JPH059660B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野） 本発明は、自動車の自動変速制御装置、特に、
車速センサを複数にして車輪ロツク時の適切な変
速段設定を図つた自動変速制御装置に関する。 （従来の目的） 一般に、自動変速機は車速を重要な一つのパラ
メータとしてその変速点が決定される。また、車
速を検出する方法としては、ガバナーバルブを用
いた機械的なものの他に、近接スイツチ等を用い
た電気的な車速センサによるものがある。 従来のこの種の車速センサを用いた自動変速制
御装置としては、例えば特開昭57−173645号公報
に記載されたものがある。この装置では、車速セ
ンサからの車速を示す信号に基づいて所定の変速
段を選択するとともに、急ブレーキ等によつて車
輪がロツクしたときは、予め定められた変速段を
強制的に選択している。 （発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来の自動変速制御
装置にあつては、単一の車速センサを用いて車速
を検出する構成となつていたため、例えば、急ブ
レーキ等で車輪がロツクした場合では、検出され
車速が共に低レベルの同一傾向を示していた。と
ころで、パワーユニツトに要求されるトルク量は
その運転状態によつて左右され一様ではない。例
えば、登板時においては大きなトルク量が要求さ
れ、それに大じて適切な変速段が選択されなけれ
ばならない。すなわち、従来のものにあつては、
車輪ロツク時に予め定められた同一の変速段とな
るために運転状態に応じた適切な変速段を選択で
きず、例えば車輪ロツク発生の場合では、車輪ロ
ツクが解除されて車輪の回転が回復し、車速セン
サが信号を出力し始めた瞬間、その信号に基づい
て変速段が設定されることから、車両は依然高速
走行中であるにもかかわらず一度低速段に変速さ
れてしまうため、急激なエンジンブレーキが作用
してしまうといつた問題点があつた。 （発明の目的） そこで本発明は、複数の車速センサを設け、こ
れらのセンサ信号に基づいて車輪ロツク状態を判
別することにより、該状態に対応した適切な変速
段の選択を行うことを目的としている。 （問題を解決するための手段） 本発明による自動変速制御装置は上記目的達成
のため、その基本概念図を第１図に示すように、
車速に対応した車速信号を出力する少なくとも二
つの車速センサａと、車速信号が全て所定の減少
傾向を示したとき、車輪がロツク状態に移行した
ことを判定するロツク判定手段ｂと、所定の車速
センサａからの車速信号を少なくとも一つのパラ
メータとして変速段を決定するとともに、前記ロ
ツク状態に移行したとき該状態に移行する前の変
速段を所定の時間保持する変速断決定手段ｃと、
変速段決定手段ｃの出力に基づいて変速機の変速
比を切り換える変速手段ｄと、を備えている。 （作用） 本発明では、上記複数の検出信号が同一の減少傾
向を示したとき車輪ロツク状態にあると判定さ
れ、該状態に移行する直前の変速段が継続して保
持される。したがつて、そのときの運転状態に対
応した適切な変速段となる。 （実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。 第２〜７図は本発明に係る自動変速制御装置の
一実施例を示す図である。 まず、構成を説明する。第２図において、１は
エンジンである。エンジン１の図示しないクラン
クシヤフトは自動変速機２の図示しないインプツ
トシヤフトと結合して、エンジン１のトルクを自
動変速機２に伝達する。自動変速機２は図示しな
い複数の変速段（例えば、１速および２速）と摩
擦要素を有し、該摩擦要素の締結によつて変速段
が切り換えられる。自動変速機２の出力軸はプロ
ペラシヤフト３に連結され、プロペラシヤフト３
は所定の減速比を有する終減速機構４を介して左
右のドライブシヤフト５，６に連結される。ドラ
イブシヤフト５，６のそれぞれの端部には図示し
ないアクスルを介して駆動輪７，８が取り付けら
れており、この駆動輪７，８が自動変速機２の出
力軸の駆動を受けて回転する。 また、プロペラシヤフト３の近傍には二つの車
速センサ９，１０が設けられており、この車速セ
ンサ９，１０はプロペラシヤフト３の回転数を検
出する。すなわち、車速センサ９，１０はプロペ
ラシヤフト３の外周面に配設された複数の磁性体
と、この磁性体の接近によつて接点がONとなる
リードスイツチにより構成され、あるいは、プロ
