JPH06107111A - 乗員拘束装置の制御装置 - Google Patents
乗員拘束装置の制御装置Info
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- JPH06107111A JPH06107111A JP4258456A JP25845692A JPH06107111A JP H06107111 A JPH06107111 A JP H06107111A JP 4258456 A JP4258456 A JP 4258456A JP 25845692 A JP25845692 A JP 25845692A JP H06107111 A JPH06107111 A JP H06107111A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 簡単な調整でどのような形態の衝突に対して
も乗員拘束装置の作動の要否を正確に決定できる乗員拘
束装置の制御装置を提供する。 【構成】 減速度検出手段１００で検出された車両の減
速度の分散を演算する演算手段１０１と、演算された分
散に基づいて乗員拘束装置１０２の作動の要否を決定す
る作動の要否決定手段１０３と、作動が決定されると乗
員拘束装置１０２を作動させる駆動制御手段１０４とを
備える。
も乗員拘束装置の作動の要否を正確に決定できる乗員拘
束装置の制御装置を提供する。 【構成】 減速度検出手段１００で検出された車両の減
速度の分散を演算する演算手段１０１と、演算された分
散に基づいて乗員拘束装置１０２の作動の要否を決定す
る作動の要否決定手段１０３と、作動が決定されると乗
員拘束装置１０２を作動させる駆動制御手段１０４とを
備える。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は衝突時に乗員を拘束して
保護する乗員拘束装置の制御装置に関し、特に作動の要
否を判断するものである。
保護する乗員拘束装置の制御装置に関し、特に作動の要
否を判断するものである。
【０００２】
【従来技術とその問題点】エアーバックやシートベルト
などの乗員拘束装置の作動を制御する制御装置が知られ
ている（例えば、特開昭６３−５０３５３１号公報参
照）。この制御装置は、減速度センサーにより車両の減
速度を検出し、減速度が積分しきい値を超えたらその超
過分を積分し、積分値が所定値に達したら乗員拘束装置
を作動させるものである。なお、種々の衝突形態に対し
て乗員拘束装置を確実に作動させるために、積分しきい
値を積分値に応じて変化させている。
などの乗員拘束装置の作動を制御する制御装置が知られ
ている（例えば、特開昭６３−５０３５３１号公報参
照）。この制御装置は、減速度センサーにより車両の減
速度を検出し、減速度が積分しきい値を超えたらその超
過分を積分し、積分値が所定値に達したら乗員拘束装置
を作動させるものである。なお、種々の衝突形態に対し
て乗員拘束装置を確実に作動させるために、積分しきい
値を積分値に応じて変化させている。
【０００３】しかしながら、上述した乗員拘束装置の制
御装置では、積分しきい値を種々の衝突形態に応じてき
め細かく調整しなければならず、調整が煩雑で時間がか
かるという問題がある。
御装置では、積分しきい値を種々の衝突形態に応じてき
め細かく調整しなければならず、調整が煩雑で時間がか
かるという問題がある。
【０００４】本発明の目的は、簡単な調整で様々な形態
の衝突に対しても乗員拘束装置の作動の要否を正確に決
定できる乗員拘束装置の制御装置を提供することにあ
る。
の衝突に対しても乗員拘束装置の作動の要否を正確に決
定できる乗員拘束装置の制御装置を提供することにあ
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】クレーム対応図である図
１に対応づけて本発明を説明すると、請求項１の発明
は、車両の減速度を検出する減速度検出手段１００と、
この減速度検出手段１００で検出された減速度の分散を
演算する演算手段１０１と、この演算手段１０１で演算
された分散に基づいて乗員拘束装置１０２の作動の要否
を決定する作動の要否決定手段１０３と、この作動の要
否決定手段１０３によって作動が決定されると乗員拘束
装置１０２を作動させる駆動制御手段１０４とを備え、
これにより、上記目的を達成する。また、請求項２の発
明は、車両の減速度を検出する減速度検出手段２００
と、この減速度検出手段２００の検出により得られた時
間的に変化する減速度と、この減速度の所定時間内の平
均値との偏差の二乗の積分値を演算する演算手段２０１
と、この演算手段２０１で演算された積分値に基づいて
乗員拘束装置２０２の作動の要否を決定する作動の要否
決定手段２０３と、この作動の要否決定手段２０３によ
って作動が決定されると乗員拘束装置２０２を作動させ
る駆動制御手段２０４とを備え、これにより、上記目的
を達成する。請求項３の発明は、演算手段２０１で演算
された積分値を積分する積分手段２０５を備え、作動の
要否決定手段２０３Ａにより、積分手段２０５の積分値
に基づいて乗員拘束装置２０２の作動の要否を決定する
ようにしたものである。さらに請求項４の発明は、減速
度検出手段１００，２００で検出された減速度に基づい
て乗員拘束装置１０２，２０２を作動させる時点を決定
する作動時点決定手段３０１を備え、駆動制御手段３０
２により、作動の要否決定手段１０３，２０３，２０３
Ａで乗員拘束装置１０２，２０２の作動が決定される
と、作動時点決定手段３０１で決定された作動時点で乗
員拘束装置１０２，２０２を作動させるようにしたもの
である。
１に対応づけて本発明を説明すると、請求項１の発明
は、車両の減速度を検出する減速度検出手段１００と、
この減速度検出手段１００で検出された減速度の分散を
演算する演算手段１０１と、この演算手段１０１で演算
された分散に基づいて乗員拘束装置１０２の作動の要否
を決定する作動の要否決定手段１０３と、この作動の要
否決定手段１０３によって作動が決定されると乗員拘束
装置１０２を作動させる駆動制御手段１０４とを備え、
これにより、上記目的を達成する。また、請求項２の発
明は、車両の減速度を検出する減速度検出手段２００
