KR20030001464A - 차량 탑승자 감지 장치 - Google Patents

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Abstract

이중-스테이지 팽창기(52, 54)는 독립적으로, 동시에 또는 지연 모드에서 점화될 수 있는 도화폭관(48, 50)을 구비한다. 이러한 신축성은 충돌 속도 또는 다른 변수에 따라서 좌우되는 저 레벨, 고 레벨 또는 단차 지연 레벨로 점화할 수 있는 능력을 제공한다. 각 구속 조건에 있어서, 팽창기 출력 한계 속도가 확인된다. 각 부상 평가 기준값에 대한 생체역학 그레이 존은 차량 탑승자 성능에 의거하여 규정된다. 각 생체역학 그레이 존의 상한 및 하한은 차량 탑승자의 타입, 팽창기 출력, 벨트 구속장치 및 부상 변수와 관련이 있다.

Description

차량 탑승자 감지 장치{AIRBAG SYSTEM WITH BIOMECHANICAL GRAY ZONES}
팽창기 기술의 개발로 다중레벨 출력 에어백 팽창기의 사용이 가능하다. 이들 새로운 팽창기가 광범위한 충돌 조건에서 차량 탑승자 안전을 상당히 개선하는 반면에, 이들 팽창기는 시스템 디자인 및 성능의 복잡성도 또한 상당히 증가시킨다.
에어백 시스템 성능을 분석할 때에, 시스템을 하기의 3개의 개별 조직으로 분할하는게 유용하다.
1. 정보: 충돌 및 차량 탑승자에 대한 정보를 수집;
2. 분석/결정: 수집된 정보를 분석하여 충돌의 성질과 전방 시트 탑승자의 상황을 결정하고 그에 따라 에어백 시스템이 어떻게 전개되는가를 결정;
3. 반응: 결정에 반응하는 에어백(즉, 팽창기)의 전개를 조정.
에어백 시스템은 센서를 통해 정보를 취득한다. 모든 에어백 시스템은 충돌의 발생 및 그 심각성을 나타내는 몇몇 종류의 충돌 센서를 구비한다. 이들 시스템은 에어백 전개를 위한 결정을 형성하기 위한 알고리즘을 이용하는 충돌 센서로부터 정보를 처리한다. 또한, 시스템은 시트 벨트 사용, 어린이 시트 사용, 차량 탑승자 중량, 사이즈 및 위치, 시트 위치와 같은 것에 대한 정보를 제공하는 센서를 구비할 수 있다. 센서로부터의 정보는 에어백이 전개되어야 하는가 그리고 에어백이 전개되어할 시기에 대한 결정을 하기 위해 전자 제어 유닛에 이용된다. 이들 개량형 기술을 이용하는 에어백 시스템은 다중-스테이지 에어백의 팽창 레벨을 맞추기 위해 정보를 이용한다.
에어백의 정보, 분석/결정 및 반응 양상은 차량 탑승자 보호를 개선하기 위한 기회를 제공한다. 예를 들면, 충돌 심각성에 관한 개선된 정보에 따라서, 에어백을 전개하는가 또는 전개하지 않는가에 대한 결정이 충돌시에 조기에 이뤄질 수 있다. 에어백 시스템이 차량 탑승자 중량 및/또는 사이즈나 위치에 관한 정보를 제공하는 센서를 포함한다면, 어린 아이의 존재시에 전개를 억제하거나, 작은 성인과 큰 성인에 대해서 상이하게 전개하도록 설계될 수 있다. 이들 개량형 시스템의 중요한 것은 충돌 시나리오에 따라서 다양한 레벨로 다중레벨 팽창기를 작동시키는 능력이다. 저 또는 고 레벨 출력에서 작동되도록 허용가능한 영역은 본 설명과 특허청구범위에 있어서 생체역학 그레이 존이라고 한다.
특정 차량 모델 및 충돌 상황을 이용하는 시뮬레이션 연구가 사용되어 생체그레이 존을 규정한다. 충돌 속도 및 구속 조건은 차량 탑승자 시뮬레이션 모델을 이용하여 분석된다. 예시적인 경우에 있어서, 단지 제 위치의 중간 위치된 50 백분위수의 차량 탑승자 성능이 연구되었으며; 물론 생체역학 그레이 존을 가진 실제 구속 시스템의 개발은 다양한 사이즈의 차량 탑승자를 포함한다.
본 발명은 구속 시스템의 작동을 규정하는 생체역학 그레이 존(biomechanical gray zone)을 구비하는 자동차 안전 구속 시스템(motor vehicle safety restraint system)에 관한 것이다.
