JPH0571783B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0571783B2 JPH0571783B2 JP57204667A JP20466782A JPH0571783B2 JP H0571783 B2 JPH0571783 B2 JP H0571783B2 JP 57204667 A JP57204667 A JP 57204667A JP 20466782 A JP20466782 A JP 20466782A JP H0571783 B2 JPH0571783 B2 JP H0571783B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- duty
- complete explosion
- bypass valve
- output
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 238000004880 explosion Methods 0.000 claims description 38
- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 16
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 claims description 10
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 claims description 4
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 16
- 238000005474 detonation Methods 0.000 description 11
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 6
- 238000010438 heat treatment Methods 0.000 description 3
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 3
- 241000234435 Lilium Species 0.000 description 2
- 101100434411 Saccharomyces cerevisiae (strain ATCC 204508 / S288c) ADH1 gene Proteins 0.000 description 2
- 101150102866 adc1 gene Proteins 0.000 description 2
- 101150042711 adc2 gene Proteins 0.000 description 2
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 2
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 2
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 2
- 239000002828 fuel tank Substances 0.000 description 2
- 230000010354 integration Effects 0.000 description 2
- 239000007858 starting material Substances 0.000 description 2
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 2
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 1
- 239000000428 dust Substances 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000005485 electric heating Methods 0.000 description 1
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 1
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 1
- 238000012432 intermediate storage Methods 0.000 description 1
- 230000010349 pulsation Effects 0.000 description 1
- 230000003252 repetitive effect Effects 0.000 description 1
- 239000011347 resin Substances 0.000 description 1
- 229920005989 resin Polymers 0.000 description 1
- 230000004043 responsiveness Effects 0.000 description 1
- 238000007493 shaping process Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/26—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor
- F02D41/263—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor the program execution being modifiable by physical parameters
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
- F02D31/001—Electric control of rotation speed
- F02D31/002—Electric control of rotation speed controlling air supply
- F02D31/003—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
- F02D31/001—Electric control of rotation speed
- F02D31/002—Electric control of rotation speed controlling air supply
- F02D31/003—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control
- F02D31/005—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control by controlling a throttle by-pass
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D2011/101—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles
- F02D2011/102—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles at least one throttle being moved only by an electric actuator
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Computer Hardware Design (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
〔産業上の利用分野〕
本発明は、マイクロコンピユータを使用した自
動車エンジンのアイドル回転数制御方法に係り、
特にエンジン始動時にエンジンの回転を滑らかに
上げることができるエンジンのアイドル回転数制
御方法に関するものである。 〔従来の技術〕 最近ではエンジンの制御機能を向上させるため