と、この減速度検出手段２００の検出により得られた時
間的に変化する減速度と、この減速度の所定時間内の平
均値との偏差の二乗の積分値を演算する演算手段２０１
と、この演算手段２０１で演算された積分値に基づいて
乗員拘束装置２０２の作動の要否を決定する作動の要否
決定手段２０３と、この作動の要否決定手段２０３によ
って作動が決定されると乗員拘束装置２０２を作動させ
る駆動制御手段２０４とを備え、これにより、上記目的
を達成する。請求項３の発明は、演算手段２０１で演算
された積分値を積分する積分手段２０５を備え、作動の
要否決定手段２０３Ａにより、積分手段２０５の積分値
に基づいて乗員拘束装置２０２の作動の要否を決定する
ようにしたものである。さらに請求項４の発明は、減速
度検出手段１００，２００で検出された減速度に基づい
て乗員拘束装置１０２，２０２を作動させる時点を決定
する作動時点決定手段３０１を備え、駆動制御手段３０
２により、作動の要否決定手段１０３，２０３，２０３
Ａで乗員拘束装置１０２，２０２の作動が決定される
と、作動時点決定手段３０１で決定された作動時点で乗
員拘束装置１０２，２０２を作動させるようにしたもの
である。
【０００６】
【作用】請求項１の乗員拘束装置の制御装置では、減速
度の分散に基づいて乗員拘束装置１０２の作動の要否を
決定する。また、請求項２の乗員拘束装置の制御装置で
は、減速度検出手段２００の検出により得られた時間的
に変化する減速度と、この減速度の所定時間内の平均値
との偏差の二乗の積分値に基づいて、乗員拘束装置２０
２の作動の要否を決定する。さらに、請求項３の乗員拘
束装置の制御装置では、演算手段２０１の積分値を積分
し、この積分値に基づいて乗員拘束装置２０２の作動の
要否を決定する。さらにまた、請求項４の乗員拘束装置
の制御装置では、乗員拘束装置１０２，２０２の作動が
決定されると、車両の減速度に基づいて決定された作動
時点で乗員拘束装置１０２，２０２を作動させる。
度の分散に基づいて乗員拘束装置１０２の作動の要否を
決定する。また、請求項２の乗員拘束装置の制御装置で
は、減速度検出手段２００の検出により得られた時間的
に変化する減速度と、この減速度の所定時間内の平均値
との偏差の二乗の積分値に基づいて、乗員拘束装置２０
２の作動の要否を決定する。さらに、請求項３の乗員拘
束装置の制御装置では、演算手段２０１の積分値を積分
し、この積分値に基づいて乗員拘束装置２０２の作動の
要否を決定する。さらにまた、請求項４の乗員拘束装置
の制御装置では、乗員拘束装置１０２，２０２の作動が
決定されると、車両の減速度に基づいて決定された作動
時点で乗員拘束装置１０２，２０２を作動させる。
【０００７】
−第１の実施例− 図２〜７により、第１の実施例を説明する。図２は第１
の実施例の構成を示す。図において、減速度センサー１
は車室内のフロアトンネル部に設けられ、車両の減速度
ｇを検出して制御回路２へ出力する。制御回路２はマイ
クロコンピュータおよびその周辺部品から構成され、後
述する制御プログラムを実行して乗員拘束装置の作動を
制御する。この制御回路２は、乗員拘束装置の作動の要
否を決定する要否決定部２ａと、作動タイミングを決定
する作動タイミング決定部２ｂと、作動の要否決定部２
ａから作動指令信号が供給され、且つ作動タイミング決
定部２ｂから作動タイミング信号が供給されると、駆動
回路３へ作動信号を出力するＡＮＤ回路２ｃとを備え
る。駆動回路３は、制御回路２の作動信号に従って電源
４からエアーバックモジュール５の電気着火装置５ａ
（以下、スクイブと呼ぶ）に通電し、エアーバックモジ
ュール５の膨張展開装置（以下、インフレータと呼ぶ）
を作動させる。このエアーバックモジュール５は不図示
のステアリングホイールのセンターパッド内に納めら
れ、衝突時に膨張展開して運転席乗員を保護する。
の実施例の構成を示す。図において、減速度センサー１
は車室内のフロアトンネル部に設けられ、車両の減速度
ｇを検出して制御回路２へ出力する。制御回路２はマイ
クロコンピュータおよびその周辺部品から構成され、後
述する制御プログラムを実行して乗員拘束装置の作動を
制御する。この制御回路２は、乗員拘束装置の作動の要
否を決定する要否決定部２ａと、作動タイミングを決定
する作動タイミング決定部２ｂと、作動の要否決定部２
ａから作動指令信号が供給され、且つ作動タイミング決
定部２ｂから作動タイミング信号が供給されると、駆動
回路３へ作動信号を出力するＡＮＤ回路２ｃとを備え
る。駆動回路３は、制御回路２の作動信号に従って電源
４からエアーバックモジュール５の電気着火装置５ａ
（以下、スクイブと呼ぶ）に通電し、エアーバックモジ
ュール５の膨張展開装置（以下、インフレータと呼ぶ）
を作動させる。このエアーバックモジュール５は不図示
のステアリングホイールのセンターパッド内に納めら
れ、衝突時に膨張展開して運転席乗員を保護する。
【０００８】なお、この実施例では乗員拘束装置として
運転席乗員を保護するエアーバックを例に上げて説明す
るが、助手席または後部座席の乗員を保護するエアーバ
ックまたはシートベルトなどの乗員拘束装置に対しても
本発明を応用することができる。
運転席乗員を保護するエアーバックを例に上げて説明す
るが、助手席または後部座席の乗員を保護するエアーバ
ックまたはシートベルトなどの乗員拘束装置に対しても
本発明を応用することができる。
【０００９】ここで、作動タイミング決定部２ｂについ
て説明する。一般に、エアーバックなどの乗員拘束装置
には、作動させてから実際にその動作が完了するまでの
装置固有の作動遅延時間がある。衝突時にエアーバック
を膨張展開させて乗員を最も効果的に保護するために
は、エアーバックが完全に膨張展開した直後に、衝突に
よって前のめりになり車両の前方に移動してきた乗員が
エアーバックと接するように、スクイブ５ａの着火タイ
ミング、すなわちエアーバックモジュール５の作動タイ
ミングを決定すればよい。
て説明する。一般に、エアーバックなどの乗員拘束装置
には、作動させてから実際にその動作が完了するまでの
装置固有の作動遅延時間がある。衝突時にエアーバック
を膨張展開させて乗員を最も効果的に保護するために
