JPH0615852B2 - デイ−ゼル機関の排気ガス再循環制御方法 - Google Patents
デイ−ゼル機関の排気ガス再循環制御方法Info
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- JPH0615852B2 JPH0615852B2 JP59261609A JP26160984A JPH0615852B2 JP H0615852 B2 JPH0615852 B2 JP H0615852B2 JP 59261609 A JP59261609 A JP 59261609A JP 26160984 A JP26160984 A JP 26160984A JP H0615852 B2 JPH0615852 B2 JP H0615852B2
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- exhaust gas
- egr
- ignition
- gas recirculation
- diesel engine
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
- F02D41/005—Controlling exhaust gas recirculation [EGR] according to engine operating conditions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
Description
本発明は、デイーゼル機関の排気ガス再循環制御方法に
係り、特に、エンジン燃焼室内の着火状態を検出する着
火センサを備え、該センサからの信号によつて燃料噴射
時期を決定するおゆにした自動車用の電子制御デイーゼ
ルエンジンに用いるのに好適な、エンジン運転状態に応
じて排気ガス再循環量を制御するようにしたデイーゼル
機関の排気ガス再循環制御方法の改良に関する。
係り、特に、エンジン燃焼室内の着火状態を検出する着
火センサを備え、該センサからの信号によつて燃料噴射
時期を決定するおゆにした自動車用の電子制御デイーゼ
ルエンジンに用いるのに好適な、エンジン運転状態に応
じて排気ガス再循環量を制御するようにしたデイーゼル
機関の排気ガス再循環制御方法の改良に関する。
自動車等の車両に用いられるデイーゼルエンジンにおい
ては、排気ガス中の有害成分であるＮＯx を低減する目
的で、排気ガス再循環（以下ＥＧＲと称する）が採用さ
れているものがある。 このＥＧＲ量を制御するに際して、従来は、アクセル開
度又は燃料噴射ポンプのアジヤステングレバー開度から
検出されるエンジン負荷とエンジン回転数からその指令
値を求め、該指令値に応じた制御負圧を、例えば負圧調
整弁によつて作成して、排気ガス再循環制御弁（以下Ｅ
ＧＲ弁と称する）のダイヤフラム室に印加することによ
つてＥＧＲ弁を開いてＥＧＲが行われるようにしてい
た。従つて従来は、エンジン負荷及びエンジン回転数に
応じた特定のエンジン運転状態の時に負圧調整弁に出力
される信号は決つており、ＥＧＲ弁に印加される制御府
圧も決つていた。
ては、排気ガス中の有害成分であるＮＯx を低減する目
的で、排気ガス再循環（以下ＥＧＲと称する）が採用さ
れているものがある。 このＥＧＲ量を制御するに際して、従来は、アクセル開
度又は燃料噴射ポンプのアジヤステングレバー開度から
検出されるエンジン負荷とエンジン回転数からその指令
値を求め、該指令値に応じた制御負圧を、例えば負圧調
整弁によつて作成して、排気ガス再循環制御弁（以下Ｅ
ＧＲ弁と称する）のダイヤフラム室に印加することによ
つてＥＧＲ弁を開いてＥＧＲが行われるようにしてい
た。従つて従来は、エンジン負荷及びエンジン回転数に
応じた特定のエンジン運転状態の時に負圧調整弁に出力
される信号は決つており、ＥＧＲ弁に印加される制御府
圧も決つていた。
しかしながら従来のようにエンジン負荷及びエンジン回
