JPH056440Y2

JPH056440Y2 -

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Publication number: JPH056440Y2
Application number: JP1986101987U
Authority: JP
Priority date: 1986-07-04
Filing date: 1986-07-04
Publication date: 1993-02-18
Anticipated expiration: 2001-07-04
Also published as: JPS638452U

Description

【考案の詳細な説明】（産業上の利用分野）本考案はデイーゼルエンジンを搭載した自動車
の駆動系等に好適な動力伝達装置に関する。

（従来の技術）この種駆動系においては一般にエンジンの動力
はその出力軸からフライホイール及びクラツチを
介してドライブ軸に伝達され、このドライブ軸か
ら変速機に入力される。

従来のこの種駆動系の１例が第５図及び第６図
に示され、１はエンジンのクランク軸、２はクラ
ンク軸１に固着されたフライホイール、３はクラ
ツチ、４はドライブ軸で、その一端はクランク軸
１にベアリング５を介して軸支され、他端は図示
しない変速機に連結されている。クラツチ３はフ
ライホイール２に圧接し又はこれから離脱するデ
イスクプレート６と、ドライブ軸４に楔着される
ハブ１０を具え、両者による相対的捩り特性によ
り駆動系の捩り振動やこれに伴う共振を減衰させ
て吸収する。ハブ１０はドライブ軸４にスプライ
ン嵌合する円筒部１０ａとその外周より直角に延
出する円板部１０ｂからなり、円板部１０ｂは第
１の摩擦部材２６を介して一対のフリクシヨンプ
レート７で挟持されている。この一対のフリクシ
ヨンプレート７はその外周縁において円板部１０
ｂの外周側に配設された環状のトルクプレート８
にピン１６により固定されている。また、この一
対のフリクシヨンプレート７の内周縁においてそ
の外側面は第２の摩擦材２７に当接せしめられ、
この第２の摩擦材２７の外側面はデイスクプレー
ト６とバツクアツププレート１２の内側面に当接
している。デイスクプレート６とバツクアツププ
レート１２はその外周縁においてピン１１により
相互に連結されている。

デイスクプレート６とバツクアツププレート１
２によつて同一円周上に所定間隔を隔てて４つの
第２のトーシヨンスプリング１３が抱持され、こ
の第２のトーシヨンスプリング１３の両端はトル
クプレート８の窓８ａを限界する端壁８ｂのいず
れか一方に当接するようになつている。また、ハ
ブ１０の円板部１０ｂから放射方向に突出する突
起１０ｃによつて第１のトーシヨンスプリング１
４が挟持され、この第１のトーシヨンスプリング
１４はフリクシヨンプレート７の窓７ａ内に配設
されている。１８はクツシヨンプレートで、デイ
スクプレート６の外周にピン１９で固定され、こ
のクツシヨンプレート１８の表裏両面にはフエー
シング２０が螺子２１により締結されている。２
２はプレツシヤプレートで、その背面とクラツチ
カバー２３との間に介装されたクヨシヨンスプリ
ング２４により押推されてフエーシング２０に圧
接する。２５はフライホイール２の外周に設けら
れたリングギヤである。

しかして、プレツシヤプレート２２がクツシヨ
ンスプリング２４により押推され、フエーシング
２０がフライホイール２とプレツシヤプレート２
２との間で挟持されたクラツチ接の状態で、クラ
ンク軸１が捩り振動しながら回転すると、捩りト
ルクはフライホイール２、フエーシング２０、ク
ツシヨンプレート１８、ピン１９を経てデイスク
プレート６及びこれにピン１１で連結されたバツ
クアツププレート１２に伝達される。次いで、デ
イスクプレート６及びバツクアツププレート１２
から第２のトーシヨンスプリング１３を介してト
ルクプレート８に伝達され、次いで、このトルク
プレート８にピン１６で連結された一対のフリク
シヨンプレート７に伝達され、更に、この一対の
フリクシヨンプレート７から第１のトーシヨンス
プリング１４を介してハブ１０に伝達される。こ
の際、先ず、フリクシヨンプレート７がばね定数
の小さい第１のトーシヨンスプリング１４の弾発
力及び第１の摩擦部材２６の摩擦力に抗してハブ
１０に対して相対的に回動変位する。更に、捩り
トルクが大きい場合にはばね定数の大きい第２の
トーシヨンスプリング１３の弾発力及び第２の摩
擦部材２７の摩擦力に抗してデイスクプレート６
及びバツクアツププレート１２がフリクシヨンプ
レート７に対して相対的に回動変位する。

かくして、第１及び第２の摩擦部材２６，２７
並びに第１及び第２のトーシヨンスプリング１
４，１３の働きによりデイスクプレート６はハブ
１０に対し第４図に示すような捩り特性を示す。
第４図より明らかなように、デイスクプレート６
は捩りトルクＴが比較的小さなａの範囲、即ち、
エンジンのアイドリング回転時や自動車の定速走
行時には捩りトルクＴに対する捩り角θの変動量
が大きくなり、ｂの範囲、即ち、自動車の加速時
には捩りトルクＴに対する捩り角θの変動量が小
さくなる。

