DE4332880C2

DE4332880C2 - Steuersystem und Verfahren zur Aktivierung einer Fahrgastsicherheitsvorrichtung

Info

Publication number: DE4332880C2
Application number: DE4332880A
Authority: DE
Inventors: Jun Shibata; Hiroaki Oobayashi; Makoto Kimura; Syuuzo Fukuzumi
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1992-09-28
Filing date: 1993-09-27
Publication date: 1996-10-17
Anticipated expiration: 2013-09-28
Also published as: US5493493A; GB9318769D0; JPH06107111A; DE4332880A1; GB2271010A; GB2271010B; JP3156390B2

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und ein Steuersystem zur Aktivierung einer Fahr gastsicherheitsvorrichtung, insbesondere für eine Entscheidung, ob die Fahrgastsicherheitsvorrichtung in verschiedenen Kollisionsmoden aktiviert werden muß oder nicht.

Ein Steuersystem für eine Fahrgastsicherheitsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug unter Verwendung eines Airbags oder eines Sicherheits gurts ist beispielsweise in der Japanischen Patent-Offenlegungsschrift Nr. 63-503531 (entsprechend PCT/DE/8700078) offenbart. Bei diesem Steuersystem wird eine Verzögerung eines Kraftfahrzeugs durch einen Verzögerungssensor ermittelt. Die ermittelte Verzögerung wird mit einem Integrationsschwellwert verglichen. Wenn die Verzögerung den Integrationsschwellwert übersteigt, wird die Verzögerung überhalb des Integrationsschwellwerts aufintegriert. Die integrierte Verzögerung wird weiterhin mit einem vorgegebenen Wert verglichen. Wenn die inte grierte Verzögerung den vorgegebenen Wert übersteigt, wird eine Fahr gastsicherheitsvorrichtung aktiviert. Weiterhin wird der Integrations schwellwert gemäß der Größe des Integrationswerts geändert, um einen Fahrgast sicherer entsprechend den verschiedenen Arten von Kollisionen zu schützen.

In dem Steuersystem für eine Fahrgastsicherheitsvorrichtung nach dem vorstehend erwähnten Stand der Technik besteht allerdings, da der Integrationsschwellwert abschließend gemäß den verschiedenen Kolli sionsarten eingestellt wird, ein Problem dahingehend, daß das Ein stellverfahren verkompliziert wird und es weiterhin Zeit beansprucht, den Integrationsschwellwert einzustellen.

Aus der EP 402 027 A1 ist ein Verfahren und eine Einrichtung zum Ermitteln von Energie und Geschwindigkeit eines Zusammenstoßes bekannt. Dazu wird das Ausgangssignal eine Beschleunigungsmessers aufsummiert, was ein Maß für die Summe der Quadrate des Ausgangssignals des Beschleunigungsmessers ergibt. Zwar unterscheiden sich diese beiden Summensignale hinsichtlich ihres Betrages, jedoch besitzen sie ähnliche Zeitfunktionen. Daher wird zur Bestimmung der gesamten kinetischen Energie, welche während einer Kollision freigesetzt wird, der Absolutwert des Beschleunigungsmessers summiert. Weiterhin wird von diesem Summenwert der Mittelwert des Ausgangssignals des Beschleunigungsmessers abgezogen, wodurch ein Entscheidungssignal erhalten wird, das untersucht wird, um zu entscheiden, ob eine Sicherheitseinrichtung ausgelöst wird.

Aus der WO 90/11207 ist ein Steuergerät zum Auslösen einer Sicherheitseinrichtung im Fall einer Kollision bekannt. Dabei wird das Problem gelöst, daß der optimale Zeitpunkt für die Auslösung des Systems 30 ms vor dem Zeitpunkt erfolgen sollte, zu dem sich ein Fahrzeuginsasse um einen bestimmten Weg aus einer normalen Sitzposition entfernt hat. Wenn es für die Auslösung der Sicherheitseinrichtung zu spät ist, soll keine Auslösung erfolgen, da dies die Fahrzeuginsassen unnötig verletzen kann. Um aus den auftretenden Beschleunigungen während einer Kollision auf dessen zukünftigen Verlauf schließen zu können, wird das Ausgangssignal eines Beschleunigungssensors bandgefiltert und beispielsweise zweimal integriert, wobei dann der optimale Auslösezeitpunkt bei Erreichen eines bestimmten Schwellenwers liegt.

Die EP 440 133 A2 offenbart eine Auslöseeinrichtung für eine Sicherheitseinrichtung, bei der die Ausgangssignale eines Beschleunigungssensors einer geeigneten Signalverarbeitung unterzogen werden und ein Vergleich mit Schwellwerten stattfindet. Dabei kann zumindest ein Schwellwert als eine Funktion der Zeit verändert werden, d. h. eine zeitlich veränderliche Auslöseschwelle darstellen.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren und ein Steuersystem zur Aktivierung einer Fahrgastsicherheitsvorrichtung zu schaffen, die mit hoher Zuverlässigkeit bestimmen kann, ob die Sicherheitsvorrichtung in verschiedenen Kollisionsarten aktiviert werden muß oder nicht.

Diese Aufgabe wird von einem Verfahren mit den Schritten gelöst, wie sie in den Ansprüchen 1 und 2 angegeben sind. Weiter wird die Aufgabe von einem Steuersystem mit den Merkmalen der Patentansprüche 4 und 5 gelöst.

Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung sind Gegenstand mehrerer Unteransprüche.

Die vorliegende Erfindung wird nunmehr anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beleitenden Zeichnungen detailliert beschrieben.

Fig. 1 zeigt ein Blockschaltbild, das ein Basiskonzept des Steuer systems für eine Fahrgastschutzvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt;

Fig. 2 zeigt ein Blockschaltbild, das eine Ausführungsform des Steuer systems gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt;

Fig. 3 zeigt eine graphische Darstellung, die die Änderung der Fahr zeugverzögerung in verschiedenen Kollisionsmoden zeigt;

Fig. 4 zeigt eine graphische Darstellung, die Verzögerungsstreuungs werte in verschiedenen Kollisionsmoden, die in Fig. 3 dargestellt sind, zeigt;

Fig. 5 zeigt ein Flußdiagramm zur Hilfe bei der Erläuterung eines Steuerprogramms einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfin dung;

Fig. 6 zeigt ein Flußdiagramm zur Hilfe bei der Erläuterung eines Unterprogramms zur Ermittlung einer Fahrzeugkollision;

Fig. 7 zeigt ein Flußdiagramm zur Hilfe bei der Erläuterung eines Unterprogramms zur Berechnung des Fahrzeugverzögerungsstatus der ersten Ausführungsform;

Fig. 8 zeigt eine graphische Darstellung, die den Status der Fahrzeug verzögerung in verschiedenen Kollisionsmoden, die in Fig. 3 gezeigt sind, darstellt;

Fig. 9 zeigt ein Flußdiagramm zur Hilfe bei der Erläuterung eines Steuerprogramms;

Fig. 10 zeigt ein Flußdiagramm zur Hilfe bei der Erläuterung eines Unterprogramms zur Berechnung des Fahrzeugverzögerungsstatus;

Fig. 11 zeigt eine graphische Darstellung, die den Status der Fahr zeugverzögerung in verschiedenen Kollisionsmoden, die in Fig. 3 darge stellt sind, zur Hilfe bei der Erläuterung einer zweiten Ausführungs form zeigt;

Fig. 12 zeigt ein Flußdiagramm zur Hilfe bei der Erläuterung eines Steuerprogramms der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfin dung; und

Fig. 13 zeigt ein Flußdiagramm zur Unterstützung bei der Erläuterung eines Unterprogramms zur Berechnung des Fahrzeugverzögerungsstatus für die zweite Ausführungsform.