に、マイクロコンピユータを使用したエンジンの
総合的制御が行われつつある。 自動車の車種および用途に応じてエンジンに必
要な制御機能は種々ある。マイクロコンピユータ
を使用したエンジン制御システムでは、車種およ
び用途に応じてソフトウエアを変更するだけで各
種の制御機能の修正、変更、追加が可能であるも
のが、コスト低減および制御性の向上といつた観
点から求められている。 従来、内燃機関が吸入する空気量については、
吸気マニフオルド圧から間接的にまたは空気流量
を直接検出し、吸気工程中のトータル量を求める
方法が採られていた。前者は間接的方法であるた
め精度が悪く、期間の機差や劣化の影響を受け、
また応答性が悪いという欠点があつた。一方、後
者は精度が高く（読み値±１％）しかもダイナミ
ツク・レジンが広い（１：50）流量センサを必要
とし、コスト高となる欠点があつた。 そこで、流量センサとして、いわゆる熱線式流
量センサを用いると低コスト化が可能であり、ま
たその出力特性の非線型性は相対誤差を均一化し
て広いダイナミツク・レンジを許容する特徴があ
り、望ましい。 ところがエンジン吸入空気流量は、一定ではな
く、脈動分を含んでいるので応答する出力信号か
ら吸入行程の空気流量を瞬時空気流量の積算の形
で求める必要がある。流量センサからの出力信号
は吸入空気流に対し非線型の関係にあるから、こ
の積算には複雑な演算処理を要する。すなわち、
第１図に示すホツトワイヤ出力電圧ｖは、質量流
量をqAとすると、 ｖ＝√1＋2√A ……(1) と求まり、(1)式はさらに、 v2＝C1＋C2√A ……(2) となる。いま、エンジン回転数Ｎ＝０、質量流量
qA＝０のときのホツトワイヤ出力電圧ｖをｖ＝v0
とすると、(2)式は、 v0 2＝C1 ……(3) となる。(2)式と(3)式とから、 v2＝v0 2＋C2√A ……(4) qA＝１／C2／2（v2−v2 0）2……(5) と、瞬時瞬時の質量流量qAが(5)式によつて求めら
れる。したがつて、１吸気行程間の平均空気流量
QAは、次のようになる。
動車エンジンのアイドル回転数制御方法に係り、
特にエンジン始動時にエンジンの回転を滑らかに
上げることができるエンジンのアイドル回転数制
御方法に関するものである。 〔従来の技術〕 最近ではエンジンの制御機能を向上させるため
に、マイクロコンピユータを使用したエンジンの
総合的制御が行われつつある。 自動車の車種および用途に応じてエンジンに必
要な制御機能は種々ある。マイクロコンピユータ
を使用したエンジン制御システムでは、車種およ
び用途に応じてソフトウエアを変更するだけで各
種の制御機能の修正、変更、追加が可能であるも
のが、コスト低減および制御性の向上といつた観
点から求められている。 従来、内燃機関が吸入する空気量については、
吸気マニフオルド圧から間接的にまたは空気流量
を直接検出し、吸気工程中のトータル量を求める
方法が採られていた。前者は間接的方法であるた
め精度が悪く、期間の機差や劣化の影響を受け、
また応答性が悪いという欠点があつた。一方、後
者は精度が高く（読み値±１％）しかもダイナミ
ツク・レジンが広い（１：50）流量センサを必要
とし、コスト高となる欠点があつた。 そこで、流量センサとして、いわゆる熱線式流
量センサを用いると低コスト化が可能であり、ま
たその出力特性の非線型性は相対誤差を均一化し
て広いダイナミツク・レンジを許容する特徴があ
り、望ましい。 ところがエンジン吸入空気流量は、一定ではな
く、脈動分を含んでいるので応答する出力信号か
ら吸入行程の空気流量を瞬時空気流量の積算の形
で求める必要がある。流量センサからの出力信号
は吸入空気流に対し非線型の関係にあるから、こ
の積算には複雑な演算処理を要する。すなわち、
第１図に示すホツトワイヤ出力電圧ｖは、質量流
量をqAとすると、 ｖ＝√1＋2√A ……(1) と求まり、(1)式はさらに、 v2＝C1＋C2√A ……(2) となる。いま、エンジン回転数Ｎ＝０、質量流量
qA＝０のときのホツトワイヤ出力電圧ｖをｖ＝v0
とすると、(2)式は、 v0 2＝C1 ……(3) となる。(2)式と(3)式とから、 v2＝v0 2＋C2√A ……(4) qA＝１／C2／2（v2−v2 0）2……(5) と、瞬時瞬時の質量流量qAが(5)式によつて求めら
れる。したがつて、１吸気行程間の平均空気流量
QAは、次のようになる。
ところで、アイドル時、完爆前は、エンジンを
スタートさせる必要から空気を多く必要とし、ス
ロツトルバルブが閉の状態であるため、バイパス
通路から多くの空気を供給しなければならないか
ら、通常走行時（完爆後）よりバイパス通路の開
口面積を大きくしなければならない。完爆前は、
エンジン水温によつて定まる必要開口面積を得る
ためのデユーテイマツプを用い、また、完爆後
は、始動時ほどの空気量を必要としないため、エ
ンジン水温に応じて予め定められたデユーテイマ
ツプを用いている。したがつて、アイドル時、特
に始動時に、完爆前後においてバイパス通路の開
口面積を切換える必要がある。この切換えは、完
爆回転数（通常400rpm前後）を境にバイパスバ
ルブの作動デユーテイを変えることにより行なつ
ており、オープンデユーテイすなわちエンジン回
転数情報に基づくフイードバツク制御がない状態
でのデユーテイを、スタート時と始動完了後とで
は変えている。 すなわち、従来のエンジン制御装置は、エンジ
ンスタート時は、完爆前のバイパスバルブオンデ
ユーテイのマツプにより、エンジン水温に応じて
定まるデエーテイでバイパスバルブを作動させ、
完爆後は、完爆後のバイパスバルブオンデユーテ
イのマツプにより、エンジン水温によつて定まる
デユーテイでバイパスバルブを作動させていた。 ところが、この完爆前のデユーテイと完爆後の
デユーテイとの間には大きな差があるために、デ
ユーテイ切換えが早すぎるすなわち回転数が充分
に上がらないうちにデユーテイを切換えると、完
爆直後にアイドル回転数に対してエンジン回転数
が急低下するという欠点があつた。これとは逆
に、デユーテイ切換えが遅すぎるすなわち回転数
が上がりすぎてからデユーテイを切換えると、完
爆直後にアイドル回転数に対してエンジン回転数
がオーバーシユートしてしまうという欠点があつ
た。 本発明の目的は、エンジン始動から完爆後まで
エンジン回転数の急減や急上昇を招くことなく回
転数を滑らかに上げることができるエンジンのア
イドル回転数制御方法を提供することである。 〔課題を解決するための手段〕 本発明は、上記目的を達成するために、スロツ
トルチヤンバの絞り弁をバイパスする通路に設け
たバイパスバルブを完爆前に完爆後よりも高いデ
ユーテイで駆動し多くのバイパス空気量をエンジ
ンに供給してアイドル回転数を制御するエンジン
のアイドル回転数制御方法において、エンジンが
完爆前か完爆後かを判定するステツプと、エンジ
ンが完爆前と判定されたとき冷却水温に応じたバ
イパスバルブの完爆前デユーテイを出力するステ
ツプと、エンジンが完爆後と判定された直後に完
爆前と完爆後との中間のデユーテイを出力するス
テツプと、その後前記中間のデユーテイから完爆
後のデユーテイまで所定の割合でデユーテイを漸
減させて出力するステツプとを含むエンジンのア
イドル回転数制御方法を提案するものである。 〔作用〕 本発明においては、完爆前のバイパスバルブオ
ンデユーテイと完爆後のバイパスバルブオンデユ
ーテイとの差を所定倍した値を求め、この値を完
爆後のバイパスバルブオンデユーテイに加えた中
間値を得て、完爆時の切り換えオンデユーテイと
して一旦この中間値に切換え、その後はこの中間
値から一定値を差し引いて完爆後のバイパスバル
ブオンデユーテイになるまで段階的に減少させて
いくので、エンジン回転数は、アンダーシユート
やオーバーシユートを生ずることなく、所定のア
イドル回転数に滑らかに到達できる。 〔実施例〕 以下、本発明の実施例について説明する。 第２図は、エンジン系統全体の制御装置を示し
ている。 図において、吸入空気はエアクリーナ２、スロ
ツトルチヤンバ４、吸気管６を通り、シリンダ８
に供給される。シリンダ８で燃焼したガスは、シ
リンダ８から排気管１０を通り、大気中へ排出さ
れる。 スロツトルチヤンバ４には、燃料を噴射するた
めのインジエクタ１２が設けられており、このイ
ンジエクタ１２から噴出した燃料はスロツトルチ
ヤンバ４の空気通路内で霧化され、吸入空気と混