は、エアーバックが完全に膨張展開した直後に、衝突に
よって前のめりになり車両の前方に移動してきた乗員が
エアーバックと接するように、スクイブ５ａの着火タイ
ミング、すなわちエアーバックモジュール５の作動タイ
ミングを決定すればよい。
【００１０】この作動タイミングは、乗員の着座位置と
エアーバックとの距離および上述したエアーバックの作
動遅延時間を考慮して決定される。例えば、エアーバッ
クの作動遅延時間を３０ｍｓとし、着座している運転席
乗員と完全に膨張展開したエアーバックとの距離を４イ
ンチとすると、衝突によって乗員が４インチ移動する３
０ｍｓ前のタイミングでエアーバックモジュール５を作
動させればよい。
エアーバックとの距離および上述したエアーバックの作
動遅延時間を考慮して決定される。例えば、エアーバッ
クの作動遅延時間を３０ｍｓとし、着座している運転席
乗員と完全に膨張展開したエアーバックとの距離を４イ
ンチとすると、衝突によって乗員が４インチ移動する３
０ｍｓ前のタイミングでエアーバックモジュール５を作
動させればよい。
【００１１】ところで、衝突前は、車両に搭乗している
乗員は車両と同じ速度で移動しており、両者の間の相対
速度は０である。車両が障害物に衝突すると、車両の速
度は急激に低下するが、乗員の速度はほぼ衝突前の速度
のままであり、この結果、車両と乗員との間に相対速度
が発生する。上述した衝突後の乗員の移動距離は、この
衝突後の車両と乗員との間の相対速度を積分したもので
ある。車両が高速で衝突した場合には相対速度が大きく
なり、乗員は短時間で４インチ移動する。反対に、低速
で衝突した場合には相対速度が小さくなり、乗員は比較
的ゆっくりと移動する。
乗員は車両と同じ速度で移動しており、両者の間の相対
速度は０である。車両が障害物に衝突すると、車両の速
度は急激に低下するが、乗員の速度はほぼ衝突前の速度
のままであり、この結果、車両と乗員との間に相対速度
が発生する。上述した衝突後の乗員の移動距離は、この
衝突後の車両と乗員との間の相対速度を積分したもので
ある。車両が高速で衝突した場合には相対速度が大きく
なり、乗員は短時間で４インチ移動する。反対に、低速
で衝突した場合には相対速度が小さくなり、乗員は比較
的ゆっくりと移動する。
【００１２】このように、作動タイミングを衝突後の車
両と乗員との相対速度に基づいて決定することができ
る。具体的には、相対速度ｖが予め設定された値ｖ１を
超えるタイミングでエアーバックモジュール５を作動さ
せる。車両が高速で衝突した場合には、車両の減速度ｇ
が大きいので相対速度ｖが早く増加し、相対速度ｖがす
ぐに設定値ｖ１を超える。低速で衝突した場合には、減
速度ｇが小さいので相対速度ｖが比較的ゆっくりと増加
し、設定値ｖ１を超えるのに時間がかかる。
両と乗員との相対速度に基づいて決定することができ
る。具体的には、相対速度ｖが予め設定された値ｖ１を
超えるタイミングでエアーバックモジュール５を作動さ
せる。車両が高速で衝突した場合には、車両の減速度ｇ
が大きいので相対速度ｖが早く増加し、相対速度ｖがす
ぐに設定値ｖ１を超える。低速で衝突した場合には、減
速度ｇが小さいので相対速度ｖが比較的ゆっくりと増加
し、設定値ｖ１を超えるのに時間がかかる。
【００１３】次に、第１の実施例の作動の要否の決定方
法について説明する。図３は３つの代表的な衝突形態に
おける車両の減速度ｇの変化を示す。１つは軽微な衝突
であり、衝突後の減速度ｇは曲線に示すようなピーク
値が低いサイン波形に近い特性を示す。このような衝突
に対しては乗員拘束装置を作動させる必要がなく、以下
ではこのような形態の衝突を非作動衝突と呼ぶ。他の１
つは大きな衝突である。この大きな衝突時の減速度ｇ
は、曲線に示すようにピーク値が高いサイン波形に近
い特性を示し、乗員拘束装置を確実に作動させて乗員を
保護しなければならない。以下では、このような衝突を
高速衝突と呼ぶ。
法について説明する。図３は３つの代表的な衝突形態に
おける車両の減速度ｇの変化を示す。１つは軽微な衝突
であり、衝突後の減速度ｇは曲線に示すようなピーク
値が低いサイン波形に近い特性を示す。このような衝突
に対しては乗員拘束装置を作動させる必要がなく、以下
ではこのような形態の衝突を非作動衝突と呼ぶ。他の１
つは大きな衝突である。この大きな衝突時の減速度ｇ
は、曲線に示すようにピーク値が高いサイン波形に近
い特性を示し、乗員拘束装置を確実に作動させて乗員を
保護しなければならない。以下では、このような衝突を
高速衝突と呼ぶ。
【００１４】残る１つは、減速度ｇが曲線に示すよう
に衝突直後は比較的小さく、振動的であるが、その後、
減速度ｇが急激に増加するような衝突である。このよう
な衝突の場合にも乗員拘束装置を作動させて乗員を保護
しなければならない。以下では、このような形態の衝突
を低速衝突と呼ぶ。
に衝突直後は比較的小さく、振動的であるが、その後、
減速度ｇが急激に増加するような衝突である。このよう
な衝突の場合にも乗員拘束装置を作動させて乗員を保護
しなければならない。以下では、このような形態の衝突
を低速衝突と呼ぶ。
【００１５】ところで、非作動衝突と低速衝突で
は、衝突後のしばらくの間、減速度ｇが共に低い値を示
すので、減速度ｇに基づいて両者を正確に区別すること
は困難である。そこで、次式によって各衝突形態におけ
る車両の減速状況を示す減速度ｇの分散Ｂｕを算出す
る。 Ｂｕ＝Σ（ｇＩ−Ｌ）／Ｔ ・・・（１） ここで、ｇＩ（Ｉ＝１〜Ｔ）は繰り返し検出される減速
度であり、Ｔは検出された減速度ｇのサンプル数、Σは
Ｉ＝１〜Ｔにおける総和、ＬはｇＩの平均値を示す。
は、衝突後のしばらくの間、減速度ｇが共に低い値を示
すので、減速度ｇに基づいて両者を正確に区別すること
は困難である。そこで、次式によって各衝突形態におけ
る車両の減速状況を示す減速度ｇの分散Ｂｕを算出す
る。 Ｂｕ＝Σ（ｇＩ−Ｌ）／Ｔ ・・・（１） ここで、ｇＩ（Ｉ＝１〜Ｔ）は繰り返し検出される減速
度であり、Ｔは検出された減速度ｇのサンプル数、Σは
Ｉ＝１〜Ｔにおける総和、ＬはｇＩの平均値を示す。
【００１６】図４は、各衝突形態における減速度ｇの分
散Ｂｕを示す。低速衝突では、図３に示すように衝突