ペラシヤフト３の外周面に形成された複数の凸部
と、この凸部の接近によつてインダクタンス成分
が変化するヘツドにより構成される。このような
構成を有する車速センサ９，１０は何れもプロペ
ラシヤフト３の回転数（すなわち、駆動輪７，８
の回転数に対応）に応じてその出力信号が変化
し、この出力信号が車速V₁，V₂としてコントロ
ールユニツト２１に出力される。 コントロールユニツト２１はロツク判定手段お
よび変速段決定手段としての機能を有し、CPU
２２、ROM２３、RAM２４およびＩ／Ｏポー
ト２５により構成される。CPU２２はROM２３
に書き込まれているプログラムに従つてＩ／Ｏポ
ート２５より必要とする外部データを取り込んだ
り、またRAM２４との間でデータの授受を行つ
たりしながら自動変速機の変速制御に必要な処理
値を演算し、必要に応じて処理したデータをＩ／
Ｏポート２５へ出力する。ROM２３はCPU２２
における演算プログラムを格納しており、RAM
２４は演算データ等を一時的に格納するいわゆる
ワーキングメモリーである。 一方、演算の結果としてＩ／Ｏポート２５から
選択信号SELがソレノイドバルブ２６に出力さ
れ、ソレノイドバルブ２６はこの選択信号SELを
受けて駆動し、自動変速機２の摩擦要素を締結し
て変速段を切り換える。 次に、作用を説明する。 第３図はROM２３に書き込まれている自動変
速制御のプログラム（以下、SELECTプログラ
ムという）を示すフローチヤートであり、本プロ
グラムは所定時間毎に一度実行される。 また、第４〜７図は上述したSELECTプログ
ラムからエントリーされる４つのサブルーチンプ
ログラムのフローチヤートを示す。すなわち、第
４図は状態判定サブルーチンプログラム（以下、
SUB1プログラムという）を示し、第５図は計時
Ｂサブルーチンプログラム（以下、SUB2プログ
ラムという）を示す。また、第６図は変速段決定
サブルーチンプログラム（以下、SUB3プログラ
ムという）を示し、第７図は計時Ａサブルーチン
プログラム（以下、SUB4プログラムという）を
示す。 なお、上述したすべてのプログラムに共通する
各種の変数エリアがRAM２４上に割当てられて
おり、これら変数エリアの一覧を次表に示す。

【表】 第３図において、まず、P₁で車速センサ９か
らの車速V₁を読み込み、P₂でこれを該当する変
数エリアに格納する。同様にP₃で車速センサ１
０からの車速V₂を読み込み、P₄で該当する変数
エリアに格納する。次いで、P₅で次式に従つ
て車速V₁の減速度ΔV₁を演算し、また、P₆で、
次式に従つて車速V₂の減速度ΔV₂を演算する。 ΔV₁＝V_1-1−V₁ …… 但し、V_1-1：前回の値 ΔV₂＝V_2-1−V₂ …… 但し、V_2-1：前回の値 ステツプP₇は、第４図に示すSUB1プログラム
へのエントリーポイントであり、SUB1プログラ
ムは車速センサ９，１０からの車速V₁，V₂と減
速度ΔV₁，ΔV₂とに基づいて車速センサの状態お
よび車輪ロツクの状態等を判定する。 第４図において、まず、P₂₁で車速V₁とスライ
スレベルSLを比較する。スライスレベルSLは所
定の低速度（例えば、５Km／ｈ）に設定されてお
り、これにより、速度零付近における車速V₁，
V₂のばらつきが無視される。比較の結果、V₁＞
SLのときは車速センサ９の正常動作が確認され、
一方、V₁＞SLが成立しないときは車速センサ１
０の障害あるいは停車状態若しくは車輪ロツク状
態が推定される。以下、順次ステツプを経ること
によつて、これらの推定が絞られて結論に導かれ
る。すなわち、P₂₂では車速V₂とスライスレベル
SLが比較され、その結果、V₂＞SLならば車速セ
ンサ９，１０の両方が正常と判定される。また
V₂＞SLが成立しないならば車速センサ１０が異
常かあるいは車速センサ１０に至るハーネスに断
線等の障害が発生したと判定され、P₂₃で車速セ
ンサ１０の異常フラグFLAGV₂をセツト
（FLAGV₂＝１）する。次いで、P₂₄で正常側の
車速V₁を変速段決定用車速Vspに格納して
SELECTプログラムへリターンする。 一方、P₂₁でV₁＞SLが成立しないときは、P₂₆
で車速V₂とスライスレベルSLとを比較し、車速
センサ９の正常／異常を判定する。すなわち、
V₂＞SLのときは車速V₁の出力のみがスライスレ
ベルSL以下であることから、車速センサ９が異
常であると判定され、P₂₇で車速センサ９の異常
フラグFLAGV₁をセツト（FLAGV₁＝１）し、
