JPS61138871A - デイ−ゼル機関の排気ガス再循環制御方法 - Google Patents
デイ−ゼル機関の排気ガス再循環制御方法Info
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- JPS61138871A JPS61138871A JP59261609A JP26160984A JPS61138871A JP S61138871 A JPS61138871 A JP S61138871A JP 59261609 A JP59261609 A JP 59261609A JP 26160984 A JP26160984 A JP 26160984A JP S61138871 A JPS61138871 A JP S61138871A
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- egr
- exhaust gas
- ignition
- gas recirculation
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
- F02D41/005—Controlling exhaust gas recirculation [EGR] according to engine operating conditions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、ディーゼル機関の排気ガス再循環制御方法に
係り、特に、エンジン燃焼室内の着火状態を検出する着
火センサを備え、咳センサがらの信号によって燃料噴射
時期を決定するようにした自動車用の電子制御ディーゼ
ルエンジンに用いるのに好適な、エンジン運転状態に応
じて排気ガス再循環量を制御するようにしたディーゼル
機関の排気ガス再憾環制御方法の改良に関する。
係り、特に、エンジン燃焼室内の着火状態を検出する着
火センサを備え、咳センサがらの信号によって燃料噴射
時期を決定するようにした自動車用の電子制御ディーゼ
ルエンジンに用いるのに好適な、エンジン運転状態に応
じて排気ガス再循環量を制御するようにしたディーゼル
機関の排気ガス再憾環制御方法の改良に関する。
自動車等の車両に用いられるディーゼルエンジンにおい
ては、排気ガス中の有害成分であるＮＯ×を低減する目
的で、排気ガス再循環（以下ＥＧＲと称する）が採用さ
れているものがある。 このＥＧＲ量をｔＩＩＪＩＩＩｌするに際して、従来は
、アクセル開演又は燃料噴射ポンプのアジヤステンブレ
バー開度から検出されるエンジン負荷とエンジン回転数
からその指令値を求め、該指令値に応じた制御負圧を、
例えば負圧調整弁によって作成して、排気ガス再循環Ｍ
’ｌＪ弁（以下ＥＧＲ弁と称する）のダイヤフラム室に
印加することによって、ＥＧＲ弁を開いてＥＧＲが行わ
れるようにしていた。従って従来は、エンジン負荷及び
エンジン回転数に応じた特定のエンジン運転状態の時に
負圧調整弁に出力される信号は決ってあり、ＥＧＲ弁に
印加されるｔ＋ｌＪ ｔｉｌｌ負圧も決っていた。
ては、排気ガス中の有害成分であるＮＯ×を低減する目
的で、排気ガス再循環（以下ＥＧＲと称する）が採用さ
れているものがある。 このＥＧＲ量をｔＩＩＪＩＩＩｌするに際して、従来は
、アクセル開演又は燃料噴射ポンプのアジヤステンブレ
バー開度から検出されるエンジン負荷とエンジン回転数
からその指令値を求め、該指令値に応じた制御負圧を、
例えば負圧調整弁によって作成して、排気ガス再循環Ｍ
’ｌＪ弁（以下ＥＧＲ弁と称する）のダイヤフラム室に
印加することによって、ＥＧＲ弁を開いてＥＧＲが行わ
れるようにしていた。従って従来は、エンジン負荷及び
エンジン回転数に応じた特定のエンジン運転状態の時に
負圧調整弁に出力される信号は決ってあり、ＥＧＲ弁に
印加されるｔ＋ｌＪ ｔｉｌｌ負圧も決っていた。
しかしながら従来のようにエンジン負荷及びエンジン回
転数に応じてＥＧＲ弁に印加される制御負圧をフィード