Die Ausführungsformen des Steuerverfahrens und des Steuersystems für eine Fahrgastsicherheits vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.

Fig. 1 zeigt ein Basiskonzept des Steuersystems der Er findung. Das System weist eine Einrichtung 100 zur Ermittlung einer Fahrzeug verzögerung; eine Einrichtung 101 zur Berechnung eines Abweichungswerts für die Verzögerungswerte, die durch die Einrichtung 100 ermittelt wird; eine Einrichtung 103 zur Entscheidung, ob oder ob nicht eine Fahrgastsicherheitsvorrichtung 102 auf der Basis des Abweichungswerts, der durch die Berechnungseinrichtung 101 berechnet wurde, aktiviert wird; und eine Antriebs- und Steuereinrich tung 104 zur Aktivierung der Fahrgastsicherheitsvorrichtung 102 auf, wenn die Aktivierungsentscheidungseinrichtung 103 die Aktivierung der Fahrgastsicherheitsvorrichtung entscheidet. Dies bedeutet, daß die Aktivierung der Fahrgastsicherheitsvorrichtung auf der Basis des be rechneten Abweichungswerts der Fahrzeugverzögerungswerte entschieden wird.

Gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung weist das System eine Einrichtung 100 zur Ermittlung einer Fahrzeugverzögerung; eine Einrichtung 201 zur Berechnung der Gesamtsumme der Quadrate der Differenzen zwischen den ermittelten Verzögerungswerten und dem mittleren Ver zögerungswert innerhalb einer vorgegebenen Zeit; eine Einrichtung 203 zur Entscheidung, ob oder ob nicht eine Fahrgastsicherheitsvorrich tung 102 auf der Basis des Gesamtsummenwerts, der durch die Berech nungseinrichtung 201 berechnet ist, aktiviert wird; und eine An triebs- und Steuereinrichtung 204 zur Aktivierung der Fahrgastsicher heitsvorrichtung 102 auf, wenn die Aktivierungsentscheidungseinrich tung 203 die Aktivierung der Fahrgastsicherheitsvorrichtungen 102 entscheidet. Dies bedeutet, daß die Aktivierung der Fahrgastsicher heitsvorrichtung auf der Basis des Gesamtsummenwerts der Quadrate der Differenzen zwischen den Verzögerungswerten und einem mittleren Ver zögerungswert innerhalb einer vorgegebenen Zeit entschieden wird.

Gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der Erfindung weist das Steuersystem weiterhin eine Einrichtung 205 für eine Integra tion des Gesamtsummenwerts, der durch die Berechnungseinrichtung 201 berechnet wird, auf, und die Aktivierungsentscheidungseinrichtung 203A entscheidet, ob oder ob nicht die Fahrgastsicherheitsvorrichtung 102 auf der Basis des Integrationswerts der Integrationseinrichtung 205 aktiviert wird. Dies bedeutet, daß die Aktivierung der Fahrgastsicher heitsvorrichtung auf der Basis des weiteren Integrationswerts des Gesamtsummenwerts entschieden wird.

Weiterhin weist das Steuersystem eine Einrichtung 301 zur Entscheidung einer zeitlichen Abfolge, nach der die Fahrgastsicherheitsvorrichtung 102 aktiviert wird, und eine Einrichtung 302 zur Aktivierung der Fahrgastsicherheitsvorrichtung 102 zu dem Zeitpunkt auf, der durch die Einrichtung 301 entschie den wird, immer dann, wenn die Aktivierungsentscheidungseinrichtung (103, 203, 203A) die Aktivierung der Fahrgastsicherheitsvorrich tung 102 entschieden hat.

Ein erstes Ausführungsbeispiel wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Fig. 2 bis 7 beschrieben.

Gemäß Fig. 2 weist das Steuersystem einen Verzögerungssensor 1, einen Steuerschaltkreis 2, einen Treiberschaltkreis 3, eine Energieversor gung 4 und ein Airbagmodul 5 auf. Der Verzögerungssensor 1 ist auf dem Bodentunnelbereich eines Fahrgastraums angeordnet. Der Verzögerungs sensor 1 ermittelt eine Fahrzeugverzögerung und gibt die ermittelten Verzögerungswerte g zu dem Steuerschaltkreis 2 zu vorgegebenen Abtast zeiten ab. Der Steuerschaltkreis 2 ist aus einem Mikrocomputer, einer Speichereinheit und anderen peripheren Teilen zusammengesetzt. Der Steuerschaltkreis 2 steuert die Aktivierung des Airbagmoduls 5 (Fahr gastsicherheitsvorrichtung) unter Ausführung eines Steuerprogramms (das später detailliert beschrieben wird). Der Steuerschaltkreis 2 umfaßt einen Aktivierungsentscheidungsabschnitt 2a für die Entschei dung, ob das Airbagmodul 5 aktiviert werden muß oder nicht, einen Timingabschnitt 2b zur Entscheidung des Aktivierungstimings und einen UND-Schaltkreis 2c zur Ausgabe eines Aktivierungssignals an den Treiberschaltkreis 3, wenn der Aktivierungsentscheidungsabschnitt 2a ein Aktivierungsbefehlssig nal ausgibt und weiterhin der Timingabschnitt 2b ein Aktivierungszeitfolgesignal ausgibt. In Abhängigkeit des Aktivierungssignals des Steuerschaltkreises 2 aktiviert der Treiber schaltkreis 3 eine elektrische Zündvorrichtung (nachfolgend als Zünd kapsel bezeichnet) 5a des Airbagmoduls 5 aufgrund von Energie, die durch die Energiezuführung 4 zugeführt wird, um eine Expan sionseinrichtung (nachfolgend als Befülleinrichtung bezeichnet) des Airbagmoduls 5 zu aktivieren. Dieses Airbagmodul ist innerhalb eines mittleren Kissens eines Lenkrads untergebracht und dehnt sich aus, um einen Fahrer gegen einen Aufprall im Falle einer Kollision zu schützen.

Weiterhin ist es, obwohl der Airbag zum Schutz eines Fahrzeugführers gegen einen Kollisionsaufprall beispielhaft für eine Fahrgastsicherheitsvorrichtung beschrieben worden ist, natürlich auch möglich, das Steuersystem gemäß der vorliegenden Erfindung in Verbindung mit anderen Airbags oder Sicherheitsgurten zum Schutz an derer Fahrgäste (nicht des Fahrers) auf den Vorder- und Hintersitzen einzusetzen.