P₂₈で正常側の車速V₂を変速段決定用車速Vspに
格納してSELECTプログラムへリターンする。 また、P₂₆でV₂＞SLが成立しないときは、車速
V₁，V₂が共にスライスレベルSL以下であり、こ
のことは停車状態あるいは車輪ロツク状態の何れ
かであることを示している。このため、P₂₉で車
速V₁の減速度ΔV₁と基準減速度Ｇを比較し、
ΔV₁＞Ｇならば車輪ロツクの可能性があるとし、
また、ΔV₁＞Ｇが成立しないならば停車の可能性
があるとする。次いで、P₃₀で車速V₂の減速度
ΔV₂と基準減速度Ｇを比較して、ΔV₂＞Ｇならば
急ブレーキ等による車輪ロツク状態が発生したと
して車輪ロツクフラグFLAGL₁をセツト
（FLAGL₁＝１）する。また、ΔV₂＞Ｇが成立し
ないならば車速V₁の減速度ΔV₁のみが大きいこ
とから、車速センサ９の異常による車速V₁の低
下と判定して結合子ロを経てP₂₇で車速センサ９
の異常フラFLAGV₁をセツトする。 一方、P₂₉で停車の可能性ありと判定されたと
きは、P₃₂で車速V₂の減速度ΔV₂と基準減速度Ｇ
とを比較し、ΔV₂＞Ｇが成立しないならば停車と
判定されSELECTプログラムへリターンする。
また、ΔV₂＞Ｇならば車速センサ１０の異常と判
定されて結合子イを経てP₂₃で車速センサ１０の
異常フラグFLAGV₂をセツト（FLAGV₂＝１）
する。 以上のような判定動作をまとめると、次表２の
とおりとなる。

【表】 このように、SLB1プログラムではそのときの
車速センサの状態および車輪ロツクの状態が判定
され、該当するフラグがセツトされる。これらの
フラグは他のプログラムで点検され、それぞれの
状態に対応した処理が行われる。すなわち、第３
図において、P₈〜P₁₀で上述したそれぞれのフラ
グを点検し、FLAGV₁あるいはFLAGV₂がセツ
トされているときはP₁₂に進みSUB3プログラム
を実行する。また、FLAGL₁がセツトされている
ときはP₁₃に進み、SUB4プログラムを実行する。
あるいは、何れのフラグもセツトされていないと
きはP₁₁に進みSUB2プログラムを実行する。 以下、それぞれのサブルーチンプログラムにつ
いて述べる。第６図はSUB3プログラムを示すフ
ローチヤートであり、このサブルーチンプログラ
ムで変速段が決定される。まず、P₅₁で選択信号
SELを点検し、現在の変速段を判別する。仮に現
在の変速段を１速とするとP₅₂で変速段決定用車
速Vspとアツプシフト変速点を示す基準車速V_A
と比較し、V_SP＞V_AならばP₅₃で選択信号SELを
「０」にセツトする。次いで、P₅₄では選択信号
SELをソレノイドバルブ２６に出力して、自動変
速機２の変速段を２速に切り換える。 一方、現在の変速段を２速とするとP₅₅で変速
段決定用車速V_SPとダウンシフト変速点を示す基
準車速V_Bとを比較し、V_SP＞V_BならばP₅₆で選択
信号SELを「１」にセツトして１速へのダウンシ
フトを行う。なお、アツプシフト変速点を示す基
準車速VAとダウンシフト変速点を示す基準車速
V_BとはV_A＞V_Bの関係にあり、これにより変速動
作にヒステリシス特性を持たせている。 第７図はSUB4プログラムを示すフローチヤー
トであり、このサブルーチンプログラムでは車輪
ロツク時の変速段保持時間がカウントされる。ま
ず、P₆₁でカウント中を示すカウントフラグ
FLAGL₂を点検する。車輪ロツクが発生した直後
では、まだカウントフラグFLAGL₂がセツトされ
ていないので、P₆₆でカウントフラグFLAGL₂を
セツトする。次いで、P₆₇でカウンタＡをクリア
し、今回の処理を終了してSELECTプログラム
へリターンする。車輪ロツクの状態はブレーキを
踏み続けることによつて所定の時間継続（車体が
停止するまで）し、その間SUB4プログラムは繰
り返して実行され、その都度P₆₂でカウンタＡが
＋１づつカウントアツプされる。また、カウント
アツプの間は変速段決定用車速V_SPのデータ更新
が行われないため、この変速段決定用車速V_SPに
は車輪ロツクの直前のデータが格納されたままで
ある。したがつて、この変速段決定用車速V_SPに
基づきSUB3プログラムで変速段が決定されるこ
とから、変速段が車輪ロツク直前のまま保持され
る。 P₆₃ではカウンタＡが所定値C₁を超えたとき、
車輪ロツクの状態が終了した（車体が停止した）
と判別し、P₆₄でカウントフラグFLAGL₂をリセ
ツトし、変速段決定用車速V_SPに車速V₁の最新デ