フォワード制御する方法では、内部ＥＧＲ率の変化やＥ
ＧＲｌｉ路の詰り、ＥＧＲ弁径のばらつき、吸気管の負
圧変化等に対しては対応した制御を行うことができず、
最適なＥＧＲＩＩがいつも確保されてはいない恐れがあ
った。 一方、本発明に関連するものとして、出願人は既に特願
昭５９−１８９４５１で、予め決められた着火返れ時間
になるように、吸気加熱／冷却器で吸気温度をフィード
バック制御することによって、騒音、黒煙に対し理想的
な着火遅れ時間が得られるようにした直噴式ディーゼル
機関の吸気温度制御方法を提案しているが、応答性が低
いだけでなく、本発明のように、着火遅れ時間によりＥ
ＧＲＩをフィードバック制御するものではないため、適
切なＥＧＲＩはやはり得ることができなかった。
転数に応じてＥＧＲ弁に印加される制御負圧をフィード
フォワード制御する方法では、内部ＥＧＲ率の変化やＥ
ＧＲｌｉ路の詰り、ＥＧＲ弁径のばらつき、吸気管の負
圧変化等に対しては対応した制御を行うことができず、
最適なＥＧＲＩＩがいつも確保されてはいない恐れがあ
った。 一方、本発明に関連するものとして、出願人は既に特願
昭５９−１８９４５１で、予め決められた着火返れ時間
になるように、吸気加熱／冷却器で吸気温度をフィード
バック制御することによって、騒音、黒煙に対し理想的
な着火遅れ時間が得られるようにした直噴式ディーゼル
機関の吸気温度制御方法を提案しているが、応答性が低
いだけでなく、本発明のように、着火遅れ時間によりＥ
ＧＲＩをフィードバック制御するものではないため、適
切なＥＧＲＩはやはり得ることができなかった。
本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたも
ので、応答性が高く、内部ＥＧＲ率の変化や、ＥＧＲ経
路の詰り、ＥＧＲ弁径のばらつき、吸気管の負圧変化等
にかかわらず、適切なＥＧＲ量を常に確保することがで
きるディーゼル機関のＥＧＲ制御方法を提供することを
目的とする。
ので、応答性が高く、内部ＥＧＲ率の変化や、ＥＧＲ経
路の詰り、ＥＧＲ弁径のばらつき、吸気管の負圧変化等
にかかわらず、適切なＥＧＲ量を常に確保することがで
きるディーゼル機関のＥＧＲ制御方法を提供することを
目的とする。
本発明は、エンジン運転状態に応じてＥＧＲ量を制御す
るようにしたディーゼル機関のＥＧＲ制御方法において
、第１図にその要旨を示す如く、エンジン燃焼室内の着
火時期を計算する手順と、燃料の噴射時期を計算する手
順と、該噴射時期に対する前記着火Ｒ期の遅れ時間を計
算する手順と、該着火遅れ時間の計算値が、最適なＥＧ
Ｒ量に対応する指令値と一致するよう、ＥＧＲ量を制御
する手順とを含むことにより、前記目的を達成したもの
である。
るようにしたディーゼル機関のＥＧＲ制御方法において
、第１図にその要旨を示す如く、エンジン燃焼室内の着
火時期を計算する手順と、燃料の噴射時期を計算する手
順と、該噴射時期に対する前記着火Ｒ期の遅れ時間を計
算する手順と、該着火遅れ時間の計算値が、最適なＥＧ
Ｒ量に対応する指令値と一致するよう、ＥＧＲ量を制御
する手順とを含むことにより、前記目的を達成したもの
である。
本発明は、ＥＧＲ量と着火遅れ時間の間に、第２図に示
すような関係が成立し、ＥＧＲＩを変えると着火連れ時
間が変ること、即ち、着火遅れ時間を指定すればＥＧＲ
ｆｆｉを指定できることに着目してなされたものである
。 即ち本発明においては、噴射時期に対する着火時期の遅
れＲ間の計算値が、最適なＥＧＲｌｉに対応する指令値
と一致するよう、ＥＧＲｆｉを制御するようにしたので
、最適なＥＧＲＩに対して実際のＥＧＲ量が遠う場合、
最適なＥＧＲ量に合った着火遅れ時間になるようにＥＧ
Ｒ量が制卸される。 従って、応答性が高く、内部ＥＧＲ率の変化やＥＧＲ経
路の詰り、ＥＧＲ弁径のばらつき、吸気管の負圧変化等
にかかわらず、適切なＥＧＲｌｔを常に確保することが
できる。よって、排気ガス浄化性能、特にＮＯｘの浄化
性能が失われない。又、出力性能及び燃費性能を維持す
