JPS5835255A - デイ−ゼルエンジンの排気ガス再循環装置 - Google Patents
デイ−ゼルエンジンの排気ガス再循環装置Info
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- JPS5835255A JPS5835255A JP56134511A JP13451181A JPS5835255A JP S5835255 A JPS5835255 A JP S5835255A JP 56134511 A JP56134511 A JP 56134511A JP 13451181 A JP13451181 A JP 13451181A JP S5835255 A JPS5835255 A JP S5835255A
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- negative pressure
- passage
- gas recirculation
- port
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
- F02D41/0077—Control of the EGR valve or actuator, e.g. duty cycle, closed loop control of position
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車等の車輌に搭載されるディーゼルエンジ
ンの排気ガス再循環装置に係る。
ンの排気ガス再循環装置に係る。
ディーゼルエンジンに於て排気ガス中のＮＯｘ成分を低
減するために、排気ガスの一部を吸気系へ還流させる、
いわゆる排気ガス再循環を行なうことが考えられている
。
減するために、排気ガスの一部を吸気系へ還流させる、
いわゆる排気ガス再循環を行なうことが考えられている
。
ディーゼルエンジンに於ける排気ガス再循環は、燃焼室
内に導入される吸入空気（新気）のうちの過剰分の少な
くとも一部を排気ガスに置換えることを基本としており
、それは排気スモーク対策を −含む輪台的な排気ガス
浄化とエンジン運転性とを両立させる上で、過剰空気量
に対応した流量にて行なわれることが好ましい。
内に導入される吸入空気（新気）のうちの過剰分の少な
くとも一部を排気ガスに置換えることを基本としており
、それは排気スモーク対策を −含む輪台的な排気ガス
浄化とエンジン運転性とを両立させる上で、過剰空気量
に対応した流量にて行なわれることが好ましい。
ディーゼルエンジンの空気過剰率は概ねエンジン負荷に
対応し、低負荷運転時はど大きく、負荷の増大に応じて
小さくなり、燃焼室内の過剰空気量はエンジンの負荷の
増大に応じて減少する。従って、過剰空気量に対応した
流量にて排気ガス再循環を行なうには、ＥＧＲ率（排気
ガス再循環流量／（排気ガス再憾環味量＋吸入空気量）
）がエンジン負荷の増大に応じて減少するように排気ガ
ス再循環流−を制御する必要がある。
対応し、低負荷運転時はど大きく、負荷の増大に応じて
小さくなり、燃焼室内の過剰空気量はエンジンの負荷の
増大に応じて減少する。従って、過剰空気量に対応した
流量にて排気ガス再循環を行なうには、ＥＧＲ率（排気
ガス再循環流量／（排気ガス再憾環味量＋吸入空気量）
）がエンジン負荷の増大に応じて減少するように排気ガ
ス再循環流−を制御する必要がある。
従って、燃料噴射ポンプのポンプレバー開度等からエン
ジンの負荷を検出し、それに応じて排気ガス再循環制御
弁を制御するよう構成された排気ガス再循環装置が既に
考えられており、該排気ガス再−環装置はエンジン負荷
の増大に応じてＥＧＲ率を減少するように構成されてい
る。 上述の如き排気ガス再循環装置によるディーゼル
エンジンの排気ガス再循環に於ては、加速時、負荷の増
大、換言すれば燃料噴射量の増大に応じてＥＧＲ率が低
下する。
ジンの負荷を検出し、それに応じて排気ガス再循環制御
弁を制御するよう構成された排気ガス再循環装置が既に
考えられており、該排気ガス再−環装置はエンジン負荷
の増大に応じてＥＧＲ率を減少するように構成されてい
る。 上述の如き排気ガス再循環装置によるディーゼル