도 1은 본 발명에 따른 자동차 안전 구속 시스템의 측면도,
도 2 및 도 3은 본 발명의 바람직한 실시예를 개발하는데 이용된 컴퓨터 모델로부터의 스크린 촬영도,
도 4는 운전자 및 탑승자 팽창기의 출력을 높은 출력 수준 및 낮은 출력 수준에서 나타내는 그래프,
도 5 내지 도 7은 벨트착용 및 벨트미착용 운전자 및 탑승자의 컴퓨터 모델의 반응과 슬레드 테스트 사이의 상관관계를 나타내는 도면,
도 8은 생체역학 그레이 존(gray zone : 이도 저도 아닌 상태)의 정의를 나타내는 도면,
도 9는 센서 그레이 존을 가진 생체역학 그레이 존을 도시하는 도면,
도 10 및 도 11은 운전자 생체역학 그레이 존의 일 실시예를 도시하는 도면,
도 12 및 도 13은 탑승자 생체역학 그레이 존의 일 실시예를 도시하는 도면,
도 14는 생체역학 그레이 존을 도시하는 도면,
도 15는 운전자 및 탑승자 생체역학 그레이 존의 중첩을 도시하는 도면,
도 16은 복합 운전자 및 탑승자 생체역학 그레이 존을 도시하는 도면.
본 발명은 전방 충돌에 대한 차량 안전 구속 시스템과 관련하여 일반적으로 상세하게 기술되었지만, 본 발명은 전방 감지 충돌로 제한되지 않으며, 상세하게 기술하는 바와 같이 측면 충돌 또는 전복과 같은 다양한 다른 충돌 시나리오에 적용될 수 있다는 것을 당 업자들은 이해할 수 있다.
도 1은 차량 안전 구속 시스템의 작동 특성을 제어하는데 이용되는 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 다수의 센서를 구비하는 전형적인 차량 탑승자 공간(26)의 측면도이다. 차량 안전 구속 시스템은 견인기(27)를 포함하며, 시트 벨트(29)는 상기 견인기 둘레에 권취된다. 사전인장기 또는 벨트 조임기(28)는 견인기 또는 버클과 결합된다. 사전인장기 도화폭관(31)(squib)은 사전신장기를 작동시킨다. 에어백 모듈(30)은 계기판이나, 차량의 핸들이나 측면이나, 또는 차량 시트에 장착된다.
개량형 에어백 시스템은 충돌 및 차량 탑승자에 관한 정보를 수집하도록 충돌 센서(25) 및 차량 탑승자 센서(24)를 이용한다. 이러한 정보는 에어백의 성능을 충돌의 특성에 적합하게 하는데 이용될 수 있다. 상술한 바와 같이, 이러한 정보는, 에어백(38)이 전개되어야 하는가, 에어백이 전개될 때 그리고 에어백이 다중 팽창 레벨을 가진 경우 팽창 레벨 및 팽창 속도를 결정하는데 사용될 수 있다.
충돌 센서(25)는 충돌의 심각성을 측정하는데, 즉 차량이 다른 물체에 부딪치는 경우의 감속율을 측정한다. 만일 상대적으로 심각성이 적은 충돌이 감지된다면, 이중-스테이지 에어백 팽창기의 저-레벨 스테이지만이 작동할 것이며; 심각성이 중간인 충돌이 감지된다면, 이중-스테이지 에어백 팽창기의 저-레벨 및 고-레벨 스테이지가 2개의 시트 에지 사이에서 특정 시간 지연을 두고서 작동할 것이며; 보다 심각한 충돌이 감지된다면, 양 스테이지는 스테이지 사이에서 동시에 또는 매우 적은 간격(5 내지 10밀리세컨드)을 두고 작동할 것이다.
시트 벨트 사용 센서와 결합된 충돌 센서로부터의 정보는 벨트착용 및 벨트미착용 차량 탑승자에 대해서 적당한 충돌 심각성 한계 레벨을 선택하는데 사용된다. 예를 들면, 에어백을 전개하기 위한 다중 속도 한계값이 예상되며, 본 발명의 목적인 한계 속도의 설정이다. 예를 들면, 차량 탑승자가 벨트미착용인 경우 차량은 대략 19㎞/h에서 에어백 전개를 위한 하한값을 가질 수 있으며, 차량 탑승자가 벨트착용인 경우 대략 29㎞/h의 상한값이 이용된다. 벨트 버클 스위치는 정보를 제공하여, 이들 2개의 한계 사이의 선택이 이뤄지게 한다.
에어백 모듈(30)은, 접혀져서 에어백 하우징(42)의 내측에 저장된 에어백(38)을 구비한다. 전개 도어(46)는 에어백을 커버하고, 에어백의 팽창시에 개방되도록 구성되어 있다. 전개 도어는 계기판의 일부분이거나, 이와 별개일 수 있다.
팽창기는 에어백 하우징(42)의 배면에 장착된 제 1 가스 공급원(52) 및 제 2 가스 공급원(54)을 구비하며, 에어백(38)에 작동식으로 연결되어 있다. 제 1 및/또는 제 2 가스 공급원(52, 54)으로부터의 가스가 에어백에 제공되어 에어백이 팽창되게 된다.