ることができる。 更に、ＥＧＲＩが増加した時に起る白煙の発生を防止で
きる。
すような関係が成立し、ＥＧＲＩを変えると着火連れ時
間が変ること、即ち、着火遅れ時間を指定すればＥＧＲ
ｆｆｉを指定できることに着目してなされたものである
。 即ち本発明においては、噴射時期に対する着火時期の遅
れＲ間の計算値が、最適なＥＧＲｌｉに対応する指令値
と一致するよう、ＥＧＲｆｉを制御するようにしたので
、最適なＥＧＲＩに対して実際のＥＧＲ量が遠う場合、
最適なＥＧＲ量に合った着火遅れ時間になるようにＥＧ
Ｒ量が制卸される。 従って、応答性が高く、内部ＥＧＲ率の変化やＥＧＲ経
路の詰り、ＥＧＲ弁径のばらつき、吸気管の負圧変化等
にかかわらず、適切なＥＧＲｌｔを常に確保することが
できる。よって、排気ガス浄化性能、特にＮＯｘの浄化
性能が失われない。又、出力性能及び燃費性能を維持す
ることができる。 更に、ＥＧＲＩが増加した時に起る白煙の発生を防止で
きる。
【実ｍＷ／４１
以下図面を参照して、本発明に係るディーゼル機関のＥ
ＧＲ制御方法が採用された自動車用電子制御ディーゼル
エンジンの実施例を詳細に説明する。 本実施例は、本発明を、第３図に示す如く、エンジン燃
焼室（図示省略）内の着火状態を検出する着火センサ１
２を備え、該着火センサ１２からの信号によって燃料噴
射時期をフィードバック制御するようにしたディーゼル
エンジン１０に適用したものである。 このディーゼルエンジン１０は、その燃焼室に燃料噴射
ノズル１４からディーゼルエンジン用の液体燃料が噴射
供給されるようになっている。 このディーゼルエンジン１０は、又、前記燃焼室に開口
した吸気ボート（図示省略）と排気ボート（図示省略）
とを有しており、吸気ボートには吸気マニホールド１６
が接続され、排気ボートには排気マニホールド１８が接
続されている。該吸気マニホールド１６の上流側には吸
気！！２０が接続され、前記排気マニホールド１８の下
流側には排気管２２が接続されている。該吸気管２０及
び排気管２２の途中には、排気管２２を流れる排気の圧
力によって吸気管２０を流れる吸気を圧縮するためのタ
ーボチャージャ２４が配設されている。 前記燃料噴射ノズル１４は、燃料バイ１２６によって燃
料噴射ポンプ２８に接続され、該燃料噴射ポンプ２８に
よって、エンジン負荷に応じて計量された流量の液体燃
料が所定の圧力をもって供給される。該燃料噴射ポンプ
２８は、例えばアクセルペダル（図示省略）と連動して
回動するアジヤステンブレバー２８Ａ１１２９ン回転数
に応じて燃料噴射量を制御するためのガバナ等によって
駆動されるスピルリング（図示省略）、燃料噴射時期を
制御するためのタイマピストン２８Ｂ、アイドル回転数
を制御するためのアイドル回転制御装置（以下■ＳＣと
称する）２８Ｃ，吸気圧力に応じた補正を行うための吸
気正補正装Ｈ（以下Ｂ△Ｃ８と称する）２８Ｄを有して
おり、前記スピルリングの位置に応じて燃料噴ｔｇｍを
制御する、それ自体周知の分配型燃料噴射ポンプである
。 前記排気マニホールド１８には排気ガス取入ボート１８
Ａが、又、吸気マニホールド１６には排気ガス注入ボー
ト（図示省略）が各々設けられており、該排気ガス取入
ボート１８Ａは、ＥＧＲ通路３０及びＥＧＲ弁３２を経
て、前記排気ガス注入ボートに接続されている。 前記ＥＧＲ弁３２は、そのダイヤフラム室３２Ａに印加
される制御ｌｌｌ正圧応動して前記ＥＧＲ通路３０の流
通面積を制御するようにされている。 前記ダイヤフラム室３２Ａは、エンジン温度に応動して
開閉する温度感知式の負圧切換弁（以下ＢＶＳｖと称す
る）３４、電子制御ユニット（以下ＥＣＵと称する）３
６の出力によってオンオフされる負圧切換弁（以下ｖＳ
ｖと称する）３８を経て電子制御式の負圧調整弁（以下
ＥＶＲＶと称する＞４０に接続されている。このＥＶＲ
Ｖ４０は、又、一定角圧を供給するための定圧弁（以下
ＣＰ■と称する）４２を経て、ディーゼルエンジン１０
に設けられた負圧ポンプ４４に接続されている。 従って、ＥＧＲ弁３２の開度は、ＥＣｔＪ３６の出力に