しかして、クラツチ接の状態において、デイス
クプレート６は大質量で慣性モーメントが大きい
フライホイール２と一体となつて回転し、ハブ１
０は慣性モーメントが小さいドライブ軸４と一体
となつて回転する。従つて、これを振動モデルに
表すと第３図に示すようになり、第３図におい
て、Iwはデイスクプレート６側の慣性モーメン
トで、角速度θwで回転し、Isはハブ１０側の慣
性モーメントで、角速度θsで回転する。なお、第
３図においてＫは第１及び第２のトーシヨンスプ
リング１４，１３等の相当ばね定数、Ｃは第１及
び第２の摩擦部材２６，２７等の相当減衰係数で
ある。

従つて、この装置の捩り共振周波数ｆは次式で
表すことができる。

ｆ＝１／2π√ …(1) また、この振動系の伝達率、即ち、θs／θwと
周波数との関係は第２図に曲線イで示されてい
る。

（考案が解決しようとする問題点）この種動力伝達装置においては、アイドル時騒
音の対策は最も重要な振動騒音課題の１つとなつ
ている。このアイドル時騒音は変速機が中立位置
とされクラツチを接とした状態で、エンジンをア
イドル回転速度に保つたとき、変速機箱から放散
される異音でアイドルガラ音とも呼ばれている。
このアイドルガラ音は駆動系の非線形捩り振動が
主原因となつて変速機内に歯打力を生じ、この歯
打力が軸受部で変速機箱を加振して騒音を発生す
る。

しかるに、上記従来の装置においては、第２図
に示すようにアイドル時の加振周波数fiおける振
動伝達率はΔεとなり、なお、一層の低減が要望
されている。振動伝達率を低減するには捩り共振
周波数ｆを低下させるのが有効であり、捩り共振
周波数ｆを低下させるためには(1)式に示すように
ばね定数Ｋを小さくするのが一策であるが、ばね
定数Ｋを極端に小さくすると、トーシヨンスプリ
ング１３，１４等の耐久性に不具合を生じる。

（問題点を解決するための手段）本考案は上記に鑑み提案されたものであつて、
その要旨とするところは、エンジンの動力をその
出力軸からフライホイール及びクラツチを介して
ドライブ軸に伝達する動力伝達装置において、上
記出力軸に固定されたフライホイールに腔所を設
け、この腔所内にミニフライホイールを相対回転
可能に内蔵し、このミニフライホイールに上記ド
ライブ軸１２連結したことを特徴とする動力伝達
装置にある。

（作用）本考案においては、上記構成を具えているた
め、ハブ側の慣性モーメントが大きくなり、エン
ジンのアイドル回転時等における捩り共振周波数
は小さくなつて振動伝達率が低減する。

（実施例）本考案の１実施例が第１図に示されている。

フライホイール２は２分割可能とされ、各分割
片２ａと２ｂは相互にボルト２８で締結して一体
とされる。このフライホイール２内には腔所２ｃ
が形成され、腔所２ｃ内にはミニフライホイール
２９が内蔵され、このミニフライホイール２９は
フライホイール２に対して相対回転可能に軸受３
０を介して軸承されている。ミニフライホイール
２９のボスの内周面にはスプライン２９ｂが形成
され、このスプライン２９ｂにドライブ軸４の先
端に形成されたスプライン４ａが楔着されてい
る。他の構成は第５図及び第６図に示す従来のも
のと同様であり対応する部材には同じ符号が付さ
れている。

しかして、ドライブ軸４にミニフライホイール
２９が楔着されているため、ハブ１０と一緒に回
転する質量が増大して、ハブ側の慣性モーメント
が増大する。かくして、この振動系における周波
数と振動伝達率の関係は第２図に曲線ロで示すよ
うになり、共振周波数foは従来のものそれｆより
低下する。この結果、アイドル回転時の加振周波
数fiにおける振動伝達率はΔεoとなり従来のもの
のそれΔεより低減されるので、アイドルガラ音
は一段と低減する。

（考案の効果）本考案においてはフライホイールに腔所を設
け、この腔所内にミニフライホイールを相対回転
可能に内蔵し、このミニフライホイールにドライ
ブ軸を連結したため、ハブ側の慣性モーメントが
増大する。かくして、アイドル回転時の加振周波
数における振動伝達率が従来のもののそれより低
下し、アイドルガラ音を一段と低減することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の１実施例を示す部分的断面
図、第２図は周波数と振動伝達率との関係を示す
線図、第３図は振動モデル図、第４図は捩り角と
捩りトルクとの関係を示す線図、第５図は従来の
動力伝達装置の１例を示す部分的断面図、第６図
は同上におけるクラツチデイスクを部分的に破断
して示す側面図である。出力軸……１、フライホイール……２、クラツ
チ……３、ドライブ軸……４、腔所……２ｃ、ミ
ニフライホイール……２９。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

エンジンの動力をその出力軸からフライホイー
ル及びクラツチを介してドライブ軸に伝達する動
力伝達装置において、上記出力軸に固定されたフ
ライホイールに腔所を設け、この腔所内にミニフ
ライホイールを相対回転可能に内蔵し、このミニ
フライホイールを上記ドライブ軸に連結したこと
を特徴とする動力伝達装置。