전형적으로, 가스 공급원(52, 54)은 도화폭관이라고 하는 전기적 작동 점화기(48, 50)를 구비한다. 도화폭관은 제 1 및 제 2 가스 공급원(52, 54)을 작동시켜서 팽창 가스를 생성 또는 해제한다. 도화폭관은 에어백 전개율 또는 전개도를 제어하도록 개별적으로 작동되거나, 동시에 작동되거나, 단차 시퀀스로 작동될 수 있다.
이중 한계 계획을 위한 충돌 심각성 및 시트 벨트 사용 정보를 이용하는 것에 추가하여, 이러한 정보는 또한 다단계 에어백 팽창기의 사용을 통해 벨트착용 및 벨트미착용 차량 탑승자에 대한 상이한 팽창 레벨을 이용하는데 활용된다. 예를 들면, 시트 벨트가 또한 구속을 제공하기 때문에 벨트착용 차량 탑승자만이 저동력 팽창 레벨이 필요한 반면에, 벨트미착용 차량 탑승자는 에어백에 의해 때맞춘 팽창 및 완전 보호를 제공하도록 전체-동력 에어백이 필요할 수 있다. 유사하게, 충돌 심각성 정보는 다단계 팽창기에 사용되어 심각성이 적은 충돌시에 에어백 팽창의 저-레벨 또는 차량 탑승자 보호를 위해 추가적인 구속이 요구되는 심각성이 높은 충돌시에 전체-동력 팽창을 이용한다.
도화폭관(48, 50), 배기 밸브, 수축기(27) 및/또는 버클 사전신장기(28)는 충돌이 감지된 경우에 마이크로컴퓨터와 같은 제어기(62)에 의해 전기적으로 활성화된다. 제어기(62)는 필요한 신호를 제공하여, 에어백의 적절한 동적 팽창 프로파일이 생성되며, 시트 벨트는 특정 충돌 상태 및 차량 탑승자의 존재 및/또는 위치를 위해 조절된다.
따라서, 바람직하지 못한 전개를 방지하기 위해서 어린이가 있을 때에 에어백을 구속하는 다른 센서가 예상된다. 이것을 성취하기 위해서, 제조자는 차량 탑승자 사이즈 및/또는 위치를 검출하기 위한 시트 중량 또는 시트 패턴 인식 시스템을 개선하고 있다.
시트 쿠션(72) 또는 시트의 기부에 위치된 중량 감지 시스템(70)은 다양한 로드 셀 기술을 통해서 차량의 탑승자의 중량을 계산한다. 이러한 계산 방법은 시트 등받이가 시트 쿠션으로부터 시트 등받이까지 차량 탑승자 중량의 상당한 부분을 전달하기에 충분히 뒤로 틸팅될 때 시트-쿠션 중량 센서에 대해서 생성될 수 있는 가능한 문제점을 회피할 가능성을 갖고 있다. 이들 장치와 관련된 알고리즘이 고려될 수 있으며, 중량의 조정 평가를 위해 벨트 장력-측정 하드웨어를 이용함으로써 벨트 고정력(예를 들면 어린이 안전 시트)의 영향을 최소화한다.
개발시에 다른 개량형 차량 탑승자 검출 시스템은 에어백 모듈에 대한 차량 탑승자 사이즈 및/또는 위치를 감지하기 위한 전기용량, 초음파 및 적외선 감지가와 같은 기술을 이용한다. 이들은 동적 및 정적 구속 전략의 개발시에 이용된다.
정적 차량 탑승자 검출 시스템용 전략은 에어백 전개가 보장되는가, 또는 팽창 레벨이 차량 탑승자의 사이즈 및/또는 위치에 대해서 적당한가를 결정하기 위한 능력을 갖고 있다. 예를 들면, 차량 탑승자가 작은 어린이 또는 보통 크기의 어른인가, 또는 차량 탑승자가 시트 등받이에 기대거나 에어백에 보다 근접하게 시트의 에지상에 앉았는가를 결정한다. 이들 기술은 시트 중량 감지/패턴 인식 시스템 또는 시트 벨트 용도 및 충돌 심각성 감지와 관련되어 사용될 수 있어서 차량 탑승자부류 및 위치 계산을 개선할 수 있다.
용량, 초음파 및 자외선(24)과 같은 개량형 기술을 이용하는 동적 구속 전략은 차량 탑승자가 충돌 동안에 차량 탑승자의 위치를 결정함으로써 위치를 벗어난 경우의 동적 평가가 이뤄지게 할 것이다. 이들 기술은 예를 들면 사전-충돌 제동의 경우에 에어백 전개 또는 구속 결정이 이뤄지도록 신속 감지 성능 및 알고리즘을 갖고 있다.
