様、Ｄ
＝図７の態様とした。耐久性評価方法 ：使用空気圧：200KPa (2.0kg/cm2 ) 、
荷重：4903N (500kg) 、使用リム：13×５−Ｊの条件
で、直径：1707mmドラム上を、2000km走行した後、補強
層の上部におけるセパレーションの発生の有無を目視評
価 (○…セパレーション発生なし、●…セパレーション
発生あり) 。ケーシング剛性評価方法 ：使用空気圧：200KPa (2.0kg/
cm2 ) 、荷重：2942N (300kg) 、使用リム：13×５−Ｊ
の条件で、平板上に載置し、この平板を周方向に0.５mm
から5.０mm変位させるに必要な周方向力でケーシング剛
性を評価 (補強層がない場合の評価結果を100 として指
数評価、指数大ほどケーシング剛性良好) 。
す方法によって耐久性およびケーシング剛性を評価した
結果を表１にあわせて示す。ここで、補強層の構造は、
Ａ＝図４の態様、Ｂ＝図５の態様、Ｃ＝図６の態様、Ｄ
＝図７の態様とした。耐久性評価方法 ：使用空気圧：200KPa (2.0kg/cm2 ) 、
荷重：4903N (500kg) 、使用リム：13×５−Ｊの条件
で、直径：1707mmドラム上を、2000km走行した後、補強
層の上部におけるセパレーションの発生の有無を目視評
価 (○…セパレーション発生なし、●…セパレーション
発生あり) 。ケーシング剛性評価方法 ：使用空気圧：200KPa (2.0kg/
cm2 ) 、荷重：2942N (300kg) 、使用リム：13×５−Ｊ
の条件で、平板上に載置し、この平板を周方向に0.５mm
から5.０mm変位させるに必要な周方向力でケーシング剛
性を評価 (補強層がない場合の評価結果を100 として指
数評価、指数大ほどケーシング剛性良好) 。
【００２１】 表１の結果から明らかなように、本発明タイヤ１は、上
記式 (Ｉ) 〜 (III)を満たすことによって、従来タイヤ
１および比較タイヤ１に比較してセパレーションが解消
し、ケーシング剛性も向上している。また、さらにαU
＜αL の関係を満たす本発明タイヤ２〜５は、セパレー
ションを解消すると同時に、ケーシング剛性がいっそう
改良されている。
記式 (Ｉ) 〜 (III)を満たすことによって、従来タイヤ
１および比較タイヤ１に比較してセパレーションが解消
し、ケーシング剛性も向上している。また、さらにαU
＜αL の関係を満たす本発明タイヤ２〜５は、セパレー
ションを解消すると同時に、ケーシング剛性がいっそう
改良されている。
【００２２】
【発明の効果】以上、詳細に説明したように、本発明の
空気入りタイヤは、ビード部のケーシング剛性が高く、
操縦安定性が良好で、しかもビード部における補強層の
セパレーションを解消して耐久性を向上したものであ
り、乗用車用ラジアルタイヤとして優れた性能を有して
いる。
空気入りタイヤは、ビード部のケーシング剛性が高く、
操縦安定性が良好で、しかもビード部における補強層の
セパレーションを解消して耐久性を向上したものであ
り、乗用車用ラジアルタイヤとして優れた性能を有して
いる。
【図１】本発明の空気入りタイヤの一例の子午線方向半
断面説明図である。
断面説明図である。
【図２】図１における補強層の側面視説明図である。
【図３】補強層の高さ／タイヤ断面高さ (Ｈ／ＳＨ) と
コード角度αとの関係図である。本発明の要件と効果の
関係を示すグラフである。
コード角度αとの関係図である。本発明の要件と効果の
関係を示すグラフである。
【図４】補強層のコード傾斜構造の一例を示す側面視説
明図である。
明図である。
【図５】補強層のコード傾斜構造の一例を示す側面視説
明図である。
明図である。
【図６】補強層のコード傾斜構造の一例を示す側面視説
明図である。
明図である。
【図７】補強層のコード傾斜構造の一例を示す側面視説
明図である。
明図である。
１ カーカス層 ２ ビードコア ３ ターンアップ部 ４ 補強層 ５ ビード部 ６ トレッド
Claims (2)
- 【請求項１】 カーカス層の端部をビードコアの廻りに
タイヤ内側から外側に折り曲げてターンアップさせ、こ
のターンアップ部に沿って有機繊維コード又は金属コー
ドからなる補強層を設けたビード部を有する空気入りタ
イヤにおいて、前記補強層のタイヤ周方向に対するコー
ド角度α（°）を該補強層の少なくともトレッド側端部
位において前記補強層の高さＨ、およびタイヤ断面高さ
ＳＨに対して下記式 (Ｉ) 〜 (II) の関係にすると共
に、前記補強層の高さＨをタイヤ断面高さＳＨに対して
下記式 (III)の関係にした空気入りタイヤ。 α≧100×Ｈ／ＳＨ−10 ・・・・ (Ｉ) 20°≦α≦90° ・・・・ (II) Ｈ／ＳＨ≧0.２ ・・・・ (III) - 【請求項２】 補強層のトレッド側端部位における該補
強層のタイヤ周方向に対するコード角度αU と、前記ト
レッド側端部位以外の部位における該補強層のタイヤ周
方向に対するコード角度αL が、αU ＞αL の関係にあ
る請求項１に記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4160839A JPH061127A (ja) | 1992-06-19 | 1992-06-19 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4160839A JPH061127A (ja) | 1992-06-19 | 1992-06-19 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH061127A true JPH061127A (ja) | 1994-01-11 |
Family
ID=15723528
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4160839A Pending JPH061127A (ja) | 1992-06-19 | 1992-06-19 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH061127A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002103914A (ja) * | 2000-07-25 | 2002-04-09 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2013241077A (ja) * | 2012-05-18 | 2013-12-05 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP2014069590A (ja) * | 2012-09-27 | 2014-04-21 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP2014069719A (ja) * | 2012-09-28 | 2014-04-21 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤ |
-
1992
- 1992-06-19 JP JP4160839A patent/JPH061127A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002103914A (ja) * | 2000-07-25 | 2002-04-09 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2013241077A (ja) * | 2012-05-18 | 2013-12-05 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP2014069590A (ja) * | 2012-09-27 | 2014-04-21 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP2014069719A (ja) * | 2012-09-28 | 2014-04-21 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤ |
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