合されて混合気となる。この混合気は吸気管６を
通つて、吸気弁２０の開弁により、シリンダ８の
燃焼室へ供給される。 インジエクタ１２の出口近傍に絞り弁１４，１
６が設けられている。絞り弁１４は、アクセルペ
ダルと機械的に連結され、運転者により駆動され
る。一方、絞り弁１６は、ダイヤフラム１８によ
り駆動され、空気流量が小さい領域で全閉状態と
なり、空気流量が増大するにつれてダイアフラム
１８への負圧が大きくなることにより開き始め、
吸入抵抗の増大を抑える。 スロツトルチヤンバ４の絞り弁１４，１６の上
流には空気通路２２が設けられている。空気通路
２２には熱式空気流量計としての電気的発熱体２
４が配設され、空気流速と発熱体の伝熱量との関
係から定まる空気流速に応じて変化する電気信号
を出力する。発熱体２４は空気通路２２内に設け
られているので、シリンダ８のバツクフアイア時
に生じる高温ガスから保護されるとともに、吸入
空気中のごみなどによつて汚染されることからも
保護される。空気通路２２の出口はベンチユリの
最狭部近傍に開口しており、その入口はベンチユ
リの上流側に開口している。 また、絞り弁１４，１６には、第２図には図示
していないが、絞り弁１４，１６の開度を検出す
るスロツトル角センサが設けられており、このス
ロツトル角センサからの検出信号が後述するスロ
ツトル角センサ１１６から取り込まれ、第１の
Ａ／Ｄコンバータのマルチプレクサ１２０に入力
される。 インジエクタ１２に供給される燃料は、燃料タ
ンク３０から、フユーエルポンプ３２、フユーエ
ルダンパ３４、フイルタ３６を介して燃圧レギユ
レータ３８へ供給される。一方、燃圧レギユレー
タ３８からはインジエクタ１２へパイプ４０を介
して加圧燃料が供給され、インジエクタ１２から
燃料が噴射される吸気管６の圧力と上記インジエ
クタ１２への燃量圧の差が常に一定になるよう
に、燃圧レギユレータ３８から燃料タンク３０に
リターンパイプ４２を介して燃料が戻される。 吸気弁２０から吸入された混合気はピストン５
０により圧縮され、点火プラグ５２のスパークに
より燃焼し、運動エネルギに変換される。シリン
ダ８は冷却水５４により冷却される。 冷却水５４の温度は水温センサ５６により計測
され、エンジン温度として利用される。点火プラ
グ５２には点火タイミングに合わせて点火コイル
５８から高電圧が供給される。 また、図示しないクランク軸にはエンジンの回
転に応じて基準クランク角毎におよび一定角度
（例えば0.5度）毎に基準角信号およびポジシヨン
信号を出すクランク角センサを設けてある。 クランク角センサの出力、水温センサ５６の出
力５６Ａ、発熱体２４からの電気信号は、マイク
ロコンピユータなどからなる制御回路６４に入力
され、制御回路６４で演算処理され、インジエク
タ１２、点火コイル５８等の駆動に用いられる。 スロツトルチヤンバ４にはスロツトルの絞り弁
１６をまたいで吸気管６に連通するバイパス２６
が設けられ、バイパス２６には開閉制御されるバ
イパスバルブ６２が設けられている。バイパスバ
ルブ６２の駆動部は、前記制御回路６４から制御
信号を供給され、開閉制御される。 バイパスバルブ６２は絞り弁１６を迂回して設
けられたバイパス２６に設置され、パルス電流に
より開閉制御される。バイパスバルブ６２は制御
回路６４の出力に応じて弁のリフト量によりバイ
パス２６の断面積を変更する。 すなわち、制御回路６４は図示しないバイパス
バルブ駆動系制御のための開閉周期信号を発生さ
せ、バイパスバルブ駆動系はこの開閉周期信号に
よりバイパスバルブ６２のリフト量を調節する。 第３図は第２図の点火装置を説明する図であ
る。増幅器６８を介してパワー・トランジスタ７
２にパルス電流が供給され、この電流によりトラ
ンジスタ７２がオンする。したがつて、バツテリ
６６から点火コイル６８に一次コイル電流が流れ
る。このパルス電流の立ち下がりでトランジスタ
７４は遮断状態となり、点火コイル５８の２次コ
イルに高電圧を発生する。 この高電圧は配電器７０を介してエンジンの各
シリンダにある点火プラグ５２のそれぞれにエン
ジン回転に同期して配電される。 第４図は排気ガス還流EGRシステムを説明す
る図である。負圧源８０の一定負圧を制圧弁８４
を介して制御弁８６に加えてある。制圧弁８４は
トランジスタ９０に加えられる繰返しパルスのオ
ンデユーテイ比率に応じて、負圧源の一定負圧を
大気８８に開放する比率を制御し、制御弁８６へ
の負圧の引火状態を制御する。制御弁８６に加え
られる負圧はトランジスタ９０のオンデユーテイ
比率で定まる。この制圧弁８４の制御負圧により
排気管１０から吸気管６へのEGR量が制御され
る。 第５図は制御システムの全体構成の一例を示す
図である。 このシステムはCPU１０２とROM１０４と
RAM１０６と入出力回路１０８とから構成され
ている。CPU１０２はROM１０４内に記憶され
た各種のプラグラムにより、入出力回路１０８か
らの入出力データを演算し、その演算結果を再び
入出力回路１０８に戻す。これらの演算に必要な
データの中間的な記憶にはRAM１０６を使用す
る。CPU１０２、ROM１０４、RAM１０６、
入出力回路１０８間の各種データのやり取りはデ
ータ・バスとコントロール・バスとアドレス・バ
スとからなるバスライン１１０によつて行われ
る。 入出力回路１０８は、第1A／Ｄコンバータ
ADC１と、第2A／ＤコンバータADC２と、角度
信号処理回路１２６と、１ビツト情報を入出力す
るためのデイスクリート入出力回路DIOとを持つ
ている。 ADC１においては、バツテリ電圧検出センサ
VBS１３２と冷却水温センサTWS５６と大気温
センサTAS１１２と調整電圧発生器VRS１１４
とスロツトル角センサθTHS１１６とλセンサ
λS１１８との出力が、マルチプレクサMPX１２
０に加えられる。MPX１２０はこの内の１つの
出力を選択し、Ａ／Ｄ変換回路ADC１２２に出
力する。ADC１２２のデイジタル出力値はレジ
スタREG１２４に保持される。また流量センサ
AFS２４の出力はADC２に入力され、Ａ／Ｄ変
換回路ADC１２８でデイジタル変換されレジス
タREG１３０に保持される。 角度センサANGS１４６からは基準クランク
角例えば180度クランク角を示すREF信号と微少
角例えば１度クランク角を示すPOS信号とが出
力され、角度信号処理回路１２６に取込まれて波
形整形される。 DIOにはアイドル・スイツチIDLE−SW１４
８とトツプ・ギヤ・スイツチTOP−SW１５０と
スタータ・スイツチSTART−SW１５２の信号
が入力される。 次に、CPUの演算結果に基づくパルス出力回
路および制御対象について説明する。インジエク
タ制御回路INJC１３４は演算結果のデイジタル
値をパルス出力に変換する回路である。INJC１
３４は燃料噴射量に相当するパルス幅のパルスを
作りANDゲート１３６を介してインジエクタ１
２に出力する。 点火パルス発生回路IGNC１３８は点火時期を
セツトするレジスタADと点火コイルの１次電流
通電開始時間をセツトするレジスタDWLとを有
し、CPU１０２からのデータをセツトする。セ
ツトされたデータに基づいてパルスを発生し、
ANDゲート１４０を介して第３図の増幅器６８
に出力する。 バイパスバルブ６２の開弁率は制御回路ISCC
１４２からANDゲート１４４を介して加えられ
るパルスにより制御される。ISCC１４２はパル
ス幅をセツトするレジスタISCDと繰返しパルス
周期をセツトするレジスタISCPとを持つている。 第４図に示したEGR制御弁８６を制御するト
ランジスタ９０を制御するEGR量制御パルス発
生回路EGRC１５４は、パルスのデユーテイを表
わす値をセツトするレジスタEGRDとパルスの繰
返し周期を表わす値をセツトするレジスタEGRP
とを持つている。EGRC１５４の出力パルスは
ANDゲート１５６を介してトランジスタ９０に
加えられる。 また１ビツトの入出力信号は回路DIOにより制
御される。入力信号としてはIDLE−SW信号と
TOP−SW信号とSTART−SW信号とがある。
出力信号としては燃料ポンプを駆動するためのパ
ルス出力信号がある。DIOは端子を入力端子とし
て使用するか出力端子として使用するかを決定す
るためのレジスタDDRと、出力データをラツチ
するためのレジスタDOUTとを持つている。 レジスタMOD１６０は入出力回路１０８内部