에어백 시스템은, 차량 탑승자가 그 또는 그녀의 시트 벨트를 사용하고 있는가 그리고 차량 탑승자가 시트 트랙(74)을 따라 차량 시트를 위치시켰는가(즉, 멀리 또는 거의 멀리 전방 또는 더욱 후방)를 결정하는 센서에 연결되어 있다. 충돌 센서(25) 및 이중-스테이지 팽창기(52, 54)를 이용하는 개량형 에어백 시스템은 전개 한계 또는 팽창 레벨을 조정하기 위해 시트 벨트 사용 정보를 이용한다. 벨트미착용 차량 탑승자가는 덜 심각한 충돌시에 벨트착용 차량 탑승자가 보다 부상입기 쉽기 때문에, 벨트미착용 차량 탑승자는 벨트착용 착용 탑승자에게 필요한 것보다 낮은 충돌 심각성에서 에어백의 보호가 요구된다. 따라서, 에어백은 벨트미착용 차량 탑승자를 위한 하한값에서 전개된다.
시트 위치 센서(76)는 시트가 그 트랙(74)상에서 멀리 전방 또는 후방으로 어떻게 조정되는 가를 결정한다. 개량형 에어백 시스템(72)은, 시트가 멀리 후방에 있을 때보다 시트가 멀리 전방에 있을 때 이중-스테이지 에어백(38)이 보다 낮은 레벨에서 전개되도록 설계된다. 이것은 그 시트를 멀리 전방으로 이동시키는 짧은 신장 운전자나, 그 시트를 멀리 후방으로 이동시키는 중간 내지 큰 신장 운전자에게 이점을 제공한다.
이중 스테이지 팽창기(52, 54)의 수행은 본 발명에 있어서 기본이다. 팽창기 출력의 신축성은 충돌 속도 또는 다른 기준에 따라서 낮은 레벨, 높은 레벨 또는 단차 지연 레벨로 점화할 수 있는 능력을 제공한다. 하기의 실시예의 목적을 위해서, 단지 높은 그리고 낮은 레벨 출력이 고려되었다. 이것은 생체역학 그레이 존을 규정하는 이들 점화 한계의 규정이다. 낮거나 높은 레벨 출력으로 전개하도록 수용가능한 영역이 본 명세서에 참조하며, 생체역학 그레이 존으로서 특허청구범위에 규정된다.
시스템의 복잡성과 시스템 요구조건으로 인해서, 완벽한 세트의 컴퓨터 충돌 시뮬레이션을 실행함으로써 생체역학 그레이 존의 결정 및 시스템 규정이 이뤄지게 할 필요가 있다. 이들 시뮬레이션은, 어떤 상황하에서 구속 구성요소의 개시가 전체 차량 탑승자 안전을 적절하게 개선하는 가를 결정할 뿐만 아니라 구속 구성요소의 작동에 의해 야기된 상처의 가능성의 증가가 있는 가를 결정하는데 사용된다. 이러한 구속 시뮬레이션의 일 예가 하기에 규정된다.
하기의 예는 소정의 구속 시스템을 위한 생체역학 그레이 존을 어떻게 규정하는가를 나타낸 것이다. 도 2 및 도 3은 일반적인 산업용 전형적 차량의 내부를 도시한 것이다. 운전자 및 탑승자 시뮬레이션 모델은 슬레드 테스트와 관련이 있다. 도 2 및 도 3은 벨트착용 운전자 및 벨트미착용 탑승자 운동을 도시한 것이다. 운전자 에어백 및 탑승자 에어백 시뮬레이터 모델은 에어백 에너지와 연관시키기 위해서 물리적 동적 강하-타워 테스트와 관련이 있다.
시뮬레이션에 사용된 충돌 펄스는 일체형 차량의 배리어 테스트로부터 생성되거나, 공지된 알고리즘을 이용하는 이들 테스트로부터 정해진다.
표 1은 펄스, 그 점화 시간(time to fire ; TTF) 및 각 공급원의 리스트를 나타낸 것이다
펄스 설명
충돌 속도 TTF(ms) 배리어/비율
19km/h 36.2 배리어
26km/h 26.0 배리어
29km/h 26.0 배리어
32km/h 24.5 배리어
35km/h 23.5 배리어
39km/h 19.5 배리어
42km/h 15.5 비율
45km/h 14.0 비율
48km/h 15.0 배리어
53km/h 13.0 비율
56km/h 13.0 배리어
이러한 연구에 사용된 팽창기는 각기 운전자 및 탑승자용의 에이알씨 하이브리드 듀얼 스테이지(ARC Hybrid Dual Stage) ADH-SDO 및 APH-TFA040 이다. 도 4는 ADH-SDO 및 APH-TFA040 팽창기용의 고-레벨 및 저-레벨 압력 시간 이력을 나타낸 것이다.
일반적인 모델은 시스템 및 서브시스템 레벨에 본래 관련이 있다. 운전자 내부 모델 관계에 있어서, 48km/h 벨트착용 및 벨트미착용 구성이 사용된다. 도 5 및 도 6은 모델과 슬레드 테스트 사이에의 운전자 관계를 도시한 것이다. 칼럼 스트로크 및 스티어링 휠 림 강도는 강하-타워 테스트와 관련이 있다. 벨트착용 모델 관계는 단지 벨트착용 슬레드 테스트 조건에서 실행된다. 탑승자 내부 모델 관계에 있어서, AAMA 벨트미착용 구성이 이용된다. 도 7은 탑승자 관계를 도시한 것이다.
