JPH0547305Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この考案は鉄道車両用台車及びこれに用いる軸
ばね用防振ゴムに関する。

（従来の技術） 鉄道車両用の台車においては、台車枠と車軸の
軸箱との間に軸ばねを介在させて振動吸収するこ
とが行われている。この軸ばねに用いられる防振
ゴムの一種に、外筒と芯体との間に環状のゴム弾
性体を圧入し、そのゴム弾性体の変形により外筒
と芯体との軸方向及び半径方向の相対変位を吸収
するようにした形態のものがある。第４図はこの
種防振ゴムを、台車枠と軸箱との間に組み込んだ
状態を示したものである。この図において１００
は台車枠、１０２は軸箱で、１０４はこれら台車
枠１００と軸箱１０２とを相対変位可能に連結す
る防振ゴムである。ここで防振ゴム１０４は、第
５図に示しているように釣鐘状の金属製外筒１０
６と、円錐状部を有する金属製芯体１０８との間
に環状のゴム弾性体１１０を圧入した形態のもの
で、その外筒１０６が台車枠１００に固定され、
また芯体１０８に対して軸箱１０２から延び出す
アーム１１２が固定されるようになつている。

而してこの防振ゴム１０４においては、台車枠
１００の荷重によつて環状ゴム弾性体１１０が外
筒１０６及び芯体１０８により軸方向に圧縮され
た状態となり、その状態でゴム弾性体１１０の変
形により外筒１０６と芯体１０８との軸方向及び
半径方向の変位が吸収される。

（考案が解決しようとする課題） ところがかかる防振ゴム１０４を備えた鉄道車
両用台車においては、定期検査等のために台車枠
１００をクレーン等で持ち上げて解体するとき、
芯体１０８が外筒１０６から抜け落ちることがあ
り、問題となつていた。上記防振ゴム１０４は、
単に外筒１０６と芯体１０８とゴム弾性体１１０
との三者を圧入して組み付けただけのものである
ため、軸箱１０２と芯体１０８との固定を解いて
台車枠１００を持ち上げたとき、例えば軸箱１０
２が多少傾いていたりすると、芯体１０８が台車
枠１００持上げの際に相対的に下方に引つ張られ
て外筒１０６より抜けてしまうのである。而して
このように芯体１０８が外筒１０６から抜けてし
まうと、台車枠１００と軸箱１０２とを再び組み
付ける際の組付けが困難となつてしまう。

また一方、クレーン等で台車枠１００を持ち上
げる際に芯体１０８とゴム弾性体１１０との嵌合
が緩んだ状態となり、その後運搬中に振動が加わ
つたりすると、芯体１０８が外筒１０６から抜け
落ちる場合があり、作業安全性の点でも問題を生
じていた。

（課題を解決するための手段） 本願の考案はこのような課題を解決するために
なされたものであり、その要旨は、鉄道車両台車
における軸ばね用防振ゴムを以下の構成、即ち外
筒と芯体との間に環状のゴム弾性体を圧入して成
り、且つ該芯体の上部に中空部を設けて該中空部
の上端開口側に被係合部を横設し、該被係合部に
該芯体の軸方向に貫通する貫通穴を形成する一
方、該被係合部の該中空部に臨む下面に対して軸
方向に係合する係合部及び該芯体の軸方向に延び
て該係合部及び前記外筒を連結する連結部を有す
る連結部材の下端部を、該貫通穴を通じて前記中
空部内に挿入して該係合部を前記被係合部下面に
対し軸方向に係合させることでそれら外筒と芯体
とを連結するとともに、該連結部の軸方向長さ及
び該貫通穴の形状を、荷重作用状態で該連結部と
該貫通穴の内周面とが半径方向に相対移動可能，
該係合部と被係合部下面とが軸方向に所定距離相
対移動可能な長さ及び形状と成し、かかる防振ゴ
ムを鉄道車両用台車における台車枠と軸箱との間
に介在させて振動吸収させるようにしたことにあ
る。

ここで上記貫通穴及び係合部の形状は、所定角
度位置において該係合部が該貫通穴を軸方向に通
過可能且つ該所定角度位置より該係合部を一定角
度回転させた位置において通過不能な形状とする
のが好都合である。