よってＶＳＶ３８が間かれ、且つ、エンジン暖機が終了
してＢＶＳＶ３４も開かれている時には、ＥＣＵ３６の
出力によってＥＶＲＶ４０で調整されるＩｌｌ ＩＩＩ
負圧に応じて制御されることとなる。 前記ＣＰＶ４２出力の一定負圧は、前記ＢＡＧＳ２８Ｄ
にも供給されている。又、前記ＶＳＶ３８の出力は、前
記ｌ５Ｏ２８Ｇにも供給されている。 前記燃料噴射ポンプ２８には、前記アジヤステンブレバ
ー２８Ａの開度を検出するアクセルセンサ４６、及び、
エンジンの回転角が基準位置、例えば上死点にあること
を検出するための上死点（以下ＴＤＣと称する）センサ
４８が配設されている。又、前記燃料噴射ポンプ２８に
は、ＥＣＵ３６の出力に応じてタイマピストン２８Ｂの
位置を制御することにより噴射時期を制御するためのタ
イマ制御弁（以下ＴＣＶと称する）５０が配設されてい
る。 前記ＥＣＵ３６は、例えば第４図に詳細に示す如く、マ
イクロコンピュータ５２を含んでいる。 このマイクロコンピュータ５２は、入力ボート５２Ａと
、ランダムアクセスメモリ（以下ＲＡＭと称する）５２
Ｅと、リードオンリーメモリ（以下ＲＯＭと称する）５
２Ｃと、中央処理ユニット（以下ＣＰＵと称する）５２
Ｄと、出力ボート５２Ｅとを有する一般的なものである
。このマイクロフンピユータ５２の入力ボート５２Ａに
は、前記着火センサ１２により得られる着火時期に関す
る情報、前記アクセルセンサ４６により得られるエンジ
ン負荷及びアクセル開度に関する情報、前記ＴＤＣセン
サ４８により得られる基準位置及びエンジン回転数に関
する情報、水温センサ５４により得られるエンジン冷却
水温に関する情報、エアコンスイッチ５６のオンオフ状
態に関する信号、ヒータスイッチ５８のオンオフ状態に
関する情報等が与えられ、これらの情報をＲＡＭ５２Ｂ
及びＣＰＵ５２Ｄに取込み、ＲＯＭ５２Ｃに記憶され
′たプログラム及びデータに基づいて出力・ボート
５２Ｅより、駆動回路３６Ａ、３６Ｂ、３６Ｇを介シテ
、前記ＶＳＶ３８、ＥＶＲＶ４０及びＴＣ■５０等に電
気的な信号を出力するようになっている。即ち、着火時
期は、前記着火センサ１２出力の着火信号と前記ＴＤＣ
センサ４日出力の基準位置信号から計算され、前記アク
セルセンサ４６で検出されるレバー開度及び前記ＴＤＣ
センサ４８出力から計算されるエンジン回転数により、
予め決められた着火時期の指令マツプの指令値と比較さ
れ、ＴＣＶ５０に信号を出力して噴射時期をフィードバ
ック制御し、司令値にあった着火時期が得られるように
する。又、ＥＧＲも、レバー開度とエンジン回転数から
決められた指令マツプよりＥＶＲＶ４０に信号が出力さ
れ、これによりＥＧＲ弁３２に制御負圧がかかり、弁が
開いてＥＧＲが行われる。 以下第５図を参照して、本実施例の作用を説明する。 まずステップ１１０で、前記着火センサ１２出力の着火
信号及び前記ＴＤＣセンサ４８出力の基準位置信号がマ
イクロコンピュータ５２に入力される。次いでステップ
１１２に進み、前記着火信号及び基準位置信号から着火
時期を計算する。次いでステップ１１４に進み、前記Ｔ
ＣＶ５０への出力信号がマイクロコンピュータ５２に入
力される。次いでステップ１１６に進み、ＴＣＶ５０へ
の出力信号から、タイマ位置を計算し、ステップ１１８
で噴射時期を計算する。次いでステップ１２０に進み、
着火時期と噴射時期から着火遅れ時間を計算する。次い
でステップ１２２に進み、従来のＥＶＲＶ４０の指令マ
ツプの代わりに作成された、最適なＥＧＲ量に対応する
着火遅れ時間の指令マツプを用いて、その指令値を求め
る。次いでステップ１２４に進み、着火遅れ時間の指令
値が計算値と一致しているか否かを判定する。判定結果
が正である場合には、ＥＧＲ量が適正であると判断して
このルーチンを終了する。 一方、前出ステップ１２４の判定結果が否である場合に
は、ステップ１２６に進み、指令値が計算値より大であ
るか否かを判定する。判定結果が正である場合、即ち、
ＥＧＲ量が少ないと判断される時には、ステップ１２８