の状態を指令する命令を保持するレジスタであ
る。このレジスタに命令をセツトすると、AND
ゲート１３６，１４０，１４４，１５６を総てタ
ーンオンさせたり、ターンオフさせたりできる。
このようにレジスタMOD１６０に命令をセツト
すると、INJC、IGNC、ISCCの出力の停止や起
動を制御できる。 次にこのような構成の制御システムにおいて、
本発明によるアイドル回転数制御方法ISCについ
て説明する。ISCの始動時のバイパスバルブ６２
のオンデユーテイは、第６図に示すように始動時
の冷却水温センサ５６からの取込値によつて定ま
るISCオープンデユーテイK1が用いられる。エン
ジンスタータモータを駆動した後に自力回転可能
となつたとき、すなわち完爆回転数（通常
400rpm前後）N1に達したタイミングTN1で、完
爆後のISCデユーテイマツプに基づき、完爆時の
冷却水温に応じたバイパスバルブオンデユーテイ
K0を単純に選択すると、K1とK0との差が大きい
ために、デユーテイ切換えが早すぎるすなわち回
転数が充分に上がらないうちにデユーテイを切換
えると、第７図Ａに示すように、アイドル回転数
に対し、エンジン回転数の急低下を来たす。ま
た、デユーテイ切換えが遅すぎるすなわち回転数
が上がりすぎてからデユーテイを切換えると、第
７図Ｂに示すように、アイドル回転数に対しオー
バーシユートしてしまう。 そこで、本発明では、完爆前のバイパスバルブ
オンデユーテイK1と完爆後のバイパスバルブオ
ンデユーテイK0との差を所定倍（例えば0.5）し
た値ΔKを求め、このΔKにK0の値を加算した値
K2（＝K0＋ΔK）を完爆時の切換オンデユーテイ
として、一旦この値K2に切換え、その後は、第
６図に示すように、この値K2から一定値ΔDを差
し引いてK0になるまですなわち目標アイドル回
転数N0に達するタイミングTN0まで段階的に減少
させていく。このようにすると、第７図Ｃに示す
ように、エンジン回転数は、アンダーシユートや
オーバーシユートを生ずることなく、所定のアイ
ドル回転数に滑らかに到達できる。 このときのデユーテイと冷却水温との関係は、
第８図に示すようになつている。第８図Ａは始動
時の特性であり、第８図Ｂは通常運転中の特性で
ある。 このISCデユーテイ処理のフローを第９図に示
す。ステツプ1001において、現在のエンジン回転
数が完爆回転数より大きいか否かを判定し、大き
いときはステツプ1002に移り、小さいときはステ
ツプ1003において、フラグ１をセツトする。フラ
グ１をセツトすると、ステツプ1004において完爆
前のデユーテイK1を冷却水温からマツプ検索し、
ステツプ1005においてデユーテイK1をバイパス
バルブオンデユーテイとして出力し、ステツプ
1001に戻る。一方、ステツプ1002においては、始
動フラグ１が立つているか否かを判定し、始動フ
ラグに１が立つていると、ステツプ1006において
始動フラグをリセツトする。次にステツプ1007に
おいて完爆後のデユーテイK0を冷却水温によつ
てマツプ検索し、ステツプ1008において、ΔK＝
ｋ（K1−K0）を演算する。すなわち、K1とK0の
差を所定Ｋ倍（例えば1/2倍）してΔKとする。
次に、ステツプ1009においてΔKをK0に加算し完
爆後のバイパスバルブオンデユーテイとして一旦
出力し、ステツプ1001に戻る。 ステツプ1002において始動フラグが０と判定す
るとステツプ1010においてΔKの値から一定値
ΔDを差し引き、前のΔKの値に代えΔK（NEW）
として格納する。ステツプ1011において、ΔK
（NEW）をK0に加算して出力し、ステツプ1012
において、ΔK（NEW）＋K0＝K0であるか否かす
なわちK0にΔK（NEW）を加算した値がK0に等
しいか否かを判定する。このステツプ1012におい
て等しくないと判定するとステツプ1010に戻る。
また、このステツプ1012において等しいと判定す
るとフイードバツク制御に移る。 このように、本実施例においては、完爆前のオ
ンデユーテイと完爆後のオンデユーテイとの差を
所定倍した値を求め、この値を完爆後のオンデユ
ーテイに加えた中間値を得て、完爆時の切り換え
オンデユーテイとして一旦この中間値に切換え、
その後はこの中間値から一定値を差し引いて完爆
後のバイパスバルブオンデユーテイになるまで階
段的に減少させていくので、エンジン回転数は、
アンダーシユートやオーバーシユートを生ずるこ
となく、所定のアイドル回転数に滑らかに到達で
きる。 〔発明の効果〕 本発明によれば、エンジン始動から完爆後まで
エンジン回転数の急減や急上昇を招くことなく回
転数を滑らかに上げることができるエンジンのア
イドル回転数制御方法が得られる。
スタートさせる必要から空気を多く必要とし、ス
ロツトルバルブが閉の状態であるため、バイパス
通路から多くの空気を供給しなければならないか
ら、通常走行時（完爆後）よりバイパス通路の開
口面積を大きくしなければならない。完爆前は、
エンジン水温によつて定まる必要開口面積を得る
ためのデユーテイマツプを用い、また、完爆後
は、始動時ほどの空気量を必要としないため、エ
ンジン水温に応じて予め定められたデユーテイマ
ツプを用いている。したがつて、アイドル時、特
に始動時に、完爆前後においてバイパス通路の開
口面積を切換える必要がある。この切換えは、完
爆回転数（通常400rpm前後）を境にバイパスバ
ルブの作動デユーテイを変えることにより行なつ
ており、オープンデユーテイすなわちエンジン回
転数情報に基づくフイードバツク制御がない状態
でのデユーテイを、スタート時と始動完了後とで
は変えている。 すなわち、従来のエンジン制御装置は、エンジ
ンスタート時は、完爆前のバイパスバルブオンデ
ユーテイのマツプにより、エンジン水温に応じて
定まるデエーテイでバイパスバルブを作動させ、
完爆後は、完爆後のバイパスバルブオンデユーテ
イのマツプにより、エンジン水温によつて定まる
デユーテイでバイパスバルブを作動させていた。 ところが、この完爆前のデユーテイと完爆後の
デユーテイとの間には大きな差があるために、デ
ユーテイ切換えが早すぎるすなわち回転数が充分
に上がらないうちにデユーテイを切換えると、完
爆直後にアイドル回転数に対してエンジン回転数
が急低下するという欠点があつた。これとは逆
に、デユーテイ切換えが遅すぎるすなわち回転数
が上がりすぎてからデユーテイを切換えると、完
爆直後にアイドル回転数に対してエンジン回転数
がオーバーシユートしてしまうという欠点があつ
た。 本発明の目的は、エンジン始動から完爆後まで
エンジン回転数の急減や急上昇を招くことなく回
転数を滑らかに上げることができるエンジンのア
イドル回転数制御方法を提供することである。 〔課題を解決するための手段〕 本発明は、上記目的を達成するために、スロツ
トルチヤンバの絞り弁をバイパスする通路に設け
たバイパスバルブを完爆前に完爆後よりも高いデ
ユーテイで駆動し多くのバイパス空気量をエンジ
ンに供給してアイドル回転数を制御するエンジン
のアイドル回転数制御方法において、エンジンが
完爆前か完爆後かを判定するステツプと、エンジ
ンが完爆前と判定されたとき冷却水温に応じたバ
イパスバルブの完爆前デユーテイを出力するステ
ツプと、エンジンが完爆後と判定された直後に完
爆前と完爆後との中間のデユーテイを出力するス
テツプと、その後前記中間のデユーテイから完爆
後のデユーテイまで所定の割合でデユーテイを漸
減させて出力するステツプとを含むエンジンのア
イドル回転数制御方法を提案するものである。 〔作用〕 本発明においては、完爆前のバイパスバルブオ
ンデユーテイと完爆後のバイパスバルブオンデユ
ーテイとの差を所定倍した値を求め、この値を完
爆後のバイパスバルブオンデユーテイに加えた中
間値を得て、完爆時の切り換えオンデユーテイと
して一旦この中間値に切換え、その後はこの中間
値から一定値を差し引いて完爆後のバイパスバル
ブオンデユーテイになるまで段階的に減少させて
いくので、エンジン回転数は、アンダーシユート
やオーバーシユートを生ずることなく、所定のア
イドル回転数に滑らかに到達できる。 〔実施例〕 以下、本発明の実施例について説明する。 第２図は、エンジン系統全体の制御装置を示し
ている。 図において、吸入空気はエアクリーナ２、スロ
ツトルチヤンバ４、吸気管６を通り、シリンダ８
に供給される。シリンダ８で燃焼したガスは、シ
リンダ８から排気管１０を通り、大気中へ排出さ
