JPH05345530A

JPH05345530A - 車両用左右駆動力調整装置

Info

Publication number: JPH05345530A
Application number: JP4155422A
Authority: JP
Inventors: Kaoru Sawase; 薫澤瀬
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1992-06-15
Filing date: 1992-06-15
Publication date: 1993-12-27
Anticipated expiration: 2014-01-20
Also published as: JP2848125B2

Abstract

(57)【要約】【目的】本発明は、車両用左右駆動力調整装置に関
し、トルクロス等を抑制しながら走行状態に限定されな
いで左右輪間でのトルク配分制御を行なえるようにする
ことを目的とする。【構成】車両の左右の回転軸間に、左右輪１５，１６
の駆動力を調整しうる駆動力伝達制御機構９をそなえ、
駆動力伝達制御機構９を、左右の回転軸のうちの一方の
回転速度を一定の変速比で変速して出力しうる変速機構
３０と、他方の回転軸側と上記変速機構の出力部側との
間で駆動力伝達を行なう伝達容量可変制御式トルク伝達
機構１２とから構成し、左右輪の回転速度比が最も大き
くなっても、変速機構３０の出力部側と他方の回転軸側
とで回転速度との大小関係が変わらないように、上記変
速比を設定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、四輪駆動式又は二輪駆
動式の自動車における左右の駆動輪への駆動力配分、又
は、二輪駆動式の自動車における左右の否駆動輪（駆動
輪ではない車輪）間での動力の授受による駆動力配分に
用いて好適の、車両用左右駆動力調整装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、四輪駆動式自動車（以下、四輪駆
動車という）の開発が盛んに行なわれているが、前後輪
間のトルク配分（駆動力配分）を積極的に調整できるよ
うにした、フルタイム四輪駆動方式の自動車の開発も種
々行なわれている。一方、自動車において、左右輪に伝
達されるトルク配分機構を広義にとらえると従来のノー
マルディファレンシャル装置や電子制御式を含むＬＳＤ
（リミテッドスリップデフ）が考えられるが、これらは
トルク配分を積極的に調整するものでなく、左右輪のト
ルクを自由自在に配分できるものではない。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、前後輪間の
トルク配分調整装置と並んで、左右輪間のトルク配分を
調整できる装置の開発も期待されている。この場合、四
輪駆動車における左右の駆動輪間のみならず、二輪駆動
車における左右の駆動輪間のトルク配分調整も対照とな
る。

【０００４】さらには、トルク配分を、エンジンの出力
トルクの配分のみならず左右の回転軸輪間での動力の授
受によって生じるトルクの伝達状態まで含めるように、
大きくとらえると、二輪駆動車における左右の否駆動輪
（駆動輪ではない車輪）間でトルク配分調整を行なうこ
とも考えられる。つまり、左右の否駆動輪はいずれもエ
ンジンから駆動力を受けないが、これらの否駆動輪のう
ちの一方の否駆動輪から他方の否駆動輪へ動力を伝達す
る状態を実現できれば、一方の否駆動輪側では制動力が
生じるが他方の否駆動輪側では駆動力が発生するように
なる。したがって、左右の否駆動輪間でもトルク配分
（負の駆動力、つまり、制動力も含む）の調整が可能と
なる。

【０００５】さらに、かかる車両用左右駆動力調整装置
としては、大きなトルクロスやエネルギロスを招来する
ことなく、トルク配分を行なえるものが望ましい。そこ
で、このような左右の各回転軸間で駆動力を授受するこ
とで左右輪の駆動力を調整しうる駆動力伝達制御装置と
して、上記の左右の各回転軸のうちの一方の回転軸側の
回転速度を一定の変速比で増速又は減速して出力して、
この出力部分と上記の左右の各回転軸のうちの他方の回
転軸側とを係合することで、高速回転側から低速回転側
へと駆動トルクを伝達するような構成が考えられる。

【０００６】例えば左右の各回転軸のうちの一方の回転
軸側の回転速度を一定の変速比で増速して出力すると、
左右輪の回転速度差の小さい通常走行時には、この出力
部分が他方の回転軸側の回転速度よりも高速回転するの
で、この出力部分と他方の回転軸とを係合することで、
高速回転側の出力部分側（即ち、一方の回転軸側）から
低速回転側の他方の回転軸側へと、駆動トルクが伝達さ
れる。

【０００７】また、例えば左右の各回転軸のうちの一方
の回転軸側の回転速度を一定の変速比で減速して出力す
ると、左右輪の回転速度差の小さい通常走行時には、こ
の出力部分が他方の回転軸側の回転速度よりも低速回転
するので、この出力部分と他方の回転軸とを係合するこ
とで、高速回転側の他方の回転軸側から低速回転側の出
力部分側（即ち、一方の回転軸側）へと、駆動トルクが
伝達される。

【０００８】しかしながら、車両の旋回時には、内輪と
外輪とで必然的に回転速度差が生じ、外輪側は高速にな
るので、旋回時の内外輪の回転速度比が大きいと、例え
ば、内輪の回転軸側の回転速度を増速して出力しても、
この出力部分の回転速度が外輪の回転軸側の回転速度よ
りも高速回転するとは限らず、内輪側から外輪側への駆
動トルクの伝達が行なえないことがある。

【０００９】つまり、図２０に示すように、車両が回転
中心Ｃの回りに旋回（この例では、右旋回）する場合を
考える。ここで、車両の左輪Ｗｌと右輪Ｗｒとの距離
（トレッド）をＬｔ、旋回半径をＲ、旋回外輪速をＶ
ｏ、旋回内輪速をＶｉ、ホイールベースをＬ、実舵角を
δ、スタビリティファクタをＡとすると、旋回内外輪の
軌道半径差による車輪速度の差ΔＶｈｒは、車体スリッ
プ角βが十分に小さければ、cos β≒１，sin β≒βｙ
より、 ΔＶｈｒ＝Ｖｏ−Ｖｉ＝（Ｌｔ／Ｒ）・Ｖただし、Ｒ＝（１＋Ａ・Ｖ²）Ｌ／δ となって、左右輪で回転速度差が生じる。

【００１０】さらに、具体例で示すと、例えば図２１
は、デファレンシャルのケース（デフケース）ＤＣに入
力されたエンジンからの駆動入力Ｔｉを、デファレンシ
ャル機構を介して左輪側回転軸側Ｓ１ｌと右輪側回転軸
側Ｓ１ｒとに配分する部分に、上述の車両用左右駆動力
調整装置を設けた車両の、旋回時における各部の速度線
図である。

【００１１】つまり、左輪側では、回転軸側Ｓ１ｌに一
定の変速比で増速して部材（出力部分）Ｓ２ｌに出力
し、この部材Ｓ２ｌとデフケースＤＣとの間に互いの係
合状態を調整するカップリングＴｃ２が設けられてい
る。また、右輪側では、回転軸側Ｓ１ｒに一定の変速比
で増速して部材（出力部分）Ｓ２ｒに出力し、この部材
Ｓ２ｒとデフケースＤＣとの間に互いの係合状態を調整
するカップリングＴｃ１が設けられている。

【００１２】いま、左旋回しているとすると、左輪側が
内輪となり右輪側が外輪となり、旋回半径が小さいと、
図２１に示すように、左輪側回転軸側Ｓ１ｌと右輪側回
転軸側Ｓ１ｒとの回転速度が大きく異なる場合が生じ
て、本来（左右輪の回転速度差が大きくないとき）は、
左輪側の出力部分Ｓ２ｌの回転速度の方がデフケースＤ
Ｃの回転速度よりも大きいところが、逆に、左輪側の出
力部分Ｓ２ｌの回転速度の方がデフケースＤＣの回転速
度よりも小さい場合が生じている。

【００１３】このため、例えば旋回開始時の回頭性を向
上すべく、旋回外輪である右輪側の駆動力配分を大きく
して左右輪間の駆動力不均衡により車両に旋回方向への
モーメントを生じさせることができないという課題があ
る。本発明は、このような課題に鑑み創案されたもの
で、大きなトルクロスやエネルギロスを招来することな
く、さらに、走行状態に限定されることなく、左右輪間
でのトルク配分を行なえるようにした、車両用左右駆動
力調整装置を提供することを目的とする。

【００１４】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１にか
かる本発明の車両用左右駆動力調整装置は、車両におけ
る左輪回転軸と右輪回転軸との間に、上記の左右の各回
転軸間で駆動力を授受することで上記の左右輪の駆動力
を調整しうる駆動力伝達制御機構をそなえ、上記駆動力
伝達制御機構が、上記の左右の各回転軸のうちの一方の
回転軸側に連結されてこの一方の回転軸側の回転速度を
一定の変速比で変速して出力しうる変速機構と、上記の
左右の各回転軸のうちの他方の回転軸側と上記変速機構
の出力部側との間に介装されて係合時に上記の左右の各
回転軸間で駆動力の伝達を行ないうる伝達容量可変制御
式トルク伝達機構とから構成され、上記車両の旋回走行
時に上記の左右輪の回転速度比が最も大きくなっても、
上記の変速機構の出力部側の回転速度と上記の他方の回
転軸側の回転速度との大小関係が変わらないように、上
記変速比が設定されていることを特徴としている。

【００１５】上記の左輪回転軸及び右輪回転軸を共にエ
ンジン出力を与えられて回転する駆動輪に設定すること
ができる。また．請求項３にかかる本発明の車両用左右
駆動力調整装置は、車両における左輪回転軸と右輪回転
軸との間に、エンジンからの駆動力を入力される入力部
と、上記の左右の回転軸間の差動を許容しつつ上記の入
力部から入力された駆動力を上記の左右の各回転軸に伝
達する差動機構と、上記の駆動力の伝達状態を制御して
上記の左右輪への駆動力配分を調整しうる駆動力伝達制
御機構とをそなえ、上記駆動力伝達制御機構が、上記回
転軸側に連結されてこの回転軸側の回転速度を一定の変
速比で変速して出力しうる変速機構と、上記の変速機構
の出力部側と上記入力部側との間に介装されて係合時に
上記回転軸側と上記入力部側との間で駆動力の伝達を行
ないうる伝達容量可変制御式トルク伝達機構とから構成
され、上記車両の旋回走行時に上記の左右輪の回転速度
比が最も大きくなっても、上記の変速機構の出力部側の
回転速度と上記の他方の回転軸側の回転速度との大小関
係が変わらないように、上記変速比が設定されているこ
とを特徴としている。

【００１６】また．請求項４にかかる本発明の車両用左
右駆動力調整装置は、車両における左輪回転軸と右輪回
転軸との間に、エンジンからの駆動力を入力される入力
部と、上記の左右の回転軸間の差動を許容しつつ上記の
入力部から入力された駆動力を上記の左右の各回転軸に
伝達する差動機構と、上記の駆動力の伝達状態を制御し
て上記の左右輪への駆動力配分を調整しうる駆動力伝達
制御機構とをそなえ、上記駆動力伝達制御機構が、上記
の入力部側に連結されて該入力部側の回転速度を一定の
変速比で変速して出力しうる変速機構と、上記の変速機
構の出力部側と上記回転軸側との間に介装されて係合時
に上記回転軸側と上記入力部側との間で駆動力の伝達を
行ないうる伝達容量可変制御式トルク伝達機構とから構
成され、上記車両の旋回走行時に上記の左右輪の回転速
度比が最も大きくなっても、上記の変速機構の出力部側
の回転速度と上記の他方の回転軸側の回転速度との大小
関係が変わらないように、上記変速比が設定されている
ことを特徴としている。

【００１７】

【作用】上述の請求項１にかかる本発明の車両用左右駆
動力調整装置では、駆動力伝達制御機構により、車両の
左輪回転軸側と右輪回転軸側との間で駆動力の授受が行
なわれる。つまり、左右の各回転軸のうちの一方の回転
軸側の回転速度が変速機構により変速され、この変速機
構の出力部側と左右の各回転軸のうちの他方の回転軸側
との間に速度差が生じ、伝達容量可変制御式トルク伝達
機構を係合させることで上記の左右の各回転軸間で駆動
力の授受が行なわれる。

【００１８】すなわち、伝達容量可変制御式トルク伝達
機構を係合させると、左右の各回転軸のうちの他方の回
転軸側と変速機構の出力部側とのうちの高速側から低速
側に駆動力が伝達されて、高速側の回転軸では駆動力が
減少し、この駆動力の減少に対応して低速側の回転軸で
は駆動力が増加する。これにより、左右の駆動力が調整
される。

【００１９】そして、上記車両の旋回走行時に上記の左
右輪の回転速度比が最も大きくなっても、上記の変速機
構の出力部側の回転速度と上記の他方の回転軸側の回転
速度との大小関係が変わらないように、上記変速比が設
定されているので、上述の左右輪での駆動力配分制御
を、車両の旋回時にも同様に実施することができる。ま
た、請求項３にかかる本発明の車両用左右駆動力調整装
置では、入力軸の駆動力が差動機構を介して左輪回転軸
及び右輪回転軸のそれぞれに伝達されるが、このとき上
記の左右の各回転軸に出力される駆動力の配分状態が駆
動力伝達制御機構により調整される。つまり、駆動力伝
達制御機構では、変速機構により、回転軸側の部材が変
速され、この変速機構の出力部側と上記入力部側との間
に速度差が生じて、伝達容量可変制御式トルク伝達機構
を係合させることで上記回転軸側と上記入力部側との間
でで駆動力の伝達が行なわれる。