の初期の減速度ｇの変動が大きいので分散が大きくな
る。また非作動衝突では、減速度ｇの変動が小さいの
で分散は小さくなる。さらに高速衝突では、減速度ｇ
が他の２つの衝突形態に比べて大きいので分散が大きく
なる。図４から明らかなように、減速度ｇの分散Ｂｕに
基づいて乗員拘束装置の作動の要否を決定すれば、乗員
拘束装置を作動させる必要がない非作動衝突と、乗員
拘束装置を作動させなければならない低速衝突および
高速衝突とを明確に区別できる。すなわち、両者を正
確に判別する分散Ｂｕのしきい値ＴＨＬを設け、分散Ｂ
ｕがしきい値ＴＨＬを超えたら乗員拘束装置の作動を決
定する。
散Ｂｕを示す。低速衝突では、図３に示すように衝突
の初期の減速度ｇの変動が大きいので分散が大きくな
る。また非作動衝突では、減速度ｇの変動が小さいの
で分散は小さくなる。さらに高速衝突では、減速度ｇ
が他の２つの衝突形態に比べて大きいので分散が大きく
なる。図４から明らかなように、減速度ｇの分散Ｂｕに
基づいて乗員拘束装置の作動の要否を決定すれば、乗員
拘束装置を作動させる必要がない非作動衝突と、乗員
拘束装置を作動させなければならない低速衝突および
高速衝突とを明確に区別できる。すなわち、両者を正
確に判別する分散Ｂｕのしきい値ＴＨＬを設け、分散Ｂ
ｕがしきい値ＴＨＬを超えたら乗員拘束装置の作動を決
定する。
【００１７】図５は、制御回路２で実行される作動決定
プログラムを示すフローチャートである。このフローチ
ャートにより、第１の実施例の動作を説明する。制御回
路２は所定の時間間隔でこの制御プログラムを実行す
る。まずステップＳ１において、減速度センサー１によ
り検出された車両の減速度ｇを読み込み、続くステップ
Ｓ２で、図６に示す衝突検知サブルーチンを実行し、検
出された減速度ｇに基づいて車両の衝突を検知する。
プログラムを示すフローチャートである。このフローチ
ャートにより、第１の実施例の動作を説明する。制御回
路２は所定の時間間隔でこの制御プログラムを実行す
る。まずステップＳ１において、減速度センサー１によ
り検出された車両の減速度ｇを読み込み、続くステップ
Ｓ２で、図６に示す衝突検知サブルーチンを実行し、検
出された減速度ｇに基づいて車両の衝突を検知する。
【００１８】図６のステップＳ１１で、検出された減速
度ｇが予め設定された値Ｇ１よりも大きいか否かを判別
し、減速度ｇが設定値Ｇ１よりも大きければ衝突と判断
してステップＳ１２へ進み、衝突検知フラグＦｃをセッ
トする。減速度ｇが設定値Ｇ１以下であればステップＳ
１３へ進み、フラグＦｃをクリヤする。その後、図５に
示すプログラムへリターンする。なお、衝突の検知方法
はこの実施例に限定されず、所定の減速度を超えると信
号を出力するＧスイッチを用いて検知したり、車両の各
部に圧電センサーを設置して衝突による部材の歪みを測
定して検知するなど、他のいろいろな衝突検知方法を利
用することができる。
度ｇが予め設定された値Ｇ１よりも大きいか否かを判別
し、減速度ｇが設定値Ｇ１よりも大きければ衝突と判断
してステップＳ１２へ進み、衝突検知フラグＦｃをセッ
トする。減速度ｇが設定値Ｇ１以下であればステップＳ
１３へ進み、フラグＦｃをクリヤする。その後、図５に
示すプログラムへリターンする。なお、衝突の検知方法
はこの実施例に限定されず、所定の減速度を超えると信
号を出力するＧスイッチを用いて検知したり、車両の各
部に圧電センサーを設置して衝突による部材の歪みを測
定して検知するなど、他のいろいろな衝突検知方法を利
用することができる。
【００１９】リターン後のステップＳ３で、衝突検知フ
ラグＦｃがセットされているか否かを判別し、セットさ
れていればステップＳ４以降へ進んで衝突時の種々の処
理を行い、セットされていなければステップＳ８へ進ん
でカウンタＴをクリヤしてプログラムの実行を終了す
る。ここで、カウンタＴは後述する車両の減速状況Ｂｕ
の演算に用いた減速度ｇのサンプル数をカウントする。
ステップＳ４で、カウンタＴをインクリメントしてステ
ップＳ５へ進み、図７に示すサブルーチンを実行して車
両の減速状況Ｂｕを演算する。なお、この第１の実施例
では車両の減速状況Ｂｕとして（１）式により算出され
る減速度ｇの分散を用いる。
ラグＦｃがセットされているか否かを判別し、セットさ
れていればステップＳ４以降へ進んで衝突時の種々の処
理を行い、セットされていなければステップＳ８へ進ん
でカウンタＴをクリヤしてプログラムの実行を終了す
る。ここで、カウンタＴは後述する車両の減速状況Ｂｕ
の演算に用いた減速度ｇのサンプル数をカウントする。
ステップＳ４で、カウンタＴをインクリメントしてステ
ップＳ５へ進み、図７に示すサブルーチンを実行して車
両の減速状況Ｂｕを演算する。なお、この第１の実施例
では車両の減速状況Ｂｕとして（１）式により算出され
る減速度ｇの分散を用いる。
【００２０】図７のステップＳ２１で、今回までに検出
されたすべての減速度ｇの合計値Ｌ１を次式により算出
する。 Ｌ１＝Ｌ×（Ｎ−１）＋ｇ ・・・（２） ここで、Ｎは定数、Ｌは前回までの減速度ｇの平均値で
ある。次にステップＳ２２で、今回までに検出された減
速度ｇの平均値Ｌを次式により算出する。 Ｌ＝Ｌ１／Ｎ ・・・（３） なお、上記（２），（３）式では平均値Ｌを求める所定
時間のとり方として、衝突検知から最新までの減速度ｇ
を使い加重平均を用いたが、最新の一定期間内の減速度
ｇを使って移動平均を用いてもよい。ステップＳ２３に
おいて、今回までに検出された各減速度ｇと平均値Ｌと
の偏差（Ｌ−ｇ）の二乗の積分値に相当する合計値Ｓを
次式により算出する。 Ｓ＝Ｓ＋（Ｌ−ｇ）2 ・・・（４） 続くステップＳ２４で減速度ｇの分散Ｂｕを次式により
算出する。 Ｂｕ＝Ｓ／Ｔ ・・・（５） 分散Ｂｕを算出したら図５に示すプログラムへリターン
する。なお、ステップＳ２３，Ｓ２４は演算手段に相当
する。
されたすべての減速度ｇの合計値Ｌ１を次式により算出
する。 Ｌ１＝Ｌ×（Ｎ−１）＋ｇ ・・・（２） ここで、Ｎは定数、Ｌは前回までの減速度ｇの平均値で
ある。次にステップＳ２２で、今回までに検出された減
速度ｇの平均値Ｌを次式により算出する。 Ｌ＝Ｌ１／Ｎ ・・・（３） なお、上記（２），（３）式では平均値Ｌを求める所定