れる。 スロツトルチヤンバ４には、燃料を噴射するた
めのインジエクタ１２が設けられており、このイ
ンジエクタ１２から噴出した燃料はスロツトルチ
ヤンバ４の空気通路内で霧化され、吸入空気と混
合されて混合気となる。この混合気は吸気管６を
通つて、吸気弁２０の開弁により、シリンダ８の
燃焼室へ供給される。 インジエクタ１２の出口近傍に絞り弁１４，１
６が設けられている。絞り弁１４は、アクセルペ
ダルと機械的に連結され、運転者により駆動され
る。一方、絞り弁１６は、ダイヤフラム１８によ
り駆動され、空気流量が小さい領域で全閉状態と
なり、空気流量が増大するにつれてダイアフラム
１８への負圧が大きくなることにより開き始め、
吸入抵抗の増大を抑える。 スロツトルチヤンバ４の絞り弁１４，１６の上
流には空気通路２２が設けられている。空気通路
２２には熱式空気流量計としての電気的発熱体２
４が配設され、空気流速と発熱体の伝熱量との関
係から定まる空気流速に応じて変化する電気信号
を出力する。発熱体２４は空気通路２２内に設け
られているので、シリンダ８のバツクフアイア時
に生じる高温ガスから保護されるとともに、吸入
空気中のごみなどによつて汚染されることからも
保護される。空気通路２２の出口はベンチユリの
最狭部近傍に開口しており、その入口はベンチユ
リの上流側に開口している。 また、絞り弁１４，１６には、第２図には図示
していないが、絞り弁１４，１６の開度を検出す
るスロツトル角センサが設けられており、このス
ロツトル角センサからの検出信号が後述するスロ
ツトル角センサ１１６から取り込まれ、第１の
Ａ／Ｄコンバータのマルチプレクサ１２０に入力
される。 インジエクタ１２に供給される燃料は、燃料タ
ンク３０から、フユーエルポンプ３２、フユーエ
ルダンパ３４、フイルタ３６を介して燃圧レギユ
レータ３８へ供給される。一方、燃圧レギユレー
タ３８からはインジエクタ１２へパイプ４０を介
して加圧燃料が供給され、インジエクタ１２から
燃料が噴射される吸気管６の圧力と上記インジエ
クタ１２への燃量圧の差が常に一定になるよう
に、燃圧レギユレータ３８から燃料タンク３０に
リターンパイプ４２を介して燃料が戻される。 吸気弁２０から吸入された混合気はピストン５
０により圧縮され、点火プラグ５２のスパークに
より燃焼し、運動エネルギに変換される。シリン
ダ８は冷却水５４により冷却される。 冷却水５４の温度は水温センサ５６により計測
され、エンジン温度として利用される。点火プラ
グ５２には点火タイミングに合わせて点火コイル
５８から高電圧が供給される。 また、図示しないクランク軸にはエンジンの回
転に応じて基準クランク角毎におよび一定角度
（例えば0.5度）毎に基準角信号およびポジシヨン
信号を出すクランク角センサを設けてある。 クランク角センサの出力、水温センサ５６の出
力５６Ａ、発熱体２４からの電気信号は、マイク
ロコンピユータなどからなる制御回路６４に入力
され、制御回路６４で演算処理され、インジエク
タ１２、点火コイル５８等の駆動に用いられる。 スロツトルチヤンバ４にはスロツトルの絞り弁
１６をまたいで吸気管６に連通するバイパス２６
が設けられ、バイパス２６には開閉制御されるバ
イパスバルブ６２が設けられている。バイパスバ
ルブ６２の駆動部は、前記制御回路６４から制御
信号を供給され、開閉制御される。 バイパスバルブ６２は絞り弁１６を迂回して設
けられたバイパス２６に設置され、パルス電流に
より開閉制御される。バイパスバルブ６２は制御
回路６４の出力に応じて弁のリフト量によりバイ
パス２６の断面積を変更する。 すなわち、制御回路６４は図示しないバイパス
バルブ駆動系制御のための開閉周期信号を発生さ
せ、バイパスバルブ駆動系はこの開閉周期信号に
よりバイパスバルブ６２のリフト量を調節する。 第３図は第２図の点火装置を説明する図であ
る。増幅器６８を介してパワー・トランジスタ７
２にパルス電流が供給され、この電流によりトラ
ンジスタ７２がオンする。したがつて、バツテリ
６６から点火コイル６８に一次コイル電流が流れ
る。このパルス電流の立ち下がりでトランジスタ
７４は遮断状態となり、点火コイル５８の２次コ
イルに高電圧を発生する。 この高電圧は配電器７０を介してエンジンの各
シリンダにある点火プラグ５２のそれぞれにエン
ジン回転に同期して配電される。 第４図は排気ガス還流EGRシステムを説明す
る図である。負圧源８０の一定負圧を制圧弁８４
を介して制御弁８６に加えてある。制圧弁８４は
トランジスタ９０に加えられる繰返しパルスのオ
ンデユーテイ比率に応じて、負圧源の一定負圧を
大気８８に開放する比率を制御し、制御弁８６へ
の負圧の引火状態を制御する。制御弁８６に加え
られる負圧はトランジスタ９０のオンデユーテイ
比率で定まる。この制圧弁８４の制御負圧により
排気管１０から吸気管６へのEGR量が制御され
る。 第５図は制御システムの全体構成の一例を示す
図である。 このシステムはCPU１０２とROM１０４と
RAM１０６と入出力回路１０８とから構成され
ている。CPU１０２はROM１０４内に記憶され
た各種のプラグラムにより、入出力回路１０８か
らの入出力データを演算し、その演算結果を再び
入出力回路１０８に戻す。これらの演算に必要な
データの中間的な記憶にはRAM１０６を使用す
る。CPU１０２、ROM１０４、RAM１０６、
入出力回路１０８間の各種データのやり取りはデ
ータ・バスとコントロール・バスとアドレス・バ
スとからなるバスライン１１０によつて行われ
る。 入出力回路１０８は、第1A／Ｄコンバータ
ADC１と、第2A／ＤコンバータADC２と、角度
信号処理回路１２６と、１ビツト情報を入出力す
るためのデイスクリート入出力回路DIOとを持つ
ている。 ADC１においては、バツテリ電圧検出センサ
VBS１３２と冷却水温センサTWS５６と大気温
センサTAS１１２と調整電圧発生器VRS１１４
とスロツトル角センサθTHS１１６とλセンサ
λS１１８との出力が、マルチプレクサMPX１２
０に加えられる。MPX１２０はこの内の１つの
出力を選択し、Ａ／Ｄ変換回路ADC１２２に出
力する。ADC１２２のデイジタル出力値はレジ
スタREG１２４に保持される。また流量センサ
AFS２４の出力はADC２に入力され、Ａ／Ｄ変
換回路ADC１２８でデイジタル変換されレジス
タREG１３０に保持される。 角度センサANGS１４６からは基準クランク
角例えば180度クランク角を示すREF信号と微少
角例えば１度クランク角を示すPOS信号とが出
力され、角度信号処理回路１２６に取込まれて波
形整形される。 DIOにはアイドル・スイツチIDLE−SW１４
８とトツプ・ギヤ・スイツチTOP−SW１５０と
スタータ・スイツチSTART−SW１５２の信号
が入力される。 次に、CPUの演算結果に基づくパルス出力回
路および制御対象について説明する。インジエク
タ制御回路INJC１３４は演算結果のデイジタル
値をパルス出力に変換する回路である。INJC１
３４は燃料噴射量に相当するパルス幅のパルスを
作りANDゲート１３６を介してインジエクタ１
２に出力する。 点火パルス発生回路IGNC１３８は点火時期を
セツトするレジスタADと点火コイルの１次電流
通電開始時間をセツトするレジスタDWLとを有
し、CPU１０２からのデータをセツトする。セ
ツトされたデータに基づいてパルスを発生し、
ANDゲート１４０を介して第３図の増幅器６８
に出力する。 バイパスバルブ６２の開弁率は制御回路ISCC
１４２からANDゲート１４４を介して加えられ
るパルスにより制御される。ISCC１４２はパル
ス幅をセツトするレジスタISCDと繰返しパルス
周期をセツトするレジスタISCPとを持つている。 第４図に示したEGR制御弁８６を制御するト
ランジスタ９０を制御するEGR量制御パルス発
生回路EGRC１５４は、パルスのデユーテイを表
わす値をセツトするレジスタEGRDとパルスの繰
返し周期を表わす値をセツトするレジスタEGRP
とを持つている。EGRC１５４の出力パルスは
ANDゲート１５６を介してトランジスタ９０に
加えられる。 また１ビツトの入出力信号は回路DIOにより制
御される。入力信号としてはIDLE−SW信号と
TOP−SW信号とSTART−SW信号とがある。
出力信号としては燃料ポンプを駆動するためのパ
ルス出力信号がある。DIOは端子を入力端子とし