Der Timingabschnitt 2b wird nachfolgend beschrieben.

Im Fall der Fahrgastsicherheitsvorrichtung existiert allgemein eine Aktivierungsverzögerungszeit zwischen dem Aktivierungsbeginn und dem Aktivierungsabschluß, der durch die Einrichtung bestimmt wird. In Anbetracht des Zeitverhaltens der Zündkapsel 5a bedeutet dies, daß der Akti vierungszeitablauf des Airbagmoduls 5 in einer solchen Art und Weise bestimmt werden muß, daß unmittelbar nachdem der Airbag abschließend expandiert worden ist, der Fahrer, der sich infolge einer Kollision nach vorne beugt, in Kontakt mit dem Airbag gebracht wird, um ihn möglichst gegen einen Kollisionsaufprall zu schützen.

Das Timing wird unter ausreichender Berücksichtigung eines Abstands zwischen dem expandierten Airbag und dem Fahrer (z. B. der Sitzposition des Fahrers) und der vorstehend erwähnten Akti vierungsverzögerungszeit des Airbags bestimmt. Beispielsweise muß, wenn die Aktivierungsverzögerungszeit des Airbags 30 ms und der Abstand zwischen dem perfekt expandierten Airbag und dem Fahrer 10 cm beträgt, das Airbagmodul 5 bei einem solchen Timing ent sprechend 30 ms aktiviert werden, bevor der Fahrer nach vorne um 10 cm infolge einer Kollision bewegt wird.

Andererseits ist vor einer Kollision, da sich der Fahrer in einem Kraftfahrzeug mit derselben Geschwindigkeit wie die Geschwindigkeit des Fahrzeugs bewegt, die Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrer und dem Fahrzeug Null. Allerdings wird, falls das Fahrzeug gegen ein Objekt stößt und die Fahrzeuggeschwindigkeit plötzlich abfällt, die Fahrergeschwindigkeit entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit vor der Kollision beibehalten mit dem Ergebnis, daß eine hohe relative Geschwindigkeit zwischen dem Fahrer und dem Fahrzeug erzeugt wird. Der vorstehend erwähnte Bewegungsabstand des Fahrers nach einer Kollision wird durch Integration der relativen Geschwindigkeit v zwischen dem Fahrer und dem Fahrzeug nach einer Kollision hinsichtlich einer Zeit t erhalten. Demgemäß ist, wenn das Fahrzeug gegen ein Objekt mit einer hohen Geschwindigkeit stößt, die relative Geschwindigkeit zwischen beiden groß, so daß sich der Fahrer in kurzer Zeit um eine Strecke von 10 cm bewegt. Im Gegensatz hierzu ist, wenn das Fahrzeug gegen ein Objekt unter niedriger Geschwindigkeit stößt, die Relativ geschwindigkeit klein, so daß sich der Fahrer langsam bewegt.

Wie vorstehend beschrieben ist, kann das Timing auf der Basis der Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrer und dem Fahr zeug nach einer Kollision ermittelt werden. In der Praxis wird das Airbagmodul 5 unter einer zeitlichen Abstimmung aktiviert, wenn die Relativgeschwindigkeit v einen früher bestimmten Wert v1 übersteigt. Deshalb steigt, wenn das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit zusam menstößt, da der Beschleunigungswert g des Fahrzeugs groß ist, die Relativgeschwindigkeit v schnell an, mit dem Ergebnis, daß die Relativgeschwindigkeit v den eingestellten Wert v1 unmittelbar übersteigt. Andererseits steigt, wenn das Fahrzeug mit niedriger Geschwindigkeit zusammenstößt, da der Verzögerungswert g klein ist, die Relativgeschwindigkeit v langsam an, mit dem Ergebnis, daß die Relativgeschwindigkeit v den eingestellten Wert v1 langsam übersteigt. Zusammenfassend ist festzustellen, daß das Zeitverhalten, unter dem die Fahrgastsicherheitsvorrichtung aktiviert wird, auf der Basis der ermittelten Fahrzeugverzögerung aktiviert wird.

Das Verfahren einer Entscheidung, ob die Aktivierung erforderlich ist oder nicht, wird nachfolgend beschrieben.

Fig. 3 zeigt die Änderung eines Verzögerungswerts g in drei typischen Kollisionsfällen. In Fig. 3 zeigt die Verzögerungskurve (1) eine schwache Kollision an. Die Kurve (1) des Verzögerungswerts g nach einer Kollision ähnelt einer Sinuswelle mit einem niedrigen Spitzenwert. Im Hinblick auf diese schwache Kolli sion ist es unnötig, die Fahrgastsicherheitsvorrichtung zu aktivieren. Diese Art der Kollision wird als Nichtaktivierungskollision bezeichnet.

Die Verzögerungskurve (2) gibt eine starke Kollision an. Die Kurve (2) des Verzögerungswerts g nach einer Kollision stellt eine Sinuswelle mit einem hohen Spitzenwert dar. Hinsicht lich dieser starken Kollision ist es notwendig, die Fahrgastsicher heitsvorrichtung sicher zu aktivieren. Diese Kollisionsart wird als eine Hochgeschwindigkeitskollision bezeichnet.

Die Verzögerungskurve (3) zeigt zuerst eine relativ leichte, vibrie rende Kollision und danach eine starke Kollision an. Die Kurve (3) des Verzögerungswerts g nach einer Kollision stellt eine Sinuswelle mit einem hohen Spitzenwert in der zweiten Hälf te der Kollision dar. Hinsichtlich dieser zweiten Hälfte einer starken Kollision ist es notwendig, die Fahrgastschutzvorrichtung sicher zu aktivieren. Diese Art einer Kollision wird als Niedriggeschwindig keitskollision bezeichnet.

Hier ist es in beiden Fällen der Nichtaktivierungskollision (1) und der Niedriggeschwindigkeitskollision (3), da der Verzögerungswert g relativ niedrig in der ersten Hälfte ist, schwierig, genau eine Form von der anderen auf der Basis nur der Verzögerung g zu bestimmen. Um dieses Problem zu beseitigen, wird ein Abweichungswert Bu des Verzögerungswerts g berechnet, um den Fahrzeugverzö gerungsstatus in den entsprechenden Kollisionsmoden gemäß der nachfol genden Formel zu bestimmen:

Bu = Σ(gI - L)²/T (1)

wobei gI (I = 1 bis T) Verzögerungswerte bezeichnet, die zu den Ab tastzeiten wiederholt ermittelt werden; T die Zahl der Abtastungen der ermittelten Verzögerungswerte g bezeichnet; L einen mittleren Wert der abgetasteten Verzögerungswerte gI bezeichnet; und Σ eine Gesamtsumme (oder Integrationswert) der Quadrate der Differenzen zwischen den abgetasteten Verzögerungswerten gI und dem mittleren Verzögerungswert L bezeichnet.