일련의 탱크 테스트는 고-레벨 및 저-레벨 출력에서 실행된다. 이들 테스트는 운전자 팽창기(ADH-SDO) 및 탑승자 팽창기(APH-TFA040)에 대해서 실행된다. 탱크 테스트 압력 시간 이력이 차량 시뮬레이션 가상 탱크 테스트에서 기록되고 그런 연후에 시뮬레이트된다. 다음에, 관련된 팽창기 출력은 에어백 확인에 이용된다.
이중-스테이지 에어백은 수직방향 강하-타워에서 테스트되며, 강하-질량 가속 및 백 압력이 기록된다. 이러한 데이터는 에어백을 관련시키는데 사용되며, 다음에 시스템 레벨 모델내로 입력된다.
서브시스템 레벨에서 모델을 관련시킴으로써, 차량 탑승자 성능의 경향을 예상하기 위한 능력의 모델에서 높은 정도의 확인이 이뤄진다. 다음에, 이들 모델은 하기의 변수: 충돌, 속도, 팽창기 출력 및 벨트 상태에 따라 전체 공장 DOE(설계 시험)에 이용된다.
이중-스테이지 에어백을 도입하면, 차량 충돌 제어기 감지는 고-레벨 및 저-레벨 팽창기 출력을 점화할 때 결정되어야 한다. 필수점화 한계는 각 점화 단계에 대해 생성되어야 한다. 감지 시스템 및 차량 구조체의 성질로 인해서, 감지되는 그레이 존(80)이 있게 되며, 시스템은 저-스테이지 또는 고-스테이지에서 그리고 비점화 또는 저-점화 스테이지에서 점화될 것이다. 차량 탑승자 안전을 보장하기 위해서, 구속 시스템은 감지 그레이 존(82)과 동일하거나 보다 큰 등가 그레이 존(80)을 구비해야 한다. 구속 시스템 그레이 존은 생체역학 그레이 존이라고 한다. 도 8은 팽창기 한계 및 생체역학 그레이 존(80)을 도시한 것이다. 도 9는 감지와 생체역학 그레이 존(80) 사이의 관계를 도시한 것이다. 생체역학 그레이 존(80)을 사용하는 것은 벨트미착용 차량 탑승자에 있어서 특히 중요하다.
이러한 예에 있어서, 생체역학에 의거한 비점화 고-레벨 팽창기 출력 한계 속도(84)는, 저-출력 팽창기가 고-출력 팽창기보다 높은 제위치 차량 탑승자 성능값을 생성하지만, 부상 평가 기준값(Injury Assessment Reference Value ; IARV) 목표값을 초과하지 않는다. 이것은 고-출력 팽창기가 점화될 수 있는 경우를 규정한다. 몇몇 경우에, IARV 목표값이 초과되지 않기 때문에 보다 낮거나 보다 높은 속도에서 비점화 고-레벨 한계 속도를 설정할 수 있다.
생체역학에 의거한 필수점화 고-레벨 팽창기 출력 한계 속도(86)는 저-레벨 팽창기 출력에서의 차량 탑승자 성능이 IARV 목표값을 초과하지 않는 속도로서 규정된다. 이러한 지점(84)에서, 고-출력 팽창기가 점화되어야 한다. 비점화 고-레벨과 필수점화 고-레벨 한계 속도 사이의 속도 영역은 생체역학 그레이 존(80)으로서 규정된다.
곡선(88)은 저-레벨 출력을 가진 시스템의 성능 곡선이다. 곡선(90)은 고-출력 팽창기의 소정의 IARV 레벨의 성능을 나타낸 것이다. 영역(92)은 고-레벨 출력이 저-출력 또는 팽창기가 없을 때보다 소정의 충돌에 대해서 보다 양호한 결과를 제공하는 것을 규정한 것이다. 영역(94)은 차량 탑승자가 저-레벨 팽창기에 의한 IARV 목표값보다 낮은 것을 나타내는 것을 규정한다. 이들 존은 각 IARV 레벨에 의해 규정된다. 시스템의 생체역학 존은 도 14에 도시된 존(80)의 조합체이다.
도 5 내지 도 7에 도시된 바와 같이, 차량 탑승자 시뮬레이션 모델은 목 반응(neck response)을 예상하는 것이다. 이러한 이유 때문에, 이들 값은 이러한 시뮬레이션 연구에서 생체역학 그레이 존을 규정하는데 이용되지 않는다. 또한, 시뮬레이션이 목 생체역학 그레이 존을 평가하는데 사용된다면 목 관계를 개선할 작업이 요구된다.