エンジンの排気ガス再循環に於ては、加速時、負荷の増
大、換言すれば燃料噴射量の増大に応じてＥＧＲ率が低
下する。
ところで、ディーゼルエンジンの燃料噴射量を制御する
燃料噴射ポンプは比較的応答性が良く、加速時の燃料増
嚢を比較的敏速に行なう。しかし排気ガス再循環装置は
、多くの場合、その応答性が燃料噴射ポンプのそれより
劣っており、このためディーゼルエンジンの過渡運転時
には排気ガス再循環装置の応答遅れによりその時のエン
ジンの運転状態に適合したＥＧＲ率にて排気ガス再循環
が行なわれなくなることがあり、特に急加速時にはその
応答遅れにより排気ガス再循環が過剰に行なわれ、スモ
ークの発生が見られる。
燃料噴射ポンプは比較的応答性が良く、加速時の燃料増
嚢を比較的敏速に行なう。しかし排気ガス再循環装置は
、多くの場合、その応答性が燃料噴射ポンプのそれより
劣っており、このためディーゼルエンジンの過渡運転時
には排気ガス再循環装置の応答遅れによりその時のエン
ジンの運転状態に適合したＥＧＲ率にて排気ガス再循環
が行なわれなくなることがあり、特に急加速時にはその
応答遅れにより排気ガス再循環が過剰に行なわれ、スモ
ークの発生が見られる。
本発明は特に加速時に於ける排気ガス再循環装置の応答
遅れを改善し、加速時に排気ガス再循環が過剰に行なわ
れることを回避してスモークの発生を防止できるよう改
良されたディーゼルエンジンの為の排気ガス再循環装置
を提供することを目的としている。
遅れを改善し、加速時に排気ガス再循環が過剰に行なわ
れることを回避してスモークの発生を防止できるよう改
良されたディーゼルエンジンの為の排気ガス再循環装置
を提供することを目的としている。
かかる目的は、本発明によれば、排気通路に設けられた
排気ガス取入れボートより吸気通路に設けられた排気ガ
ス注入ボートへ排気ガスを導く排気ガス再循環通路と、
ダイヤフラム室に導入される負圧の増大に応じて前記排
気ガス再循環通路を流れる排気ガスの流量を増大すべく
作動する排気ガス再循環制御弁と、負圧発生源と、前記
負圧発生源が発生する負圧を前記ダイヤフラム室へ導く
負圧通路と、ディーゼルエンジンの負荷に応じたデユー
ティ比のパルス信号を与えられて繰返し開閉し前記負圧
通路に大気圧を導入することにより前記ダイヤスラム室
に供給される負圧をディーゼルエンジンの負荷に応じた
負圧に修正する開閉型の負圧制御弁と、ディーゼルエン
ジンの加速時に前記ダイヤフラム室へ大気圧を導入、す
る加速時補償装置とを有していることを特徴とするディ
ーゼルエンジンの排気ガス再循環装置によって達成され
る。
排気ガス取入れボートより吸気通路に設けられた排気ガ
ス注入ボートへ排気ガスを導く排気ガス再循環通路と、
ダイヤフラム室に導入される負圧の増大に応じて前記排
気ガス再循環通路を流れる排気ガスの流量を増大すべく
作動する排気ガス再循環制御弁と、負圧発生源と、前記
負圧発生源が発生する負圧を前記ダイヤフラム室へ導く
負圧通路と、ディーゼルエンジンの負荷に応じたデユー
ティ比のパルス信号を与えられて繰返し開閉し前記負圧
通路に大気圧を導入することにより前記ダイヤスラム室
に供給される負圧をディーゼルエンジンの負荷に応じた
負圧に修正する開閉型の負圧制御弁と、ディーゼルエン
ジンの加速時に前記ダイヤフラム室へ大気圧を導入、す
る加速時補償装置とを有していることを特徴とするディ
ーゼルエンジンの排気ガス再循環装置によって達成され
る。
以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明する。
に説明する。
第１図は本発明による排気ガス再憾環輪胃が組込まれた
ディーゼルエンジンの一つの実施例を示す概略構成図で
ある。図に於て、１はディーゼルエンジンを示しており
、このディーゼルエンジン１は吸気通路３より空気を吸
入し、図示されていない燃焼室内に燃料噴射ノズルより
液体燃料を噴射供給され、排気通路４へ排気ガスを排出
する。
ディーゼルエンジンの一つの実施例を示す概略構成図で
ある。図に於て、１はディーゼルエンジンを示しており
、このディーゼルエンジン１は吸気通路３より空気を吸
入し、図示されていない燃焼室内に燃料噴射ノズルより
液体燃料を噴射供給され、排気通路４へ排気ガスを排出