Fig. 4 stellt den Abweichungswert Bu des Verzögerungswerts g in jedem der jeweiligen Kollisionsmoden dar. In dem Fall des Niedriggeschwindig keitsmodus (3) ist, da die Variation des Verzögerungswerts g in der ersten Hälfte der Kollision groß ist, wie dies in Fig. 3 dargestellt ist, der Abweichungswert Bu groß. In dem Fall der Nichtaktivierungskollision (1) ist, da die Variation in dem Verzögerungswert g klein ist, der Abweichungswert Bu klein. Weiterhin ist in dem Fall der Hochgeschwindigkeits kollision (2), obwohl die Variation in dem Verzögerungswert g klein ist, da der Verzögerungswert g groß verglichen mit den anderen zwei Kollisionsmoden ist, der Abweichungswert Bu relativ hoch.

Fig. 4 zeigt an, daß es möglich ist, die Niedriggeschwindigkeitskolli sion (3) und die Hochgeschwindigkeitskollision (2), die beide die Aktivierung der Fahrgastsicherheitsvorrichtung erfordern, von der Nichtaktivierungskollision (1) zu unterscheiden, die keine Aktivierung der Fahrgastsicherheitsvorrichtung erfordert, und zwar durch Entschei dung, ob die Sicherheitseinrichtung aktiviert werden muß oder nicht auf der Basis der Abweichung Bu der Verzögerungswerte g. Genauer gesagt wird ein Schwellwert THL eines Abweichungswertes Bu zur Unterscheidung der Nichtaktivierungskollision (1) von der Hoch- und Niedriggeschwindig keitskollision (2, 3) bestimmt, und wenn der Abweichungswert Bu diesen Schwellwert THL übersteigt, wird die Aktivierung der Fahr gastsicherheitsvorrichtung entschieden.

Fig. 5 zeigt ein Flußdiagramm, das das Steuerprogramm der Entschei dungsaktivierung für die Sicherheitseinrichtung darstellt, das durch den Steuerschaltkreis 2 ausgeführt wird. Die Betriebsweise der ersten Ausführungsform wird nachfolgend unter Bezugnahme auf dieses Flußdia gramm beschrieben.

Die Steuereinheit 2 führt dieses Steuerprogramm zu vorgegebenen Zeit intervallen durch. Im Verfahrensschritt S1 liest die Steuerung (der Steuerschaltkreis 2) den Fahrzeugverzögerungswert g, der durch den Verzögerungssensor 1 ermittelt wird. In einem Verfahrensschritt S2 führt die Steuerung ein Kollisionsunterprogramm aus, wie es in Fig. 6 dargestellt ist.

In Fig. 6 kann eine Fahrzeugkollision auf der Basis der ermittelten Verzögerung g bestimmt werden. Dies bedeutet, daß in einem Verfahrens schritt S11 der Fig. 6 die Steuerung prüft, ob der ermittelte Verzö gerungswert g größer als ein vorgegebener Wert G1 ist. Falls der er mittelte Verzögerungswert g größer als der vorbestimmte Wert G1 ist, entscheidet sich die Steuerung für eine Kollision (Zusammenstoß). In einem Verfahrensschritt S12 setzt die Steuerung ein Kollisionsermitt lungszeichen Fc. Falls der ermittelte Verzögerungswert g gleich oder geringer als der vorgegebene Wert G1 ist, entscheidet sich die Steuerung für das Vorliegen keiner Kollision. In einem Verfahrens schritt S13 löscht die Steuerung ein Kollisionsermittlungszeichen Fc. Danach kehrt die Steuerung zu dem Programm wieder zurück, wie es in Fig. 5 dargestellt ist. Weiterhin ist das Verfahren zur Ermittlung einer Kollision nicht nur auf das oben angegebene Verfahren be schränkt. Beispielsweise ist es möglich, eine Fahrzeugkollision durch Verwendung eines G-Schalters zur Ausgabe eines Kollisionssignals zu ermitteln, wenn eine Fahrzeugverzögerung einen vorgegebenen Wert übersteigt, wobei piezoelektrische Sensoren an verschiedenen Stellen des Fahrzeuges angeordnet sind, um verschiedene Beschädigungen zu ermit teln, die durch eine Fahrzeugkollision verursacht werden, usw.

In dem Verfahrensschritt S3 der Fig. 5 prüft die Steuerung, ob das Kollisionsermittlungszeichen Fc gesetzt worden ist oder nicht. Falls es gesetzt worden ist, führt die Steuerung in dem Verfahrensschritt S4 und den nachfolgenden verschiedene Kollisionsverarbeitungsabläufe durch. Falls es in einem Verfahrensschritt S8 nicht gesetzt worden ist, löscht die Steuerung einen Zähler T und beendet den Programmab lauf. In diesem Fall wird der Zähler T dazu verwendet, die Zahl der Abtastungen der Verzögerungswerte g zu zählen, die für die Berechnung des Fahrzeugverzögerungsstatus verwendet werden, wie dies nachfolgend im weiteren Detail beschrieben wird.

In einem Verfahrensschritt S4 inkrementiert die Steuerung den Zähler T. In einem Verfahrensschritt S5 führt die Steuerung ein Unterprogramm aus, wie es in Fig. 7 dargestellt ist, um den Fahrzeugverzögerungsstatus zu berechnen. In dieser ersten Ausführungsform wird der Fahrzeugverzö gerungsstatus durch Berechnung der Abweichung Bu der Verzögerungswerte g gemäß der Formel (1) erhalten.

Genauer gesagt berechnet in einem Verfahrensschritt S21 der Fig. 7 die Steuerung den Summenwert L1 aller Verzögerungswerte g, soweit sie entsprechend der nachfolgenden Formel abgetastet sind:

gemäß L1 = L × (N - 1) + g (2)

wobei N die konstante Zahl der Abtastungen bezeichnet, soweit sie ausgeführt sind; L einen Mittelwert der Verzögerungswerte bezeichnet, der bis zu der vorhergehenden Abtastzeit erhalten wird; und g den abgetasteten Verzögerungswert bezeichnet.

In einem Verfahrensschritt S22 berechnet die Steuerung einen Mittel wert L des Verzögerungswerts g, der bis zum Abtastzeitpunkt gemäß der nachfolgenden Formel erhalten wird:

L - L1/N (3)

In den vorstehenden Formeln (2) und (3) wird der mittlere Verzöge rungswert L innerhalb einer vorgegebenen Zeit auf der Basis eines gewichteten Mittelwertverfahrens unter Verwendung der Verzögerungswer te g berechnet, die von dem Beginn der Kollision bis zu dem letzten Abtastzeitpunkt erhalten werden. Ohne hierauf beschränkt zu sein ist es allerdings auch möglich, ein Mittlungsverfahren anzuwenden, und zwar unter Verwendung der Verzögerungswerte g, die innerhalb des letzten konstanten Zeitintervalls erhalten werden.