て使用するか出力端子として使用するかを決定す
るためのレジスタDDRと、出力データをラツチ
するためのレジスタDOUTとを持つている。 レジスタMOD１６０は入出力回路１０８内部
の状態を指令する命令を保持するレジスタであ
る。このレジスタに命令をセツトすると、AND
ゲート１３６，１４０，１４４，１５６を総てタ
ーンオンさせたり、ターンオフさせたりできる。
このようにレジスタMOD１６０に命令をセツト
すると、INJC、IGNC、ISCCの出力の停止や起
動を制御できる。 次にこのような構成の制御システムにおいて、
本発明によるアイドル回転数制御方法ISCについ
て説明する。ISCの始動時のバイパスバルブ６２
のオンデユーテイは、第６図に示すように始動時
の冷却水温センサ５６からの取込値によつて定ま
るISCオープンデユーテイK1が用いられる。エン
ジンスタータモータを駆動した後に自力回転可能
となつたとき、すなわち完爆回転数（通常
400rpm前後）N1に達したタイミングTN1で、完
爆後のISCデユーテイマツプに基づき、完爆時の
冷却水温に応じたバイパスバルブオンデユーテイ
K0を単純に選択すると、K1とK0との差が大きい
ために、デユーテイ切換えが早すぎるすなわち回
転数が充分に上がらないうちにデユーテイを切換
えると、第７図Ａに示すように、アイドル回転数
に対し、エンジン回転数の急低下を来たす。ま
た、デユーテイ切換えが遅すぎるすなわち回転数
が上がりすぎてからデユーテイを切換えると、第
７図Ｂに示すように、アイドル回転数に対しオー
バーシユートしてしまう。 そこで、本発明では、完爆前のバイパスバルブ
オンデユーテイK1と完爆後のバイパスバルブオ
ンデユーテイK0との差を所定倍（例えば0.5）し
た値ΔKを求め、このΔKにK0の値を加算した値
K2（＝K0＋ΔK）を完爆時の切換オンデユーテイ
として、一旦この値K2に切換え、その後は、第
６図に示すように、この値K2から一定値ΔDを差
し引いてK0になるまですなわち目標アイドル回
転数N0に達するタイミングTN0まで段階的に減少
させていく。このようにすると、第７図Ｃに示す
ように、エンジン回転数は、アンダーシユートや
オーバーシユートを生ずることなく、所定のアイ
ドル回転数に滑らかに到達できる。 このときのデユーテイと冷却水温との関係は、
第８図に示すようになつている。第８図Ａは始動
時の特性であり、第８図Ｂは通常運転中の特性で
ある。 このISCデユーテイ処理のフローを第９図に示
す。ステツプ1001において、現在のエンジン回転
数が完爆回転数より大きいか否かを判定し、大き
いときはステツプ1002に移り、小さいときはステ
ツプ1003において、フラグ１をセツトする。フラ
グ１をセツトすると、ステツプ1004において完爆
前のデユーテイK1を冷却水温からマツプ検索し、
ステツプ1005においてデユーテイK1をバイパス
バルブオンデユーテイとして出力し、ステツプ
1001に戻る。一方、ステツプ1002においては、始
動フラグ１が立つているか否かを判定し、始動フ
ラグに１が立つていると、ステツプ1006において
始動フラグをリセツトする。次にステツプ1007に
おいて完爆後のデユーテイK0を冷却水温によつ
てマツプ検索し、ステツプ1008において、ΔK＝
ｋ（K1−K0）を演算する。すなわち、K1とK0の
差を所定Ｋ倍（例えば1/2倍）してΔKとする。
次に、ステツプ1009においてΔKをK0に加算し完
爆後のバイパスバルブオンデユーテイとして一旦
出力し、ステツプ1001に戻る。 ステツプ1002において始動フラグが０と判定す
るとステツプ1010においてΔKの値から一定値
ΔDを差し引き、前のΔKの値に代えΔK（NEW）
として格納する。ステツプ1011において、ΔK
（NEW）をK0に加算して出力し、ステツプ1012
において、ΔK（NEW）＋K0＝K0であるか否かす
なわちK0にΔK（NEW）を加算した値がK0に等
しいか否かを判定する。このステツプ1012におい
て等しくないと判定するとステツプ1010に戻る。
また、このステツプ1012において等しいと判定す
るとフイードバツク制御に移る。 このように、本実施例においては、完爆前のオ
ンデユーテイと完爆後のオンデユーテイとの差を
所定倍した値を求め、この値を完爆後のオンデユ
ーテイに加えた中間値を得て、完爆時の切り換え
オンデユーテイとして一旦この中間値に切換え、
その後はこの中間値から一定値を差し引いて完爆
後のバイパスバルブオンデユーテイになるまで階
段的に減少させていくので、エンジン回転数は、
アンダーシユートやオーバーシユートを生ずるこ
となく、所定のアイドル回転数に滑らかに到達で
きる。 〔発明の効果〕 本発明によれば、エンジン始動から完爆後まで
エンジン回転数の急減や急上昇を招くことなく回
転数を滑らかに上げることができるエンジンのア
イドル回転数制御方法が得られる。
第１図はクランク軸回転角度に対するホツトワ
イヤ出力電圧ｖの出力特性を示す図、第２図はエ
ンジン系統全体の制御装置の構成の一例を示す
図、第３図は第２図の点火装置を説明する図、第
４図は排気ガス還流システムを説明する系統図、
第５図はエンジン制御システムの全体構成の一例
を示す図、第６図はアイドル回転数制御のオープ
ンデユーテイを示す図、第７図はエンジン回転数
特性を示す図、第８図は始動時と運転走行時の水
温とデユーテイとの関係を示す図、第９図はアイ
ドル回転数制御のデユーテイ処理を示すフローチ
ヤートである。 ６２……バイパスバルブ、１４２……開弁率制
御回路ISCC、ISCD……パルス幅セツトレジス
タ、ISCP……パルス周期セツトレジスタ。
イヤ出力電圧ｖの出力特性を示す図、第２図はエ
ンジン系統全体の制御装置の構成の一例を示す
図、第３図は第２図の点火装置を説明する図、第
４図は排気ガス還流システムを説明する系統図、
第５図はエンジン制御システムの全体構成の一例
を示す図、第６図はアイドル回転数制御のオープ
ンデユーテイを示す図、第７図はエンジン回転数
特性を示す図、第８図は始動時と運転走行時の水
温とデユーテイとの関係を示す図、第９図はアイ
ドル回転数制御のデユーテイ処理を示すフローチ
ヤートである。 ６２……バイパスバルブ、１４２……開弁率制
御回路ISCC、ISCD……パルス幅セツトレジス
タ、ISCP……パルス周期セツトレジスタ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ スロツトルチヤンバの絞り弁をバイパスする
通路に設けたパイパスバルブを完爆前に完爆後よ
りも高いデユーテイで駆動し多くのバイパス空気
量をエンジンに供給してアイドル回転数を制御す
るエンジンのアイドル回転数制御方法において、 前記エンジンが完爆前か完爆後かを判定するス
テツプと、 前記エンジンが完爆前と判定されたとき冷却水
温に応じた前記バイパスバルブの完爆前デユーテ
イを出力するステツプと、 前記エンジンが完爆後と判定された直後に完爆
前と完爆後との中間のデユーテイを出力するステ
ツプと、 その後前記中間のデユーテイから完爆後のデユ
ーテイまで所定の割合でデユーテイを漸減させて
出力するステツプと を含むことを特徴とするエンジンのアイドル回転
数制御方法。
Priority Applications (7)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57204667A JPS5996455A (ja) | 1982-11-24 | 1982-11-24 | エンジン制御装置 |
| KR1019830005322A KR920003200B1 (ko) | 1982-11-24 | 1983-11-09 | 엔진제어장치 |
| EP83111717A EP0110312B1 (en) | 1982-11-24 | 1983-11-23 | Engine control method |
| DE8888106047T DE3382226D1 (de) | 1982-11-24 | 1983-11-23 | Motorsteuerungsmethode. |
| EP88106047A EP0296323B2 (en) | 1982-11-24 | 1983-11-23 | Engine control method |