する。
燃料噴射ノズルは燃料噴射ポンプ６より一回の吸入行程
毎にディーゼルエンジン１の運転状態に応じた所定量の
液体燃料を与えられ、それを前記燃焼室内へ噴射するよ
うになっている。
毎にディーゼルエンジン１の運転状態に応じた所定量の
液体燃料を与えられ、それを前記燃焼室内へ噴射するよ
うになっている。
燃料噴射ポンプ６はボッシュＶＥ型燃料噴射ポンプの如
きそれ自身周知のものであり、ベルト伝動装置７により
ディーゼルエンジン１のクランク軸２より回転力を与え
られ、ディーゼルエンジン１の１転に同期して駆動され
、アクセルペダルの踏込量に応じて回動するポンプレバ
ー９の回動―と咳ポンプが内蔵しているカバナ装置の作
動に応じて燃料を計量しつつ前記燃料噴射ノズルへ供給
するようになっている。
きそれ自身周知のものであり、ベルト伝動装置７により
ディーゼルエンジン１のクランク軸２より回転力を与え
られ、ディーゼルエンジン１の１転に同期して駆動され
、アクセルペダルの踏込量に応じて回動するポンプレバ
ー９の回動―と咳ポンプが内蔵しているカバナ装置の作
動に応じて燃料を計量しつつ前記燃料噴射ノズルへ供給
するようになっている。
１（）μ排気ガス再憾環通ｌ＃ｌ籠・小しくいる。モ゛
の排気ガス再循環通路１０はその一端にて排気通路４に
設けられた排気ガス取入れポート１１に接続され、他端
にて吸気通路３に設けられた排気ガス注入ボート１２に
接続されている。排気ガス再循環通路１０の途中には排
気ガス再循環制御弁１３が設けられている。排気ガス再
循環制御弁１３は弁要素１４を含み、該弁！素は弁座１
５と共働してその弁ボート１６を開閉し、またその実効
開口面積を制御するようになっている。弁要１１１１４
は弁ロッド１７によってダイヤフラム装置１８に連結さ
れ、該ダイヤフラム装置によって駆動されるようになっ
ている。ダイヤフラム装置１８はダイヤフラム１９を含
んでおり、該ダイヤフラム１９はそのダイヤフラム室２
０内に導入される負圧の増大に応じて圧縮コイルばね２
１の作用に抗して図にて上方へ駆動され、弁要素１４を
図にて上方へ引上げて弁ボート１６を開き、またその実
効開口面積を増大するようになっている。
の排気ガス再循環通路１０はその一端にて排気通路４に
設けられた排気ガス取入れポート１１に接続され、他端
にて吸気通路３に設けられた排気ガス注入ボート１２に
接続されている。排気ガス再循環通路１０の途中には排
気ガス再循環制御弁１３が設けられている。排気ガス再
循環制御弁１３は弁要素１４を含み、該弁！素は弁座１
５と共働してその弁ボート１６を開閉し、またその実効
開口面積を制御するようになっている。弁要１１１１４
は弁ロッド１７によってダイヤフラム装置１８に連結さ
れ、該ダイヤフラム装置によって駆動されるようになっ
ている。ダイヤフラム装置１８はダイヤフラム１９を含
んでおり、該ダイヤフラム１９はそのダイヤフラム室２
０内に導入される負圧の増大に応じて圧縮コイルばね２
１の作用に抗して図にて上方へ駆動され、弁要素１４を
図にて上方へ引上げて弁ボート１６を開き、またその実
効開口面積を増大するようになっている。
２２はバキュームポンプを示している。バキュームポン
プ２２はベルト伝動＠＠２３によりエンジン冷却用ファ
ン５と共にクランク軸２より回転力を与えられ、エンジ
ン運転中宮に駆動されるようになっている。バキューム
ポンプ２２が発生する負圧は導管２４を経て定圧弁２５
に導かれ、咳定圧弁２５により一定負圧に調整され、導
Ｉ！２６へ出力される。
プ２２はベルト伝動＠＠２３によりエンジン冷却用ファ
ン５と共にクランク軸２より回転力を与えられ、エンジ
ン運転中宮に駆動されるようになっている。バキューム
ポンプ２２が発生する負圧は導管２４を経て定圧弁２５
に導かれ、咳定圧弁２５により一定負圧に調整され、導
Ｉ！２６へ出力される。
導管２６には開閉型の負圧制御弁２７が接続されている
。この負圧制御弁２７は電磁作動式の弁であり、その電
磁装置に通電が行われていない時には開弁して導管２６
を絞り要素２８を経てエアフィルタ２９に接続し、これ
に対し電磁装置に通電が行われている時には閉弁して導
管２６とエアフィルタ２９との連通を遮断するようにな
っている。負圧制御弁２７の電磁コイルには後述する制