In einem Verfahrensschritt S23 berechnet die Steuerung einen Gesamt summenwert (Integration) S der Quadrate der Differenzen (L-g) zwi schen dem Mittelwert L und den Verzögerungswerten g, soweit sie gemäß der nachfolgenden Formel ermittelt werden:

S = S + (L - g)² (4)

Die Formel (4) gibt an, daß der Wert der linken Seite durch den Wert der rechten Seite immer dann ersetzt wird, wenn der Zähler T inkrementiert wird, und weiterhin der Wert der rechten Seite eine Addition eines vorhergehenden Gesamtsummenwerts S und des Quadrats der Dif ferenz (L-g) ist.

Weiterhin berechnet in einem Verfahrensschritt S24 die Steuerung die Abweichung Bu des Verzögerungswerts g wie folgt:

Bu - S/T (5)

wobei T die Zahl der Abtastungen bezeichnet.

Nachdem die Abweichung Bu berechnet worden ist, kehrt die Steuerung zu dem Programm zurück, wie es in Fig. 5 dargestellt ist. Dort entspre chen die Verfahrensschritte S23 und S24 den Berechnungseinrichtungen 101 und 201.

In einem Verfahrensschritt S6 in Fig. 5 prüft die Steuerung den momen tanen Fahrzeugverzögerungsstatus; dies heißt, ob die Abweichung Bu des Verzögerungswerts g größer als ein Schwellwert THL ist. Falls sie größer als der Schwellwert THL ist, gibt in einem Verfahrensschritt S7 die Steuerung ein Aktivierungsbefehlssignal an den UND-Schaltkreis 2c ab. Falls sie gleich oder kleiner als der Schwellwert THL ist, beendet die Steuerung die Programmdurchführung.

Aufgrund der Durchführung des vorstehend erwähnten Programms gibt, wenn der Steuerschaltkreis 2 entscheidet, daß das Airbagmodul 5 akti viert werden muß, der Aktivierungsentscheidungsabschnitt 2a ein Akti vierungsbefehlssignal an den UND-Schaltkreis 2c ab. Zu diesem Zeit punkt gibt, wenn ein Timingsignal von dem Timingabschnitt 2b an den UND-Schaltkreis 2c ausgegeben wird, der UND-Schaltkreis 2c ein Signal zur Aktivierung des Airbagmo duls 5 an den Treiberschaltkreis 3 ab. In Abhängigkeit des Aktivie rungssignals schaltet der Treiberschaltkreis 3 die Zündeinrichtung 5a des Airbagmoduls 5 ein, um die Aufblaseinrichtung zu zünden, so daß der Airbag ausgedehnt wird. Demzufolge ist es möglich, nachdem der Airbag vollständig expandiert worden ist, da der Fahrgast, der sich nach vorne lehnt, mit dem expandierten Airbag in Berührung gebracht wird, den Fahrgast gegen einen Aufprall aufgrund einer Kollision zu schützen.

Wie vorstehend beschrieben ist, wird bei dieser ersten Ausführungsform die Abweichung Bu der ermittelten Verzögerungswerte g berechnet. Ein Schwellwertpegel THL der Abweichung Bu wird bestimmt. Die Kollision, die die Aktivierung der Fahrgastsicherheitsvorrichtung erfordert, wird von einer Kollision unterschieden, die nicht die Aktivierung der Fahrgastsicherheitsvorrichtung erfordert. Dies bedeu tet, daß die Fahrgastsicherheitsvorrichtung nur dann akti viert wird, wenn die berechnete Abweichung Bu der Verzögerungswerte g den Schwellwert THL übersteigt, es möglich ist zu entscheiden, ob oder ob nicht die Fahrgastsicherheitsvorrichtung in verschiedenen Kolli sionsmoden aktiviert werden muß und um weiterhin die Fahrgastsicher heitsvorrichtung zu einem optimalen Zeitpunkt zu aktivieren.

Bei der ersten Ausführungsform wird die Abweichung Bu der Verzögerungswerte g berechnet, um den Fahrzeugverzögerungsstatus zu bestimmen, und die Aktivierung der Fahrgastsicherheitsvorrichtung wird auf der Basis der berechneten Abweichung Bu entschieden. Alternativ dazu wird der Gesamtsummenwert (Integrationswert) S der Quadrate der Differenzen (L-g) zwischen dem Mittelwert L und den Verzögerungswerten g, wie dies durch die Formel (4A) (die später be schrieben wird) dargestellt ist, anstelle der Abweichung Bu verwendet, und die Aktivierung der Fahrgastsicherheitsvorrichtung wird auf der Basis des berechneten Gesamtsummenwerts S entschieden. Hierbei ist der vorstehend erwähnte Gesamtsummenwert S das Produkt der Abweichung Bu und die Anzahl T der Abtastungen. Weiterhin ist der Aufbau grundsätzlich der gleiche wie derjenige der ersten Ausführungsform, so daß irgendeine detaillierte Beschreibung hierzu weggelassen wird.

In diesem Fall kann, wenn der Fahrzeugverzögerungsstatus durch Bu1 dargestellt wird, die Formel (4) wie folgt ausgedrückt werden:

Bu1 = Bu1 + (L - g)² (4A)

Fig. 8 stellt die berechneten Ergebnisse des Verzögerungsstatus Bu1 in den entsprechenden Kollisionsmoden dar, wie sie in Fig. 3 dargestellt sind, die gemäß der Formel (4A) erhalten werden. Fig. 8 zeigt an, daß es möglich ist, besser die Nichtaktivierungskollision (1), die keine Aktivierung der Fahrgastsicherheitsvorrichtung erfordert, von der Niedrig- und Hochgeschwindigkeitskollision (3) und (2) zu unterschei den, die eine Aktivierung der Fahrgastsicherheitsvorrichtung erfor dern. In der Praxis wird der Schwellwert THL1 des Verzögerungsstatus Bu1 bestimmt und die Fahrgastsicherheitsvorrichtung wird aktiviert, wenn der berechnete Verzögerungsstatus Bu1 diesen Schwellwert THL1 übersteigt.

Fig. 9 zeigt ein Flußdiagramm, welches das Steuerprogramm der Entscheidung der Aktivierung der Sicherheitseinrichtung darstellt, das durch den Steuerschaltkreis 2 ausgeführt wird. Die Betriebsweise wird nachfolgend unter Bezugnahme auf dieses Flußdia gramm beschrieben.

Der Steuerschaltkreis 2 führt dieses Steuerprogramm unter vorgegebenen Zeitintervallen aus. In einem Verfahrensschritt S31 liest die Steue rung (der Steuerschaltkreis 2) den Fahrzeugverzögerungswert g, der durch den Verzögerungssensor 1 ermittelt wird. In einem Verfahrens schritt S32 führt die Steuerung ein Unterprogramm zur Berechnung des Fahrzeugverzögerungsstatus Bu1 aus, wie dies in Fig. 10 dargestellt ist. Eine Fahrzeugkollision kann auf der Basis des berechneten Verzö gerungsstatus Bu1 ermittelt werden.