【００２０】すなわち、伝達容量可変制御式トルク伝達
機構を係合させると、変速機構の出力部側と入力部側と
のうちの高速側から低速側に駆動力が伝達されて、高速
側の回転軸では駆動力が減少し、この駆動力の減少に対
応して低速側の回転軸では駆動力が増加する。これによ
り、左右の駆動力配分が調整される。そして、この装置
でも、上記車両の旋回走行時に上記の左右輪の回転速度
比が最も大きくなっても、上記の変速機構の出力部側の
回転速度と上記の他方の回転軸側の回転速度との大小関
係が変わらないように、上記変速比が設定されているの
で、上述の左右輪での駆動力配分制御を、車両の旋回時
にも同様に実施することができる。

【００２１】さらに、請求項４にかかる本発明の車両用
左右駆動力調整装置では、入力軸の駆動力が差動機構を
介して左輪回転軸及び右輪回転軸のそれぞれに伝達され
るが、このとき上記の左右の各回転軸に出力される駆動
力の配分状態が駆動力伝達制御機構により調整される。
つまり、駆動力伝達制御機構では、変速機構により、入
力部側の部材が変速され、この変速機構の出力部側と上
記回転軸側との間に速度差が生じて、伝達容量可変制御
式トルク伝達機構を係合させることで上記回転軸側と上
記入力部側との間でで駆動力の伝達が行なわれる。

【００２２】すなわち、伝達容量可変制御式トルク伝達
機構を係合させると、変速機構の出力部側と回転軸側と
のうちの高速側から低速側に駆動力が伝達されて、高速
側の回転軸では駆動力が減少し、この駆動力の減少に対
応して低速側の回転軸では駆動力が増加する。これによ
り、左右の駆動力配分が調整される。そして、この装置
でも、上記車両の旋回走行時に上記の左右輪の回転速度
比が最も大きくなっても、上記の変速機構の出力部側の
回転速度と上記の他方の回転軸側の回転速度との大小関
係が変わらないように、上記変速比が設定されているの
で、上述の左右輪での駆動力配分制御を、車両の旋回時
にも同様に実施することができる。

【００２３】

【実施例】以下、図面により、本発明の実施例について
説明すると、図１〜４は本発明の第１実施例としての車
両用左右駆動力調整装置を示すもので、図１はその装置
をそなえた自動車の駆動系を示す模式的な構成図、図２
はその模式的な要部構成図、図３はそのトルク伝達を説
明する速度線図、図４はそのトルク伝達の一例を説明す
る速度線図であり、図５〜８は本発明の第２実施例とし
ての車両用左右駆動力調整装置を示すもので、図５はそ
の装置をそなえた自動車の駆動系を示す模式的な構成
図、図６はその模式的な要部構成図、図７はそのトルク
伝達を説明する速度線図、図８はそのトルク伝達の一例
を説明する速度線図であり、図９は本発明の第３実施例
としての車両用左右駆動力調整装置を示すその模式的な
要部構成図であり、図１０は本発明の第４実施例として
の車両用左右駆動力調整装置を示すその模式的な要部構
成図であり、図１１は本発明の第５実施例としての車両
用左右駆動力調整装置を示すその模式的な要部構成図で
あり、図１２は本発明の第６実施例としての車両用左右
駆動力調整装置を示すその模式的な要部構成図であり、
図１３は本発明の第７実施例としての車両用左右駆動力
調整装置を示すその模式的な要部構成図であり、図１４
は本発明の第８実施例としての車両用左右駆動力調整装
置を示すその模式的な要部構成図であり、図１５は本発
明の第９実施例としての車両用左右駆動力調整装置を示
すその模式的な要部構成図であり、図１６は本発明の第
１０実施例としての車両用左右駆動力調整装置を示すそ
の模式的な要部構成図であり、図１７は本発明の第１１
実施例としての車両用左右駆動力調整装置を示すその模
式的な要部構成図であり、図１８は本発明の第１２実施
例としての車両用左右駆動力調整装置を示すその模式的
な要部構成図であり、図１９は本発明の第１３実施例と
しての車両用左右駆動力調整装置を示すその模式的な要
部構成図である。なお、図中、同符号は同様なものを示
し、また、図３，４，７，８の縦軸は回転速度を示す。

【００２４】まず、第１実施例について説明すると、こ
の装置をそなえた自動車の駆動系は、図１に示すよう
に、エンジン１からの駆動力をトランスミッション２を
介して遊星歯車で構成されたセンタデフ３で受けて、セ
ンタデフ３から、前輪側と後輪側とに伝達するようにな
っている。特に、このセンタデフ３には、前後輪の差動
を適当に制限しうるセンタデフ差動制限機構５が設けら
れている。この差動制限機構５は、ここでは油圧式の多
板クラッチにより構成され、供給油圧に応じて前後輪の
差動を制限しながら、前後輪への駆動力配分を制御でき
るようになっており、前後輪間の駆動力配分を制御する
装置となっている。

【００２５】このようにして、センタデフ３から配分さ
れた駆動力の一方は、フロントデフ４を通じて左右の前
輪２５，２６に伝達されるようになっている。一方、セ
ンタデフ３から配分された駆動力の他方は、プロペラシ
ャフト６を介してリヤデフ８に伝達され、このリヤデフ
８を通じて左右の後輪１５，１６に伝達されるようにな
っている。なお、符号７はドライブピニオン及びリング
ギヤからなるベベルギヤ機構である。

【００２６】リヤデフ８部分には、変速機構３０と伝達
容量可変制御式トルク伝達機構（又はトルク伝達機構）
としての多板クラッチ機構１２とからなる駆動力伝達制
御機構９Ｂ（以下、駆動力伝達制御機構を広義に示す場
合は符号９とする）が設けられ、リヤデフ（差動機構）
８及び駆動力伝達制御機構９Ｂから車両用左右駆動力調
整装置が構成される。なお、この差動機構８としてここ
ではベベルギヤ式のものが用いられているが、差動機構
８は、２つの駆動軸間の差動を許容しつつエンジンから
入力された駆動力をこれらの各駆動軸に伝達できるもの
であればよく、例えば遊星歯車式のものなど歯車機構あ
るいはローラ機構等からなる他の公知の差動機構を適用
することができるのは勿論のことである。また、この多
板クラッチ機構１２は油圧式のもので、油圧を調整され
ることで左右輪への駆動力配分を制御できるようになっ
ている。

【００２７】そして、この駆動力伝達制御機構９Ｂの多
板クラッチ機構１２の油圧系は、前述の前後駆動力調整
装置の多板クラッチ機構５の油圧系とともに、コントロ
ールユニット１８によって制御されるようになってい
る。つまり、多板クラッチ機構１２の油圧系及び多板ク
ラッチ機構５の油圧系は、各クラッチ機構にそれぞれ付
設された図示しない油圧室と、油圧源を構成する電動ポ
ンプ２４及びアキュムレータ２３と、この油圧を上記の
油圧室に所要量だけ供給させるクラッチ油圧制御バルブ
１７とからなっている。そして、クラッチ油圧制御バル
ブ１７の開度をコントロールユニット１８によって制御
されるようになっている。

【００２８】なお、コントロールユニット１８では、車
輪速センサ１９，ハンドル角センサ２０，ヨーレイトセ
ンサ２１，加速度センサ（又は加速度演算手段）２２な
どからの情報に基づいて、クラッチ油圧制御バルブ１７
の開度を制御する。ここで、この車両用左右駆動力調整
装置の要部を説明すると、図２に示すように、プロペラ
シャフト６の後端に設けられて回転駆動力（以下、駆動
力又はトルクという）を入力される入力軸６Ａと、入力
軸６Ａから入力された駆動力を出力する左輪回転軸（左
後輪１５の駆動軸）１３と右輪回転軸（右後輪１６の駆
動軸）１４とが設けられており、左輪回転軸１３と右輪
回転軸１４と入力軸６Ａとの間に車両用左右駆動力調整
装置が介装されている。

【００２９】そして、この車両用左右駆動力調整装置の
駆動力伝達制御機構９Ｂは、次のような構成により、左
輪回転軸１３と右輪回転軸１４との差動を許容しなが
ら、左輪回転軸１３と右輪回転軸１４とに伝達される駆
動力を所要の比率に配分できるようになっている。すな
わち、左輪回転軸１３と入力軸６Ａとの間及び右輪回転
軸１４と入力軸６Ａとの間に、それぞれ変速機構３０と
多板クラッチ機構１２とが介装されており、左輪回転軸
１３又は右輪回転軸１４の回転速度が、変速機構３０に
より変速（この例では、増速）されて、変速機構３０の
出力部側である中空軸１１に伝えられるようになってい
る。

【００３０】そして、多板クラッチ機構１２は、この中
空軸１１と入力軸６Ａ側のデファレンシャルケース（以
下、デフケースと略す）８Ａとの間に介装されており、
この多板クラッチ機構１２を係合させることで、デフケ
ース８Ａ及び中空軸１１のうちの高速回転している方の
部材から低速回転している方の部材へと、駆動力が送給
されるようになっている。これは、対向して配設された
クラッチ板における一般的な特性として、トルクの伝達
が、速度の速い方から遅い方へ行なわれるためである。
なお、この例の場合には、左右の回転軸１３，１４の間
の差動が大きくてデフケース８Ａよりも回転軸１３又は
１４が所定比（変速機構３０の減速比に対応する比）以
上に高速にならない限りは、デフケース８Ａが高速側と
なり中空軸１１が低速側となって、デフケース８Ａから
中空軸１１へと駆動力が送給されるようになっている。

【００３１】したがって、例えば右輪回転軸１４と入力
軸６Ａとの間の多板クラッチ機構１２が係合されると、
右輪回転軸１４へ配分される駆動力は入力軸６Ａ側から
のルートで増加又は減少（この例では主として減少）さ
れて、この分だけ、左輪回転軸１３へ配分される駆動力
が減少又は増加（この例では主として増加）する。この
実施例の変速機構３０は、２つのプラネタリギヤ機構を
直列的に結合してなるいわゆるダブルプラネタリギヤ機
構で構成されているが、この変速機構３０自体は、入力
された回転速度を一定の変速比で加速又は減速して出力
する機構であればよく、例えばベルトやチェーン等を用
いた機構なども考えられ、ギヤ機構に限定されるもので
はない。

【００３２】このギヤ機構式の変速機構３０を、右輪回
転軸１４に設けられたものを例に説明すると次のように
なる。すなわち、右輪回転軸１４には第１のサンギヤ３
０Ａが固着されており、この第１のサンギヤ３０Ａは、
その外周において第１のプラネタリギヤ（プラネタリピ
ニオン）３０Ｂに噛合している。また、第１のプラネタ
リギヤ３０Ｂは、第２のプラネタリギヤ３０Ｄと一体に
固着され、共にキャリヤに設けられたピニオンシャフト
３０Ｃを通じて、ケーシング（固定部）に固着されて回
転しないキャリア３０Ｆに枢支されている。これによ
り、第１のプラネタリギヤ３０Ｂと第２のプラネタリギ
ヤ３０Ｄとが、ピニオンシャフト３０Ｃを中心として同
一の回転を行なうようになっている。

【００３３】さらに、第２のプラネタリギヤ３０Ｄは、
右輪回転軸１４に枢支された第２のサンギヤ３０Ｅに噛
合しており、第２のサンギヤ３０Ｅは、中空軸１１を介
して多板クラッチ機構１２のクラッチ板１２Ａに連結さ
れている。また、多板クラッチ機構１２の他方のクラッ
チ板１２Ｂは、入力軸６Ａにより駆動されるデフケース
８Ａに連結されている。

【００３４】そして、この実施例の構造では、第１のサ
ンギヤ３０Ａが第２のサンギヤ３０Ｅよりも大きい径に
形成され、これに応じて第１のプラネタリギヤ３０Ｂが
第２のプラネタリギヤ３０Ｄよりも小さい径に形成され
ている。これにより、第２のサンギヤ３０Ｅの回転速度
は第１のサンギヤ３０Ａの回転速度よりも大きくなり、
この変速機構３０は増速機構としてはたらくようになっ
ている。したがって、クラッチ板１２Ａの回転速度がク
ラッチ板１２Ｂよりも大きく、例えば右輪側の多板クラ
ッチ機構１２を係合させた場合には、この係合状態に応
じた量のトルクが、右輪回転軸１４側から入力軸６Ａ側
へ送給されるようになっている。

【００３５】一方、左輪回転軸１３にそなえられる変速
機構３０及び多板クラッチ機構１２も、同様に構成され
ている。したがって、入力軸６Ａからの駆動トルクを右
輪回転軸１４により多く配分したい場合には、その配分
したい程度（配分比）に応じて左輪回転軸１３側の多板
クラッチ機構１２を適当に係合し、左輪回転軸１３によ
り多く配分したい場合には、その配分比に応じて右輪回
転軸１４側の多板クラッチ機構１２を適当に係合する。

【００３６】このとき、多板クラッチ機構１２が油圧駆
動式であるから、油圧の大きさを調整することで多板ク
ラッチ機構１２の係合状態を制御でき、入力軸６Ａから
左輪回転軸１３又は右輪回転軸１４への駆動力の送給量
（つまりは駆動力の左右配分比）を適当な精度で調整す
ることができるようになっている。なお、左右の多板ク
ラッチ機構１２が共に完全係合することのないように設
定されており、左右の多板クラッチ機構１２のうち一方
が完全係合したら他方の多板クラッチ機構１２は滑りを
生じるようになっている。

【００３７】さらに、この装置では、特に、上述の変速
機構３０の変速比（増速比）が、以下のような条件を満
たすように設定されている。つまり、この車両の旋回走
行時に左右輪の回転速度比が最も大きくなっても、多板
クラッチ機構１２のクラッチ板１２Ａ側（即ち、変速機
構３０の出力部側である中空軸１１側）の回転速度とク
ラッチ板１２Ｂ側（即ち、入力軸６Ａ側であるデフケー
ス８Ａ側）の回転速度との大小関係が変わらないよう
に、上記変速比が設定されているのである。