이러한 예의 목적을 위해서, IARV 목표값은 1998년 9월에 미국의 국립 고속도로 교통 안전국에서 "개량형 자동차 구속 시스템의 평가를 위한 개선된 부상 기준의 개발"이라고 규정된 미국의 미연방 자동차 안전기준(Federal Motor-Vehicle Safety Standard ; FMVSS 208 값의 100%에서 표준화된다. 실제로, 자동차 제조자는 컴플라이언스 여유를 제공하기 위해서 조절된 미국의 FMVSS 값의 80% 또는 이보다 적은 값을 사용하는 경향이 있다. 표 2는 미국의 국립 고속도로 교통안전국(National Highway Traffic Safety Administration ; NHTSA)에 의해 규정된 바와 같이 각 부상 값에 대한 IARV 목표값을 나타낸 것이다. 이들 값이 정부 또는 자동차 제조자에 의해 수정될 때, 이들은 단순히 예시적인 것이다.
IARV
부상 기준 한계
HIC (36ms) 1000
머리 g's (3ms) 80 g's
가슴 g's (3ms) 60 g's
가슴 편향 76.2 ㎜
CTI 1.0
목 전단 (+/-) 3100 N
목 신장 3300 N
목 압축 4000 N
목 굴절 190 N*m
목 연장 57 N*m
Nij 1.4
도 10에서 시작하면, 도면은 충돌 속도의 함수로서 각 팽창기 출력을 위한 각 IARV 목표값에 대해 표준화된 차량 탑승자 성능값을 나타낸 것이다. 생체역학 그레이 존(80)의 하한 및 상한 범위는 각 표에서 중첩된다. 이것은 각 차량 탑승자 성능값에 대한 생체역학 그레이 존을 규정한다. 또한, 모든 차량 탑승자 성능값에 의거한 최소 생체역학 그레이 존(80)의 도면이 도시되어 있다.
도 10은 벨트착용 운전자에 대한 결과를 나타낸 것이다. 저 레벨의 계산된 차량 탑승자 성능은 고 레벨의 계산된 탑승자 성능을 넘지 않으므로, 생체역학 그레이 존의 낮은 한도는 19km/h로 계산된 최소 속도로 설정된다.
저-레벨 팽창기 출력의 차량 탑승자 성능값이 계산된 속도 범위에 대한 IARV 목표값을 초과하지 않으므로, 생체역학 그레이 존의 높은 한도는 56km/h로 계산된 최대 속도로 설정된다.
최소 차량 탑승자 성능 분리는 고-출력 및 저-출력 레벨로 관찰된다. 이것은 시트 벨트의 기여로 인한 것이다. 결과적인 생체역학 그레이 존은 19km/h 내지 56km/h 범위이다.
도 11은 벨트미착용 운전자에 대한 결과를 나타낸 것이다. 저 레벨의 계산된 차량 탑승자 성능이 고 레벨의 계산된 차량 탑승자 성능을 넘지 않으므로 생체역학 그레이 존의 낮은 한도는 19km/h로 계산된 최소 속도로 설정된다. 저-레벨 팽창기 출력에서의 머리 G's는 35km/h에서 IARV 목표값을 초과하며; 이것은 생체역학 그레이 존의 높은 한도를 규정한다. 고-레벨 팽창기 출력에서의 머리 G's는 44km/h에서 IARV 목표값을 초과하며; 바람직한 속도가 48km/h보다 높으며, 구속 시스템 개선이 필요한 것을 제안한다. 결과적인 생체역학 그레이 존은 19km/h 내지 56km/h 범위이다.
도 12는 벨트착용 탑승자에 대한 결과를 나타낸 것이다. 저 레벨의 계산된 머리 G's 차량 탑승자 성능이 37km/s에서 고 레벨을 가진 계산된 머리 G's 차량 탑승자 성능을 초과하며; 이것은 생체역학 그레이 존의 낮은 한도를 규정한다.
저-레벨 팽창기 출력의 차량 탑승자 성능값이 계산된 속도 범위를 위한 IARV 목표값을 초과하지 않으므로, 생체역학 그레이 존의 높은 한도가 56km/h로 계산된 최대 속도로 설정된다. 최소 차량 탑승자 성능 분리는 고-출력 및 저-출력 레벨로 관찰된다. 이것은 시트 벨트에 기여된다. 결과적인 생체역학 그레이 존은 37km/h 내지 56km/h 범위이다.
도 13은 벨트미착용 탑승자에 대한 결과를 나타낸 것이다. 저 레벨의 계산된 가슴 편향 차량 탑승자 성능이 45km/h에서 고 레벨의 계산된 가슴 편향 차량 탑승자 성능을 초과하지만, 최소 분리가 있으며, 부상 값의 크기가 IARV 목표값의 30% 미만이다. 가슴 편향 교차 지점은 무시되며, 생체역학 그레이 존의 낮은 한도는 19km/h에서 계산된 최소 속도로 설정될 수 있다. 저-레벨 팽창기 출력의 머리 G's는 3-km/h에서 IARV 목표값을 초과하며, 이것은 생체역학 그레이 존의 높은 한도를 규정한다.