| DE8383111717T DE3380671D1 (en) | 1982-11-24 | 1983-11-23 | Engine control method |
| US06/555,015 US4524739A (en) | 1982-11-24 | 1983-11-25 | Engine control method |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57204667A JPS5996455A (ja) | 1982-11-24 | 1982-11-24 | エンジン制御装置 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63317664A Division JPH01195943A (ja) | 1988-12-16 | 1988-12-16 | エンジンのアイドル回転数制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5996455A JPS5996455A (ja) | 1984-06-02 |
| JPH0571783B2 true JPH0571783B2 (ja) | 1993-10-07 |
Family
ID=16494286
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57204667A Granted JPS5996455A (ja) | 1982-11-24 | 1982-11-24 | エンジン制御装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4524739A (ja) |
| EP (1) | EP0110312B1 (ja) |
| JP (1) | JPS5996455A (ja) |
| KR (1) | KR920003200B1 (ja) |
| DE (2) | DE3382226D1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20140090692A (ko) | 2009-06-04 | 2014-07-17 | 신닛테츠스미킨 카부시키카이샤 | 유기 피막 성능이 우수한 용기용 강판 및 그 제조 방법 |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4598611A (en) * | 1982-05-21 | 1986-07-08 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Low power control system and method for a power delivery system having a continuously variable ratio transmission |
| US4620517A (en) * | 1982-07-02 | 1986-11-04 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Engine speed control apparatus |
| JPS61207848A (ja) * | 1985-03-13 | 1986-09-16 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンのアイドル時の吸入空気量制御方法 |
| JPS61294154A (ja) * | 1985-06-24 | 1986-12-24 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンのアイドル回転数制御方法 |
| JPS6210445A (ja) * | 1985-07-05 | 1987-01-19 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンのアイドル回転速度制御装置 |
| DE3537996A1 (de) * | 1985-10-25 | 1987-05-07 | Bosch Gmbh Robert | Startsteuerung fuer kraftstoffeinspritzanlagen |
| JPS62142837A (ja) * | 1985-12-18 | 1987-06-26 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の吸気制御装置 |
| US4841935A (en) * | 1986-10-24 | 1989-06-27 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Variable air induction control system for internal combustion engine |
| DE102009014300A1 (de) * | 2009-03-25 | 2010-09-30 | Behr Gmbh & Co. Kg | Verfahren und Regelvorrichtung zur Regelung einer Temperatur einer Energiespeichereinheit |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5097733A (ja) * | 1974-01-07 | 1975-08-04 | ||
| JPS521240A (en) * | 1975-06-13 | 1977-01-07 | Chrysler Corp | Engine control circuit with program control function |
| JPS5348908U (ja) * | 1976-09-30 | 1978-04-25 | ||
| JPS53147135A (en) * | 1977-05-27 | 1978-12-21 | Nippon Soken Inc | Ignition timing adjuster for internal cmbustion engine |
| JPS55160132A (en) * | 1979-05-31 | 1980-12-12 | Nissan Motor Co Ltd | Revolution controller of internal combustion engine |
Family Cites Families (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3964457A (en) * | 1974-06-14 | 1976-06-22 | The Bendix Corporation | Closed loop fast idle control system |
| US4184460A (en) * | 1976-05-28 | 1980-01-22 | Nippondenso Co., Ltd. | Electronically-controlled fuel injection system |
| JPS5498424A (en) * | 1978-01-19 | 1979-08-03 | Nippon Denso Co Ltd | Air supply controller for engine |
| JPS5512264A (en) * | 1978-07-14 | 1980-01-28 | Toyota Motor Corp | Revolution rate control method for internal-combustion engine |
| GB2053508B (en) * | 1979-05-22 | 1983-12-14 | Nissan Motor | Automatic control of ic engines |
| JPS55156229A (en) * | 1979-05-25 | 1980-12-05 | Nissan Motor Co Ltd | Suction air controller |
| JPS55160137A (en) * | 1979-05-29 | 1980-12-12 | Nissan Motor Co Ltd | Suction air controller |