【００３８】なお、この変速機構３０の変速比（増速
比）は、第１のサンギヤ３０Ａ，第２のサンギヤ３０
Ｅ，第１のプラネタリギヤ３０Ｂ及び第２のプラネタリ
ギヤ３０Ｄのギヤ比によって決定する。ここで、変速機
構３０の変速比（増速比）の定義を別の観点から表現し
たい。まず、駆動トルクの移動制御の可能な左右回転速
度差範囲を規定する値（制御可能な最大回転速度比）Ｓ
max を実現するためのプラネタリギヤ機構の設定速度比
を、図３，４の速度線図を参照しながら導く。なお、速
度比Ｓmax は、クラッチ板１２Ａ側とクラッチ板１２Ｂ
とが等速になったときの入力側（つまり、デフケース８
Ａ側）の回転速度Ｎｉに対する出力側（つまり、各回転
軸１３，１４側）の回転速度の変化量ΔＮの比（即ち、
Ｓmax ＝ΔＮ／Ｎｉ）と定義できる。

【００３９】図３，４において、ｌを付した符号は左輪
に関し、ｒを付した符号は右輪に関している。そして、
Ｃｌ，Ｃｒはキャリア３０Ｆの回転速度でここではキャ
リア３０Ｆは回転しないので０になっている。Ｓ１ｌ，
Ｓ１ｒは第１のサンギヤ３０Ａの回転速度で、Ｓ２ｌ，
Ｓ２ｒは第２のサンギヤ３０Ｅの回転速度であり、第１
のサンギヤ３０Ａは第２のサンギヤ３０Ｅよりも大径な
ので、回転速度Ｓ１ｌ，Ｓ１ｒは回転速度Ｓ２ｌ，Ｓ２
ｒよりも小さい。そして、ＤＣはデフケース８Ａの回転
速度である。

【００４０】また、Ｚ₁は第１のサンギヤ３０Ａの歯
数、Ｚ₂は第２のサンギヤ３０Ｅの歯数、Ｚ₃はプラネ
タリギヤ３０Ｂの歯数、Ｚ₄はプラネタリギヤ３０Ｄの
歯数であり、Ｔ_iはデフケース８Ａへの入力トルク、Ｔ
ｌ，Ｔｒはそれぞれ左側輪及び右側輪への配分トルク、
Ｔｃ１は右輪側の駆動力伝達制御機構９Ｂの多板クラッ
チ機構１２を係合したときの左方向への伝達トルク、Ｔ
ｃ２は左輪側の駆動力伝達制御機構９Ｂの多板クラッチ
機構１２を係合したときの右方向への伝達トルクであ
る。

【００４１】さらに、図３は左右輪が等速で回転してい
る状態を示し、図４は右輪側の駆動力伝達制御機構９Ｂ
の多板クラッチ機構１２が完全係合されて、右輪側が多
板クラッチ機構１２によって回転拘束され右輪側の回転
速度が減速されている一方で、これに応じて、左輪側の
回転速度が増速されている状態を示している。前述のＳ
max （制御可能な左右回転差範囲を示す速度比）を実現
するための、プラネタリの設定速度比を導く。

【００４２】このＳmax の状態は、図４に示され、多板
クラッチ機構１２が完全係合されると、デフケース８Ａ
の回転速度ＤＣと第２のサンギヤ３０Ｅの回転速度Ｓ２
ｒとが等しくなる。したがって、図４より、Ｚ₃／Ｚ₁: Ｚ₄／Ｚ₂＝１−Ｓmax ：１ ∴Ｚ₂Ｚ₃／Ｚ₁Ｚ₄＝１−Ｓmax このように、制御可能な左右回転差範囲を示す速度比Ｓ
max は、変速機構３０の変速比（即ち、ギヤ３０Ａ，３
０Ｅ，３０Ｂ及び３０Ｄの設定ギヤ比）に応じて決ま
る。

【００４３】一方、車輪の左右輪速度比αを、右輪速度
Ｖｒと左輪速度Ｖｌとの平均車輪速Ｖａｖ〔＝（Ｖｒ＋
Ｖｌ）／２〕に対する車輪速偏差Ｖｄ〔＝（Ｖｒ−Ｖ
ｌ）／２〕の割合と定義すると、左右輪速度比αは以下
のごとくあらわせる。 α＝Ｖｄ／Ｖａｖ＝〔（Ｖｒ−Ｖｌ）／２〕／〔（Ｖｒ＋Ｖｌ）／２〕＝（Ｖｒ−Ｖｌ）／（Ｖｒ＋Ｖｌ）そして、すべての定常円旋回走行時に発生しうる最大の
左右輪速度比αmax を考えて、この最大左右輪速度比α
max よりも、上記の速度比Ｓmax の方が大きくなるよう
に設定すれば、多板クラッチ機構１２のクラッチ板１２
Ａ側の回転速度とクラッチ板１２Ｂ側の回転速度との大
小関係が常に変わらず、所定の方向への駆動力移動制御
を常に行なうことができる。

【００４４】したがって、変速機構３０の変速比（増速
比）の設定条件を、下式が成り立つように変速比を設定
すると、言い換えることができる。Ｓmax ＞αmax このような設定により、この実施例の場合には、車両の
旋回時に左右輪にいかに大きな回転速度差が発生して
も、常に、左輪回転軸１３側の多板クラッチ機構１２を
係合することで、入力軸６Ａからの駆動トルクを右輪側
により多く配分でき、右輪回転軸１４側の多板クラッチ
機構１２を係合することで、入力軸６Ａからの駆動トル
クを左輪側により多く配分できるようになっているので
ある。

【００４５】本発明の第１実施例としての車両用左右駆
動力調整装置は、上述のように構成されているので、ブ
レーキ等のエネルギーロスを用いてトルク配分を調整す
るのでなく、一方のトルクの所要量を他方に転送するこ
とによりトルク配分が調整されるため、大きなトルクロ
スやエネルギロスを招来することなく、所望のトルク配
分を得ることができる。

【００４６】しかも、常に、左輪回転軸１３側の多板ク
ラッチ機構１２を係合することで右輪側により多くトル
ク配分でき、右輪回転軸１４側の多板クラッチ機構１２
を係合することで左輪側により多くトルク配分できるの
で、左輪側へのトルク配分増加も右輪側へのトルク配分
増加も常に行なえる。したがって、旋回時に外輪側への
トルク移動を自由に行なうことができ、例えば、旋回外
輪側の駆動力配分を大きくして左右輪間の駆動力不均衡
により車両に旋回方向へのモーメントを生じさせて旋回
時の回頭性を向上させるなど、車両の旋回性能を向上さ
せることができるのである。

【００４７】なお、この実施例では、伝達容量可変制御
式トルク伝達機構として油圧式の多板クラッチ機構１２
が設けられているが、伝達容量可変制御式トルク伝達機
構としては、伝達トルク容量が可変制御できるトルク伝
達機構であればよく、この例の機構のほかに、電磁式多
板クラッチ機構等の他の多板クラッチ機構や、これらの
多板クラッチ機構の他に、油圧式又は電磁式の摩擦クラ
ッチや、油圧式又は電磁式の制御可能なＶＣＵ（ビスカ
スカップリングユニット）や、油圧式又は電磁式の制御
可能なＨＣＵ（ハイドーリックカップリングユニット＝
差動ポンプ式油圧カップリング）、さらには、電磁流体
式あるいは電磁粉体式クラッチ等の他のカップリングを
用いることもできる。

【００４８】摩擦クラッチの場合、多板クラッチ機構と
同様に油圧等で係合力を調整するものが考えられ、特
に、この摩擦クラッチでは、トルク伝達方向が一方向の
ものを所要の方向（それぞれのトルク伝達方向）向けて
設置することが考えられる。また、このＶＣＵやＨＣＵ
には、従来型の動力伝達特性が一定のものも考えられる
が、動力伝達特性を調整できるようにしたものが適して
いる。そして、これらの係合力調整や動力伝達特性の調
整は、油圧による他に、電磁力等の他の駆動系を用いる
ことも考えられる。

【００４９】次に、第２実施例について説明すると、こ
の装置をそなえた自動車の駆動系の全体構成は、図５に
示すようになっており、図１に示す第１実施例のものと
ほぼ同様であるので、ここでは説明を省略する。この駆
動力伝達制御機構９Ａでは、図５，６に示すように、変
速機構１０が第１実施例のものと異なっており、第１の
サンギヤ１０Ａが第２のサンギヤ１０Ｅよりも小さい径
に形成されているので、第２のサンギヤ１０Ｅの回転速
度は第１のサンギヤ１０Ａよりも小さくなり、この変速
機構１０は減速機構としてはたらくようになっている。
したがって、左右輪の回転速度差の小さな通常走行時に
は、クラッチ板１２Ａの回転速度がクラッチ板１２Ｂよ
りも小さくなって、多板クラッチ機構１２を係合させた
場合には、この係合状態に応じた量のトルクが、入力軸
６Ａ側から右輪回転軸１４側へ増加されるようになって
いる。

【００５０】一方、左輪回転軸１３にそなえられる変速
機構１０及び多板クラッチ機構１２も、同様に構成され
ており、入力軸６Ａからの駆動トルクを左輪回転軸１３
により多く配分したい場合には、その配分したい程度
（配分比）に応じて右輪回転軸１４側の多板クラッチ機
構１２を適当に係合し、右輪回転軸１４により多く配分
したい場合には、その配分比に応じて左輪回転軸１３側
の多板クラッチ機構１２を適当に係合する。

【００５１】このとき、第１実施例と同様に、多板クラ
ッチ機構１２が油圧駆動式であるから、油圧の大きさを
調整することで多板クラッチ機構１２の係合状態を制御
でき、入力軸６Ａから左輪回転軸１３又は右輪回転軸１
４への駆動力の送給量（つまりは駆動力の左右配分比）
を適当な精度で調整することができるようになってい
る。

【００５２】また、第１実施例と同様に、左右の多板ク
ラッチ機構１２が共に完全係合することのないように設
定されており、左右の多板クラッチ機構１２のうち一方
が完全係合したら他方の多板クラッチ機構１２は滑りを
生じるようになっている。さらに、この装置でも、第１
実施例と同様に、上述の変速機構１０の変速比（増速
比）が、以下のような条件を満たすように設定されてい
る。

【００５３】つまり、この車両の旋回走行時に左右輪の
回転速度比が最も大きくなっても、多板クラッチ機構１
２のクラッチ板１２Ａ側（即ち、変速機構１０の出力部
側である中空軸１１側）の回転速度とクラッチ板１２Ｂ
側（即ち、入力軸６Ａ側であるデフケース８Ａ側）の回
転速度との大小関係が変わらないように、上記変速比が
設定されているのである。

【００５４】なお、この変速機構１０の変速比（増速
比）は、第１のサンギヤ１０Ａ，第２のサンギヤ１０
Ｅ，第１のプラネタリギヤ１０Ｂ及び第２のプラネタリ
ギヤ１０Ｄのギヤ比によって決定する。ここで、変速機
構１０の変速比（増速比）の定義を別の観点から表現す
る。まず、Ｓmax を実現するためのプラネタリギヤ機構
の設定速度比を、図７，８の速度線図を参照しながら導
く。なお、速度比Ｓmax は、クラッチ板１２Ａ側とクラ
ッチ板１２Ｂとが等速になったときの入力側（つまり、
デフケース８Ａ側）の回転速度Ｎｉに対する出力側（つ
まり、各回転軸１３，１４側）の回転速度の変化量ΔＮ
の比（即ち、Ｓmax ＝ΔＮ／Ｎｉ）と定義できる。

【００５５】図７，８において、ｌを付した符号は左輪
に関し、ｒを付した符号は右輪に関している。そして、
Ｃｌ，Ｃｒはキャリア１０Ｆの回転速度でここではキャ
リア１０Ｆは回転しないので０になっている。Ｓ１ｌ，
Ｓ１ｒは第１のサンギヤ１０Ａの回転速度で、Ｓ２ｌ，
Ｓ２ｒは第２のサンギヤ１０Ｅの回転速度であり、第１
のサンギヤ１０Ａは第２のサンギヤ１０Ｅよりも大径な
ので、回転速度Ｓ１ｌ，Ｓ１ｒは回転速度Ｓ２ｌ，Ｓ２
ｒよりも小さい。そして、ＤＣはデフケース８Ａの回転
速度である。

【００５６】また、Ｚ₁は第２のサンギヤ１０Ｅの歯
数、Ｚ₂は第１のサンギヤ１０Ａの歯数、Ｚ₃はプラネ
タリギヤ１０Ｄの歯数、Ｚ₄はプラネタリギヤ１０Ｂの
歯数であり、Ｔ_iはデフケース８Ａへの入力トルク、Ｔ
ｌ，Ｔｒはそれぞれ左側輪及び右側輪への配分トルク、
Ｔｃ１は右輪側の駆動力伝達制御機構９Ｂの多板クラッ
チ機構１２を係合したときの左方向への伝達トルク、Ｔ
ｃ２は左輪側の駆動力伝達制御機構９Ｂの多板クラッチ
機構１２を係合したときの右方向への伝達トルクであ
る。

【００５７】さらに、図７は左右輪が等速で回転してい
る状態を示し、図８は右輪側の駆動力伝達制御機構９Ａ
の多板クラッチ機構１２が完全係合されて、右輪側が多
板クラッチ機構１２によって回転拘束され右輪側の回転
速度が減速されている一方で、これに応じて、左輪側の
回転速度が増速されている状態を示している。前述のＳ
max （制御可能な左右回転差範囲を示す速度比）を実現
するための、プラネタリの設定速度比を導く。