고-레벨 팽창기 출력의 머리 G's는 41km/h에서 IARV 목표값을 초과하며, 바람직한 속도는 48km/h보다 높으며, 구속 시스템 개선이 필요한 것을 제안한다. 결과적인 생체역학 그레이 존은 19km/h 내지 31km/h 범위이다.
각 구속 조건에 있어서, 각 IARV에 대한 생체역학 그레이 존(80)이 계산된다. 다음에 각 IARV에 있어서 생체역학 그레이 존(80)은 각 구속 조건에 대해서 가장 작은 그레이 존을 확인하기 위해서 중첩된다. 도 14는 모든 IARV로부터 생성된 가장 작은 그레이 존을 도시한 것이다.
또한, 도 14는 IARV 목표값에 대한 구속 성능을 도시한 것이다. 차량 탑승자 성능값은 벨트미착용 차량 탑승자에 대해서 48km/h 그리고 벨트착용 차량 탑승자에 대해서 56km/h보다 낮은 속도에서 IARV 목표값을 초과하지 않아야 한다.
벨트착용 운전자에 대한 생체역학 그레이 존은 제시하여 계산된 전체 속도 범위에 걸쳐 있고, 고려된 속도 범위외의 추가 연구는 생체역학 그레이 존의 실제 한계가 규정되기 전에 필요할 수 있다. IARV 목표값은 평가된 모든 속도에 부합된다.
벨트미착용 운전자에 대한 생체역학 그레이 존의 낮은 한도는 저-레벨 및 고레벨 팽창기 출력 차량 탑승자 반응 곡선의 교차가 아니라 계산된 가장 낮은 충돌 속도에 의해 규정된다. 이것은 소정의 속도 범위 이하의 추가 연구를 필요로 할 수 있다. 머리 G's는 생체역학 그레이 존의 높은 한도를 제어한다. 머리 G's는 소망의 최대 속도 이하의 속도에서 IARV 목표값을 초과한다.
머리 G's는 벨트착용 탑승자에 대한 생체역학 그레이 존의 하한을 제어하는 반면에, 아무것도 계산되지 않은 속도 범위내에서 생체역학 그레이 존의 상한을 제어한다. IARV 목표값은 평가된 모든 속도에 부합된다.
벨트미착용 탑승자용 생체역학 그레이 존의 하한은 저-레벨 및 고-레벨 팽창기 출력 차량 탑승자 성능 곡선의 교차점이 아닌 계산된 가장 낮은 충돌 속도에 의해 설정된다. 소정의 속도 범위 이하의 추가 연구가 바람직할 수 있다. 머리 G's IARV 목표값은 생체역학 그레이 존의 높은 하한을 제어한다. 벨트미착용 탑승자에 있어서, 머리 G's는 평가된 최대 속도 이하의 IARV 목표값을 초과한다.
별개의 생체역학 그레이 존이 운전자 및 탑승자에 대해서 계산될 수 있다. 이들이 조합될 때, 전체 복합 그림이 차량 탑승자 성능에 대해서 생성될 수 있다. 도 15는 충돌 속도의 함수로서 생체역학 그레이 존의 관계를 도시한 것이다. 운전자 및 탑승자가 중첩되는 영역은 공동 운전자 및 탑승자 한계가 사용되는 것으로 가정하여 복합 생체역학 그레이 존을 규정한다.
도 16은 각 구속 조건에 대한 복합 운전자 및 탑승자 생체역학 그레이 존을 나타낸 것이다. 도 16은 허용가능한 생체역학 성능이 고 또는 저 출력 팽창기로 생성되는 속도 범위를 규정한 것이다. 생체역학 그레이 존은 충돌 알고리즘에 의해 생성된 감지 그레이 존과 중첩될 수 있다. 이상적으로 감지 그레이 존은 생체역학 그레이 존 내측에 있어야 한다. 도 16은 센서와 구속 시스템 성능 사이의 불일치를 확인하는데 유용하며, 평형을 이룬 구속 시스템 설계를 구하는데 중요하다.
벨트착용 운전자 생체역학 그레이 존은 계산된 전체 속도 범위에 걸쳐 있다. 계산된 속도 범위내에서, 벨트착용 운전자는 저-레벨 또는 고-레벨 팽창기 출력에 대한 모든 IARV 목표값에 부합한다. 벨트미착용 운전자 하한 생체역학 그레이 존은 계산된 가장 낮은 충돌 속도에 의해 설정된다. 벨트미착용 운전자 상한 생체역학 그레이 존은 머리 G's에 의해 제어된다. 이것은 머리와 전면유리 접촉에 의해 야기되는 것으로 나타났다.