更にまた、前記連結部に、前記外筒に対して軸
方向に直接又は間接に係合する係合部を設けるの
が望ましい。

（作用及び考案の効果） 以上のように本考案は、鉄道車両用台車におけ
る軸ばね用防振ゴムの芯体の上部に中空部を設け
て、その上端開口側に被係合部を横設し、連結部
材の下端部をこの被係合部の貫通穴より中空部内
に挿入し、係合部を被係合部下面に対して軸方向
に係合させることで、外筒と芯体とを連結するよ
うにしたものである。

而して荷重作用状態では、連結部と貫通穴内周
面及び係合部と被係合部下面との間には夫々半径
方向及び軸方向に相対移動可能な隙間が形成され
るため、ゴム弾性体は自由にそれら方向に弾性変
形し得て良好に振動吸収作用を行なう。

一方台車の解体時等において芯体が外筒に対し
て引抜方向（軸方向）に一定量相対移動すると、
連結部材の係合部と芯体における被係合部下面
（内面）とが軸方向に係合した状態となり、以後
外筒と芯体との引抜方向の相対移動が阻止され
る。

従つて外筒を台車枠等と共に持ち上げても芯
体、更には環状ゴム弾性体が外筒から離脱する恐
れがない。これにより外筒，芯体，ゴム弾性体が
分離して再組付けが困難となるなどの問題が無く
なり、また芯体の落下による安全上の問題も解消
される。

以上のように、本考案にあつては連結部材によ
つて芯体の抜けが防止されると共に、荷重作用状
態では連結部材が芯体に対してフリーの状態とな
り、従つてかかる連結部材により防振ゴムの機能
が損なわれることはない。

本考案は、防振ゴムの被係合部下面に対して連
結部材の係合部を軸方向に係合させることで芯体
の抜止めをなしているため、係合部と被係合部下
面との軸方向の相対変位可能な距離を大きく取る
ことが可能であり、防振ゴムの機能を確保できる
利点がある。

本願の別の考案は、防振ゴムにおける被係合部
の上記貫通穴及び係合部の形状を、ある角度位置
で係合部が貫通穴に対して通過可能且つこれより
一定角度回転させた位置で通過不能な形状となし
たもので、この考案によれば、ある角度位置で係
合部を貫通穴を通じて中空部内に挿入した上、連
結部材を一定角度相対回転させるだけで簡単に連
結部材にて外筒と芯体とを連結できる利点があ
る。

従つてまた、この考案によれば係合部を芯体の
上方からその中空部内に挿入して係合させること
ができ、作業が容易であるのみならず、芯体の下
端部が実質上閉鎖されている場合においても支障
なく連結作業を行なうことができる。

従来、軸ばね用防振ゴムにおいては芯体として
中実構造のもの、即ち下端部が閉鎖された形態の
ものが用いられているが、本考案によれば下端部
が閉鎖構造の芯体に対しても容易に連結部材を係
合させ得る利点を有する。

本願の更に別の考案は、外筒に対して軸方向に
係合する係合部を連結部に設けたもので、本考案
によればこの係合部を外筒に係合させることで容
易に連結部材の装着を行ない得る利点が得られ
る。

（実施例） 次に本考案の実施例を図面に基づいて詳しく説
明する。

第３図は鉄道車両用台車の要部を分解して示し
たものであつて、図中１００，１０２，１１２は
前記第４図に示すものと同様の構成の台車枠，軸
箱，軸箱から延び出すアームである。

これら台車枠１００と軸箱１０２との間には、
アーム１１２を介して軸ばね用防振ゴム２が介在
させられている。

第１図は本考案の一例である防振ゴム２を圧入
完了状態且つ無荷重状態で示したものであつて、
図示のように金属製外筒１０と同じく金属製芯体
１２及び環状のゴム弾性体１４とから構成されて
いる。外筒１０は略釣鐘形状を成しており、軸方
向の中間部にゴム弾性体１４を軸方向に圧縮する
ための斜面１６を有している。また上端部には円
環状の固定部１８が設けられており、この固定部
１８において台車枠１００に固定されるようにな
つている。この固定部１８の上面側には凹所２０
が形成されている。