【００５８】このＳmax の状態は、図８に示され、多板
クラッチ機構１２が完全係合されると、デフケース８Ａ
の回転速度ＤＣと第２のサンギヤ１０Ｅの回転速度Ｓ２
ｒとが等しくなる。したがって、図８より、Ｚ₃／Ｚ₁: Ｚ₄／Ｚ₂＝１：Ｓmax ＋１ ∴Ｚ₂Ｚ₃／Ｚ₁Ｚ₄＝１／（Ｓmax ＋１）このように、制御可能な左右回転差範囲を示す速度比Ｓ
max は、変速機構１０の変速比（即ち、ギヤ１０Ａ，１
０Ｅ，１０Ｂ及び１０Ｄの設定ギヤ比）に応じて決ま
る。

【００５９】一方、車輪の左右輪速度比αを、右輪速度
Ｖｒと左輪速度Ｖｌとの平均車輪速Ｖａｖ〔＝（Ｖｒ＋
Ｖｌ）／２〕に対する車輪速偏差Ｖｄ〔＝（Ｖｒ−Ｖ
ｌ）／２〕の割合と定義すると、左右輪速度比αは以下
のごとくあらわせる。 α＝Ｖｄ／Ｖａｖ＝〔（Ｖｒ−Ｖｌ）／２〕／〔（Ｖｒ＋Ｖｌ）／２〕＝（Ｖｒ−Ｖｌ）／（Ｖｒ＋Ｖｌ）そして、すべての定常円旋回走行時に発生しうる最大の
左右輪速度比αmax を考えて、この最大左右輪速度比α
max よりも、上記の速度比Ｓmax の方が大きくなるよう
に設定すれば、多板クラッチ機構１２のクラッチ板１２
Ａ側の回転速度とクラッチ板１２Ｂ側の回転速度との大
小関係が常に変わらず、所定の方向への駆動力移動制御
を常に行なうことができる。

【００６０】したがって、変速機構１０の変速比（増速
比）の設定条件を、下式が成り立つように変速比を設定
すると、言い換えることができる。Ｓmax ＞αmax このような設定により、この実施例の場合には、車両の
旋回時に左右輪にいかに大きな回転速度差が発生して
も、常に、左輪回転軸１３側の多板クラッチ機構１２を
係合することで、入力軸６Ａからの駆動トルクを左輪側
により多く配分でき、右輪回転軸１４側の多板クラッチ
機構１２を係合することで、入力軸６Ａからの駆動トル
クを右輪側により多く配分できるようになっているので
ある。

【００６１】本発明の第２実施例としての車両用左右駆
動力調整装置は、上述のように構成されているので、第
１実施例と同様に、ブレーキ等のエネルギーロスを用い
てトルク配分を調整するのでなく、一方のトルクの所要
量を他方に転送することによりトルク配分が調整される
ため、大きなトルクロスやエネルギロスを招来すること
なく、所望のトルク配分を得ることができる。

【００６２】さらに、常に、左輪回転軸１３側の多板ク
ラッチ機構１２を係合することで左輪側により多くトル
ク配分でき、右輪回転軸１４側の多板クラッチ機構１２
を係合することで右輪側により多くトルク配分できるの
で、左輪側へのトルク配分増加も右輪側へのトルク配分
増加も常に行なえる。したがって、旋回時に外輪側への
トルク移動を自由に行なうことができ、例えば、旋回外
輪側の駆動力配分を大きくして左右輪間の駆動力不均衡
により車両に旋回方向へのモーメントを生じさせて旋回
時の回頭性を向上させるなど、車両の旋回性能を向上さ
せることができるのである。

【００６３】なお、この実施例でも、第１実施例と同様
に、伝達容量可変制御式トルク伝達機構として、油圧式
や電磁式の多板クラッチ機構の他に、油圧式や電磁式の
摩擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ、さらには、電磁流体式
あるいは電磁粉体式クラッチ等の他のカップリングを用
いることもできる。次に、第３実施例について説明する
と、この装置をそなえた自動車の駆動系の全体構成は、
図１に示す第１実施例のものとほぼ同様であるので、こ
こでは説明を省略する。

【００６４】この駆動力伝達制御機構９Ｃでは、図９に
示すように、変速機構３１及び多板クラッチ機構４２が
第１及び第２実施例のものと異なっている。ここでも、
右側の装置について説明する。変速機構３１は、入力軸
６Ａ側のデフケース８Ａの左右側部にそれぞれ設けら
れ、２組の直列な遊星歯車機構からなり、第１のサンギ
ヤ３１Ａと第２のサンギヤ３１Ｅと第１のプラネタリギ
ヤ３１Ｂと第２のプラネタリギヤ３１Ｄとピニオンシャ
フト３１Ｃとプラネタリキャリア３１Ｆとからなり、第
１のサンギヤ３１Ａのプレート部分は駆動力伝達補助部
材４１になっている。

【００６５】そして、この駆動力伝達補助部材４１と右
輪回転軸１４との間に、多板クラッチ機構４２が介設さ
れる。この多板クラッチ機構４２は、回転軸１４側のク
ラッチ板４２Ｂと駆動力伝達補助部材４１側のクラッチ
板４２Ｂとが交互に重合してなり、図示しない油圧系か
ら供給される油圧に応じて、その係合状態を調整され
る。

【００６６】このため、多板クラッチ機構４２が係合す
ると、回転軸１４側から、多板クラッチ機構４２，第１
のサンギヤ３１Ａ，第１のプラネタリギヤ３１Ｂ，第２
のプラネタリギヤ３１Ｄ，第２のサンギヤ３１Ｅを経
て、入力軸６Ａ側のデフケース８Ａへ至る駆動力の伝達
路が形成される。ここでは、第１のサンギヤ３１Ａが第
２のサンギヤ３１Ｅよりも大きい径に形成されているの
で、第２のサンギヤ３１Ｅの回転速度は第１のサンギヤ
３１Ａより大きくなり、この変速機構３１は駆動力伝達
補助部材４１を入力軸６Ａ側よりも減速する減速機構と
してはたらくようになっている。

【００６７】したがって、クラッチ板４２Ａの回転速度
がクラッチ板４２Ｂよりも大きく、多板クラッチ機構４
２を係合させた場合には、この係合状態に応じた量のト
ルクが、右輪回転軸１４側から入力軸６Ａ側へ送給（返
送）されるようになっている。一方、左輪回転軸１３に
そなえられる変速機構３１及び多板クラッチ機構４２
も、同様に構成されており、入力軸６Ａからの駆動トル
クを左輪回転軸１３により多く配分したい場合には、そ
の配分したい程度（配分比）に応じて右輪回転軸１４側
の多板クラッチ機構４２を適当に係合し、右輪回転軸１
４により多く配分したい場合には、その配分比に応じて
左輪回転軸１３側の多板クラッチ機構４２を適当に係合
する。

【００６８】このとき、多板クラッチ機構４２が油圧駆
動式であるから、油圧の大きさを調整することで多板ク
ラッチ機構４２の係合状態を制御でき、入力軸６Ａから
左輪回転軸１３又は右輪回転軸１４への駆動力の送給量
（つまりは駆動力の左右配分比）を適当な精度で調整す
ることができるようになっている。また、左右の多板ク
ラッチ機構４２が共に完全係合することのないように設
定されており、左右の多板クラッチ機構４２のうち一方
が完全係合したら他方の多板クラッチ機構４２は滑りを
生じるようになっている。

【００６９】さらに、この装置でも、特に、上述の変速
機構３１の変速比（増速比）が、以下のような条件を満
たすように設定されている。つまり、この車両の旋回走
行時に左右輪の回転速度比が最も大きくなっても、多板
クラッチ機構１２のクラッチ板１２Ａ側（即ち、変速機
構３１の出力部側である中空軸１１側）の回転速度とク
ラッチ板１２Ｂ側（即ち、入力軸６Ａ側であるデフケー
ス８Ａ側）の回転速度との大小関係が変わらないよう
に、上記変速比が設定されているのである。

【００７０】なお、この変速機構３１の変速比（増速
比）も、第１のサンギヤ３１Ａ，第２のサンギヤ３１
Ｅ，第１のプラネタリギヤ３１Ｂ及び第２のプラネタリ
ギヤ３１Ｄのギヤ比によって決定する。また、変速機構
３１の変速比（増速比）の設定条件を、制御可能な最大
回転速度比Ｓmax と最大左右輪速度比αmax とから下式
が成り立つように変速比を設定すると、言い換えること
ができる。

【００７１】Ｓmax ＞αmax このような設定により、この実施例の場合には、車両の
旋回時に左右輪にいかに大きな回転速度差が発生して
も、常に、左輪回転軸１３側の多板クラッチ機構１２を
係合することで、入力軸６Ａからの駆動トルクを右輪側
により多く配分でき、右輪回転軸１４側の多板クラッチ
機構１２を係合することで、入力軸６Ａからの駆動トル
クを左輪側により多く配分できるようになっているので
ある。

【００７２】本発明の第３実施例としての車両用左右駆
動力調整装置は、上述のように構成されているので、第
１，２実施例と同様に、ブレーキ等のエネルギーロスを
用いてトルク配分を調整するのでなく、一方のトルクの
所要量を他方に転送することによりトルク配分が調整さ
れるため、大きなトルクロスやエネルギロスを招来する
ことなく、所望のトルク配分を得ることができる。

【００７３】しかも、第１実施例と同様に、常に、左輪
回転軸１３側の多板クラッチ機構１２を係合することで
右輪側により多くトルク配分でき、右輪回転軸１４側の
多板クラッチ機構１２を係合することで左輪側により多
くトルク配分できるので、左輪側へのトルク配分増加も
右輪側へのトルク配分増加も常に行なえる。したがっ
て、旋回時に外輪側へのトルク移動を自由に行なうこと
ができ、例えば、旋回外輪側の駆動力配分を大きくして
左右輪間の駆動力不均衡により車両に旋回方向へのモー
メントを生じさせて旋回時の回頭性を向上させるなど、
車両の旋回性能を向上させることができるのである。

【００７４】なお、この実施例でも、第１実施例と同様
に、伝達容量可変制御式トルク伝達機構として、油圧式
や電磁式の多板クラッチ機構の他に、油圧式や電磁式の
摩擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ、さらには、電磁流体式
あるいは電磁粉体式クラッチ等の他のカップリングを用
いることもできる。次に、第４実施例について説明する
と、この装置をそなえた自動車の駆動系の全体構成は、
図１に示す第１実施例のものとほぼ同様であるので、こ
こでは説明を省略する。

【００７５】この駆動力伝達制御機構９Ｄでは、図１０
に示すように、第３実施例とほぼ同様に変速機構３２及
び多板クラッチ機構４２を配置しているが、ここでは、
第１のサンギヤ３２Ａが第２のサンギヤ３２Ｅよりも小
さい径に形成されている。このため、第２のサンギヤ３
２Ｅの回転速度は第１のサンギヤ３２Ａよりも小さくな
り、この変速機構３２は駆動力伝達補助部材４１を入力
軸６Ａ側よりも増速する増速機構としてはたらくように
なっている。

【００７６】したがって、クラッチ板４２Ａの回転速度
がクラッチ板４２Ｂよりも小さく、多板クラッチ機構４
２を係合させた場合には、この係合状態に応じた量のト
ルクが、入力軸６Ａ側から右輪回転軸１４側へ送給され
るようになっている。一方、左輪回転軸１３にそなえら
れる変速機構３２及び多板クラッチ機構４２も、同様に
構成されており、入力軸６Ａからの駆動トルクを左輪回
転軸１３により多く配分したい場合には、その配分した
い程度（配分比）に応じて左輪回転軸１３側の多板クラ
ッチ機構４２を適当に係合し、右輪回転軸１４により多
く配分したい場合には、その配分比に応じて右輪回転軸
１４側の多板クラッチ機構４２を適当に係合する。

【００７７】なお、多板クラッチ機構４２が油圧駆動式
であるから、油圧の大きさを調整することで多板クラッ
チ機構４２の係合状態を制御でき、入力軸６Ａから左輪
回転軸１３又は右輪回転軸１４への駆動力の送給量（つ
まりは駆動力の左右配分比）を適当な精度で調整するこ
とができるようになっている。また、左右の多板クラッ
チ機構４２が共に完全係合することのないように設定さ
れており、左右の多板クラッチ機構４２のうち一方が完
全係合したら他方の多板クラッチ機構４２は滑りを生じ
るようになっている。

【００７８】さらに、この装置でも、特に、上述の変速
機構３２の変速比（増速比）が、以下のような条件を満
たすように設定されている。つまり、この車両の旋回走
行時に左右輪の回転速度比が最も大きくなっても、多板
クラッチ機構１２のクラッチ板１２Ａ側（即ち、変速機
構３２の出力部側である中空軸１１側）の回転速度とク
ラッチ板１２Ｂ側（即ち、入力軸６Ａ側であるデフケー
ス８Ａ側）の回転速度との大小関係が変わらないよう
に、上記変速比が設定されているのである。

【００７９】なお、この変速機構３２の変速比（増速
比）も、第１のサンギヤ３２Ａ，第２のサンギヤ３２
Ｅ，第１のプラネタリギヤ３２Ｂ及び第２のプラネタリ
ギヤ３２Ｄのギヤ比によって決定する。また、変速機構
３２の変速比（増速比）の設定条件を、制御可能な最大
回転速度比Ｓmax と最大左右輪速度比αmax とから下式
が成り立つように変速比を設定すると、言い換えること
ができる。

【００８０】Ｓmax ＞αmax このような設定により、この実施例の場合には、車両の
旋回時に左右輪にいかに大きな回転速度差が発生して
も、常に、左輪回転軸１３側の多板クラッチ機構１２を
係合することで、入力軸６Ａからの駆動トルクを左輪側
により多く配分でき、右輪回転軸１４側の多板クラッチ
機構１２を係合することで、入力軸６Ａからの駆動トル
クを右輪側により多く配分できるようになっているので
ある。