Dies bedeutet, daß in einem Verfahrensschritt S41 der Fig. 10 die Steuerung eine Summe L1 aller Verzögerungswerte g ermittelt, soweit sie gemäß der Formel (2) ermittelt werden. Weiterhin berechnet in einem Verfahrensschritt S42 die Steuerung einen Mittelwert L der Verzögerungswerte g, soweit sie gemäß der Formel (3) ermittelt werden. In einem Verfahrensschritt S43 (der der Berechnungseinrichtung 201 entspricht) berechnet die Steuerung den Fahrzeugverzögerungsstatus Bu1 gemäß der Formel (4A) und sie kehrt dann zu dem Programm zurück, das in Fig. 9 dargestellt ist.

In einem Verfahrensschritt S33 der Fig. 9 prüft die Steuerung, ob der berechnete Fahrzeugverzögerungsstatus Bu1 größer als der Schwellwert THL1 ist. Falls er größer als der Schwellwert THL1 ist, gibt in einem Verfahrensschritt S34 die Steuerung ein Aktivierungsbefehlssignal an den UND-Schaltkreis 2c ab. Falls er gleich oder kleiner als der Schwellwert THL1 ist, beendet die Steuerung den Programmablauf.

Das Ergebnis der Durchführung des vorstehend angeführten Programms gibt, wenn der Steuerschaltkreis 2 entscheidet, daß das Airbagmodul 5 aktiviert werden muß, und zwar auf der Basis des Fahrzeugverzögerungs status Bu1, der Aktivierungsentscheidungsabschnitt 2a ein Aktivie rungsbefehlssignal an den UND-Schaltkreis 2c ab. Zu diesem Zeltpunkt gibt, wenn ein Timingsignal von dem Timingabschnitt 2b an den UND-Schaltkreis 2c abgegeben wird, der UND-Schaltkreis 2c ein Signal zur Aktivierung des Airbagmo duls 5 an den Treiberschaltkreis 3 ab. Aufgrund des Aktivierungssig nals schaltet der Treiberschaltkreis 3 die Zündeinheit 5a des Airbag moduls 5 ein, um die Befüllungseinrichtung 5 zu zünden, so daß der Airbag expandiert wird. Demzufolge ist es, nachdem der Airbag voll ständig expandiert worden ist, da der Fahrgast, der sich nach vorne lehnt, mit dem expandierten Airbag in Berührung gebracht wird, mög lich, den Fahrgast gegen einen Aufprall aufgrund einer Kollision zu schützen.

Wie vorstehend beschrieben ist, wird der Gesamtsummenwert S (der Integrationswert) der Quadrate der Diffe renzen zwischen dem Mittelwert L der wiederholt ermittelten Verzöge rungswerte g und der entsprechenden Verzögerungswerte g berechnet. Ein Schwellwertpegel THL1 des berechneten Gesamtsummenwerts S wird bestimmt. Eine Kollision, die die Aktivierung der Fahrgastsicherheitsvorrichtung erfordert, wird von der Kollision unterschieden, die keine Aktivierung der Fahrgastsicherheitsvorrichtung erfordert. Dies bedeutet, daß die Fahrgastsicherheitsvorrichtung nur aktiviert wird, wenn der berechnete Gesamtsummenwert S den Schwellwert THL1 übersteigt, und es dann möglich ist zu ent scheiden, ob oder ob nicht die Fahrgastsicherheitsvorrichtung in ver schiedenen Kollisionsmoden aktiviert werden muß, um die Fahrgastsicherheitsvorrichtung mit einer optimalen Zeitabstimmung zu aktivieren.

Weiterhin entspricht der Verzögerungsstatus Bu1 (der Gesamtsummenwert S = (L-g)²) dem Produkt aus Abweichung Bu und der Zahl T der Abtastungen.

Zweite Ausführungsform

Die zweite Ausführungsform der Erfindung wird nachfolgend beschrieben.

Bei der zweiten Ausführungsform wird die Aktivierung der Fahrgast sicherheitsvorrichtung auf der Basis eines Integrationswerts entschie den, der durch Integration des Fahrzeugverzögerungsstatus Bu1 erhalten wird. Weiterhin ist der Aufbau dieser zweiten Ausführungsform grundsätzlich der gleiche wie im Fall der ersten Ausführungsform, so daß eine detaillierte Beschreibung hier nicht vorgenommen wird.

Der Fahrzeugverzögerungsstatus Bu2 wird durch Integration des Gesamt summen(Integrations-) Werts S der Quadrate der Differenzen zwischen den Beschleunigungswerten und dem Mittelwert L berechnet, der durch die bereits erläuterte Formel (4) wie folgt erhalten wird:

Bu2 = Bu2 + S (6)

Fig. 11 stellt die berechneten Ergebnisse des Verzögerungsstatus Bu2 in den entsprechenden Kollisionsmoden, die in Fig. 3 dargestellt sind, dar, die gemäß der Formel (6) erhalten werden. Fig. 11 zeigt an, daß es möglich ist, deutlicher die Nichtaktivierungskollision (1), die keine Aktivierung der Fahrgastsicherheitsvorrichtung erfordert, von der Niedrig- und Hochgeschwindigkeitskollision (3) und (2) zu unter scheiden, die eine Aktivierung der Fahrgastsicherheitsvorrichtung erfordern. In der Praxis wird ein Schwellwert THL2 des Verzögerungs status Bu2 bestimmt und die Fahrgastsicherheitsvorrichtung wird akti viert, wenn der berechnete Verzögerungsstatus Bu2 diesen Schwellwert THL2 übersteigt. Hierbei ist der Schwellwert THL2 eine lineare Funk tion hinsichtlich der Zeit, der gegenüber THL1 unterschiedlich ist.

Fig. 12 zeigt ein Flußdiagramm, welches das Steuerprogramm für die Entschei dung der Aktivierung der Sicherheitseinrichtung darstellt, das durch den Steuerschaltkreis 2 durchgeführt wird. Die Betriebsweise der zwei ten Ausführungsform wird nachfolgend unter Bezugnahme auf dieses Fluß diagramm beschrieben.

Der Steuerschaltkreis 2 führt dieses Steuerprogramm zu vorgegebenen Zeitintervallen in der gleichen Art und Weise wie bei der ersten Ausführungsform aus. In einem Verfahrensschritt S51 liest die Steuerung (der Steuerschaltkreis 2) den Fahrzeugverzögerungs wert g, der durch den Verzögerungssensor 1 ermittelt wird. In einem Verfahrensschritt S52 führt die Steuerung ein Kollisions-Unterprogramm aus, wie es in Fig. 6 dargestellt ist.

In einem Verfahrensschritt S53 prüft die Steuerung, ob das Kollisions ermittlungszeichen Fc gesetzt ist oder nicht. Falls es gesetzt ist, führt sie in einem Verfahrensschritt S54 und danach die Steuerung verschiedener Kollisionsverfahrensabläufe durch. Falls es nicht ge setzt ist, löscht in einem Verfahrensschritt S59 die Steuerung einen Zähler T und beendet die Programmdurchführung. Hierbei wird der Zähler T dazu verwendet, die Anzahl der Abtastungen der Verzögerungswerte g, die für die Berechnung des Fahrzeugverzögerungsstatus Bu2 (was später beschrieben wird) benötigt wird, zu zählen.