転数に応じてＥＧＲ弁に印加される制御負圧をフイード
フオワード制御する方法では、内部ＥＧＲ率の変化やＥ
ＧＲ経路の詰り、ＥＧＲ弁径のばらつき、吸気管の負圧
変化等に対しては対応した制御を行うことができず、最
適なＥＧＲ量がいつも確保されてはいない恐れがあつ
た。 一方、本発明に関連するものとして、出願人は既に特願
昭５９−１８９４５１で、予め決められた着火遅れ時間
になるように、吸気加熱／冷却器で吸気温度をフイード
バツク制御することによつて、騒音、黒煙に対し理想的
な着火遅れ時間が得られるようにした直噴式デイーゼル
機関の吸気温度制御方法を提案しているが、応答性が低
いだけでなく、本発明のように、着火遅れ時間によりＥ
ＧＲ量をフイードバツク制御するものではないため、適
切なＥＧＲ量はやはり得ることができなかつた。
転数に応じてＥＧＲ弁に印加される制御負圧をフイード
フオワード制御する方法では、内部ＥＧＲ率の変化やＥ
ＧＲ経路の詰り、ＥＧＲ弁径のばらつき、吸気管の負圧
変化等に対しては対応した制御を行うことができず、最
適なＥＧＲ量がいつも確保されてはいない恐れがあつ
た。 一方、本発明に関連するものとして、出願人は既に特願
昭５９−１８９４５１で、予め決められた着火遅れ時間
になるように、吸気加熱／冷却器で吸気温度をフイード
バツク制御することによつて、騒音、黒煙に対し理想的
な着火遅れ時間が得られるようにした直噴式デイーゼル
機関の吸気温度制御方法を提案しているが、応答性が低
いだけでなく、本発明のように、着火遅れ時間によりＥ
ＧＲ量をフイードバツク制御するものではないため、適
切なＥＧＲ量はやはり得ることができなかつた。
本発明は、前記従来の問題てを解消するべくなされたも
ので、応答性が高く、内部ＥＧＲ率の変化や、ＥＧＲ経
路の詰り、ＥＧＲ弁径のばらつき、吸気管の負圧変化等
にかかわらず、適切なＥＧＲ量を常に確保することがで
きるデイーゼル機関のＥＧＲ制御方法を提供することを
目的とする。
ので、応答性が高く、内部ＥＧＲ率の変化や、ＥＧＲ経
路の詰り、ＥＧＲ弁径のばらつき、吸気管の負圧変化等
にかかわらず、適切なＥＧＲ量を常に確保することがで
きるデイーゼル機関のＥＧＲ制御方法を提供することを
目的とする。
本発明は、エンジン運転状態に応じてＥＧＲ量を制御す
るようにしたデイーゼル機関のＥＧＲ制御方法におい
て、第１図にその要旨を示す如く、エンジン燃焼室内に
噴射された燃料の着火を検出するセンサからの信号に基
づいて、エンジン燃焼室内の着火時期を計算する手順
と、燃料の噴射時期を計算する手順と、該噴射時期に対
する前記着火時期の遅れ時間を計算する手順と、該着火
遅れ時間の計算値が、最適なＥＧＲ量に対応する指令値
と一致するよう、ＥＧＲ量を制御する手順とを含むこと
により、前記目的を達成したものである。
るようにしたデイーゼル機関のＥＧＲ制御方法におい
て、第１図にその要旨を示す如く、エンジン燃焼室内に
噴射された燃料の着火を検出するセンサからの信号に基
づいて、エンジン燃焼室内の着火時期を計算する手順
と、燃料の噴射時期を計算する手順と、該噴射時期に対
する前記着火時期の遅れ時間を計算する手順と、該着火
遅れ時間の計算値が、最適なＥＧＲ量に対応する指令値
と一致するよう、ＥＧＲ量を制御する手順とを含むこと
により、前記目的を達成したものである。
本発明は、ＥＧＲ量と着火遅れ時間の間に、第２図に示
すような関係が成立し、ＥＧＲ量を変えると着火遅れ時
間が変ること、即ち、着火遅れ時間を指定すればＥＧＲ
量を指定できることに着目してなされたものである。 即ち、本発明においては、まず、エンジン燃焼室内に噴
射された燃料の着火を検出するセンサからの信号に基づ
いて、エンジン燃焼室内の着火時期を計算すると共に、
燃料の噴射時期を計算するようにする。又、噴射時期に
対する着火時期の遅れ時間の計算値が、最適なＥＧＲ量
に対応する指令値と一致するよう、ＥＧＲ量を制御する