【００８１】本発明の第４実施例としての車両用左右駆
動力調整装置は、上述のように構成されているので、第
１〜３実施例と同様に、ブレーキ等のエネルギーロスを
用いてトルク配分を調整するのでなく、一方のトルクの
所要量を他方に転送することによりトルク配分が調整さ
れるため、大きなトルクロスやエネルギロスを招来する
ことなく、所望のトルク配分を得ることができる。

【００８２】しかも、第２実施例と同様に、常に、左輪
回転軸１３側の多板クラッチ機構１２を係合することで
左輪側により多くトルク配分でき、右輪回転軸１４側の
多板クラッチ機構１２を係合することで右輪側により多
くトルク配分できるので、左輪側へのトルク配分増加も
右輪側へのトルク配分増加も常に行なえる。したがっ
て、旋回時に外輪側へのトルク移動を自由に行なうこと
ができ、例えば、旋回外輪側の駆動力配分を大きくして
左右輪間の駆動力不均衡により車両に旋回方向へのモー
メントを生じさせて旋回時の回頭性を向上させるなど、
車両の旋回性能を向上させることができるのである。

【００８３】なお、この実施例でも、第１実施例と同様
に、伝達容量可変制御式トルク伝達機構として、油圧式
や電磁式の多板クラッチ機構の他に、油圧式や電磁式の
摩擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ、さらには、電磁流体式
あるいは電磁粉体式クラッチ等の他のカップリングを用
いることもできる。次に、第５実施例について説明する
と、この装置をそなえた自動車の駆動系の全体構成は、
図１に示す第１実施例のものとほぼ同様であるので、こ
こでは説明を省略する。

【００８４】この車両用左右駆動力調整装置にそなえら
れる駆動力伝達制御機構９Ｅでは、図１１に示すよう
に、回転軸１３，１４と並行に軸（カウンタシャフト）
５１が設けられ、この軸５１には、中径の歯車５２と大
径の歯車５３と小径の歯車５４とがそなえられ、一方の
回転軸１３には、中径の歯車５２と噛合する中径の歯車
５９がそなえられ、他方の回転軸１４には、大径の歯車
５３と噛合する小径の歯車５５と小径の歯車５４と噛合
する大径の歯車５６とが設けられる。これらの歯車５
９，５２，５３，５５の組み合わせで、変速機構として
の増速機構が構成され、歯車５９，５２，５４，５６の
組み合わせで、変速機構としての減速機構が構成され
る。

【００８５】そして、回転軸１４と小径の歯車５５との
間及び回転軸１４と大径の歯車５６との間には、それぞ
れ、油圧式の多板クラッチ５７，５８が介装されてい
る。なお、多板クラッチ５７，５８を軸５１上に設けて
もよい。これにより、軸５１は回転軸１３と等速で回転
するが、回転軸１４の小径の歯車５５は、これらの軸５
１や回転軸１３よりも高速で回転し、左右輪で差動があ
まり生じない通常走行時には回転軸１４よりも高速で回
転する。また、回転軸１４の大径の歯車５６は、これら
の軸５１や回転軸１３よりも低速で回転し、左右輪で差
動があまり生じない通常走行時には回転軸１４よりも低
速で回転する。

【００８６】したがって、多板クラッチ５７を係合する
と、回転軸１４よりも高速の小径の歯車５５側から回転
軸１４側へトルクが伝達され、この分だけ回転軸１３側
へのトルクが減少する。また、多板クラッチ５８を係合
すると、回転軸１４側から回転軸１４よりも低速の大径
の歯車５６側へトルクが返送され、この分だけ回転軸１
３側へのトルクが増加する。

【００８７】そして、多板クラッチ機構５７，５８が油
圧駆動式であるから、油圧の大きさを調整することで多
板クラッチ機構５７，５８の係合状態を制御でき、入力
軸６Ａから左輪回転軸１３又は右輪回転軸１４への駆動
力の送給量（つまりは駆動力の左右配分比）を適当な精
度で調整することができるようになっている。また、２
つの多板クラッチ機構５７，５８が共に完全係合するこ
とのないように設定されており、２つの多板クラッチ機
構５７，５８のうち一方が完全係合したら他方は滑りを
生じるようになっている。

【００８８】さらに、この装置でも、特に、上述の変速
機構の変速比（増速比）が、以下のような条件を満たす
ように設定されている。つまり、この車両の旋回走行時
に左右輪の回転速度比が最も大きくなっても、多板クラ
ッチ機構５７の歯車５５側のクラッチ板の回転速度と回
転軸１４側のクラッチ板の回転速度との大小関係、及
び、多板クラッチ機構５８の歯車５６側のクラッチ板の
回転速度と回転軸１４側のクラッチ板の回転速度との大
小関係がいずれも変化しないように、上記変速比が設定
されているのである。

【００８９】なお、この変速機構の変速比（増速比）
も、歯車機構５９，５２，５３，５５の各設定ギヤ比、
及び、歯車５９，５２，５４，５６の各設定ギヤ比によ
って決定する。また、変速機構の変速比（増速比）の設
定条件を、制御可能な最大回転速度比Ｓmax と最大左右
輪速度比αmax とから下式が成り立つように変速比を設
定すると、言い換えることができる。

【００９０】Ｓmax ＞αmax このような設定により、この実施例の場合には、車両の
旋回時に左右輪にいかに大きな回転速度差が発生して
も、常に、多板クラッチ機構５７を係合することで、入
力軸６Ａからの駆動トルクを右輪側により多く配分で
き、多板クラッチ機構５８を係合することで、入力軸６
Ａからの駆動トルクを左輪側により多く配分できるよう
になっているのである。

【００９１】本発明の第５実施例としての車両用左右駆
動力調整装置は、上述のように構成されているので、第
１〜４実施例と同様に、ブレーキ等のエネルギーロスを
用いてトルク配分を調整するのでなく、一方のトルクの
所要量を他方に転送することによりトルク配分が調整さ
れるため、大きなトルクロスやエネルギロスを招来する
ことなく、所望のトルク配分を得ることができる。

【００９２】しかも、常に、多板クラッチ機構５７を係
合することで、入力軸６Ａからの駆動トルクを右輪側に
より多く配分でき、多板クラッチ機構５８を係合するこ
とで、入力軸６Ａからの駆動トルクを左輪側により多く
配分できるので、左輪側へのトルク配分増加も右輪側へ
のトルク配分増加も常に行なえる。したがって、旋回時
に外輪側へのトルク移動を自由に行なうことができ、例
えば、旋回外輪側の駆動力配分を大きくして左右輪間の
駆動力不均衡により車両に旋回方向へのモーメントを生
じさせて旋回時の回頭性を向上させるなど、車両の旋回
性能を向上させることができるのである。

【００９３】なお、この実施例でも、第１実施例と同様
に、伝達容量可変制御式トルク伝達機構として、油圧式
や電磁式の多板クラッチ機構の他に、油圧式や電磁式の
摩擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ、さらには、電磁流体式
あるいは電磁粉体式クラッチ等の他のカップリングを用
いることもできる。次に、第６実施例について説明する
と、この装置をそなえた自動車の駆動系の全体構成は、
図１に示す第１実施例のものとほぼ同様であるので、こ
こでは説明を省略する。

【００９４】この実施例では、図１２に示すように、第
１実施例（図１，２参照）と同様に、回転駆動力を入力
される入力軸６Ａと、入力軸６Ａから入力された駆動力
を出力する左輪回転軸１３及び右輪回転軸１４とが設け
られており、これらの回転軸１３，１４と入力軸６Ａと
の間に本装置が介装されている。そして、この車両用左
右駆動力調整装置の駆動力伝達制御機構９Ｆは、次のよ
うな構成により、左輪回転軸１３と右輪回転軸１４との
差動を許容しながら、左輪回転軸１３と右輪回転軸１４
とに伝達される駆動力を所要の比率に配分できるように
なっている。

【００９５】すなわち、左輪回転軸１３と入力軸６Ａと
の間及び右輪回転軸１４と入力軸６Ａとの間に、それぞ
れ変速機構６０と多板クラッチ機構１２とが介装されて
おり、左輪回転軸１３又は右輪回転軸１４の回転速度
が、変速機構６０により減速されて変速機構の出力部
（駆動力伝達補助部材）としての中空軸１１に出力され
るようになっている。

【００９６】多板クラッチ機構１２は、この中空軸１１
と入力軸６Ａ側のデフケース８Ａとの間に介装されてお
り、この多板クラッチ機構１２を係合させることで、高
速側のデフケース８Ａから低速側の中空軸１１へ駆動力
が送給されるようになっている。これは、対向して配設
されたクラッチ板における一般的な特性として、トルク
の伝達が、速度の速い方から遅い方へ行なわれるためで
ある。

【００９７】したがって、例えば、右輪回転軸１４と入
力軸６Ａとの間の多板クラッチ機構１２が係合される
と、右輪回転軸１４へ配分される駆動力は、多板クラッ
チ機構１２を介して入力軸６Ａ側からの直接ルートで増
加されて、この分だけ、左輪回転軸１３へ配分される駆
動力が増加する。上述の変速機構６０は、１つのプラネ
タリギヤ機構で構成されており、右輪回転軸１４に設け
られた変速機構６０を例に説明すると次のようになる。

【００９８】すなわち、右輪回転軸１４にはサンギヤ６
０Ａが固着されており、このサンギヤ６０Ａは、その外
周においてプラネタリギヤ（プラネタリピニオン）６０
Ｂに噛合している。プラネタリギヤ６０Ｂを枢支するピ
ニオンシャフト６０Ｃは中空軸１１に軸支され、中空軸
１１がプラネタリギヤ機構のキャリヤとして機能するよ
うになっている。また、プラネタリギヤ６０Ｂは、駆動
力伝達制御機構９Ｆのケース等に回転しないように固定
されたリングギヤ６０Ｄに噛合している。

【００９９】このようなプラネタリギヤ機構では、プラ
ネタリギヤ６０Ｂの公転速度は、サンギヤ６０Ａの回転
速度よりも小さいので、中空軸（つまり、変速機構６０
の出力部）１１は、右輪回転軸１４よりも低速で回転す
る。したがって、変速機構６０は、減速機構として機能
するようになっている。このため、クラッチ板１２Ａの
回転速度がクラッチ板１２Ｂよりも小さく、多板クラッ
チ機構１２を係合させた場合には、この係合状態に応じ
た量のトルクが、入力軸６Ａ側から右輪回転軸１４側へ
送給されるようになっている。

【０１００】一方、左輪回転軸１３にそなえられる変速
機構６０及び多板クラッチ機構１２も、同様に構成され
ており、入力軸６Ａからの駆動トルクを左輪回転軸１３
により多く配分したい場合には、その配分したい程度
（配分比）に応じて左輪回転軸１３側の多板クラッチ機
構１２を適当に係合し、右輪回転軸１４により多く配分
したい場合には、その配分比に応じて右輪回転軸１４側
の多板クラッチ機構１２を適当に係合する。

【０１０１】このとき、多板クラッチ機構１２が油圧駆
動式であるから、油圧の大きさを調整することで多板ク
ラッチ機構１２の係合状態を制御でき、入力軸６Ａから
左輪回転軸１３又は右輪回転軸１４への駆動力の送給量
（つまりは駆動力の左右配分比）を適当な精度で調整す
ることができるようになっている。なお、左右の多板ク
ラッチ機構１２が同時に完全係合することのないように
設定されており、左右の多板クラッチ機構１２のうち一
方が完全係合したら他方の多板クラッチ機構１２は滑り
を生じるようになっている。

【０１０２】さらに、常に、左輪回転軸１３側の多板ク
ラッチ機構１２を係合することで左輪側により多くトル
ク配分でき、右輪回転軸１４側の多板クラッチ機構１２
を係合することで右輪側により多くトルク配分できるの
で、左輪側へのトルク配分増加も右輪側へのトルク配分
増加も常に行なえる。したがって、旋回時に外輪側への
トルク移動を自由に行なうことができ、例えば、旋回外
輪側の駆動力配分を大きくして左右輪間の駆動力不均衡
により車両に旋回方向へのモーメントを生じさせて旋回
時の回頭性を向上させるなど、車両の旋回性能を向上さ
せることができるのである。

【０１０３】さらに、この装置でも、特に、上述の変速
機構６０の変速比（増速比）が、以下のような条件を満
たすように設定されている。つまり、この車両の旋回走
行時に左右輪の回転速度比が最も大きくなっても、多板
クラッチ機構１２のクラッチ板１２Ａ側（即ち、変速機
構６０の出力部側である中空軸１１側）の回転速度とク
ラッチ板１２Ｂ側（即ち、入力軸６Ａ側であるデフケー
ス８Ａ側）の回転速度との大小関係が変わらないよう
に、上記変速比が設定されているのである。

【０１０４】なお、この変速機構６０の変速比（増速
比）も、サンギヤ６０Ａ，プラネタリギヤ６０Ｂのギヤ
比によって決定する。また、変速機構６０の変速比（増
速比）の設定条件を、制御可能な最大回転速度比Ｓmax
と最大左右輪速度比αmax とから下式が成り立つように
変速比を設定すると、言い換えることができる。

【０１０５】Ｓmax ＞αmax このような設定により、この実施例の場合には、車両の
旋回時に左右輪にいかに大きな回転速度差が発生して
も、常に、左輪回転軸１３側の多板クラッチ機構１２を
係合することで、入力軸６Ａからの駆動トルクを左輪側
により多く配分でき、右輪回転軸１４側の多板クラッチ
機構１２を係合することで、入力軸６Ａからの駆動トル
クを右輪側により多く配分できるようになっているので
ある。