ータを格納する。すなわち、この変速段決定用車
速V_SPに基づいてSUB3プログラムで変速段が決
定されることから、車輪ロツク終了時（停車時）
の変速段が１速となつて、加速性および駆動力の
向上が図られる。 第５図はSUB2プログラムを示すフローチヤー
トであり、このサブルーチンプログラムでは車輪
ロツク継続中にブレーキングを中止して加速に移
行したときの変速段保持時間がカウントされる。
まず、P₄₁でカウントフラグFLAGL₂を点検し、
リセツトならば通常走行中であると判別されて、
P₄₅で変速段決定用車速V_SPに車速V₁を格納して
SELECTプログラムへリターンする。一方、カ
ウントフラグFLAGL₂がセツトされているとき
は、車輪ロツクから加速への移行と判別されて、
P₄₂でカウンタＢと所定値C₂とを比較する。ここ
で、C₂の値は車輪ロツクが解除されてから実車
速と車輪速度とが等値となるまでの所定の時間が
選ばれる。この理由は車輪ロツクの解除直後の車
速V₁は低速度を示しており、これに基づいて変
速段を決定すると１速を選択することになる。す
なわち、車輪ロツクが発生する状態は例えば高速
走行時であり、このような状態で１速を選択する
ことは乗員保護あるいはエンジン等の負担軽減の
面から避ける必要がある。したがつて、カウント
フラグFLAGL₂がセツトされていて、かつカウン
トＢが所定値C₂以下のときはP₄₅の変速段決定用
V_SPの更新を禁止（ジヤンプ）してSELECTプロ
グラムへリターンされ、この変速段決定用車速
V_SPには車輪ロツク直前の車速V₁が保持される。
その結果、自動変速機２の変速段が車輪ロツク直
前のものに保持されて、乗員への危険等が回避さ
れる。 このように、本実施例にあつては二つの車速セ
ンサを用いて車速を検出するという、いわゆるセ
ンサのデユアル化を実現しているので、センサ情
報の信頼性が格段に向上するとともに、運転状態
に応じた適切な変速段を選択することができる。 なお、車速センサ９，１０の異常を判別する方
法としては、本実施例で述べた方法の他に、両セ
ンサからの車速V₁，V₂の偏差に基づいて判別す
る方法等が考えられるが、要は、複数の車速セン
サからの車速信号を比較検討する方法であればこ
れらに限定されるものではない。また、車輪ロツ
クの判別方法及び車輪ロツク後の停止時間の演算
方法も本実施例で述べたものの他に、Ｇセンサを
用いたものや路面μを検出する等種々の方法が考
えられることは明白である。 （効果） 本発明によれば、複数の車速センサの検出信号
が同一の減少傾向を示したとき車輪のロツク状態
にあると判別しているので、該状態においては、
その直前の変速段を保持することができ、そのと
きの運転状態に対応した適切な変速段とすること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本概念図、第２〜７図は本
発明に係る自動変速制御装置の一実施例を示す図
であり、第２図はその概略構成図、第３図はその
自動変速制御のプログラム（SELECT）を示す
フローチヤート、第４図はその状態判定サブルー
チンプログラム（SUB1）を示すフローチヤー
ト、第５図はその計時Ｂサブルーチンプログラム
（SUB2）を示すフローチヤート、第６図はその
変速段決定サブルーチンプログラム（SUB3）を
示すフローチヤート、第７図はその計時Ａサブル
ーチンプログラム（SUB4）を示すフローチヤー
トである。 ９，１０……車速センサ、２１……コントロー
ルユニツト（ロツク判定手段、変速段決定手段）、
２６……ソレノイドバルブ（変速手段）。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ ａ 車速に対応した車速信号を出力する少な
   くとも二つの車速センサと、 ｂ 前記少なくとも二つの車速センサよりの車速
   信号が全て所定の減少傾向を示したとき、車輪
   がロツク状態に移行したことを判定するロツク
   判定手段と、 ｃ 所定の車速センサからの車速信号を少なくと
   も一つのパラメータとして変速段を決定すると
   ともに、前記ロツク状態に移行したとき該状態
   に移行する前の変速段を所定の時間保持する変
   速段決定手段と、 ｄ 変速段決定手段の出力に基づいて変速機の変
   速比を切り換える変速手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速制御装置。