ようにしたので、最適なＥＧＲ量に対して実際のＥＧＲ
量が違う場合、最適なＥＧＲ量に合つた着火遅れ時間に
なるようにＥＧＲ量が制御される。従つて、応答性が高
く、内部ＥＧＲ率の変化やＥＧＲ経路の詰り、ＥＧＲ弁
径のばらつき、吸気管の負厚変化等にかかわらず、適切
なＥＧＲ量を常に確保することができる。よつて、排気
ガス浄化性能、特にＮＯx の浄化性能が失われない。
又、出力性能及び燃費性能を維持することができる。更
に、ＥＧＲ量が増加した時に起る白煙の発生を防止でき
る。
すような関係が成立し、ＥＧＲ量を変えると着火遅れ時
間が変ること、即ち、着火遅れ時間を指定すればＥＧＲ
量を指定できることに着目してなされたものである。 即ち、本発明においては、まず、エンジン燃焼室内に噴
射された燃料の着火を検出するセンサからの信号に基づ
いて、エンジン燃焼室内の着火時期を計算すると共に、
燃料の噴射時期を計算するようにする。又、噴射時期に
対する着火時期の遅れ時間の計算値が、最適なＥＧＲ量
に対応する指令値と一致するよう、ＥＧＲ量を制御する
ようにしたので、最適なＥＧＲ量に対して実際のＥＧＲ
量が違う場合、最適なＥＧＲ量に合つた着火遅れ時間に
なるようにＥＧＲ量が制御される。従つて、応答性が高
く、内部ＥＧＲ率の変化やＥＧＲ経路の詰り、ＥＧＲ弁
径のばらつき、吸気管の負厚変化等にかかわらず、適切
なＥＧＲ量を常に確保することができる。よつて、排気
ガス浄化性能、特にＮＯx の浄化性能が失われない。
又、出力性能及び燃費性能を維持することができる。更
に、ＥＧＲ量が増加した時に起る白煙の発生を防止でき
る。
以下図面を参照して、本発明に係るデイーゼル機関のＥ
ＧＲ制御方法が採用された自動車用電子制御デイーゼル
エンジンの実施例を詳細に説明する。 本実施例は、本発明を、第３図に示す如く、エンジン燃
焼室（図示省略）内の着火状態を検出する着火センサ１
２を備え、該着火センサ１２からの信号によつて燃料噴
射時期をフイードバツク制御するようにしたデイーゼル
エンジン１０に適用したものである。 このデイーゼルエンジン１０は、その燃焼室に燃料噴射
ノズル１４からデイーゼルエンジン用の液体燃料が噴射
供給されるようになつている。 このデイーゼルエンジン１０は、又、前記燃焼室に開口
した吸気ポート（図示省略）と排気ポート（図示省略）
とを有しており、吸気ポートには吸気マニホールド１６
が接続され、排気ポートには排気マニホールド１８が接
続されている。該吸気マニホールド１６の上流側には吸
気管２０が接続され、前記排気マニホールド１８の下流
側には排気管２２が接続されている。該排気管２０及び
排気管２２の途中には、排気管２２を流れる排気の圧力
によつて吸気管２０を流れる吸気を圧縮するためのター
ボチヤージヤ２４が配設されている。 前記燃料噴射ノズル１４は、燃料パイプ２６によつて燃
料噴射ポンプ２８に接続され、該燃料噴射ポンプ２８に
よつて、エンジン負荷に応じて計量された流量の液体燃
料が所定の圧力をもつて供給される。該燃料噴射ポンプ
２８は、例えばアクセルペダル（図示省略）と連動して
回動するアジヤステングレバー２８Ａ、エンジン回転数
に応じて燃料噴射量を制御するためのガバナ等によつて
駆動されるスピルリング（図示省略）、燃料噴射時期を
制御するためのタイマピストン２８Ｂ、アイドル回転数
を制御するためのアイドル回転制御装置（以下ＩＳＣと
称する）２８Ｃ、吸気圧力に応じた補正を行うための吸
気圧補正装置（以下ＢＡＣＳと称する）２８Ｄを有して
おり、前記スピルリングの位置に応じて燃料噴射量を制
御する、それ自体周知の分配型燃料噴射ポンプである。 前記排気マニホールド１８には排気ガス取入ポート１８
Ａが、又、吸気マニホールド１６には排気ガス注入ポー
ト（図示省略）が各々設けられており、該排気ガス取入
ポート１８Ａは、ＥＧＲ通路３０及びＥＧＲ弁３２を経
て、前記排気ガス注入ポートに接続されている。 前記ＥＧＲ弁３２は、そのダイヤフラム室３２Ａに印加