一方芯体１２は円錐状の本体部２２を有してお
り、その本体部２２に、前記外筒１０の斜面１６
と協同してゴム弾性体１４を軸方向に圧縮するた
めの斜面２４が形成されている。尚この芯体１２
の斜面２４より上側の部分及び前記外筒１０の斜
面１６より下側の部分は何れも軸方向にストレー
トな面２６，２８とされている。

芯体１２は内部中空且つ下端部が実質上閉鎖さ
れた構造となつており、その中空部１３の上端開
口側に被係合板３０が固定され、かかる被係合板
３０によつて中空部１３の上端開口が閉塞されて
いる。この被係合板３０には、第２図に示してい
るように矩形状の貫通穴３２が設けられている。

本例の防振ゴム２においては、外筒１０と芯体
１２とが、連結部材３４によつて軸方向に一定距
離相対変位可能に且つ離脱不能に連結されてい
る。連結部材３４は、外筒１０における固定部１
８の開口より大径の円板３６と、芯体１２に固定
の被係合板３０における貫通穴３２より若干小形
状の矩形ブロツク３８と、両者を連結する連結棒
４０とから成つている。円板３６は止めねじ４２
により外筒１０に固定されるようになつており、
また連結棒４０は、ゴム弾性体１４の圧入完了状
態、つまり無荷重状態において円板３６を外筒１
０の上面に重ね合せたとき、反対側の矩形ブロツ
ク３８が被係合板３０の内面（下面）より下方に
位置し得るように予め長さが選ばれている。また
貫通穴３２は、その内周面と連結棒４０との間に
所定の隙間を形成する形状とされている。

本例の防振ゴム２は、芯体１２を外筒１０より
軸方向に一定距離離した位置から、ゴム弾性体１
４を矢印方向に回転させつつ押し込むことによつ
て、それら芯体１２，ゴム弾性体１４，外筒金具
１０を互いに圧入・組み付けて成るものである。
第１図はこの圧入が完了した状態を示したもので
あり、そしてこの圧入が完了した後において、連
結部材３４により外筒１０と芯体１２とを連結す
る。連結部材３４により外筒１０と芯体１２とを
連結するには、矩形ブロツク３８を下にして連結
部材３４を外筒１０の上端開口より挿入し、そし
て矩形ブロツク３８を芯体１２側の被係合板３０
の貫通穴３２に合致させて、同貫通穴３２を軸方
向に通過させる。矩形ブロツク３８が貫通穴３２
を通過したら、第２図に示すように連結部材３４
全体を約90度回転させて矩形ブロツク３８の位相
を90度ずらせる。そしてその位置で上端の円板３
６を止めねじ４２により外筒１０の固定部１８に
固定する。

このようにすると矩形ブロツク３８は以後被係
合板３０の貫通穴３２を通過することができなく
なるから、芯体１２に対して引抜方向に力が働い
ても芯体１２は同方向に相対移動できなくなる。

本例の防振ゴム２は、台車への取付状態では台
車枠１００の荷重により芯体１２が第１図に示す
位置より一定量上方に相対的に押し込まれた状態
となる。このとき被係合板３０と矩形ブロツク３
８とは所定距離（30〜40mm程度）離間した状態と
なる。即ち荷重作用状態では、連結部材３４は被
係合板３０に対して軸方向にも半径方向にも遊離
した状態にあり、そしてこの状態において、ゴム
弾性体１４の軸方向及び半径方向の変形に基づい
て外筒１０と芯体１２との相対変位が吸収され
る。従つて連結部材３４はゴム弾性体１４により
振動吸収作用に対して何ら悪影響は及ぼさない。

一方台車解体のために台車枠１００を持ち上げ
ると、防振ゴム２は無荷重状態となつて芯体１２
が引抜方向に相対移動する。但し一定位置に至る
と被係合板３０と矩形ブロツク３８とが係合して
以後芯体１２の相対移動が阻止されるから、かか
る台車解体時において芯体１２が、更にはゴム弾
性体１４が外筒１０から抜け落ちることはない。
従つて芯体１２の落下による作業安全上の問題や
再組付けの際の問題も解消される。