御装置４０が発生するパルス信号を与えられ、これによ
って負圧制御弁２７はそのパルス信号のデユーティ比に
応じて所定の時間比を以τｍ進し開閉するようになって
いる。この負圧制御弁２７の作動により導ｌＩ２６に前
記パルス信号のデユーティ比に応じた流量の大気圧が導
入され、これにより導管２６に前記パルス信号のデユー
ティ比に応じた負圧が発生する。即ち、負圧制御弁２７
はパルス信号のデユーティ比が小さいほど導！！２６に
於ける負圧を小さくする。
。この負圧制御弁２７は電磁作動式の弁であり、その電
磁装置に通電が行われていない時には開弁して導管２６
を絞り要素２８を経てエアフィルタ２９に接続し、これ
に対し電磁装置に通電が行われている時には閉弁して導
管２６とエアフィルタ２９との連通を遮断するようにな
っている。負圧制御弁２７の電磁コイルには後述する制
御装置４０が発生するパルス信号を与えられ、これによ
って負圧制御弁２７はそのパルス信号のデユーティ比に
応じて所定の時間比を以τｍ進し開閉するようになって
いる。この負圧制御弁２７の作動により導ｌＩ２６に前
記パルス信号のデユーティ比に応じた流量の大気圧が導
入され、これにより導管２６に前記パルス信号のデユー
ティ比に応じた負圧が発生する。即ち、負圧制御弁２７
はパルス信号のデユーティ比が小さいほど導！！２６に
於ける負圧を小さくする。
導管２６”は途中に絞り１１１Ｉ３０を有し、また負圧
切換弁３１のポートＡに接続されている。負圧切換弁３
１は電磁式の三方向切換弁であって、前記ボートＡ以外
に、導！３２によって排気ガス再循環制御弁１３のダイ
・ヤフラム室２０に接続されたポートＢと、エアフィル
タ３３を経て大気に関故されたポー、ＦＣとを有してお
り、電磁装置に通電が行われていない時にはポートＢを
ポートＡに接続し、これに対し電磁装置に通電が行われ
て６％る時にはポート８をボート八に代えてポートＣに
接続するようになっている。この電磁装置に対する通電
制御は制御装置４０により行われるようになっている。
切換弁３１のポートＡに接続されている。負圧切換弁３
１は電磁式の三方向切換弁であって、前記ボートＡ以外
に、導！３２によって排気ガス再循環制御弁１３のダイ
・ヤフラム室２０に接続されたポートＢと、エアフィル
タ３３を経て大気に関故されたポー、ＦＣとを有してお
り、電磁装置に通電が行われていない時にはポートＢを
ポートＡに接続し、これに対し電磁装置に通電が行われ
て６％る時にはポート８をボート八に代えてポートＣに
接続するようになっている。この電磁装置に対する通電
制御は制御装置４０により行われるようになっている。
制御装置４０は最適デユーティ比検索装置４１と、記憶
装置４２と、デユーティ比発生回路４３と、レバー速度
判別装置４４とを含んでいる。
装置４２と、デユーティ比発生回路４３と、レバー速度
判別装置４４とを含んでいる。
最適デユーティ比検索装置４１は吸気圧センサ４５、吸
気温センサ４６、ポンプレバー開度センサ４７、エンジ
ン回転数センサ４８及び冷却水温度センサ４９の各々が
発生する信号を与えられ、それらの信号に応じて最適デ
ユーティ比信号を記憶装置４０により読出し、この信号
をデユーティ比発生装＠４３に出力するようになってい
る。
気温センサ４６、ポンプレバー開度センサ４７、エンジ
ン回転数センサ４８及び冷却水温度センサ４９の各々が
発生する信号を与えられ、それらの信号に応じて最適デ
ユーティ比信号を記憶装置４０により読出し、この信号
をデユーティ比発生装＠４３に出力するようになってい
る。
デユーティ比発生装置４３は最適デユーティ比検索装置
４１より与えられる信号に応じて所定のデユーティ比の
パルス信号を発生し、それを負圧制御弁２７へ出力する
ようになっている。デユーティ比発生回路４３はクロッ
クパルス発生回路、積分器、比較器等を含むそれ自身周
知のものであってよく、最適デユーティ比検索装置ｔ！
４１より与えられる最適デユーティ比信号に応じたデユ
ーティ比のパルス信号を発生するようになっている。
４１より与えられる信号に応じて所定のデユーティ比の
パルス信号を発生し、それを負圧制御弁２７へ出力する
ようになっている。デユーティ比発生回路４３はクロッ
クパルス発生回路、積分器、比較器等を含むそれ自身周