される制御負圧に応動して前記ＥＧＲ通路３０の流通面
積を制御するようにされている。前記ダイヤフラム室３
２Ａは、エンジン温度に応動して開閉する温度感知式の
負圧切換弁（以下ＢＶＳＶと称する）３４、電子制御ユ
ニツト（以下ＥＣＵと称する）３６の出力によつてオン
オフされる負圧切換弁（以下ＶＳＶと称する）３８を経
て電子制御式の負圧調整弁（以下ＥＶＲＶと称する）４
０に接続されている。このＥＶＲＶ４０は、又、一定負
圧を供給するための定圧弁（以下ＣＰＶと称する）４２
を経て、デイーゼルエンジン１０に設けられた負圧ポン
プ４４に接続されている。従つて、ＥＧＲ弁３２の開度
は、ＥＣＵ３６の出力によつてＶＳＶ３８が開かれ、且
つ、エンジン暖機が終了してＢＶＳＶ３４も開かれてい
る時には、ＥＣＵ３６の出力によつてＥＶＲＶ４０で調
整される制御負圧に応じて制御されることとなる。 前記ＣＰＶ４２出力の一定負圧は、前記ＢＡＣＳ２８Ｄ
にも供給されている。又、前記ＶＳＶ３８の出力は、前
記ＩＳＣ２８Ｃにも供給されている。 前記燃料噴射ポンプ２８には、前記アジヤステングレバ
ー２８Ａの開度を検出するアクセルセンサ４６、及び、
エンジンの回転角が基準位置、例えば上死点にあること
を検出するための上死点（以下ＴＤＣと称する）センサ
４８が配設されている。又、前記燃料噴射ポンプ２８に
は、ＥＣＵ３６の出力に応じてタイマピストン２８Ｂの
位置を制御することにより噴射時期を制御するためのタ
イマ制御弁（以下ＴＣＶと称する）５０が配設されてい
る。 前記ＥＣＵ３６は、例えば第４図に詳細に示す如く、マ
イクロコンピユータ５２を含んでいる。このマイクロコ
ンピユータ５２は、入力ポート５２Ａと、ランダムアク
セスメモリ（以下ＲＡＭと称する）５２Ｅと、リードオ
ンリーメモリ（以下ＲＯＭと称する）５２Ｃと、中央処
理ユニツト（以下ＣＰＵと称する）５２Ｄと、出力ポー
ト５２Ｅとを有する一般的なものである。このマイクロ
コンピユータ５２の入力ポート５２Ａには、前記着火セ
ンサ１２により得られる着火時期に関する情報、前記ア
クセルセンサ４６により得られるエンジン負荷及びアク
セル開度に関する情報、前記ＴＤＣセンサ４８により得
られる基準位置及びエンジン回転数に関する情報、水温
センサ５４により得られるエンジン冷却水温に関する情
報、エアコンスイツチ５６のオンオフ状態に関する信
号、ヒータスイツチ５８のオンオフ状態に関する情報等
が与えられ、これらの情報をＲＡＭ５２Ｂ及びＣＰＵ５
２Ｄに取込み、ＲＯＭ５２Ｃに記憶されたプログラム及
びデータに基づいて出力ポート５２Ｅより、駆動回路３
６Ａ、３６Ｂ、３６Ｃを介して、前記ＶＳＶ３８、ＥＶ
ＲＶ４０及びＴＣＶ５０等に電気的な信号を出力するよ
うになつている。即ち、着火時期は、前記着火センサ１
２出力の着火信号と前記ＴＤＣセンサ４８の出力の基準
位置信号が計算され、前記アクセルセンサ４６で検出さ
れるレバー開度及び前記ＴＤＣセンサ４８から出力から
計算されるエンジン回転数により、予め決められた着火
時期の指令マツプの指令値と比較され、ＴＣＶ５０に信
号を出力して噴射時期をフイードバツク制御し、司令値
にあつた着火時期が得られるようにする。又、ＥＧＲ
も、レバー開度とエンジン回転数から決められた指令マ
ツプよりＥＶＲＶ４０に信号が出力され、これによりＥ
ＧＲ弁３２に制御負圧がかかり、弁が開いてＥＧＲが行
われる。 以下第５図を参照して、本実施例の作用を説明する。 まずステツプ１１０で、前記着火センサ１２出力の着火
信号及び前記ＴＤＣセンサ４８出力の基準位置信号がマ
イクロコンピユータ５２に入力される。次いでステツプ
１１２に進み、前記着火信号及び基準位置信号から着火
時期を計算する。次いでステツプ１１４に進み、前記Ｔ
ＣＶ５０への出力信号がマイクロコンピユータ５２に入
力される。次いでステツプ１１６に進み、ＴＣＶ５０へ
の出力信号から、タイマ位置を計算し、ステツプ１１８
で噴射時期を計算する。次いでステツプ１２０に進み、