時間のとり方として、衝突検知から最新までの減速度ｇ
を使い加重平均を用いたが、最新の一定期間内の減速度
ｇを使って移動平均を用いてもよい。ステップＳ２３に
おいて、今回までに検出された各減速度ｇと平均値Ｌと
の偏差（Ｌ−ｇ）の二乗の積分値に相当する合計値Ｓを
次式により算出する。 Ｓ＝Ｓ＋（Ｌ−ｇ）2 ・・・（４） 続くステップＳ２４で減速度ｇの分散Ｂｕを次式により
算出する。 Ｂｕ＝Ｓ／Ｔ ・・・（５） 分散Ｂｕを算出したら図５に示すプログラムへリターン
する。なお、ステップＳ２３，Ｓ２４は演算手段に相当
する。
【００２１】リターン後のステップＳ６において、車両
の減速状況、すなわち減速度ｇの分散Ｂｕがしきい値Ｔ
ＨＬよりも大きいか否かを判別し、大きければステップ
Ｓ７へ進んでＡＮＤ回路２ｃへ作動指令信号を出力し、
しきい値ＴＨＬ以下であればプログラムの実行を終了す
る。
の減速状況、すなわち減速度ｇの分散Ｂｕがしきい値Ｔ
ＨＬよりも大きいか否かを判別し、大きければステップ
Ｓ７へ進んでＡＮＤ回路２ｃへ作動指令信号を出力し、
しきい値ＴＨＬ以下であればプログラムの実行を終了す
る。
【００２２】制御回路２は上述したプログラムを実行し
た結果、エアーバックモジュール５を作動させる必要が
あると判断すると、作動の要否決定部２ａからＡＮＤ回
路２ｃへ作動指令信号を出力する。このとき、作動タイ
ミング決定部２ｂからＡＮＤ回路２ｃへ作動タイミング
信号が出力されると、ＡＮＤ回路２ｃは駆動回路３へエ
アーバックモジュール５の作動信号を出力する。作動信
号を受信した駆動回路３はエアーバックモジュール５の
スクイブ５ａに通電し、インフレータに着火してエアー
バックを膨張展開させる。これによって、エアーバック
が膨張展開を完了した直後に、衝突にともなって車両の
前方へ移動してきた乗員がエアーバックに接触し、乗員
が衝突の衝撃から確実に保護される。
た結果、エアーバックモジュール５を作動させる必要が
あると判断すると、作動の要否決定部２ａからＡＮＤ回
路２ｃへ作動指令信号を出力する。このとき、作動タイ
ミング決定部２ｂからＡＮＤ回路２ｃへ作動タイミング
信号が出力されると、ＡＮＤ回路２ｃは駆動回路３へエ
アーバックモジュール５の作動信号を出力する。作動信
号を受信した駆動回路３はエアーバックモジュール５の
スクイブ５ａに通電し、インフレータに着火してエアー
バックを膨張展開させる。これによって、エアーバック
が膨張展開を完了した直後に、衝突にともなって車両の
前方へ移動してきた乗員がエアーバックに接触し、乗員
が衝突の衝撃から確実に保護される。
【００２３】このように、減速度ｇの分散Ｂｕを演算
し、この分散Ｂｕが、乗員拘束装置を作動させる必要が
ない衝突と、作動させなければならない衝突とを正確に
判別するためのしきい値ＴＨＬを超えたら乗員拘束装置
の作動を決定するようにしたので、簡単な調整でどのよ
うな形態の衝突に対しても作動の要否を正確に決定で
き、さらに、最適なタイミングで乗員拘束装置を作動さ
せることができる。
し、この分散Ｂｕが、乗員拘束装置を作動させる必要が
ない衝突と、作動させなければならない衝突とを正確に
判別するためのしきい値ＴＨＬを超えたら乗員拘束装置
の作動を決定するようにしたので、簡単な調整でどのよ
うな形態の衝突に対しても作動の要否を正確に決定で
き、さらに、最適なタイミングで乗員拘束装置を作動さ
せることができる。
【００２４】−第２の実施例− 上述した第１の実施例では、車両の減速状況Ｂｕとして
減速度ｇの分散を算出し、この分散に基づいて乗員拘束
装置の作動の要否を決定したが、車両の減速状況Ｂｕに
（４）式に示す減速度ｇと平均値Ｌとの偏差（Ｌ−ｇ）
の合計値Ｓ（積分値に相当する）を用い、この合計値Ｓ
に基づいて作動の要否を決定する第２の実施例を説明す
る。なお、この第２の実施例の構成は図２に示す第１の
実施例の構成と同様であり、説明を省略する。この第２
の実施例の車両の減速状況をＢｕ１とすると、上記
（４）式は次のように表せる。 Ｂｕ１＝Ｂｕ１＋（Ｌ−ｇ） ・・・（４）’
減速度ｇの分散を算出し、この分散に基づいて乗員拘束
装置の作動の要否を決定したが、車両の減速状況Ｂｕに
（４）式に示す減速度ｇと平均値Ｌとの偏差（Ｌ−ｇ）
の合計値Ｓ（積分値に相当する）を用い、この合計値Ｓ
に基づいて作動の要否を決定する第２の実施例を説明す
る。なお、この第２の実施例の構成は図２に示す第１の
実施例の構成と同様であり、説明を省略する。この第２
の実施例の車両の減速状況をＢｕ１とすると、上記
（４）式は次のように表せる。 Ｂｕ１＝Ｂｕ１＋（Ｌ−ｇ） ・・・（４）’
【００２５】図８は、（４）’式によって図３に示す各
衝突形態の減速状況Ｂｕ１を算出した結果を示す。この
図から明らかなように、乗員拘束装置を作動させる必要
がない非作動衝突と、乗員拘束装置を作動させなけれ
ばならない低速衝突および高速衝突とを明確に区別
することができる。すなわち、両者を明確に判別する減
速状況Ｂｕ１のしきい値ＴＨＬ１を設け、減速状況Ｂｕ
１がしきい値ＴＨＬ１を超えたら乗員拘束装置の作動を
決定する。
衝突形態の減速状況Ｂｕ１を算出した結果を示す。この
図から明らかなように、乗員拘束装置を作動させる必要
がない非作動衝突と、乗員拘束装置を作動させなけれ
ばならない低速衝突および高速衝突とを明確に区別
することができる。すなわち、両者を明確に判別する減
速状況Ｂｕ１のしきい値ＴＨＬ１を設け、減速状況Ｂｕ
１がしきい値ＴＨＬ１を超えたら乗員拘束装置の作動を
決定する。
【００２６】図９は、第２の実施例の制御プログラムを
示すフローチャートである。このフローチャートによ
り、第２の実施例の動作を説明する。制御回路２は、所
定の時間間隔でこの制御プログラムを実行する。ステッ
プＳ３１において、減速度センサー１で検出された車両
の減速度ｇを読み込み、続くステップＳ３２で図１０に
示すサブルーチンを実行し、車両の減速状況Ｂｕ１を演
算する。
示すフローチャートである。このフローチャートによ
り、第２の実施例の動作を説明する。制御回路２は、所
定の時間間隔でこの制御プログラムを実行する。ステッ
プＳ３１において、減速度センサー１で検出された車両