知のものであってよく、最適デユーティ比検索装置ｔ！
４１より与えられる最適デユーティ比信号に応じたデユ
ーティ比のパルス信号を発生するようになっている。
第３図はポンプレバー開度センサ４７の一つの実施例を
示している。このポンプレバー開度センサ４７は抵抗素
子５０の端部端子５１．５２圓にバッテリ電源５３より
一定電圧を印加され、端部端子５１と中間端子５４との
間に現れる電圧を出力端子５５と５６との間及び５５と
５７との間に与えるようになっている。中間端子５４と
出力端子５７との闇にはコンデンサ５８が、また出力端
子５５と５７との間には抵抗素子５９が各々接続されて
いる。中間端子５４は可動子６０に接続され、―可動子
はポンプレバー９のレバー軸８に駆動連結され、ポンプ
レバー９の回動に応じて変位するようになっている。ポ
ンプレバー関度センサ４７は出力端子５５と５６との間
にポンプレバー９の開度に応じた電圧信号を発生し、該
電圧信号をエンジン負荷信号として最適デユーティ比検
索装置４１へ出力し、また出力端子５５と５７との間に
ポンプレバー９の回動速度、換言すればディーゼルエン
ジン１の加速速度に応じた電圧信号を発生し、その電圧
信号をレバー速度判別＠ｗ４４へ出力するようになって
いる。
示している。このポンプレバー開度センサ４７は抵抗素
子５０の端部端子５１．５２圓にバッテリ電源５３より
一定電圧を印加され、端部端子５１と中間端子５４との
間に現れる電圧を出力端子５５と５６との間及び５５と
５７との間に与えるようになっている。中間端子５４と
出力端子５７との闇にはコンデンサ５８が、また出力端
子５５と５７との間には抵抗素子５９が各々接続されて
いる。中間端子５４は可動子６０に接続され、―可動子
はポンプレバー９のレバー軸８に駆動連結され、ポンプ
レバー９の回動に応じて変位するようになっている。ポ
ンプレバー関度センサ４７は出力端子５５と５６との間
にポンプレバー９の開度に応じた電圧信号を発生し、該
電圧信号をエンジン負荷信号として最適デユーティ比検
索装置４１へ出力し、また出力端子５５と５７との間に
ポンプレバー９の回動速度、換言すればディーゼルエン
ジン１の加速速度に応じた電圧信号を発生し、その電圧
信号をレバー速度判別＠ｗ４４へ出力するようになって
いる。
レバー速度判別装置４４は前記ポンプレバー開度センサ
４７により検出される加速速度が所定値以上である時に
は負圧切換弁３１ヘオン信号を出力するようになってい
る。
４７により検出される加速速度が所定値以上である時に
は負圧切換弁３１ヘオン信号を出力するようになってい
る。
上述の如き構成によれば、ディーゼルエンジン１が所定
の加速速度以上にて加速されているとき以外は負圧切換
弁３１に通電が行われず、ポート８がポートＡに接続さ
れることにより、負圧制御弁２７によって調整された負
圧が排気ガス再循環制御弁１３のダイヤフラム室２ｏに
導入され、これにより排気ガス再循環制御弁１３は制御
装置Ｉ４０が負圧制御弁２７に与えるパルス信号のデユ
ーティ比の応じた開度に開弁し、これによりディーゼル
エンジン１の運転状擢に応じた最適ＥＧＲ率、即ち概ね
エンジン負荷に反比例するＥＧＲ率にて排気ガスの再循
環が行われる。
の加速速度以上にて加速されているとき以外は負圧切換
弁３１に通電が行われず、ポート８がポートＡに接続さ
れることにより、負圧制御弁２７によって調整された負
圧が排気ガス再循環制御弁１３のダイヤフラム室２ｏに
導入され、これにより排気ガス再循環制御弁１３は制御
装置Ｉ４０が負圧制御弁２７に与えるパルス信号のデユ
ーティ比の応じた開度に開弁し、これによりディーゼル
エンジン１の運転状擢に応じた最適ＥＧＲ率、即ち概ね
エンジン負荷に反比例するＥＧＲ率にて排気ガスの再循
環が行われる。
これに対しディーゼルエンジン１が急加速された時には
、レバー速度判別装置４４が負圧切換弁３１に通電を行
い、これにより負圧切換弁のポートＢがポート八に代え
てポートＣに接続されることにより、エアフィルタ３３
より排気ガス再循環制御弁１３のダイヤフラム室２０に
大気圧が導入され、これにより排気ガス再循環制御弁１
３は即座に閉弁し、排気ガスの再循環が停止される。こ
＼れにより急加速時に、排気ガス再循環系に於ける応答