着火時期と噴射時期から着火遅れ時間を計算する。次い
でステツプ１２２に進み、従来のＥＶＲＶ４０の指令マ
ツプの代わりに作成された、最適なＥＧＲ量に対応する
着火遅れ時間の指令マツプを用いて、その指令値を求め
る。次いでステツプ１２４に進み、着火遅れ時間の指令
値が計算値と一致しているか否かを判定する。判定結果
が正である場合には、ＥＧＲ量が適正であると判断して
このルーチンを終了する。 一方、前出ステツプ１２４の判定結果が否である場合に
は、ステツプ１２６に進み、指令値が計算値より大であ
るか否かを判定する。判定結果が正である場合、即ち、
ＥＧＲ量が少ないと判断される時には、ステツプ１２８
に進み、ＥＶＲＶ４０への出力を増大して、ＥＧＲ量が
増加されるようにする。一方、前出ステツプ１２６の判
定結果が否である場合には、ステツプ１３０に進み、Ｅ
ＶＲＶ４０への出力を減らして、ＥＧＲ量が減少される
ようにする。ステツプ１２８又は１３０終了後、ステツ
プ１３２に進み、ＥＶＲＶ４０に制御信号を出力して、
前出ステツプ１１０に戻る。 このようにして、指令値と一致するまでＥＧＲ量をフイ
ードバツク制御することにより、ＥＧＲ詰まり等、何ら
かの理由によりＥＧＲ量が変わつても、ＥＧＲ量を直接
検出することなく、適切なＥＧＲフイードバツク制御を
行うことができる。 本実施例においては、本発明を、既に燃焼室内に着火セ
ンサを備え、着火時期をフイードバツクして噴射時期を
制御する電子制御デイーゼルエンジンに適用しているの
で、ＥＧＲ量を検出するためのセンサを特に設けること
なく、従来の着火時期制御装置だけで、ＥＧＲ量のフイ
ードバツク制御を行うことができる。なお、本発明の適
用範囲はこれに限定されず、着火時期フイードバツク制
御を行つていない電子制御デイーゼルエンジンにも同様
に適用できることは明らかである。
ＧＲ制御方法が採用された自動車用電子制御デイーゼル
エンジンの実施例を詳細に説明する。 本実施例は、本発明を、第３図に示す如く、エンジン燃
焼室（図示省略）内の着火状態を検出する着火センサ１
２を備え、該着火センサ１２からの信号によつて燃料噴
射時期をフイードバツク制御するようにしたデイーゼル
エンジン１０に適用したものである。 このデイーゼルエンジン１０は、その燃焼室に燃料噴射
ノズル１４からデイーゼルエンジン用の液体燃料が噴射
供給されるようになつている。 このデイーゼルエンジン１０は、又、前記燃焼室に開口
した吸気ポート（図示省略）と排気ポート（図示省略）
とを有しており、吸気ポートには吸気マニホールド１６
が接続され、排気ポートには排気マニホールド１８が接
続されている。該吸気マニホールド１６の上流側には吸
気管２０が接続され、前記排気マニホールド１８の下流
側には排気管２２が接続されている。該排気管２０及び
排気管２２の途中には、排気管２２を流れる排気の圧力
によつて吸気管２０を流れる吸気を圧縮するためのター
ボチヤージヤ２４が配設されている。 前記燃料噴射ノズル１４は、燃料パイプ２６によつて燃
料噴射ポンプ２８に接続され、該燃料噴射ポンプ２８に
よつて、エンジン負荷に応じて計量された流量の液体燃
料が所定の圧力をもつて供給される。該燃料噴射ポンプ
２８は、例えばアクセルペダル（図示省略）と連動して
回動するアジヤステングレバー２８Ａ、エンジン回転数
に応じて燃料噴射量を制御するためのガバナ等によつて
駆動されるスピルリング（図示省略）、燃料噴射時期を
制御するためのタイマピストン２８Ｂ、アイドル回転数
を制御するためのアイドル回転制御装置（以下ＩＳＣと
称する）２８Ｃ、吸気圧力に応じた補正を行うための吸
気圧補正装置（以下ＢＡＣＳと称する）２８Ｄを有して
おり、前記スピルリングの位置に応じて燃料噴射量を制
御する、それ自体周知の分配型燃料噴射ポンプである。 前記排気マニホールド１８には排気ガス取入ポート１８
Ａが、又、吸気マニホールド１６には排気ガス注入ポー
ト（図示省略）が各々設けられており、該排気ガス取入