の減速度ｇを読み込み、続くステップＳ３２で図１０に
示すサブルーチンを実行し、車両の減速状況Ｂｕ１を演
算する。
【００２７】図１０のステップＳ４１で、（２）式によ
り今回までに検出されたすべての減速度ｇの合計値Ｌ１
を算出し、さらにステップＳ４２で、（３）式により今
回までに検出された減速度ｇの平均値Ｌを算出する。次
にステップＳ４３（演算手段に相当）で、上記（４）’
式により車両の減速状況Ｂｕ１を算出し、図９に示すプ
ログラムへリターンする。
り今回までに検出されたすべての減速度ｇの合計値Ｌ１
を算出し、さらにステップＳ４２で、（３）式により今
回までに検出された減速度ｇの平均値Ｌを算出する。次
にステップＳ４３（演算手段に相当）で、上記（４）’
式により車両の減速状況Ｂｕ１を算出し、図９に示すプ
ログラムへリターンする。
【００２８】図９のステップＳ３３で、算出された車両
の減速状況Ｂｕ１がしきい値ＴＨＬ１よりも大きいか否
かを判別し、減速状況Ｂｕ１がしきい値ＴＨＬ１よりも
大きければステップＳ３４へ進んで作動指令信号を出力
し、しきい値ＴＨＬ１以下であればプログラムの実行を
終了する。
の減速状況Ｂｕ１がしきい値ＴＨＬ１よりも大きいか否
かを判別し、減速状況Ｂｕ１がしきい値ＴＨＬ１よりも
大きければステップＳ３４へ進んで作動指令信号を出力
し、しきい値ＴＨＬ１以下であればプログラムの実行を
終了する。
【００２９】車両の減速状況Ｂｕ１に基づいてエアーバ
ックモジュール５の作動が決定されると、作動の要否決
定部２ａからＡＮＤ回路２ｃへ作動指令信号が出力され
る。この状態で、作動タイミング決定部２ｂからＡＮＤ
回路２ｃへ作動タイミング信号が出力されると、ＡＮＤ
回路２ｃから駆動回路３へ作動信号が出力され、駆動回
路３はエアーバックモジュール５を作動させる。
ックモジュール５の作動が決定されると、作動の要否決
定部２ａからＡＮＤ回路２ｃへ作動指令信号が出力され
る。この状態で、作動タイミング決定部２ｂからＡＮＤ
回路２ｃへ作動タイミング信号が出力されると、ＡＮＤ
回路２ｃから駆動回路３へ作動信号が出力され、駆動回
路３はエアーバックモジュール５を作動させる。
【００３０】このように、繰り返し検出された減速度ｇ
の平均値Ｌと各減速度ｇとの偏差の二乗の積分値に相当
する合計値Ｓを演算し、この合計値Ｓが、乗員拘束装置
を作動させる必要がない衝突と、作動させなければなら
ない衝突とを正確に判別するためのしきい値ＴＨＬ１を
超えたら乗員拘束装置の作動を決定するようにしたの
で、簡単な調整で様々な形態の衝突に対して作動の要否
を正確に決定でき、さらに、最適なタイミングで乗員拘
束装置を作動させることができる。
の平均値Ｌと各減速度ｇとの偏差の二乗の積分値に相当
する合計値Ｓを演算し、この合計値Ｓが、乗員拘束装置
を作動させる必要がない衝突と、作動させなければなら
ない衝突とを正確に判別するためのしきい値ＴＨＬ１を
超えたら乗員拘束装置の作動を決定するようにしたの
で、簡単な調整で様々な形態の衝突に対して作動の要否
を正確に決定でき、さらに、最適なタイミングで乗員拘
束装置を作動させることができる。
【００３１】−第３の実施例− 第２の実施例の減速状況Ｂｕ１を積分した積分値に基づ
いて、乗員拘束装置の作動の要否を決定する第３の実施
例を説明する。なお、この第３の実施例の構成は図２に
示す第１の実施例の構成と同様であり、説明を省略す
る。この第３の実施例では、上述した（４）式に示す減
速度ｇと平均値Ｌとの偏差の二乗の積分値に相当する合
計値Ｓを積分し、車両の減速状況Ｂｕ２を算出する（積
分手段に相当）。 Ｂｕ２＝Ｂｕ２＋Ｓ ・・・（６） 図１１は、（６）式によって図３に示す各衝突形態の減
速状況Ｂｕ２を算出した結果を示す。この図から明らか
なように、乗員拘束装置を作動させる必要がない非作動
衝突と、乗員拘束装置を作動させなければならない低
速衝突および高速衝突とを明確に区別することがで
きる。すなわち、両者を明確に判別する減速状況Ｂｕ２
のしきい値ＴＨＬ２を設け、車両の減速状況Ｂｕ２がし
きい値ＴＨＬ２を超えたら乗員拘束装置の作動を決定す
る。なお、しきい値ＴＨＬ２は時間ｔの一次関数として
設定する。
いて、乗員拘束装置の作動の要否を決定する第３の実施
例を説明する。なお、この第３の実施例の構成は図２に
示す第１の実施例の構成と同様であり、説明を省略す
る。この第３の実施例では、上述した（４）式に示す減
速度ｇと平均値Ｌとの偏差の二乗の積分値に相当する合
計値Ｓを積分し、車両の減速状況Ｂｕ２を算出する（積
分手段に相当）。 Ｂｕ２＝Ｂｕ２＋Ｓ ・・・（６） 図１１は、（６）式によって図３に示す各衝突形態の減
速状況Ｂｕ２を算出した結果を示す。この図から明らか
なように、乗員拘束装置を作動させる必要がない非作動
衝突と、乗員拘束装置を作動させなければならない低
速衝突および高速衝突とを明確に区別することがで
きる。すなわち、両者を明確に判別する減速状況Ｂｕ２
のしきい値ＴＨＬ２を設け、車両の減速状況Ｂｕ２がし
きい値ＴＨＬ２を超えたら乗員拘束装置の作動を決定す
る。なお、しきい値ＴＨＬ２は時間ｔの一次関数として
設定する。
【００３２】図１２は、第３の実施例の制御プログラム
を示すフローチャートである。このフローチャートによ
り、第３の実施例の動作を説明する。制御回路２は、第
１および第２の実施例と同様に所定の時間間隔でこの制
御プログラムを実行する。ステップＳ５１で、減速度セ
ンサー１により検出された車両の減速度ｇを読み込み、
続くステップＳ５２で、上述した図６に示す衝突検知サ
ブルーチンを実行して衝突か否かを検知する。ステップ
Ｓ５３で車両の衝突を示す衝突検知フラグＦｃがセット
されていればステップＳ５４へ進み、そうでなければス
テップＳ５９へ進む。ステップＳ５９では上述したカウ
ンタＴをクリヤしてプログラムの実行を終了する。一
方、衝突検知フラグＦｃがセットされているときは、ス
テップＳ５４で図１３に示すサブルーチンを実行して車
両の減速状況Ｂｕ２を演算する。
を示すフローチャートである。このフローチャートによ
り、第３の実施例の動作を説明する。制御回路２は、第
１および第２の実施例と同様に所定の時間間隔でこの制
御プログラムを実行する。ステップＳ５１で、減速度セ