に進み、ＥＶＲＶ４０への出力を増大して、ＥＧＲｆｆ
ｔが増加されるようにする。一方、前出ステップ１２６
の判定結果が否である場合には、ステップ１３０に進み
、ＥＶＲＶ４０への出力を減らして、ＥＧＲ量が減少さ
れるようにする。ステップ１２８又は１３０終了優、ス
テップ１３２に進み、ＥＶＲＶ４０に制御信号を出力し
て、前出ステップ１１０に戻る。 このようにして、指令値と一致するまでＥＧＲ量をフィ
ードバック制御することにより、ＥＧＲ詰まり等、何ら
かの理由によりＥＧＲＩが変わっても、ＥＧＲ量を直接
検出することなく、適切なＥＧＲフィードバック制御を
行うことができる。 本実施例においては、本発明を、既に燃焼室内に着火セ
ンサを備え、着火時期をフィードバックして噴射時期を
制御する１子制御デイーゼルエンジンに適用しているの
で、ＥＧＲ量を検出するためのセンサを特に設けること
なく、従来の着火時期制御ＩｆＩｌｌだけで、ＥＧＲｆ
ｉのフィードバック制御を行うことができる。なお、本
発明の適用範囲はこれに限定されず、着火時期フィード
バック制御を行っていない電子制御ディーゼルエンジン
にも同様に適用できることは明らかである。 【発明の効果】 以上説明した通り、本発明によれば、応答性が高く、内
部ＥＧＲ率の変化、やＥＧＲ経路の詰り、ＥＧＲ弁径の
ばらつき、吸気管の負圧変化等にかかわらず、常に適切
なＥＧＲ量を確保することができる。従って、排気ガス
浄化性能、特にＮＯｘの浄化性能が失われない。又、出
力性能や燃費性能を維持することができる。更に、ＥＧ
ＲＩが増加した時に起る白煙の発生を防止できる等の優
れた効果を有する。
ＧＲ制御方法が採用された自動車用電子制御ディーゼル
エンジンの実施例を詳細に説明する。 本実施例は、本発明を、第３図に示す如く、エンジン燃
焼室（図示省略）内の着火状態を検出する着火センサ１
２を備え、該着火センサ１２からの信号によって燃料噴
射時期をフィードバック制御するようにしたディーゼル
エンジン１０に適用したものである。 このディーゼルエンジン１０は、その燃焼室に燃料噴射
ノズル１４からディーゼルエンジン用の液体燃料が噴射
供給されるようになっている。 このディーゼルエンジン１０は、又、前記燃焼室に開口
した吸気ボート（図示省略）と排気ボート（図示省略）
とを有しており、吸気ボートには吸気マニホールド１６
が接続され、排気ボートには排気マニホールド１８が接
続されている。該吸気マニホールド１６の上流側には吸
気！！２０が接続され、前記排気マニホールド１８の下
流側には排気管２２が接続されている。該吸気管２０及
び排気管２２の途中には、排気管２２を流れる排気の圧
力によって吸気管２０を流れる吸気を圧縮するためのタ
ーボチャージャ２４が配設されている。 前記燃料噴射ノズル１４は、燃料バイ１２６によって燃
料噴射ポンプ２８に接続され、該燃料噴射ポンプ２８に
よって、エンジン負荷に応じて計量された流量の液体燃
料が所定の圧力をもって供給される。該燃料噴射ポンプ
２８は、例えばアクセルペダル（図示省略）と連動して
回動するアジヤステンブレバー２８Ａ１１２９ン回転数
に応じて燃料噴射量を制御するためのガバナ等によって
駆動されるスピルリング（図示省略）、燃料噴射時期を
制御するためのタイマピストン２８Ｂ、アイドル回転数
を制御するためのアイドル回転制御装置（以下■ＳＣと
称する）２８Ｃ，吸気圧力に応じた補正を行うための吸
気正補正装Ｈ（以下Ｂ△Ｃ８と称する）２８Ｄを有して
おり、前記スピルリングの位置に応じて燃料噴ｔｇｍを
制御する、それ自体周知の分配型燃料噴射ポンプである
。 前記排気マニホールド１８には排気ガス取入ボート１８
Ａが、又、吸気マニホールド１６には排気ガス注入ボー
ト（図示省略）が各々設けられており、該排気ガス取入
ボート１８Ａは、ＥＧＲ通路３０及びＥＧＲ弁３２を経
て、前記排気ガス注入ボートに接続されている。 前記ＥＧＲ弁３２は、そのダイヤフラム室３２Ａに印加
される制御ｌｌｌ正圧応動して前記ＥＧＲ通路３０の流