ポート１８Ａは、ＥＧＲ通路３０及びＥＧＲ弁３２を経
て、前記排気ガス注入ポートに接続されている。 前記ＥＧＲ弁３２は、そのダイヤフラム室３２Ａに印加
される制御負圧に応動して前記ＥＧＲ通路３０の流通面
積を制御するようにされている。前記ダイヤフラム室３
２Ａは、エンジン温度に応動して開閉する温度感知式の
負圧切換弁（以下ＢＶＳＶと称する）３４、電子制御ユ
ニツト（以下ＥＣＵと称する）３６の出力によつてオン
オフされる負圧切換弁（以下ＶＳＶと称する）３８を経
て電子制御式の負圧調整弁（以下ＥＶＲＶと称する）４
０に接続されている。このＥＶＲＶ４０は、又、一定負
圧を供給するための定圧弁（以下ＣＰＶと称する）４２
を経て、デイーゼルエンジン１０に設けられた負圧ポン
プ４４に接続されている。従つて、ＥＧＲ弁３２の開度
は、ＥＣＵ３６の出力によつてＶＳＶ３８が開かれ、且
つ、エンジン暖機が終了してＢＶＳＶ３４も開かれてい
る時には、ＥＣＵ３６の出力によつてＥＶＲＶ４０で調
整される制御負圧に応じて制御されることとなる。 前記ＣＰＶ４２出力の一定負圧は、前記ＢＡＣＳ２８Ｄ
にも供給されている。又、前記ＶＳＶ３８の出力は、前
記ＩＳＣ２８Ｃにも供給されている。 前記燃料噴射ポンプ２８には、前記アジヤステングレバ
ー２８Ａの開度を検出するアクセルセンサ４６、及び、
エンジンの回転角が基準位置、例えば上死点にあること
を検出するための上死点（以下ＴＤＣと称する）センサ
４８が配設されている。又、前記燃料噴射ポンプ２８に
は、ＥＣＵ３６の出力に応じてタイマピストン２８Ｂの
位置を制御することにより噴射時期を制御するためのタ
イマ制御弁（以下ＴＣＶと称する）５０が配設されてい
る。 前記ＥＣＵ３６は、例えば第４図に詳細に示す如く、マ
イクロコンピユータ５２を含んでいる。このマイクロコ
ンピユータ５２は、入力ポート５２Ａと、ランダムアク
セスメモリ（以下ＲＡＭと称する）５２Ｅと、リードオ
ンリーメモリ（以下ＲＯＭと称する）５２Ｃと、中央処
理ユニツト（以下ＣＰＵと称する）５２Ｄと、出力ポー
ト５２Ｅとを有する一般的なものである。このマイクロ
コンピユータ５２の入力ポート５２Ａには、前記着火セ
ンサ１２により得られる着火時期に関する情報、前記ア
クセルセンサ４６により得られるエンジン負荷及びアク
セル開度に関する情報、前記ＴＤＣセンサ４８により得
られる基準位置及びエンジン回転数に関する情報、水温
センサ５４により得られるエンジン冷却水温に関する情
報、エアコンスイツチ５６のオンオフ状態に関する信
号、ヒータスイツチ５８のオンオフ状態に関する情報等
が与えられ、これらの情報をＲＡＭ５２Ｂ及びＣＰＵ５
２Ｄに取込み、ＲＯＭ５２Ｃに記憶されたプログラム及
びデータに基づいて出力ポート５２Ｅより、駆動回路３
６Ａ、３６Ｂ、３６Ｃを介して、前記ＶＳＶ３８、ＥＶ
ＲＶ４０及びＴＣＶ５０等に電気的な信号を出力するよ
うになつている。即ち、着火時期は、前記着火センサ１
２出力の着火信号と前記ＴＤＣセンサ４８の出力の基準
位置信号が計算され、前記アクセルセンサ４６で検出さ
れるレバー開度及び前記ＴＤＣセンサ４８から出力から
計算されるエンジン回転数により、予め決められた着火
時期の指令マツプの指令値と比較され、ＴＣＶ５０に信
号を出力して噴射時期をフイードバツク制御し、司令値
にあつた着火時期が得られるようにする。又、ＥＧＲ
も、レバー開度とエンジン回転数から決められた指令マ
ツプよりＥＶＲＶ４０に信号が出力され、これによりＥ
ＧＲ弁３２に制御負圧がかかり、弁が開いてＥＧＲが行
われる。 以下第５図を参照して、本実施例の作用を説明する。 まずステツプ１１０で、前記着火センサ１２出力の着火
信号及び前記ＴＤＣセンサ４８出力の基準位置信号がマ
イクロコンピユータ５２に入力される。次いでステツプ
１１２に進み、前記着火信号及び基準位置信号から着火
時期を計算する。次いでステツプ１１４に進み、前記Ｔ
ＣＶ５０への出力信号がマイクロコンピユータ５２に入