| JPS55160135A (en) * | 1979-05-29 | 1980-12-12 | Nissan Motor Co Ltd | Suction air controller |
| JPS56135730A (en) * | 1980-03-27 | 1981-10-23 | Nissan Motor Co Ltd | Controlling device for rotational number of internal combustion engine |
| JPS5756643A (en) * | 1980-09-24 | 1982-04-05 | Toyota Motor Corp | Intake air flow rate control device of internal combustion engine |
| JPS5759038A (en) * | 1980-09-25 | 1982-04-09 | Toyota Motor Corp | Intake air flow controlling process in internal combustion engine |
| JPS5759040A (en) * | 1980-09-26 | 1982-04-09 | Toyota Motor Corp | Intake air flow controlling process in internal combustion engine |
| US4392468A (en) * | 1981-01-23 | 1983-07-12 | Toyota Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Method and apparatus for controlling the idling speed of an engine |
| JPS57124047A (en) * | 1981-01-23 | 1982-08-02 | Toyota Motor Corp | Idling revolution speed control method for internal combustion engine |
| JPS57210139A (en) * | 1981-06-22 | 1982-12-23 | Toyota Motor Corp | Control method of idling speed in internal combustion engine |
-
1982
- 1982-11-24 JP JP57204667A patent/JPS5996455A/ja active Granted
-
1983
- 1983-11-09 KR KR1019830005322A patent/KR920003200B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1983-11-23 DE DE8888106047T patent/DE3382226D1/de not_active Expired - Lifetime
- 1983-11-23 DE DE8383111717T patent/DE3380671D1/de not_active Expired
- 1983-11-23 EP EP83111717A patent/EP0110312B1/en not_active Expired
- 1983-11-25 US US06/555,015 patent/US4524739A/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5097733A (ja) * | 1974-01-07 | 1975-08-04 | ||
| JPS521240A (en) * | 1975-06-13 | 1977-01-07 | Chrysler Corp | Engine control circuit with program control function |
| JPS5348908U (ja) * | 1976-09-30 | 1978-04-25 | ||
| JPS53147135A (en) * | 1977-05-27 | 1978-12-21 | Nippon Soken Inc | Ignition timing adjuster for internal cmbustion engine |
| JPS55160132A (en) * | 1979-05-31 | 1980-12-12 | Nissan Motor Co Ltd | Revolution controller of internal combustion engine |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20140090692A (ko) | 2009-06-04 | 2014-07-17 | 신닛테츠스미킨 카부시키카이샤 | 유기 피막 성능이 우수한 용기용 강판 및 그 제조 방법 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3382226D1 (de) | 1991-04-25 |
| EP0110312B1 (en) | 1989-10-04 |
| KR840007140A (ko) | 1984-12-05 |
| KR920003200B1 (ko) | 1992-04-24 |
| JPS5996455A (ja) | 1984-06-02 |
| DE3380671D1 (en) | 1989-11-09 |
| EP0110312A3 (en) | 1986-01-15 |
| US4524739A (en) | 1985-06-25 |
| EP0110312A2 (en) | 1984-06-13 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4630206A (en) | Method of fuel injection into engine | |
| US6112729A (en) | Device for controlling exhaust gas recirculation in an internal combustion engine | |
| JP2008525696A (ja) | 内燃機関を運転するための方法 | |
| JPS6212384B2 (ja) | ||
| JP2005307847A (ja) | 内燃機関の空気量算出装置 | |
| JPH0571783B2 (ja) | ||
| JPH0120301B2 (ja) | ||
| JPS6315465B2 (ja) | ||
| EP0064664B1 (en) | Electronic control apparatus for internal combustion engine | |
| JPS626097B2 (ja) | ||
| JPS6218748B2 (ja) | ||
| JPS627381B2 (ja) | ||
| JPH0621590B2 (ja) | 内燃機関制御装置 | |
| JPS6410662B2 (ja) | ||
| JPH0641151Y2 (ja) | ノッキングの検出装置 | |
| JPS60230523A (ja) | 圧縮比可変式エンジンのノツキング防止装置 | |
| JPH05332186A (ja) | 内燃機関の点火時期制御装置 | |
| JP2006002678A (ja) | エンジンの吸気制御装置 | |
| JPS60204937A (ja) | 空燃比学習制御方法 | |
| JPS61138871A (ja) | デイ−ゼル機関の排気ガス再循環制御方法 | |
| JPS62228643A (ja) | デイ−ゼルエンジンの噴射時期制御方法 | |
| JPS60261948A (ja) | 内燃機関の空燃比制御方法 | |
| JPH0245638A (ja) | 車両用内燃機関のアイドル回転数制御装置 | |
| JPH1018918A (ja) | 内燃機関の排気還流制御装置 | |
| JPS6158946A (ja) | 自動車の空燃比制御方法 |