ンサー１により検出された車両の減速度ｇを読み込み、
続くステップＳ５２で、上述した図６に示す衝突検知サ
ブルーチンを実行して衝突か否かを検知する。ステップ
Ｓ５３で車両の衝突を示す衝突検知フラグＦｃがセット
されていればステップＳ５４へ進み、そうでなければス
テップＳ５９へ進む。ステップＳ５９では上述したカウ
ンタＴをクリヤしてプログラムの実行を終了する。一
方、衝突検知フラグＦｃがセットされているときは、ス
テップＳ５４で図１３に示すサブルーチンを実行して車
両の減速状況Ｂｕ２を演算する。
【００３３】図１３のステップＳ６１で、（２）式によ
り今回までに検出されたすべての減速度ｇの合計値Ｌ１
を算出し、続くステップＳ６２で、（３）式により今回
までに検出された減速度ｇの平均値Ｌを算出する。さら
にステップＳ６３（演算手段に相当）で、（４）式によ
り減速度ｇと平均値Ｌとの偏差の二乗の合計値Ｓを演算
し、ステップＳ６４（積分手段に相当）で、合計値Ｓを
上記（６）式により積分して車両の減速状況Ｂｕ２を求
め、図１２に示すプログラムへリターンする。リターン
後の図１２のステップＳ５５で、カウンタＴをインクリ
メントしてステップＳ５６へ進み、しきい値ＴＨＬ２を
次式により求める。 ＴＨＬ２＝ａ×Ｔ＋ｂ ・・・（７） ここで、ａ，ｂはしきい値ＴＨＬ２をカウンタＴのカウ
ント値の一次関数として設定する場合の定数である。ス
テップＳ５７では、先に算出された車両の減速状況Ｂｕ
２がしきい値ＴＨＬ２よりも大きいか否かを判別し、減
速状況Ｂｕ２がしきい値ＴＨＬ２より大きければステッ
プＳ５８へ進んで作動指令信号を出力し、しきい値ＴＨ
Ｌ２以下であればプログラムの実行を終了する。
り今回までに検出されたすべての減速度ｇの合計値Ｌ１
を算出し、続くステップＳ６２で、（３）式により今回
までに検出された減速度ｇの平均値Ｌを算出する。さら
にステップＳ６３（演算手段に相当）で、（４）式によ
り減速度ｇと平均値Ｌとの偏差の二乗の合計値Ｓを演算
し、ステップＳ６４（積分手段に相当）で、合計値Ｓを
上記（６）式により積分して車両の減速状況Ｂｕ２を求
め、図１２に示すプログラムへリターンする。リターン
後の図１２のステップＳ５５で、カウンタＴをインクリ
メントしてステップＳ５６へ進み、しきい値ＴＨＬ２を
次式により求める。 ＴＨＬ２＝ａ×Ｔ＋ｂ ・・・（７） ここで、ａ，ｂはしきい値ＴＨＬ２をカウンタＴのカウ
ント値の一次関数として設定する場合の定数である。ス
テップＳ５７では、先に算出された車両の減速状況Ｂｕ
２がしきい値ＴＨＬ２よりも大きいか否かを判別し、減
速状況Ｂｕ２がしきい値ＴＨＬ２より大きければステッ
プＳ５８へ進んで作動指令信号を出力し、しきい値ＴＨ
Ｌ２以下であればプログラムの実行を終了する。
【００３４】車両の減速状況Ｂｕ２に基づいてエアーバ
ックモジュール５の作動が決定されると、作動の要否決
定部２ａからＡＮＤ回路２ｃへ作動指令信号が出力され
る。この状態で、作動タイミング決定部２ｂからＡＮＤ
回路２ｃへ作動タイミング信号が出力されると、ＡＮＤ
回路２ｃから駆動回路３へ作動信号が出力され、駆動回
路３はエアーバックモジュール５を作動させる。
ックモジュール５の作動が決定されると、作動の要否決
定部２ａからＡＮＤ回路２ｃへ作動指令信号が出力され
る。この状態で、作動タイミング決定部２ｂからＡＮＤ
回路２ｃへ作動タイミング信号が出力されると、ＡＮＤ
回路２ｃから駆動回路３へ作動信号が出力され、駆動回
路３はエアーバックモジュール５を作動させる。
【００３５】このように、繰り返し検出された減速度ｇ
の平均値Ｌと各減速度ｇとの偏差の二乗の合計値（積分
値）を積分し、この積分値が、乗員拘束装置を作動させ
る必要がない衝突と、作動させなければならない衝突と
を正確に判別するためのしきい値ＴＨＬ２を超えたら乗
員拘束装置の作動を決定するようにしたので、簡単な調
整で様々な形態の衝突に対して作動の要否を正確に決定
でき、さらに、最適なタイミングで乗員拘束装置を作動
させることができる。
の平均値Ｌと各減速度ｇとの偏差の二乗の合計値（積分
値）を積分し、この積分値が、乗員拘束装置を作動させ
る必要がない衝突と、作動させなければならない衝突と
を正確に判別するためのしきい値ＴＨＬ２を超えたら乗
員拘束装置の作動を決定するようにしたので、簡単な調
整で様々な形態の衝突に対して作動の要否を正確に決定
でき、さらに、最適なタイミングで乗員拘束装置を作動
させることができる。
【００３６】以上の実施例の構成において、減速度セン
サー１が減速度検出手段を、制御回路２の作動の要否決
定部２ａが演算手段、作動の要否決定手段および積分手
段を、制御回路２の作動タイミング決定部２ｂが作動時
点決定手段を、制御回路２のＡＮＤ回路２ｃおよび駆動
回路３が駆動制御手段を、エアーバックモジュール５が
乗員拘束装置をそれぞれ構成する。
サー１が減速度検出手段を、制御回路２の作動の要否決
定部２ａが演算手段、作動の要否決定手段および積分手
段を、制御回路２の作動タイミング決定部２ｂが作動時
点決定手段を、制御回路２のＡＮＤ回路２ｃおよび駆動
回路３が駆動制御手段を、エアーバックモジュール５が
乗員拘束装置をそれぞれ構成する。
【００３７】
【発明の効果】以上説明したように請求項１の発明によ
れば、減速度の分散に基づいて乗員拘束装置の作動の要
否を決定するようにしたので、簡単な調整でどのような
形態の衝突に対しても乗員拘束装置の作動の要否を正確
に決定できる。また、請求項２の発明によれば、減速度
検出手段の所定時間の検出により得られた時間的に変化
する減速度と、この減速度の平均値との偏差の二乗の積
分値を演算し、この積分値に基づいて乗員拘束装置の作
動の要否を決定するようにしたので、請求項１の発明と
同様な効果が得られる。さらに、請求項３の発明によれ
ば、減速度検出手段の所定時間の検出により得られた時
間的に変化する減速度と、この減速度の平均値との偏差
の二乗の積分値をさらに積分し、この積分値に基づいて
乗員拘束装置の作動の要否を決定するようにしたので、
請求項１の発明と同様な効果が得られる。さらにまた、
請求項４の発明によれば、車両の減速度に基づいて乗員
拘束装置を作動させる時点を決定し、作動の要否決定手