벨트미착용 운전자는 평가된 최대 속도 이하의 속도에서 머리 G's 목표값을 초과한다. 벨트착용 탑승자 하한 생체역학 그레이 존은 머리 G's에 의해 제어되는 반면에, 상한은 모든 차량 탑승자 성능 측정에 의해 제어되지 않으며, 계산된 가장 높은 충돌 속도에 의거한 것이다.
벨트미착용 탑승자 하한 생체역학 그레이 존은 계산된 가장 낮은 충돌 속도에 의해 설정되었다. 벨트미착용 탑승자 상한 생체역학 그레이 존은 머리 G's에 의해 제어된다. 벨트미착용 탑승자는 평가된 최대 속도 이하의 속도에서 머리 G's IARV 목표값을 초과한다.

Claims (10)

  1. 차량 안전 구속 시스템의 작동 특성을 제어하기 위한 차량 탑승자 감지 장치에 있어서,
    저-레벨 출력(52)을 생성할 수 있는 팽창기와, 고-레벨 출력(54)을 생성할 수 있는 팽창기를 구비하는 에어백 모듈(30)과,
    충돌 동안에 차량의 감속을 나타내는 제 1 신호를 발생하는 충돌 센서(25)와,
    상기 제 1 신호를 수신하는 제어기(62)로서, 상기 제어기는 저-레벨 출력(52)을 생성할 수 있는 팽창기가 작동되어야 하는 속도에서 최소 수정을 나타내는 제 1 낮은 한계(84)와, 속도의 최소 수정을 나타내며 차량 안전 구속 시스템의 작동 특성을 제어하는데 사용된 제어 신호를 생성하는 제 1 필수점화 높은 한계를 가지는, 상기 제어기(62)를 포함하며;
    상기 제 1 낮은 한계(84)는, 저-레벨 출력(52)을 생성할 수 있는 팽창기가 고-레벨 출력(54)을 생성할 수 있는 팽창기보다 보다 높은 제위치 차량 탑승자 성능값을 생성하지만, 부상 평가 기준값(Injury Assessment Reference Value ; IARV) 목표값의 범위를 벗어나 초과하지 않는 속도로 규정되며,
    상기 필수점화 고-레벨 팽창기 출력 한계 속도는, 저-레벨 출력 팽창기에 의한 차량 탑승자 성능이 부상 평가 기준값(Injury Assessment Reference Value ; IARV) 목표값을 초과하는 속도로서 규정되는
    차량 탑승자 감지 장치.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 IARV 목표값이 미국의 미연방 자동차 안전기준(Federal Motor-Vehicle Safety Standard ; FMVSS 208 값의 100%에서 표준화되는
    차량 탑승자 감지 장치.
  3. 제 2 항에 있어서,
    상기 부상 평가 기준값(Injury Assessment Reference Value ; IARV) 목표값이 HIC (36ms), 머리 g's, 가슴 g's, 가슴 편향, CTI, 목 전단, 목 신장, 목 압축, 목 연장 및 이들의 조합으로부터 선택되는
    차량 탑승자 감지 장치.
  4. 제 1 항에 있어서,
    상기 IARV 목표값이 미국의 FMVSS 208 값보다 작은
    차량 탑승자 감지 장치.
  5. 제 4 항에 있어서,
    상기 적어도 하나의 IARV 목표값이 미국의 FMVSS 208 값의 약 60%와 80% 사이인
    차량 탑승자 감지 장치.
  6. 제 1 항에 있어서,
    차량 탑승자 시트 벨트가 적절하게 결합되었는가를 나타내는 벨트 신호를 제공하는 제 1 센서(73)를 더 포함하는
    차량 탑승자 감지 장치.
  7. 제 6 항에 있어서,
    상기 제 1 센서(73)가 차량 탑승자 시트 벨트가 적절하게 결합된 것을 나타내는 신호를 제공할 때에 저-레벨 출력(52)을 발생할 수 있는 팽창기가 작동되어야 하는 속도에서 최소 수정을 나타내는 제 2 낮은 한계를 더 구비하는
    차량 탑승자 감지 장치.
  8. 제 7 항에 있어서,
    상기 제 1 센서(73)가 차량 탑승자 시트 벨트가 적절하게 결합된 것을 나타내는 벨트 신호를 제공할 때에 고-레벨 출력(54)을 발생할 수 있는 팽창기가 작동되어야 하는 속도에서 최소 수정을 나타내는 제 2 필수점화 높은 한계를 더 구비하는
    차량 탑승자 감지 장치.
  9. 제 6 항에 있어서,
    상기 제어기(62)는 비점화 고-레벨 및 필수점화 고-레벨 한계 속도 사이의 속도 영역을 규정하며, 저-레벨 출력(52)을 발생할 수 있는 팽창기 또는 고-레벨 출력(54)을 발생할 수 있는 팽창기중 어느 하나가 작동될 수 있는
    차량 탑승자 감지 장치.
  10. 제 2 항에 있어서,
    차량 공간(26)내의 차량 탑승자의 위치를 결정하기 위한 센서(24)를 더 포함하는
    차량 탑승자 감지 장치.
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