【０１０６】本発明の第６実施例としての車両用左右駆
動力調整装置は、上述のように構成されているので、第
１〜５実施例と同様に、ブレーキ等のエネルギーロスを
用いてトルク配分を調整するのでなく、一方のトルクの
所要量を他方に転送することによりトルク配分が調整さ
れるため、大きなトルクロスやエネルギロスを招来する
ことなく、所望のトルク配分を得ることができる。

【０１０７】しかも、第２実施例と同様に、常に、左輪
回転軸１３側の多板クラッチ機構１２を係合することで
左輪側により多くトルク配分でき、右輪回転軸１４側の
多板クラッチ機構１２を係合することで右輪側により多
くトルク配分できるので、左輪側へのトルク配分増加も
右輪側へのトルク配分増加も常に行なえる。したがっ
て、旋回時に外輪側へのトルク移動を自由に行なうこと
ができ、例えば、旋回外輪側の駆動力配分を大きくして
左右輪間の駆動力不均衡により車両に旋回方向へのモー
メントを生じさせて旋回時の回頭性を向上させるなど、
車両の旋回性能を向上させることができるのである。

【０１０８】なお、この実施例でも、第１実施例と同様
に、伝達容量可変制御式トルク伝達機構として、油圧式
や電磁式の多板クラッチ機構の他に、油圧式や電磁式の
摩擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ、さらには、電磁流体式
あるいは電磁粉体式クラッチ等の他のカップリングを用
いることもできる。次に、第７実施例について説明する
と、この装置をそなえた自動車の駆動系の全体構成は、
図１に示す第１実施例のものとほぼ同様であるので、こ
こでは説明を省略する。

【０１０９】この実施例では、図１６に示すように、第
１実施例（図１，２参照）と同様に、入力軸６Ａと第１
及び右輪回転軸１３，１４とが設けられており、左輪回
転軸１３と右輪回転軸１４と入力軸６Ａとの間に車両用
左右駆動力調整装置が介装されている。そして、この車
両用左右駆動力調整装置の駆動力伝達制御機構９Ｇは、
第６実施例（図１２参照）と同様の変速機構６０をそな
えているが、この変速機構６０は入力軸６Ａ側に連結さ
れており、入力軸６Ａ側の回転を増速して回転軸１３，
１４の側に出力するようになっている。

【０１１０】そして、第６実施例における多板クラッチ
機構１２に代えて、例えば摩擦クラッチ等のカップリン
グ６１が、変速機構６０の出力部６０Ａと回転軸１３，
１４との間に介装されている。摩擦クラッチの場合に
は、トルク伝達方向が一方向のものを所要の方向（それ
ぞれのトルク伝達方向）向けて設置する。変速機構６０
は、１つのプラネタリギヤ機構で構成されており、右輪
回転軸１４に設けられた変速機構６０を例に説明する
と、カップリング６１の一方（入力側）にサンギヤ６０
Ａが固着され、サンギヤ６０Ａは、その外周においてプ
ラネタリギヤ（プラネタリピニオン）６０Ｂに噛合して
いる。そして、プラネタリギヤ６０Ｂを枢支するピニオ
ンシャフト６０Ｃはデフケース８Ａから延設されたキャ
リヤ６０Ｅに軸支されている。また、プラネタリギヤ６
０Ｂは、駆動力伝達制御機構９Ｇのケース等に回転しな
いように固定されたリングギヤ６０Ｄに噛合している。

【０１１１】このようなプラネタリギヤ機構では、プラ
ネタリギヤ６０Ｂの公転速度は、サンギヤ６０Ａの回転
速度よりも小さいので、サンギヤ６０Ａ側（つまり、変
速機構６０の出力部）は、中空軸１１よりも高速で回転
する。したがって、変速機構６０は、増速機構として機
能するようになっている。このため、左右輪の回転差が
小さく、回転軸１４がデフケース８Ａに近い速度で回転
しているときに、カップリング６１を係合させた場合に
は、この係合状態に応じた量のトルクが、デフケース８
Ａ側（つまり、入力軸６Ａ側）から右輪回転軸１４側へ
送給されるようになっている。

【０１１２】一方、左輪回転軸１３にそなえられる変速
機構６０及びカップリング６１も同様に構成されてお
り、入力軸６Ａからの駆動トルクを左輪回転軸１３によ
り多く配分したい場合には、その配分したい程度（配分
比）に応じて左輪回転軸１３側のカップリング６１を適
当に係合し、右輪回転軸１４により多く配分したい場合
には、その配分比に応じて右輪回転軸１４側のカップリ
ング６１を適当に係合する。

【０１１３】このとき、カップリング６１の係合状態を
制御することで、入力軸６Ａから左輪回転軸１３又は右
輪回転軸１４への駆動力の送給量（つまりは駆動力の左
右配分比）を適当な精度で調整することができるように
なっている。なお、ここでも、左右のカップリング６１
が同時に完全係合することのないように設定されてお
り、左右のカップリング６１のうち一方が完全係合した
ら他方は滑りを生じるようになっている。

【０１１４】さらに、この装置でも、特に、上述の変速
機構６０の変速比（増速比）が、以下のような条件を満
たすように設定されている。つまり、この車両の旋回走
行時に左右輪の回転速度比が最も大きくなっても、カッ
プリング６１の一側（即ち、変速機構６０の出力部側で
あるサンギヤ６０Ａ側）の回転速度とカップリング６１
の他側（即ち、回転軸１３又は１４側）の回転速度との
大小関係が変わらないように、上記変速比が設定されて
いるのである。

【０１１５】なお、この変速機構６０の変速比（増速
比）も、サンギヤ６０Ａ，プラネタリギヤ６０Ｂのギヤ
比によって決定する。また、変速機構６０の変速比（増
速比）の設定条件を、制御可能な最大回転速度比Ｓmax
と最大左右輪速度比αmax とから下式が成り立つように
変速比を設定すると、言い換えることができる。

【０１１６】Ｓmax ＞αmax このような設定により、この実施例の場合には、車両の
旋回時に左右輪にいかに大きな回転速度差が発生して
も、常に、左輪回転軸１３側のカップリング６１を係合
することで、入力軸６Ａからの駆動トルクを左輪側によ
り多く配分でき、右輪回転軸１４側のカップリング６１
を係合することで、入力軸６Ａからの駆動トルクを右輪
側により多く配分できるようになっているのである。

【０１１７】本発明の第７実施例としての車両用左右駆
動力調整装置は、上述のように構成されているので、第
１〜６実施例と同様に、ブレーキ等のエネルギーロスを
用いてトルク配分を調整するのでなく、一方のトルクの
所要量を他方に転送することによりトルク配分が調整さ
れるため、大きなトルクロスやエネルギロスを招来する
ことなく、所望のトルク配分を得ることができる。

【０１１８】しかも、第６実施例と同様に、常に、左輪
回転軸１３側のカップリンク６１を係合することで左輪
側により多くトルク配分でき、右輪回転軸１４側のカッ
プリンク６１を係合することで右輪側により多くトルク
配分できるので、左輪側へのトルク配分増加も右輪側へ
のトルク配分増加も常に行なえる。したがって、旋回時
に外輪側へのトルク移動を自由に行なうことができ、例
えば、旋回外輪側の駆動力配分を大きくして左右輪間の
駆動力不均衡により車両に旋回方向へのモーメントを生
じさせて旋回時の回頭性を向上させるなど、車両の旋回
性能を向上させることができるのである。

【０１１９】なお、この実施例でも、第１実施例と同様
に、伝達容量可変制御式トルク伝達機構として、油圧式
や電磁式の多板クラッチ機構の他に、油圧式や電磁式の
摩擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ、さらには、電磁流体式
あるいは電磁粉体式クラッチ等の他のカップリングを用
いることもできる。次に、第８実施例について説明する
と、この装置をそなえた自動車の駆動系の全体構成は、
図１に示す第１実施例のものとほぼ同様であるので、こ
こでは説明を省略する。

【０１２０】この実施例では、図１４に示すように、第
１実施例（図１，２参照）と同様に、回転駆動力を入力
される入力軸６Ａと、入力軸６Ａから入力された駆動力
を出力する左輪回転軸１３及び右輪回転軸１４とが設け
られており、回転軸１３，１４と入力軸６Ａとの間に車
両用左右駆動力調整装置が介装されている。そして、こ
の車両用左右駆動力調整装置の駆動力伝達制御機構９Ｈ
は、次のような構成により、左輪回転軸１３と右輪回転
軸１４との差動を許容しながら、左輪回転軸１３と右輪
回転軸１４とに伝達される駆動力を所要の比率に配分で
きるようになっている。

【０１２１】すなわち、左輪回転軸１３と入力軸６Ａと
の間及び右輪回転軸１４と入力軸６Ａとの間に、それぞ
れ変速機構６２と多板クラッチ機構１２とが介装されて
いるが、この変速機構６２は、回転速度を出力部で増速
して出力することと減速して出力することができ、増速
して出力する状態（増速出力状態）と減速して出力する
状態（減速出力状態）とを切り替える切替機構６３が付
設されている。このため、変速機構６２及び多板クラッ
チ機構１２は一方の出力軸側（ここでは、左輪回転軸１
３の側）にそれぞれ１つだけ設けられている。

【０１２２】上述の変速機構６２は、互いに直列に結合
された３組のプラネタリギヤ機構で構成されている。す
なわち、左輪回転軸１３の側には、大径のサンギヤ６２
Ａと小径のサンギヤ６２Ｄとがそなえられ、これらのサ
ンギヤ６２Ａ，６２Ｄは、それぞれその外周においてプ
ラネタリギヤ（プラネタリピニオン）６２Ｂ，６２Ｅに
噛合している。

【０１２３】これらのプラネタリギヤ６２Ｂ，６２Ｅは
共通のキャリヤ（固定部）に軸支されたピニオンシャフ
ト６２Ｃに一体回転するように装備されており、サンギ
ヤ６２Ａ，６２Ｄの径の関係とは逆に、プラネタリギヤ
６２Ｂは、プラネタリギヤ６２Ｅよりも小径に設定され
ている。さらに、このピニオンシャフト６２Ｃには、も
う１つのプラネタリギヤ６２Ｆが一体回転するように装
備され、このプラネタリギヤ６２Ｆに、中空軸１１に固
着されているもう１つのサンギヤ６２Ｇが噛合してい
る。なお、サンギヤ６２Ｇの径はサンギヤ６２Ａの径よ
りも小さく且つサンギヤ６２Ｄの径よりも大きく設定さ
れ、プラネタリギヤ６２Ｆの径はプラネタリギヤ６２Ｂ
の径よりも大きくプラネタリギヤ６２Ｅの径よりも小さ
く設定されている。

【０１２４】そして、サンギヤ６２Ａ，６２Ｄと左輪回
転軸１３との間に、切替機構６３が設けられている。こ
の切替機構６３は、電磁式アクチュエータ（ソレノイ
ド）６３Ａと、このアクチュエータ６３Ａで駆動される
スライドレバー６３Ｂと、このスライドレバー６３Ｂで
駆動される連結部材６３Ｃと、左輪回転軸１３に設けら
れたハブ６４と、サンギヤ６２Ａの内周に設けられたハ
ブ６５と、サンギヤ６２Ｄの内周に設けられたハブ６６
とから構成される。なお、電磁式アクチュエータ６３Ａ
は、コントロールユニット１８によって作動を制御され
るようになっている。

【０１２５】連結部材６３Ｃは、その内周でハブ６４と
セレーション結合してこのハブ６４と常時一体に回転す
るようになっており、連結部材６３Ｃの軸方向位置に対
応して、その内周でハブ６５又はハブ６６とセレーショ
ン結合して一体に回転しうるようになっている。つま
り、連結部材６３Ｃが、スライドレバー６３Ｂで後進状
態（図１４中、左方に移動した状態）に駆動されると、
その外周がハブ６５とセレーション結合してこのハブ６
５と一体に回転し、スライドレバー６３Ｂで前進状態
（図１４中、右方に移動した状態）に駆動されると、そ
の外周がハブ６６とセレーション結合してこのハブ６６
と一体に回転するようになっている。

【０１２６】したがって、連結部材６３Ｃが後進状態の
ときには、左輪回転軸１３がハブ６４，連結部材６３
Ｃ，ハブ６５を介してサンギヤ６２Ａと連結して、左輪
回転軸１３の回転は、サンギヤ６２Ａ，プラネタリギヤ
６２Ｂ，ピニオンシャフト６２Ｃからプラネタリギヤ６
２Ｆ，サンギヤ６２Ｇを通じて中空軸１１に出力され
る。そして、サンギヤ６２Ｇの径がサンギヤ６２Ａの径
よりも小さく且つプラネタリギヤ６２Ｆの径がプラネタ
リギヤ６２Ｂの径よりも大きいので、サンギヤ６２Ｇは
サンギヤ６２Ａよりも高速で回転する。即ち、中空軸１
１は左輪回転軸１３よりも高速で回転することになり、
変速機構６２は増速機構として機能するようになってい
る。

【０１２７】また、連結部材６３Ｃが前進状態のときに
は、左輪回転軸１３がハブ６４，連結部材６３Ｃ，ハブ
６６を介してサンギヤ６２Ｄと連結して、左輪回転軸１
３の回転は、サンギヤ６２Ｄ，プラネタリギヤ６２Ｅ，
ピニオンシャフト６２Ｃからプラネタリギヤ６２Ｆ，サ
ンギヤ６２Ｇを通じて中空軸１１に出力される。そし
て、サンギヤ６２Ｇの径がサンギヤ６２Ｄの径よりも大
きく且つプラネタリギヤ６２Ｆの径がプラネタリギヤ６
２Ｅの径よりも小さいので、サンギヤ６２Ｇはサンギヤ
６２Ｄよりも低速で回転する。即ち、中空軸１１は左輪
回転軸１３よりも低速で回転することになり、変速機構
６２は減速機構として機能するようになっている。