力される。次いでステツプ１１６に進み、ＴＣＶ５０へ
の出力信号から、タイマ位置を計算し、ステツプ１１８
で噴射時期を計算する。次いでステツプ１２０に進み、
着火時期と噴射時期から着火遅れ時間を計算する。次い
でステツプ１２２に進み、従来のＥＶＲＶ４０の指令マ
ツプの代わりに作成された、最適なＥＧＲ量に対応する
着火遅れ時間の指令マツプを用いて、その指令値を求め
る。次いでステツプ１２４に進み、着火遅れ時間の指令
値が計算値と一致しているか否かを判定する。判定結果
が正である場合には、ＥＧＲ量が適正であると判断して
このルーチンを終了する。 一方、前出ステツプ１２４の判定結果が否である場合に
は、ステツプ１２６に進み、指令値が計算値より大であ
るか否かを判定する。判定結果が正である場合、即ち、
ＥＧＲ量が少ないと判断される時には、ステツプ１２８
に進み、ＥＶＲＶ４０への出力を増大して、ＥＧＲ量が
増加されるようにする。一方、前出ステツプ１２６の判
定結果が否である場合には、ステツプ１３０に進み、Ｅ
ＶＲＶ４０への出力を減らして、ＥＧＲ量が減少される
ようにする。ステツプ１２８又は１３０終了後、ステツ
プ１３２に進み、ＥＶＲＶ４０に制御信号を出力して、
前出ステツプ１１０に戻る。 このようにして、指令値と一致するまでＥＧＲ量をフイ
ードバツク制御することにより、ＥＧＲ詰まり等、何ら
かの理由によりＥＧＲ量が変わつても、ＥＧＲ量を直接
検出することなく、適切なＥＧＲフイードバツク制御を
行うことができる。 本実施例においては、本発明を、既に燃焼室内に着火セ
ンサを備え、着火時期をフイードバツクして噴射時期を
制御する電子制御デイーゼルエンジンに適用しているの
で、ＥＧＲ量を検出するためのセンサを特に設けること
なく、従来の着火時期制御装置だけで、ＥＧＲ量のフイ
ードバツク制御を行うことができる。なお、本発明の適
用範囲はこれに限定されず、着火時期フイードバツク制
御を行つていない電子制御デイーゼルエンジンにも同様
に適用できることは明らかである。
以上説明した通り、本発明によれば、応答正が高く、内
部ＥＧＲ率の変化やＥＧＲ経路の間り、ＥＧＲ弁径のば
らつき、吸気管の負圧変化等にかかわらず、常に適切な
ＥＧＲ量を確保することができる。従つて、排気ガス浄
化性能、特にＮＯx の浄化性能が失われない。又、出力
性能や燃費性能を維持することができる。更に、ＥＧＲ
量が増加した時に起る白煙の発生を防止できる等の優れ
た効果を有する。
部ＥＧＲ率の変化やＥＧＲ経路の間り、ＥＧＲ弁径のば
らつき、吸気管の負圧変化等にかかわらず、常に適切な
ＥＧＲ量を確保することができる。従つて、排気ガス浄
化性能、特にＮＯx の浄化性能が失われない。又、出力
性能や燃費性能を維持することができる。更に、ＥＧＲ
量が増加した時に起る白煙の発生を防止できる等の優れ
た効果を有する。
第１図は、本発明に係るデイーゼル機関の排気ガス再循
環制御方法の要旨を示す流れ図、第２図は、本発明の原
理を説明するための、排気ガス再循環量と着火遅れ時間
の関係を例に示す線図、第３図は、本発明が採用された
自動車用電子制御デイーゼルエンジンの実施例の構成を
示す、一部平面図及び正面図を含む管路図、第４図は、
前記実施例で用いられる電子制御ユニツトの構成を示す
ブロツク線図、第５図は、同じく、着火遅れ時間に応じ
て排気ガス再循環量をフイードバツク制御するための手
順を示す流れ図である。 １０……デイーゼルエンジン、 １２……着火センサ、１４……燃料噴射ノズル、 ２８……燃料噴射ポンプ、 ３０……排気ガス再循環（ＥＧＲ）通路、 ３２……排気ガス再循環制御弁（ＥＧＲ弁）、 ３６……電子制御ユニツト（ＥＣＵ）、 ４０……負圧調整弁（ＥＶＲＶ）、 ４２……定圧弁（ＣＰＶ）、 ４４……負圧ポンプ、４６……アクセルセンサ、 ４８……上死点（ＴＤＣ）センサ、 ５０……タイマ制御弁（ＴＣＶ）。
環制御方法の要旨を示す流れ図、第２図は、本発明の原
理を説明するための、排気ガス再循環量と着火遅れ時間