段で乗員拘束装置の作動が決定されると、上記作動時点
で乗員拘束装置を作動させるようにしたので、どの様な
形態の衝突に対しても作動の要否が正確に決定され、さ
らに、最適なタイミングで乗員拘束装置を作動させるこ
とができる。
れば、減速度の分散に基づいて乗員拘束装置の作動の要
否を決定するようにしたので、簡単な調整でどのような
形態の衝突に対しても乗員拘束装置の作動の要否を正確
に決定できる。また、請求項２の発明によれば、減速度
検出手段の所定時間の検出により得られた時間的に変化
する減速度と、この減速度の平均値との偏差の二乗の積
分値を演算し、この積分値に基づいて乗員拘束装置の作
動の要否を決定するようにしたので、請求項１の発明と
同様な効果が得られる。さらに、請求項３の発明によれ
ば、減速度検出手段の所定時間の検出により得られた時
間的に変化する減速度と、この減速度の平均値との偏差
の二乗の積分値をさらに積分し、この積分値に基づいて
乗員拘束装置の作動の要否を決定するようにしたので、
請求項１の発明と同様な効果が得られる。さらにまた、
請求項４の発明によれば、車両の減速度に基づいて乗員
拘束装置を作動させる時点を決定し、作動の要否決定手
段で乗員拘束装置の作動が決定されると、上記作動時点
で乗員拘束装置を作動させるようにしたので、どの様な
形態の衝突に対しても作動の要否が正確に決定され、さ
らに、最適なタイミングで乗員拘束装置を作動させるこ
とができる。
【図１】クレーム対応図。
【図２】実施例の構成を示すブロック図。
【図３】各種の衝突形態における車両の減速度の変化を
示す図。
示す図。
【図４】図３に示す各衝突形態に対する減速度の分散を
示す図。
示す図。
【図５】第１の実施例の制御プログラム例を示すフロー
チャート。
チャート。
【図６】衝突検知サブルーチンを示すフローチャート。
【図７】第１の実施例の減速状況演算サブルーチンを示
すフローチャート。
すフローチャート。
【図８】図３に示す各衝突形態に対する第２の実施例の
車両の減速状況を示す図。
車両の減速状況を示す図。
【図９】第２の実施例の制御プログラム例を示すフロー
チャート。
チャート。
【図１０】第２の実施例の車両の減速状況演算サブルー
チンを示すフローチャート。
チンを示すフローチャート。
【図１１】図３に示す各衝突形態に対する第３の実施例
の車両の減速状況を示す図。
の車両の減速状況を示す図。
【図１２】第３の実施例の制御プログラム例を示すフロ
ーチャート。
ーチャート。
【図１３】第３の実施例の車両の減速状況演算サブルー
チンを示すフローチャート。
チンを示すフローチャート。
１ 減速度センサー ２ 制御回路 ２ａ 作動の要否決定部 ２ｂ 作動タイミング決定部 ２ｃ ＡＮＤ回路 ３ 駆動回路 ４ 電源 ５ エアーバックモジュール ５ａ 電気着火装置（スクイブ） １００，２００ 減速度検出手段 １０１，２０１ 演算手段 １０２，２０２ 乗員拘束装置 １０３，２０３，２０３Ａ 作動の要否決定手段 １０４，２０４，３０２ 駆動制御手段 ２０５ 積分手段 ３０１ 作動時点決定手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 福住 周三 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 ▲吉▼川 寛規 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 高谷 清二 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 山ノ井 利美 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 一ツ松 敦史 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 橋本 幸夫 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内
Claims (4)
- 【請求項１】 車両の減速度を検出する減速度検出手段
と、 この減速度検出手段で検出された前記減速度の分散を演
算する演算手段と、 この演算手段で演算された前記分散に基づいて乗員拘束
装置の作動の要否を決定する作動の要否決定手段と、 この作動の要否決定手段によって作動が決定されると前
記乗員拘束装置を作動させる駆動制御手段とを備えるこ
とを特徴とする乗員拘束装置の制御装置。 - 【請求項２】 車両の減速度を検出する減速度検出手段
と、 この減速度検出手段の検出により得られた時間的に変化
する減速度と、この減速度の所定時間内の平均値との偏
差の二乗の積分値を演算する演算手段と、 この演算手段で演算された前記積分値に基づいて乗員拘
束装置の作動の要否を決定する作動の要否決定手段と、 この作動の要否決定手段によって作動が決定されると前
記乗員拘束装置を作動させる駆動制御手段とを備えるこ
とを特徴とする乗員拘束装置の制御装置。 - 【請求項３】 請求項２に記載の乗員拘束装置の制御装
置において、 前記演算手段で演算された前記積分値を積分する積分手
段を備え、 前記作動の要否決定手段は、前記積分手段の前記積分値
に基づいて前記乗員拘束装置の作動の要否を決定するこ
とを特徴とする乗員拘束装置の制御装置。 - 【請求項４】 請求項１〜３のいずれかの項に記載の乗
員拘束装置の制御装置において、 前記減速度検出手段で検出された前記減速度に基づいて
前記乗員拘束装置を作動させる時点を決定する作動時点
決定手段を備え、 前記駆動制御手段は、前記作動の要否決定手段で前記乗
員拘束装置の作動が決定されると、前記作動時点決定手
段で決定された前記作動時点で前記乗員拘束装置を作動
させることを特徴とする乗員拘束装置の制御装置。
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| JP25845692A JP3156390B2 (ja) | 1992-09-28 | 1992-09-28 | 乗員拘束装置の制御装置 |
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