【０１２８】そして、多板クラッチ機構１２は、この中
空軸１１と入力軸６Ａ側のデフケース８Ａとの間に介装
されており、この多板クラッチ機構１２を係合させるこ
とで、デフケース８Ａと中空軸１１との間で駆動力の授
受が行なわれるようになっている。したがって、例え
ば、連結部材６３Ｃを後進状態とすると、変速機構６２
の出力部としての中空軸１１は左輪回転軸１３よりも高
速で回転して、比較的高速の中空軸１１側からデフケー
ス８Ａ側へと駆動力が返送され、この分だけ、左輪回転
軸１３側へ配分される駆動力が減少して、逆に、右輪回
転軸１４側へ配分される駆動力は、この分だけ増加す
る。

【０１２９】また、例えば、連結部材６３Ｃを前進状態
とすると、変速機構６２の出力部としての中空軸１１は
左輪回転軸１３よりも低速で回転して、比較的高速のデ
フケース８Ａ側から中空軸１１側へと駆動力が返送さ
れ、この分だけ、左輪回転軸１３側へ配分される駆動力
が増加して、逆に、右輪回転軸１４側へ配分される駆動
力は、この分だけ減少する。

【０１３０】さらに、この装置でも、特に、上述の変速
機構６２の変速比（増速比）が、以下のような条件を満
たすように設定されている。つまり、この車両の旋回走
行時に左右輪の回転速度比が最も大きくなっても、多板
クラッチ機構１２のクラッチ板１２Ａ側（即ち、変速機
構６２の出力部側である中空軸１１側）の回転速度とク
ラッチ板１２Ｂ側（即ち、入力軸６Ａ側であるデフケー
ス８Ａ側）の回転速度との大小関係が変わらないよう
に、上記変速比が設定されているのである。

【０１３１】なお、この変速機構６２の変速比（増速
比）も、サンギヤ６２Ａ，プラネタリギヤ６２Ｂ，ピニ
オンシャフト６２Ｃからプラネタリギヤ６２Ｆ，サンギ
ヤ６２Ｇの各設定ギヤ比、及び、サンギヤ６２Ｄ，プラ
ネタリギヤ６２Ｅ，ピニオンシャフト６２Ｃからプラネ
タリギヤ６２Ｆ，サンギヤ６２Ｇの各設定ギヤ比によっ
て決定する。

【０１３２】また、変速機構６２の変速比（増速比）の
設定条件を、制御可能な最大回転速度比Ｓmax と最大左
右輪速度比αmax とから下式が成り立つように変速比を
設定すると、言い換えることができる。Ｓmax ＞αmax このような設定により、この実施例の場合には、車両の
旋回時に左右輪にいかに大きな回転速度差が発生して
も、常に、ハブ６５がハブ６４と一体回転するように連
結部材６３Ｃを操作して多板クラッチ機構１２を係合す
ることで、入力軸６Ａからの駆動トルクを右輪側により
多く配分でき、ハブ６６がハブ６４と一体回転するよう
に連結部材６３Ｃを操作して多板クラッチ機構１２を係
合することで、入力軸６Ａからの駆動トルクを左輪側に
より多く配分できるようになっているのである。

【０１３３】本発明の第８実施例としての車両用左右駆
動力調整装置は、上述のように構成されているので、第
１〜７実施例と同様に、ブレーキ等のエネルギーロスを
用いてトルク配分を調整するのでなく、一方のトルクの
所要量を他方に転送することによりトルク配分が調整さ
れるため、大きなトルクロスやエネルギロスを招来する
ことなく、所望のトルク配分を得ることができる。

【０１３４】さらに、変速機構６２及び多板クラッチ機
構１２はそれぞれ１つだけ設ければよいので、スペース
上やコスト上で有利になる。しかも、常に、ハブ６５が
ハブ６４と一体回転するように連結部材６３Ｃを操作し
て多板クラッチ機構１２を係合することで、入力軸６Ａ
からの駆動トルクを右輪側により多く配分でき、ハブ６
６がハブ６４と一体回転するように連結部材６３Ｃを操
作して多板クラッチ機構１２を係合することで、入力軸
６Ａからの駆動トルクを左輪側により多く配分できるの
で、左輪側へのトルク配分増加も右輪側へのトルク配分
増加も常に行なえる。

【０１３５】したがって、旋回時に外輪側へのトルク移
動を自由に行なうことができ、例えば、旋回外輪側の駆
動力配分を大きくして左右輪間の駆動力不均衡により車
両に旋回方向へのモーメントを生じさせて旋回時の回頭
性を向上させるなど、車両の旋回性能を向上させること
ができるのである。なお、この実施例でも、第１実施例
と同様に、伝達容量可変制御式トルク伝達機構として、
油圧式や電磁式の多板クラッチ機構の他に、油圧式や電
磁式の摩擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ、さらには、電磁
流体式あるいは電磁粉体式クラッチ等の他のカップリン
グを用いることもできる。

【０１３６】次に、第９実施例について説明すると、こ
の装置をそなえた自動車の駆動系の全体構成は、図１に
示す第１実施例のものとほぼ同様であるので、ここでは
説明を省略する。この実施例では、図１５に示すよう
に、第１実施例（図１，２参照）と同様に、回転駆動力
を入力される入力軸６Ａと、入力軸６Ａから入力された
駆動力を出力する左輪回転軸１３及び右輪回転軸１４と
が設けられており、回転軸１３，１４との間に車両用左
右駆動力調整装置が介装されている。

【０１３７】そして、この車両用左右駆動力調整装置の
駆動力伝達制御機構９Ｉは、次のような構成により、左
輪回転軸１３と右輪回転軸１４との差動を許容しなが
ら、左輪回転軸１３と右輪回転軸１４とに伝達される駆
動力を所要の比率に配分できるようになっている。すな
わち、左輪回転軸１３と右輪回転軸１４との間に、それ
ぞれ変速機構９９と多板クラッチ機構１２とが介装され
ており、この変速機構９９は、右輪回転軸１４の回転速
度を増速して出力することと減速して出力することがで
き、増速して出力する状態（増速出力状態）と減速して
出力する状態（減速出力状態）とを切り替える切替機構
１０１が付設されている。このため、変速機構９９及び
多板クラッチ機構１２はそれぞれ１つだけ設けられてい
る。

【０１３８】上述の変速機構９９は、左輪回転軸１３と
これと平行な軸（カウンタシャフト）９９Ｃとの間にそ
れぞれ設けられた３組のギヤ機構で構成されている。す
なわち、カウンタシャフト９９Ｃの側には、小径のギヤ
９９Ａと大径のギヤ９９Ｂとがそなえられ、左輪回転軸
１３には、大径のギヤ１４Ａと小径のギヤ１４Ｂとがそ
なえられ、ギヤ９９Ａとギヤ１４Ａとが噛合し、ギヤ９
９Ｂとギヤ１４Ｂとが噛合している。ただし、ギヤ９９
Ａ，９９Ｂは、カウンタシャフト９９Ｃと切替機構１０
１を介して接続され、切替機構１０１の状態に応じて、
カウンタシャフト９９Ｃに対して相対回転したり、一体
回転しうるようになっている。

【０１３９】さらに、カウンタシャフト９９Ｃの左輪側
端部には中径のギヤ９９Ｄがそなえられ、左輪回転軸１
３の側には中径のギヤ１００Ｃがそなえられ、これらの
ギヤ９９Ｄ，１００Ｃが噛合している。そして、ギヤ１
００Ｃと左輪回転軸１３との間に多板クラッチ機構１２
が介装されている。また、上述の切替機構１０１は、電
磁式アクチュエータ（ソレノイド）１０１Ａと、このア
クチュエータ１０１Ａで駆動されるスライドレバー１０
１Ｂと、このスライドレバー１０１Ｂで駆動される連結
部材１０１Ｃと、カウンタシャフト９９Ｃに設けられた
ハブ６７と、ギヤ９９Ａに結合されたハブ６８と、サン
ギヤ９９Ｂに結合されたハブ６９とから構成される。な
お、電磁式アクチュエータ１０１Ａは、コントロールユ
ニット１８によって作動を制御されるようになってい
る。

【０１４０】連結部材１０１Ｃは、ハブ６７とハブ６８
とにセレーション結合してこのハブ６７とハブ６８とを
一体に回転する態位と、ハブ６７とハブ６９とにセレー
ション結合してこのハブ６７とハブ６９とを一体に回転
する態位とをとりうるようになっている。つまり、連結
部材１０１Ｃが、スライドレバー１０１Ｂで後進状態
（図１５中、左方に移動した状態）に駆動されると、連
結部材１０１Ｃを通じてハブ６７とハブ６８とが一体に
回転するようになり、スライドレバー１０１Ｂで前進状
態（図１５中、右方に移動した状態）に駆動されると、
連結部材１０１Ｃを通じてハブ６７とハブ６９とが一体
に回転するようになっている。

【０１４１】したがって、連結部材１０１Ｃが後進状態
のときには、右輪回転軸１４の回転が、ギヤ１４Ａ，９
９Ａ，ハブ６７，連結部材１０１Ｃ，ハブ６８を介して
カウンタシャフト９９Ｃに伝達され、さらに、ギヤ９９
Ｅ，１００Ｃを介して多板クラッチ機構１２に伝達され
るようになっている。このときには、ギヤ１４Ａ，９９
Ａ，９９Ｅ，１００Ｃの大きさ（歯数）の関係で、ギヤ
１００Ｃは右輪回転軸１４よりも高速で回転する。つま
り、右輪回転軸１４の回転は増速されてギヤ１００Ｃに
出力される。

【０１４２】また、連結部材１０１Ｃが前進状態のとき
には、右輪回転軸１４の回転が、ギヤ１４Ｂ，９９Ｂ，
ハブ６７，連結部材１０１Ｃ，ハブ６９を介してカウン
タシャフト９９Ｃに伝達され、さらに、ギヤ９９Ｅ，１
００Ｃを介して多板クラッチ機構１２に伝達されるよう
になっている。このときには、ギヤ１４Ｂ，９９Ｂ，９
９Ｅ，１００Ｃの大きさ（歯数）の関係で、ギヤ１００
Ｃは右輪回転軸１４よりも低速で回転する。つまり、右
輪回転軸１４の回転は減速されてギヤ１００Ｃに出力さ
れる。

【０１４３】つまり、連結部材１０１Ｃが後進状態のと
きに多板クラッチ機構１２を係合させると、増速された
ギヤ１００Ｃの側のクラッチプレートの方が、左輪回転
軸１３の側のクラッチプレートよりも高速回転するの
で、右輪回転軸１４側から左輪回転軸１３側にトルクが
伝達される。また、連結部材１０１Ｃが前進状態のとき
に多板クラッチ機構１２を係合させると、減速されたギ
ヤ１００Ｃの側のクラッチプレートの方が、左輪回転軸
１３の側のクラッチプレートよりも低速回転するので、
左輪回転軸１３側から右輪回転軸１４側にトルクが伝達
される。

【０１４４】さらに、この装置でも、特に、上述の変速
機構９９の変速比（増速比）が、以下のような条件を満
たすように設定されている。つまり、この車両の旋回走
行時に左右輪の回転速度比が最も大きくなっても、多板
クラッチ機構１２のクラッチ板１２Ａ側（即ち、変速機
構６２の出力部側である中空軸１１側）の回転速度とク
ラッチ板１２Ｂ側（即ち、入力軸６Ａ側であるデフケー
ス８Ａ側）の回転速度との大小関係が変わらないよう
に、上記変速比が設定されているのである。

【０１４５】なお、この変速機構９９の変速比（増速
比）も、ギヤ１４Ａ，９９Ａ，９９Ｄ，１００Ｃの各設
定ギヤ比、及び、ギヤ１４Ｂ，９９Ｂ，９９Ｄ，１００
Ｃの各設定ギヤ比によって決定する。また、変速機構９
９の変速比（増速比）の設定条件を、制御可能な最大回
転速度比Ｓmax と最大左右輪速度比αmax とから下式が
成り立つように変速比を設定すると、言い換えることが
できる。

【０１４６】Ｓmax ＞αmax このような設定により、この実施例の場合には、車両の
旋回時に左右輪にいかに大きな回転速度差が発生して
も、常に、ハブ６８がハブ６７と一体回転するように連
結部材１０１を操作して多板クラッチ機構１２を係合す
ることで、入力軸６Ａからの駆動トルクを左輪側により
多く配分でき、ハブ６９がハブ６７と一体回転するよう
に連結部材１０１を操作して多板クラッチ機構１２を係
合することで、入力軸６Ａからの駆動トルクを右輪側に
より多く配分できるようになっているのである。

【０１４７】本発明の第９実施例としての車両用左右駆
動力調整装置は、上述のように構成されているので、第
１〜８実施例と同様に、ブレーキ等のエネルギーロスを
用いてトルク配分を調整するのでなく、一方のトルクの
所要量を他方に転送することによりトルク配分が調整さ
れるため、大きなトルクロスやエネルギロスを招来する
ことなく、所望のトルク配分を得ることができる。さら
に、変速機構９９及び多板クラッチ機構１２はそれぞれ
１つだけ設ければよいので、スペース上やコスト上で有
利になる。

【０１４８】しかも、常に、ハブ６８がハブ６７と一体
回転するように連結部材１０１を操作して多板クラッチ
機構１２を係合することで、入力軸６Ａからの駆動トル
クを左輪側により多く配分でき、ハブ６９がハブ６７と
一体回転するように連結部材１０１を操作して多板クラ
ッチ機構１２を係合することで、入力軸６Ａからの駆動
トルクを右輪側により多く配分できるので、左輪側への
トルク配分増加も右輪側へのトルク配分増加も常に行な
える。