通面積を制御するようにされている。 前記ダイヤフラム室３２Ａは、エンジン温度に応動して
開閉する温度感知式の負圧切換弁（以下ＢＶＳｖと称す
る）３４、電子制御ユニット（以下ＥＣＵと称する）３
６の出力によってオンオフされる負圧切換弁（以下ｖＳ
ｖと称する）３８を経て電子制御式の負圧調整弁（以下
ＥＶＲＶと称する＞４０に接続されている。このＥＶＲ
Ｖ４０は、又、一定角圧を供給するための定圧弁（以下
ＣＰ■と称する）４２を経て、ディーゼルエンジン１０
に設けられた負圧ポンプ４４に接続されている。 従って、ＥＧＲ弁３２の開度は、ＥＣｔＪ３６の出力に
よってＶＳＶ３８が間かれ、且つ、エンジン暖機が終了
してＢＶＳＶ３４も開かれている時には、ＥＣＵ３６の
出力によってＥＶＲＶ４０で調整されるＩｌｌ ＩＩＩ
負圧に応じて制御されることとなる。 前記ＣＰＶ４２出力の一定負圧は、前記ＢＡＧＳ２８Ｄ
にも供給されている。又、前記ＶＳＶ３８の出力は、前
記ｌ５Ｏ２８Ｇにも供給されている。 前記燃料噴射ポンプ２８には、前記アジヤステンブレバ
ー２８Ａの開度を検出するアクセルセンサ４６、及び、
エンジンの回転角が基準位置、例えば上死点にあること
を検出するための上死点（以下ＴＤＣと称する）センサ
４８が配設されている。又、前記燃料噴射ポンプ２８に
は、ＥＣＵ３６の出力に応じてタイマピストン２８Ｂの
位置を制御することにより噴射時期を制御するためのタ
イマ制御弁（以下ＴＣＶと称する）５０が配設されてい
る。 前記ＥＣＵ３６は、例えば第４図に詳細に示す如く、マ
イクロコンピュータ５２を含んでいる。 このマイクロコンピュータ５２は、入力ボート５２Ａと
、ランダムアクセスメモリ（以下ＲＡＭと称する）５２
Ｅと、リードオンリーメモリ（以下ＲＯＭと称する）５
２Ｃと、中央処理ユニット（以下ＣＰＵと称する）５２
Ｄと、出力ボート５２Ｅとを有する一般的なものである
。このマイクロフンピユータ５２の入力ボート５２Ａに
は、前記着火センサ１２により得られる着火時期に関す
る情報、前記アクセルセンサ４６により得られるエンジ
ン負荷及びアクセル開度に関する情報、前記ＴＤＣセン
サ４８により得られる基準位置及びエンジン回転数に関
する情報、水温センサ５４により得られるエンジン冷却
水温に関する情報、エアコンスイッチ５６のオンオフ状
態に関する信号、ヒータスイッチ５８のオンオフ状態に
関する情報等が与えられ、これらの情報をＲＡＭ５２Ｂ
及びＣＰＵ５２Ｄに取込み、ＲＯＭ５２Ｃに記憶され
′たプログラム及びデータに基づいて出力・ボート
５２Ｅより、駆動回路３６Ａ、３６Ｂ、３６Ｇを介シテ
、前記ＶＳＶ３８、ＥＶＲＶ４０及びＴＣ■５０等に電
気的な信号を出力するようになっている。即ち、着火時
期は、前記着火センサ１２出力の着火信号と前記ＴＤＣ
センサ４日出力の基準位置信号から計算され、前記アク
セルセンサ４６で検出されるレバー開度及び前記ＴＤＣ
センサ４８出力から計算されるエンジン回転数により、
予め決められた着火時期の指令マツプの指令値と比較さ
れ、ＴＣＶ５０に信号を出力して噴射時期をフィードバ
ック制御し、司令値にあった着火時期が得られるように
する。又、ＥＧＲも、レバー開度とエンジン回転数から
決められた指令マツプよりＥＶＲＶ４０に信号が出力さ
れ、これによりＥＧＲ弁３２に制御負圧がかかり、弁が
開いてＥＧＲが行われる。 以下第５図を参照して、本実施例の作用を説明する。 まずステップ１１０で、前記着火センサ１２出力の着火
信号及び前記ＴＤＣセンサ４８出力の基準位置信号がマ
イクロコンピュータ５２に入力される。次いでステップ
１１２に進み、前記着火信号及び基準位置信号から着火
時期を計算する。次いでステップ１１４に進み、前記Ｔ
ＣＶ５０への出力信号がマイクロコンピュータ５２に入
力される。次いでステップ１１６に進み、ＴＣＶ５０へ
の出力信号から、タイマ位置を計算し、ステップ１１８
で噴射時期を計算する。次いでステップ１２０に進み、
着火時期と噴射時期から着火遅れ時間を計算する。次い
でステップ１２２に進み、従来のＥＶＲＶ４０の指令マ