遅れにより排気ガス再循環が過剰に行われることが回避
される。尚、この排気ガス再循環中止状態は加速状態が
終了すると、負圧切換弁３１に対する通電が停止される
ことにより、咳負圧切換弁３．１のポートＢが再びポー
トＡに接続され、排気ガスの再循環が再開される。
、レバー速度判別装置４４が負圧切換弁３１に通電を行
い、これにより負圧切換弁のポートＢがポート八に代え
てポートＣに接続されることにより、エアフィルタ３３
より排気ガス再循環制御弁１３のダイヤフラム室２０に
大気圧が導入され、これにより排気ガス再循環制御弁１
３は即座に閉弁し、排気ガスの再循環が停止される。こ
＼れにより急加速時に、排気ガス再循環系に於ける応答
遅れにより排気ガス再循環が過剰に行われることが回避
される。尚、この排気ガス再循環中止状態は加速状態が
終了すると、負圧切換弁３１に対する通電が停止される
ことにより、咳負圧切換弁３．１のポートＢが再びポー
トＡに接続され、排気ガスの再循環が再開される。
尚、上述した実施例に於ては、ポンプレバー開度センサ
によってポンプレバーの回動速度が検出されたが、これ
はポンプレバー開度に基いて制御＠ｗ４０に設けられる
演算装置により検出されてもよい。
によってポンプレバーの回動速度が検出されたが、これ
はポンプレバー開度に基いて制御＠ｗ４０に設けられる
演算装置により検出されてもよい。
以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明は上述の実施例に限られるものではな
く、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能である
ことは当業者にとって明らかであろう。
明したが、本発明は上述の実施例に限られるものではな
く、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能である
ことは当業者にとって明らかであろう。
第１図は本発明による排気ガス再循環装置が組込まれた
ディーゼルエンジンの一つの寅−例を示す概略構成図、
第２図は第１図に示された排気ガス再循環装置に用いら
れる制御装置の一つの実施例を示すブロック線図、第３
図はポンプレバー開度センサの一例を示す電気回路図で
ある。 １・・・ディーゼルエンジン、２・・・クランク軸、３
・・・吸気通路、４・・・排気通路、５・・・エンジン
冷却用ファン、６・・・燃料噴射ポンプ、７・・・ベル
ト伝動装置、８・・・レバー軸、９・・・ポンプレバー
、１０・・・排気ガス再循環通路、１１・・・排気ガス
取入れ・ポート。 １２・・・排気ガス注入ボート、１３・・・排気ガス再
循環制御弁、１４・・・弁要素、１５・・・弁座、１６
・・・弁ボート、１７・・・弁Ｏラド、１８・・・ダイ
ヤフラム装置、１９・・・ダイヤフラム、２０・・・ダ
イヤフラム室。 ２１・・・圧縮コイルばね、２２・・・バキュームポン
プ。 ２３・・・ベルト伝動装置、２４・・・導管、２５・・
・定圧弁、２６・・・導管、２７・・・負圧制御弁、２
８・・・絞り要素、２９・・・エアフィルタ、３０・・
・絞り要素、３１・・・負圧切換弁、３２・・・導管、
３３・・・エアフィルタ、４０・・・制御装置、４１・
・・最適デユーティ比検索装置、４２・・・記憶装置、
４３・・・デユーティ比発生装置、４４・・・レバー速
度判別装置、４５・・・吸気旺センサ、４６・・・吸気
温センサ、４７・・・ポンプレバー開度［ンリ、４８・
・・１ンジン回転数七ンサ。 ４９・・・冷却水温度センサ、５０・・・抵抗素子、５
１．５２・・・端部端子、５３・・・電源、５４・・・
中間端子。
ディーゼルエンジンの一つの寅−例を示す概略構成図、
第２図は第１図に示された排気ガス再循環装置に用いら
れる制御装置の一つの実施例を示すブロック線図、第３
図はポンプレバー開度センサの一例を示す電気回路図で
ある。 １・・・ディーゼルエンジン、２・・・クランク軸、３
・・・吸気通路、４・・・排気通路、５・・・エンジン
冷却用ファン、６・・・燃料噴射ポンプ、７・・・ベル
ト伝動装置、８・・・レバー軸、９・・・ポンプレバー
、１０・・・排気ガス再循環通路、１１・・・排気ガス
取入れ・ポート。 １２・・・排気ガス注入ボート、１３・・・排気ガス再