以上本考案の実施例を詳述したが、本考案はそ
の他の形態で構成することも可能である。

例えば上例では連結部材を挿入した後回転させ
ることによつて、外筒１０と芯体１２とを離脱不
能に連結するようにしており、この場合連結部材
を芯体１２に対して上方より係合作業し得て望ま
しいが、かかる被係合板３０下面への係合部の形
態を他の種々形態と成すことも可能である。更に
連結部材による連結形態，第一係合部（上例にお
ける矩形ブロツク３８）及び第二係合部（上例に
おける円板３６）と外筒及び芯体との係合構造を
上例以外の様々な構造とすることも可能である。

その他芯体１２における中空部１３の上端開口
側に２枚の被係合板を水平方向に所定の隙間を隔
てて配設することで、それら被係合板により被係
合部を構成するとともに各係合板間の隙間を貫通
穴として利用することも可能である等本考案は
種々変更を加えた形態で構成可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例である防振ゴムの断
面図であり、第２図は同じ防振ゴムを一部切り欠
いて示す平面図である。第３図は第１図，第２図
の防振ゴムを含む鉄道車両用台車の要部を分解し
て示す図であり、第４図は従来の防振ゴムを台車
への取付状態で示す要部正面図、第５図は第４図
の防振ゴムの断面図である。 １０……外筒、１２……芯体、１４……ゴム弾
性体、３０……被係合板、３２……貫通穴、３４
……連結部材、３６……円板、３８……矩形ブロ
ツク、４０……連結棒、１００……台車枠、１０
２……軸箱、１１２……アーム。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 (1) 外筒と芯体との間に環状のゴム弾性体を圧入
   して成り、且つ該芯体の上部に中空部を設けて
   該中空部の上端開口側に被係合部を横設し、該
   被係合部に該芯体の軸方向に貫通する貫通穴を
   形成する一方、該被係合部の該中空部に臨む下
   面に対して軸方向に係合する係合部及び該芯体
   の軸方向に延びて該係合部及び前記外筒を連結
   する連結部を有する連結部材の下端部を、該貫
   通穴を通じて前記中空部内に挿入して該係合部
   を前記被係合部下面に対し軸方向に係合させる
   ことでそれら外筒と芯体とを連結するととも
   に、該連結部の軸方向長さ及び該貫通穴の形状
   を、荷重作用状態で該連結部と該貫通穴の内周
   面とが半径方向に相対移動可能，該係合部と被
   係合部下面とが軸方向に所定距離相対移動可能
   な長さ及び形状と成した防振ゴムを台車枠と軸
   箱との間に介在させて振動吸収させるようにし
   たことを特徴とする鉄道車両用台車。 (2) 外筒と芯体との間に環状のゴム弾性体を圧入
   して成り、鉄道車両の台車枠と軸箱との間に介
   在させられて振動吸収する軸ばね用防振ゴムに
   おいて、 前記芯体の上部に中空部を設けて該中空部の
   上端開口側に被係合部を横設し、該被係合部に
   該芯体の軸方向に貫通する貫通穴を形成する一
   方、該被係合部の該中空部に臨む下面に対して
   軸方向に係合する係合部及び該芯体の軸方向に
   延びて該係合部及び前記外筒を連結する連結部
   を有する連結部材の下端部を、該貫通穴を通じ
   て前記中空部内に挿入して該係合部を前記被係
   合部下面に対し軸方向に係合させることでそれ
   ら外筒と芯体とを連結し、且つ該連結部に軸方
   向長さ及び該貫通穴の形状を、荷重作用状態で
   該連結部と該貫通穴の内周面とが半径方向に相
   対移動可能，該係合部と被係合部下面とが軸方
   向に所定距離相対移動可能な長さ及び形状と成
   したことを特徴とする鉄道車両用台車の軸ばね
   用防振ゴム。 (3) 前記貫通穴及び係合部の形状を、所定角度位
   置において該係合部が該貫通穴を軸方向に通過
   可能且つ該所定角度位置より該係合部を一定角
   度回転させた位置において通過不能な形状と成
   したことを特徴とする請求項２に記載の軸ばね
   用防振ゴム。 (4) 前記連結部に、前記外筒に対して軸方向に直
   接又は間接に係合する係合部を設けたことを特
   徴とする請求項２又は３に記載の軸ばね用防振
   ゴム。