ツプの代わりに作成された、最適なＥＧＲ量に対応する
着火遅れ時間の指令マツプを用いて、その指令値を求め
る。次いでステップ１２４に進み、着火遅れ時間の指令
値が計算値と一致しているか否かを判定する。判定結果
が正である場合には、ＥＧＲ量が適正であると判断して
このルーチンを終了する。 一方、前出ステップ１２４の判定結果が否である場合に
は、ステップ１２６に進み、指令値が計算値より大であ
るか否かを判定する。判定結果が正である場合、即ち、
ＥＧＲ量が少ないと判断される時には、ステップ１２８
に進み、ＥＶＲＶ４０への出力を増大して、ＥＧＲｆｆ
ｔが増加されるようにする。一方、前出ステップ１２６
の判定結果が否である場合には、ステップ１３０に進み
、ＥＶＲＶ４０への出力を減らして、ＥＧＲ量が減少さ
れるようにする。ステップ１２８又は１３０終了優、ス
テップ１３２に進み、ＥＶＲＶ４０に制御信号を出力し
て、前出ステップ１１０に戻る。 このようにして、指令値と一致するまでＥＧＲ量をフィ
ードバック制御することにより、ＥＧＲ詰まり等、何ら
かの理由によりＥＧＲＩが変わっても、ＥＧＲ量を直接
検出することなく、適切なＥＧＲフィードバック制御を
行うことができる。 本実施例においては、本発明を、既に燃焼室内に着火セ
ンサを備え、着火時期をフィードバックして噴射時期を
制御する１子制御デイーゼルエンジンに適用しているの
で、ＥＧＲ量を検出するためのセンサを特に設けること
なく、従来の着火時期制御ＩｆＩｌｌだけで、ＥＧＲｆ
ｉのフィードバック制御を行うことができる。なお、本
発明の適用範囲はこれに限定されず、着火時期フィード
バック制御を行っていない電子制御ディーゼルエンジン
にも同様に適用できることは明らかである。 【発明の効果】 以上説明した通り、本発明によれば、応答性が高く、内
部ＥＧＲ率の変化、やＥＧＲ経路の詰り、ＥＧＲ弁径の
ばらつき、吸気管の負圧変化等にかかわらず、常に適切
なＥＧＲ量を確保することができる。従って、排気ガス
浄化性能、特にＮＯｘの浄化性能が失われない。又、出
力性能や燃費性能を維持することができる。更に、ＥＧ
ＲＩが増加した時に起る白煙の発生を防止できる等の優
れた効果を有する。
第１図は、本発明に係るディーゼル機関の排気ガス再循
環制御方法の要旨を示す流れ因、第２図は、本発明の詳
細な説明するための、排気ガス再循環−と着火遅れ時間
の関係の例を示す線図、第３図は、本発明が採用された
自動車用電子制御ディーゼルエンジンの実施例の構成を
示す、一部平面図及び正面図を含む管路図、第４図は、
前記実施例で用いられている電子制御ユニットの構成を
示すブロック線図、第５図は、同じく、着火遅れ時間に
応じて排気ガス再循環量をフィードバック制御するため
の手順を示す流れ図である。 １０・・・ディーゼルエンジン、 １２・・・着火センサ、 １４・・・燃料噴射ノズ
ル、２８・・・燃料噴射ポンプ、 ３０・・・排気ガス再循ＩＩ（ＥＧＲ）通路、３２・・
・排気ガス再循環制御弁（ＥＧＲ弁）、３６・・・電子
制御ユニット（ＥＣＵ）、４０・・・負圧調整弁（ＥＶ
ＲＶ）、 ４２・・・定圧弁（ＣＰＶ）、 ４４・・・負圧ポンプ、 ４６・・・アクセルセン
サ、４８・・・上死点（ＴＤＣ）センサ、 ５０・・・タイマ制御弁（ＴＣＶ）。
環制御方法の要旨を示す流れ因、第２図は、本発明の詳
細な説明するための、排気ガス再循環−と着火遅れ時間
の関係の例を示す線図、第３図は、本発明が採用された
自動車用電子制御ディーゼルエンジンの実施例の構成を
示す、一部平面図及び正面図を含む管路図、第４図は、
前記実施例で用いられている電子制御ユニットの構成を
示すブロック線図、第５図は、同じく、着火遅れ時間に
応じて排気ガス再循環量をフィードバック制御するため
の手順を示す流れ図である。 １０・・・ディーゼルエンジン、 １２・・・着火センサ、 １４・・・燃料噴射ノズ
ル、２８・・・燃料噴射ポンプ、 ３０・・・排気ガス再循ＩＩ（ＥＧＲ）通路、３２・・
・排気ガス再循環制御弁（ＥＧＲ弁）、３６・・・電子
制御ユニット（ＥＣＵ）、４０・・・負圧調整弁（ＥＶ