循環制御弁、１４・・・弁要素、１５・・・弁座、１６
・・・弁ボート、１７・・・弁Ｏラド、１８・・・ダイ
ヤフラム装置、１９・・・ダイヤフラム、２０・・・ダ
イヤフラム室。 ２１・・・圧縮コイルばね、２２・・・バキュームポン
プ。 ２３・・・ベルト伝動装置、２４・・・導管、２５・・
・定圧弁、２６・・・導管、２７・・・負圧制御弁、２
８・・・絞り要素、２９・・・エアフィルタ、３０・・
・絞り要素、３１・・・負圧切換弁、３２・・・導管、
３３・・・エアフィルタ、４０・・・制御装置、４１・
・・最適デユーティ比検索装置、４２・・・記憶装置、
４３・・・デユーティ比発生装置、４４・・・レバー速
度判別装置、４５・・・吸気旺センサ、４６・・・吸気
温センサ、４７・・・ポンプレバー開度［ンリ、４８・
・・１ンジン回転数七ンサ。 ４９・・・冷却水温度センサ、５０・・・抵抗素子、５
１．５２・・・端部端子、５３・・・電源、５４・・・
中間端子。
Claims (1)
- 排気通路に設けられた排気ガス取入れボートより吸気通
路に設けられた排気ガス注入ポートへ排気ガスを導く排
気ガス再循環通路と、ダイヤフラム室に導入される負圧
の増大に応じて前記排気ガス再循環通路を流れる排気ガ
スの流量を増大すべく作動する排気ガス再循環制御弁と
、負圧発生源と、前記負圧発生源が発生する負圧を前記
ダイヤフラム室へ導く負圧通路と、ディーゼルエンジン
の負荷に応じたデユーティ比のパルス信号を与えられて
繰返しｌＩｌ！Ｉシ前記負圧通路に大気圧を導入するこ
とにより前記ダイヤスラム室に供給される負圧をディー
ゼルエンジンの負荷に応じた負圧に修正する開閉型の負
圧制御弁と、ディーゼルエンジンの加速時に前記ダイヤ
スラム室へ大気圧を導入する加速時補償装置とを有して
いることを特徴とするディーゼルエンジンの排気ガス再
循環装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56134511A JPS5835255A (ja) | 1981-08-27 | 1981-08-27 | デイ−ゼルエンジンの排気ガス再循環装置 |
| US06/398,446 US4440140A (en) | 1981-08-27 | 1982-07-14 | Diesel engine exhaust gas recirculation control system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56134511A JPS5835255A (ja) | 1981-08-27 | 1981-08-27 | デイ−ゼルエンジンの排気ガス再循環装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5835255A true JPS5835255A (ja) | 1983-03-01 |
Family
ID=15130027
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56134511A Pending JPS5835255A (ja) | 1981-08-27 | 1981-08-27 | デイ−ゼルエンジンの排気ガス再循環装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4440140A (ja) |
| JP (1) | JPS5835255A (ja) |
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1981
- 1981-08-27 JP JP56134511A patent/JPS5835255A/ja active Pending
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1982
- 1982-07-14 US US06/398,446 patent/US4440140A/en not_active Expired - Fee Related
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