の関係を例に示す線図、第３図は、本発明が採用された
自動車用電子制御デイーゼルエンジンの実施例の構成を
示す、一部平面図及び正面図を含む管路図、第４図は、
前記実施例で用いられる電子制御ユニツトの構成を示す
ブロツク線図、第５図は、同じく、着火遅れ時間に応じ
て排気ガス再循環量をフイードバツク制御するための手
順を示す流れ図である。 １０……デイーゼルエンジン、 １２……着火センサ、１４……燃料噴射ノズル、 ２８……燃料噴射ポンプ、 ３０……排気ガス再循環（ＥＧＲ）通路、 ３２……排気ガス再循環制御弁（ＥＧＲ弁）、 ３６……電子制御ユニツト（ＥＣＵ）、 ４０……負圧調整弁（ＥＶＲＶ）、 ４２……定圧弁（ＣＰＶ）、 ４４……負圧ポンプ、４６……アクセルセンサ、 ４８……上死点（ＴＤＣ）センサ、 ５０……タイマ制御弁（ＴＣＶ）。
Claims (1)
- 【請求項１】エンジン運転状態に応じて排気ガス再循環
量を制御するようにしたデイーゼル機関の排気ガス再循
環制御方法において、 エンジン燃焼室内に噴射された燃料の着火を検出するセ
ンサからの信号に基づいて、エンジン燃焼室内の着火時
期を計算する手順と、 燃料の噴射時期を計算する手順と、 該噴射時期に対する前記着火時期の遅れ時間を計算する
手順と、 該着火遅れ時間の計算値が、最適な排気ガス再循環量に
対応する指令値と一致するよう、排気ガス再循環量を制
御する手順と、 を含むことを特徴とするデイーゼル機関の排気ガス再循
環制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59261609A JPH0615852B2 (ja) | 1984-12-11 | 1984-12-11 | デイ−ゼル機関の排気ガス再循環制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59261609A JPH0615852B2 (ja) | 1984-12-11 | 1984-12-11 | デイ−ゼル機関の排気ガス再循環制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61138871A JPS61138871A (ja) | 1986-06-26 |
| JPH0615852B2 true JPH0615852B2 (ja) | 1994-03-02 |
Family
ID=17364278
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59261609A Expired - Lifetime JPH0615852B2 (ja) | 1984-12-11 | 1984-12-11 | デイ−ゼル機関の排気ガス再循環制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0615852B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3622446B2 (ja) * | 1997-09-30 | 2005-02-23 | 日産自動車株式会社 | ディーゼルエンジンの燃焼制御装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59215952A (ja) * | 1983-05-23 | 1984-12-05 | Toyota Motor Corp | デイ−ゼルエンジンの排気再循環制御方法 |
-
1984
- 1984-12-11 JP JP59261609A patent/JPH0615852B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61138871A (ja) | 1986-06-26 |
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