Wenn das Kollisionsermittlungszeichen Fc in dem Verfahrensschritt S53 gesetzt worden ist, berechnet in einem Verfahrensschritt S54 die Steuerung den Fahrzeugverzögerungsstatus Bu2 unter Ausführung des Unterprogramms, wie es in Fig. 13 gezeigt ist.

Dies bedeutet, daß in einem Verfahrensschritt S61 der Fig. 13 die Steuerung den Summenwert L1 aller Verzögerungswerte g berechnet, soweit sie gemäß der Formel (2) ermittelt werden. In einem Verfah rensschritt S62 berechnet die Steuerung den Mittelwert L der Verzö gerungswerte g, soweit sie gemäß der Formel (3) ermittelt werden. Weiterhin berechnet in einem Verfahrensschritt S63 (der der Berech nungseinrichtung 203A entspricht) die Steuerung den Gesamtsummenwert S der Quadrate der Differenzen zwischen den Verzögerungswerten g und dem Mittelwert L gemäß der Formel (4). Weiterhin integriert in einem Ver fahrensschritt S64 (der der Integrationseinrichtung 205 entspricht) die Steuerung die Gesamtsummenwerte S gemäß der Formel (6), um den Fahrzeugverzögerungsstatus Bu2 zu erhalten, und kehrt zu dem Programm zurück, das in Fig. 12 dargestellt ist.

Nach der Zurückkehrung zu Fig. 12 erhöht in einem Verfahrensschritt S55 die Steuerung den Zähler T. Weiterhin ermittelt die Steuerung in einem Verfahrensschritt S56 den Schwellwert THL2 gemäß der folgenden Formel:

THL2 = a × T + b (7)

wobei a und b Konstanten zur Bestimmung einer linearen Funktion des Schwellwerts THL2 hinsichtlich des gezählten Werts des Zählers T (zu dem Zeitpunkt t) bezeichnen.

In einem Verfahrensschritt S57 prüft die Steuerung, ob der Fahrzeug verzögerungsstatus Bu2, der schon berechnet ist, größer als der Schwellwert THL2 ist. Falls er größer als der Schwellwert THL2 ist, gibt in einem Verfahrensschritt S58 die Steuerung ein Aktivierungsbe fehlssignal ab. Falls er gleich oder kleiner als der Schwellwert THL2 ist, beendet die Steuerung die Programmdurchführung.

Wenn die Aktivierung des Airbagmoduls 5 auf der Basis des Fahrzeugver zögerungsstatus Bu2 entschieden worden ist, gibt der Aktivierungsent scheidungsabschnitt 2a ein Aktivierungsbefehlssignal an den UND-Schaltkreis 2c ab. Zu diesem Zeitpunkt gibt, wenn ein Aktivie rungszeitgebersignal von dem Timing abschnitt 2b an den UND-Schaltkreis 2c ausgegeben wird, der UND-Schalt kreis 2c ein Signal zur Aktivierung des Airbagmoduls 5 an den Treiber schaltkreis 3 ab. In Abhängigkeit des Aktivierungssignals schaltet der Treiberschaltkreis 3 die Zündeinrichtung 5a des Airbagmoduls 5 ein, um die Aufblaseinrichtung zu zünden, so daß der Airbag expandiert wird. Demzufolge ist es, nachdem der Airbag vollständig expandiert worden ist, da der Fahrgast, der sich nach vorne lehnt, mit dem expandierten Airbag in Berührung gebracht wird, möglich, den Fahrgast gegen einen Aufprall aufgrund einer Kollision zu schützen.

Wie vorstehend beschrieben wurde, werden bei dieser zweiten Ausfüh rungsform die Gesamtsummenwerte (Integrationswerte) der Quadrate der Differenzen zwischen dem Mittelwert L des wiederholt ermittelten Ver zögerungswerts g weiter integriert. Der lineare Schwellwertpegel THL2 der Integrationswerte wird bestimmt. Eine Kollision, die die Aktivierung der Fahrgastsicher heitsvorrichtung erfordert, wird von einer Kollision unterschieden, die keine Aktivierung der Fahrgastsicherheitsvorrichtung erfor dert. Dies bedeutet, daß, da die Fahrgastsicherheitsvorrichtung nur aktiviert wird, wenn der integrierte Wert den Schwellwert THL2 über steigt, es möglich ist, zu entscheiden, ob oder ob nicht die Fahrgast sicherheitsvorrichtung in verschiedenen Kollisionsmoden aktiviert werden muß, und weiterhin die Fahrgastsicherheitsvorrichtung mit einem optimalen Zeitablauf aktivierbar ist.

Weiterhin entspricht der Verzögerungsstatus Bu2 (die Integration des Gesamtsummenwerts S = (L-g)²) dieser zweiten Ausführungsform dem Integrationswert des Produkts des Streuungswerts Bu und der Anzahl T der Abtastungen.

Weiterhin entspricht in den vorstehend erwähnten Ausführungsformen der Verzögerungssensor 1 der Verzögerungsermittlungseinrichtung 100; der Aktivierungsentscheidungsabschnitt 2a der Steuereinheit 2 entspricht der Berechnungseinrichtung 101, 201 der Aktivierungsentscheidungsein richtung 103, 203, 203A und der Integrationseinrichtung 205; der Timingabschnitt 2b des Steuerschaltkreises 2 entspricht der Timingeinrichtung 301; der UND-Schaltkreis 2c und der Treiberschaltkreis 3 des Steuerschaltkrei ses 2 entspricht der Treibersteuereinrichtung 104, 204, 304; und das Airbagmodul 5 entspricht der Fahrgastsicherheitsvorrichtung 102, je weils.

Wie vorstehend beschrieben wurde, wird bei dem Steuersystem für die Fahrgastsicherheitsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung die Aktivierung der Fahrgastsicherheitsvorrichtung auf der Basis des Abweichungswerts Bu der Verzögerungswerte g entschieden, oder dem Wert Bu2, der durch Integration der Quadrate der Differenzen zwischen dem mittleren Verzögerungswert (L) und dem ent sprechenden Verzögerungswert (g) (bei der zweiten Ausführungsform) erhalten wird. Demzufolge ist es möglich zu entscheiden, ob die Fahrgast sicherheitsvorrichtung bei irgendeinem Kollisionsmodus aktiviert werden muß.

Weiterhin wird bei dem Steuersystem gemäß der Erfindung zu einem Moment, zu dem die Aktivierung der Fahrgastsicherheitsvorrichtung entschieden wird, die Fahrgastsicherheitsvorrichtung auch aktiviert. Demzufolge ist es möglich, die Fahrgastsicherheitsvorrichtung mit einer optimalen Zeitabstimmung bei irgendeinem Kollisionsmodus zu aktivieren.