ＲＶ）、 ４２・・・定圧弁（ＣＰＶ）、 ４４・・・負圧ポンプ、 ４６・・・アクセルセン
サ、４８・・・上死点（ＴＤＣ）センサ、 ５０・・・タイマ制御弁（ＴＣＶ）。
Claims (1)
- （１）エンジン運転状態に応じて排気ガス再循環量を制
御するようにしたデイーゼル機関の排気ガス再循環制御
方法において、 エンジン燃焼室内の着火時期を計算する手順と、燃料の
噴射時期を計算する手順と、 該噴射時期に対する前記着火時期の遅れ時間を計算する
手順と、 該着火遅れ時間の計算値が、最適な排気ガス再循環量に
対応する指令値と一致するよう、排気ガス再循環量を制
御する手順と、 を含むことを特徴とするデイーゼル機関の排気ガス再循
環制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59261609A JPH0615852B2 (ja) | 1984-12-11 | 1984-12-11 | デイ−ゼル機関の排気ガス再循環制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59261609A JPH0615852B2 (ja) | 1984-12-11 | 1984-12-11 | デイ−ゼル機関の排気ガス再循環制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61138871A true JPS61138871A (ja) | 1986-06-26 |
| JPH0615852B2 JPH0615852B2 (ja) | 1994-03-02 |
Family
ID=17364278
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59261609A Expired - Lifetime JPH0615852B2 (ja) | 1984-12-11 | 1984-12-11 | デイ−ゼル機関の排気ガス再循環制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0615852B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0905361B1 (en) * | 1997-09-30 | 2004-08-11 | Nissan Motor Company, Limited | Combustion control system for diesel engine |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59215952A (ja) * | 1983-05-23 | 1984-12-05 | Toyota Motor Corp | デイ−ゼルエンジンの排気再循環制御方法 |
-
1984
- 1984-12-11 JP JP59261609A patent/JPH0615852B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59215952A (ja) * | 1983-05-23 | 1984-12-05 | Toyota Motor Corp | デイ−ゼルエンジンの排気再循環制御方法 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0905361B1 (en) * | 1997-09-30 | 2004-08-11 | Nissan Motor Company, Limited | Combustion control system for diesel engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0615852B2 (ja) | 1994-03-02 |
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