Claims

1. Verfahren zur Aktivierung einer Fahrgastsicherheitsvorrichtung, das folgende Verfahrensschritte aufweist:
Ermittlung von Fahrzeugverzögerungswerten (g) zu Abtastzeiten;
Vergleich (S11) der ermittelten Verzögerungswerte (g) mit einem Schwellwert (G1),
Berechnung eines Verzögerungsstatus (Bu), wenn der Schwellwert (G1) überschritten wird durch folgende Verfahrensschritte:
Berechnung (S21) eines Summenwerts (L1) von Verzögerungswerten, die zu früheren Abtastzeiten ermittelt wurden;
Berechnung (S22) eines mittleren Verzögerungswerts (L) aus dem Summenwert (L1) und der Anzahl (N) der in diesem enthaltenen Abtastungen;
Berechnung (S23) eines Gesamtsummenwerts (S) der Quadrate der Differenzen zwischen dem berechneten, mittleren Verzögerungswert (L) und den ermittelten Verzögerungswerten (g); und
Berechnung (S24) des Verzögerungsstatus Bu als Quotient aus dem berechneten Gesamtsummenwert (S) und der Gesamtzahl (T) der Abtastungen seit Überschreitung des Schwellwerts (G1),
Vergleich des berechneten Verzögerungsstatus (Bu) mit einem vorgegebenen Schwellwert (THL); und
falls der berechnete Verzögerungsstreuungswert (Bu) den Schwellwert (THL) übersteigt, Aktivierung der Fahrgastsicherheitsvorrichtung.

2. Verfahren zur Aktivierung einer Fahrgastsicherheitsvorrichtung, das folgende Verfahrensschritte umfaßt:
Ermittlung von Fahrzeugverzögerungswerten (g) zu Abtastzeiten;
Vergleich (S11) der ermittelten Verzögerungswerte (g) mit einem Schwellwert (G1);
Berechnung des Verzögerungsstatus (Bu2), wenn der Schwellwert (G1) überschritten wird durch folgende Verfahrensschritte:
Berechnung (S61) eines Summenwerts (L1) von Verzögerungswerten (g), die zu früheren Abtastzeiten ermittelt wurden;
Berechnung (S62) eines mittleren Verzögerungswerts (L) aus dem berechnten Summenwert (L1) und der Zahl (N) der in diesem enthaltenen Abtastungen;
Berechnung (S63) eines Gesamtsummenwerts (S) der Quadrate der Differenzen zwischen dem berechneten, mittleren Verzögerungswert (L) und den ermittelten Verzögerungswerten (g); und
Berechnung (S64) des Verzögerungsstatus (Bu2) durch zeitliche Integration des berechneten Gesamtsummenwerts (S);
Vergleich (S57) des berechneten Verzögerungsstatus (Bu2) mit einem vorgegebenen Schwellwert (THL2); und,
falls der berechnete Verzögerungsstatus (Bu2) den Schwellwert (THL2) übersteigt, Aktivierung (S58) der Fahrgastsicherheitsvorrichtung.

3. Verfahren zur Aktivierung einer Fahrgastsicherheitsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei der vorbestimmte Schwellwert (THL2) eine lineare Funktion ist, die mit zunehmender Zeit ansteigt.

4. Steuersystem für eine Fahrgastsicherheitsvorrichtung, umfassend:
eine Ermittlungseinrichtung (100) zur Ermittlung von Fahrzeugverzögerungswerten (g) zu Abtastzeiten,
eine Vergleichseinrichtung zum Vergleichen der ermittelten Verzögerungswerte (g) mit einem Schwellwert (G1),
eine Berechnungseinrichtung (101, 103, 201, 203, 203A), welche so ausgebildet ist, daß sie

einen Verzögerungsstatus Bu berechnet, wenn der Schwellwert (G1) überschritten wird;
einen Summenwert (L1) von Verzögerungswerten berechnet, die zu früheren Abtastzeiten ermittelt wurden;
einen mittleren Verzögerungswert (L) aus dem Summenwert (L1) und der Anzahl der in diesem enthaltenen Abtastungen (N) berechnet;
einen Gesamtsummenwert (S) der Quadrate der Differenzen zwischen dem berechneten, mittleren Verzögerungswert (L) und den ermittelten Verzögerungswerten (g) berechnet; und
den Verzögerungsstatus (Bu) als Quotient aus dem berechneten Gesamtsummenwert (S) und der Gesamtzahl (T) der Abtastungen seit Überschreitung des Schwellwerts G1 berechnet;

eine Vergleichseinrichtung zum Vergleichen des berechneten Verzögerungsstatus (Bu) mit einem vorgegebenen Schwellwert (THL); und
eine Aktivierungseinrichtung (104, 204, 302) zum Aktivieren der Fahrgastsicherheitsvorrichtung (102), falls der berechnete Verzögerungsstatus (Bu) den Schwellwert (THL) übersteigt.

5. Steuersystem für eine Fahrgastsicherheitsvorrichtung umfassend:
eine Ermittlungseinrichtung (100) zur Ermittlung von Fahrzeugverzögerungswerten (g) zu Abtastzeiten;
eine Vergleichseinrichtung zum Vergleichen der ermittelten Verzögerungswerte (g) mit einem Schwellwert (G1);
eine Berechnungseinrichtung (101, 201), welche so ausgebildet ist, daß sie

einen Verzögerungsstatus (Bu2) berechnet, wenn der Schwellwert (G1) überschritten wird;
einen Summenwert (L1) von Verzögerungswerten (g) berechnet, die zu früheren Abtastzeiten ermittelt wurden;
einen mittleren Verzögerungswert (L) aus dem Summenwert (L1) und der Anzahl der in diesem enthaltenen Abtastungen berechnet;
einen Gesamtsummenwert (S) der Quadrate der Differenzen zwischen dem berechneten, mittleren Verzögerungswert (L) und den ermittelten Verzögerungswerten (g) berechnet; und
den Verzögerungsstatus (Bu2) durch zeitliche Integration des berechneten Gesamtsummenwerts (S) berechnet;

eine Vergleichseinrichtung zum Vergleichen des berechneten Verzögerungsstatus (Bu2) mit einem vorgegebenen Schwellwert (THL2); und
eine Aktivierungseinrichtung (104, 204, 302) zum Aktivieren der Fahrgastsicherheitseinrichtung, falls der berechnete Verzögerungsstatus (Bu2) den Schwellwert (THL) übersteigt.

6. Steuersystem für eine Fahrgastsicherheitsvorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, welches weiterhin folgende Merkmale aufweist:
eine Einrichtung (2b) zur Bestimmung des zeitlichen Ablaufs (Timing), mit dem die Fahrgastsicherheitsvorrichtung aktiviert wird; und
eine Treibereinrichtung (3) zur Aktivierung der Fahrgastsicherheitsvorrichtung (5) nach Maßgabe der Timingeinrichtung (2b).

7. Steuersystem für eine Fahrgastsicherheitsvorrichtung nach Anspruch 6, wobei die Timingeinrichtung (2b) unter Berechnung der relativen Geschwindigkeit (v) eines Fahrgasts relativ zur Fahrzeugkarosserie unter Berücksichtigung der Verzögerungswerte und durch Vergleich der berechneten Relativgeschwindigkeit des Fahrgasts mit einem vorgegebenen Wert das Timing der Aktivierung der Fahrgastsicherheitsvorrichtung (5) bestimmt.