【０１４９】したがって、旋回時に外輪側へのトルク移
動を自由に行なうことができ、例えば、旋回外輪側の駆
動力配分を大きくして左右輪間の駆動力不均衡により車
両に旋回方向へのモーメントを生じさせて旋回時の回頭
性を向上させるなど、車両の旋回性能を向上させること
ができるのである。なお、この実施例でも、第１実施例
と同様に、伝達容量可変制御式トルク伝達機構として、
油圧式や電磁式の多板クラッチ機構の他に、油圧式や電
磁式の摩擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ、さらには、電磁
流体式あるいは電磁粉体式クラッチ等の他のカップリン
グを用いることもできる。

【０１５０】次に、第１０実施例について説明すると、
この車両用左右駆動力調整装置をそなえた自動車は前輪
駆動車であって、本装置は否駆動輪（エンジン出力を与
えられない車輪）である後輪１５，１６の側に設けら
れ、その駆動力伝達制御機構９０Ａは、後輪１５，１６
の回転軸１３，１４の間に設けら、第１実施例の駆動力
伝達制御機構９Ａを否駆動輪に適用したものである。

【０１５１】つまり、図１６に示すように、後輪１５，
１６の回転軸１３，１４は、互いに独立しているが、右
輪回転軸１４側には変速機構９１が設けられ、左輪回転
軸１３側には変速機構９２が設けられており、変速機構
９１の出力部と左輪回転軸１３との間には油圧式多板ク
ラッチ機構９３が介装され、変速機構９２の出力部と左
輪回転軸１４と連動して等速回転する中空軸９５との間
には第１実施例と同様にコントローラ１８で制御される
油圧式多板クラッチ機構９４が介装されている。なお、
９３Ａ，９３Ｂ，９４Ａ，９４Ｂはクラッチプレートで
ある。

【０１５２】このうち、変速機構９１は、右輪回転軸１
４に一体回転するように取り付けられたサンギヤ９１Ａ
と、サンギヤ９１Ａと噛合するプラネタリギヤ９１Ｂ
と、このプラネタリギヤ９１Ｂを枢支するプラネタリシ
ャフト９１Ｃに設置されプラネタリギヤ９１Ｂと一体回
転するプラネタリギヤ９１Ｄと、プラネタリギヤ９１Ｄ
と噛合するサンギヤ９３Ｃとから構成される。

【０１５３】そして、サンギヤ９３Ｃはサンギヤ９１Ａ
よりも大径に設定され、プラネタリギヤ９１Ｄはプラネ
タリギヤ９１Ｂよりも大径に設定され小径に設定されて
いるので、サンギヤ９３Ｃはサンギヤ９１Ａよりも低速
で回転する。したがって、変速機構９１は、右輪回転軸
１４の回転を減速してサンギヤ９３Ｃの回転として出力
するようになっている。

【０１５４】このため、油圧式多板クラッチ機構９３が
係合すると、減速されたサンギヤ９３Ｃ側のクラッチプ
レート９３Ａよりも左輪回転軸１３側のクラッチプレー
ト９３Ｂの方が回転が速いので、左輪回転軸１３側から
サンギヤ９３Ｃ側つまり右輪回転軸１４側へ駆動力が伝
達される。この場合、左輪回転軸１３及び右輪回転軸１
４は共に否駆動輪の回転軸なのでエンジンからの駆動力
は供給されないが、左輪回転軸１３は路面から受ける回
転反力を右輪回転軸１４へ与えることになる。つまり、
左輪回転軸１３に連結された左輪１５は路面に制動力を
与えこの一方で路面から回転反力を受け、右輪回転軸１
４に連結された右輪１６は左輪回転軸１３側から受けた
駆動力を路面に与えるようになる。制動力は負の駆動力
と考えられるので、否駆動輪でありながら、左輪回転軸
１３と右輪回転軸１４との駆動力配分が調整されること
になる。

【０１５５】また、変速機構９２は、左輪回転軸１４に
一体回転するように取り付けられたサンギヤ９２Ａと、
サンギヤ９２Ａと噛合するプラネタリギヤ９２Ｂと、こ
のプラネタリギヤ９２Ｂを枢支するプラネタリシャフト
９２Ｃに設置されプラネタリギヤ９２Ｂと一体回転する
プラネタリギヤ９２Ｄと、プラネタリギヤ９２Ｄと噛合
するサンギヤ９４Ｃとから構成される。

【０１５６】そして、サンギヤ９４Ｃはサンギヤ９２Ａ
よりも大径に設定され、プラネタリギヤ９２Ｄはプラネ
タリギヤ９２Ｂよりも大径に設定され小径に設定されて
いるので、サンギヤ９４Ｃはサンギヤ９２Ａよりも低速
で回転する。したがって、変速機構９２は、左輪回転軸
１３の回転を減速してサンギヤ９４Ｃの回転として出力
するようになっている。

【０１５７】また、油圧式多板クラッチ機構９４の一方
のクラッチプレート９４Ｂの取り付けられる中空軸９５
は、これと一体回転するサンギヤ９５Ａ，このサンギヤ
９５Ａと噛合してプラネタリシャフト９１Ｃに取り付け
られたプラネタリギヤ９１Ｅ，プラネタリシャフト９１
Ｃ，プラネタリギヤ９１Ｂ及びサンギヤ９１Ａを介し
て、右輪回転軸１４と連係されている。

【０１５８】そして、サンギヤ９５Ａがサンギヤ９１Ａ
と同径に設定され、プラネタリギヤ９１Ｅがプラネタリ
ギヤ９１Ｂと同径に設定されているので、中空軸９５
は、常に右輪回転軸１４と等しい速度で連動するように
なっている。このため、油圧式多板クラッチ機構９４が
係合すると、減速されたサンギヤ９４Ｃ側のクラッチプ
レート９４Ａよりも中空軸９５側（つまり、右輪回転軸
１４側）のクラッチプレート９４Ｂの方が回転が速いの
で、右輪回転軸１４側から左輪回転軸１３側へ駆動力が
伝達される。

【０１５９】この場合にも、左輪回転軸１３及び右輪回
転軸１４は共に否駆動輪の回転軸なのでエンジンからの
駆動力は供給されないが、右輪回転軸１４は路面から受
ける回転反力を左輪回転軸１３へ与えることになる。つ
まり、右輪回転軸１４に連結された右輪１６は路面に制
動力を与えこの一方で路面から回転反力を受け、左輪回
転軸１３に連結された左輪１５は右輪回転軸１４側から
受けた駆動力を路面に与えるようになり、否駆動輪であ
りながら、左輪回転軸１３と右輪回転軸１４との駆動力
配分が調整されることになる。

【０１６０】さらに、この装置でも、特に、上述の変速
機構９１，９２の変速比（増速比）が、以下のような条
件を満たすように設定されている。つまり、この車両の
旋回走行時に左右輪の回転速度比が最も大きくなって
も、多板クラッチ機構９３の右輪回転軸１４側のクラッ
チ板９３Ａの回転速度と左輪回転軸１３側のクラッチ板
９３Ｂの回転速度との大小関係、及び、多板クラッチ機
構９４の左輪回転軸１３側のクラッチ板９４Ａの回転速
度と右輪回転軸１４側の中空軸９５に取り付けられたク
ラッチ板９４Ｂの回転速度との大小関係が、それぞれ変
化しないように、上記変速比が設定されているのであ
る。

【０１６１】なお、この変速機構９１の変速比（増速
比）も、ギヤ９１Ａ，９１Ｂ，９１Ｄ，９３Ｃのギヤ比
によって決定し、変速機構９２の変速比（増速比）も、
ギヤ９２Ａ，９２Ｂ，９２Ｄ，９４Ｃ等のギヤ比によっ
て決定する。また、変速機構９１，９２の変速比（増速
比）の設定条件を、制御可能な最大回転速度比Ｓmax と
最大左右輪速度比αmax とから下式が成り立つように変
速比を設定すると、言い換えることができる。

【０１６２】Ｓmax ＞αmax このような設定により、この実施例の場合には、車両の
旋回時に左右輪にいかに大きな回転速度差が発生して
も、常に、多板クラッチ機構９４を係合することで、駆
動トルクを右輪側から左輪側に移動でき、多板クラッチ
機構９３を係合することで、駆動トルクを左輪側から右
輪側に移動できるようになっているのである。

【０１６３】本発明の第１０実施例としての車両用左右
駆動力調整装置は、上述のように構成されているので、
エンジンからの駆動力を受けない否駆動輪でありなが
ら、左右駆動力配分を調整できるようになり、かかる調
整を利用して、例えば、車両の旋回性能を向上させた
り、走行安定性を向上させたりできるようになる。ま
た、この場合、ブレーキ等のエネルギーロスを用いてト
ルク配分を調整するのでなく、一方のトルクの所要量を
他方に転送することによりトルク配分が調整されるた
め、大きなトルクロスやエネルギロスを招来することな
く、所望のトルク配分を得ることができる。

【０１６４】しかも、常に、多板クラッチ機構９４を係
合することで、駆動トルクを右輪側から左輪側に移動で
き、多板クラッチ機構９３を係合することで、駆動トル
クを左輪側から右輪側に移動できるので、右輪側から左
輪側へのトルク移動も左輪側から右輪側へのトルク移動
も常に自由に行なえる。したがって、旋回時に外輪側へ
のトルク移動を自由に行なうことができ、例えば、旋回
外輪側の駆動力配分を大きくして左右輪間の駆動力不均
衡により車両に旋回方向へのモーメントを生じさせて旋
回時の回頭性を向上させるなど、車両の旋回性能を向上
させることができるのである。

【０１６５】なお、この実施例でも、第１実施例と同様
に、伝達容量可変制御式トルク伝達機構として、油圧式
や電磁式の多板クラッチ機構の他に、油圧式や電磁式の
摩擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ、さらには、電磁流体式
あるいは電磁粉体式クラッチ等の他のカップリングを用
いることもできる。次に、第１１実施例について説明す
ると、この車両用左右駆動力調整装置をそなえた自動車
も前輪駆動車であって、本装置は否駆動輪である後輪１
５，１６の側に設けられ、その駆動力伝達制御機構９０
Ｂは、後輪１５，１６の回転軸１３，１４の間に設けら
れており、第５実施例の機構９Ｅを否駆動輪に適用した
ものである。

【０１６６】つまり、図１７に示すように、後輪１５，
１６の回転軸１３，１４は、互いに独立しているが、こ
れらの回転軸１３，１４間には変速機構９６が設けら
れ、左輪回転軸１３側には、変速機構９６の増速出力部
との間に油圧式多板クラッチ機構９７が設けられ、変速
機構９６の減速出力部との間に油圧式多板クラッチ機構
９８が設けられている。

【０１６７】変速機構９６は、右輪回転軸１４に設けら
れたギヤ１４Ａと、回転軸１３，１４と平行に設置され
た軸（カウンタシャフト）９６Ｂと、このカウンタシャ
フト９６Ｂに設けられてギヤ１４Ａと噛合するギヤ９６
Ａと、油圧式多板クラッチ機構９７を介して左輪回転軸
１３側に設けられたギヤ９７Ｃと、油圧式多板クラッチ
機構９８を介して左輪回転軸１３側に設けられたギヤ９
８Ｃと、カウンタシャフト９６Ｂに設けられてギヤ９７
Ｃと噛合するギヤ９６Ｃと、カウンタシャフト９６Ｂに
設けられてギヤ９８Ｃと噛合するギヤ９６Ｄとから構成
される。

【０１６８】そして、ギヤ９７Ｃはギヤ１４Ａよりも小
径に、ギヤ９８Ｃはギヤ１４Ａよりも大径に設定され、
ギヤ９６Ｃはギヤ９６Ａよりも大径に、ギヤ９６Ｄはギ
ヤ９６Ａよりも小径に設定されている。したがって、ギ
ヤ９７Ｃは、ギヤ１４Ａ，ギヤ９６Ａ，ギヤ９６Ｃ，ギ
ヤ９７Ｃのルートで回転力を伝達されて、ギヤ１４Ａよ
りも高速で回転し、このギヤ９７Ｃが変速機構９６の増
速出力部となっている。また、ギヤ９８Ｃは、ギヤ１４
Ａ，ギヤ９６Ａ，ギヤ９６Ｄ，ギヤ９８Ｃのルートで回
転力を伝達されて、ギヤ１４Ａよりも低速で回転し、こ
のギヤ９８Ｃが変速機構９６の減速出力部となってい
る。

【０１６９】このため、油圧式多板クラッチ機構９７が
係合すると、増速されたギヤ９７Ｃ側のクラッチプレー
ト９７Ｂよりも左輪回転軸１３側のクラッチプレート９
７Ａの方が回転が遅いので、右輪回転軸１４側から左輪
回転軸１３側へ駆動力が伝達される。逆に、油圧式多板
クラッチ機構９８が係合すると、減速されたギヤ９８Ｃ
側のクラッチプレート９８Ｂよりも左輪回転軸１３側の
クラッチプレート９８Ａの方が回転が速いので、左輪回
転軸１３側から右輪回転軸１４側へ駆動力が伝達され
る。

【０１７０】この場合も、左輪回転軸１３及び右輪回転
軸１４は共に否駆動輪の回転軸なのでエンジンからの駆
動力は供給されないが、駆動力を与える側の回転軸１３
又は１４は路面から受ける回転反力を一方の回転軸１４
又は１３へ与えることになる。つまり、駆動力を与える
側の回転軸１３又は１４に連結された車輪１５又は１６
は路面に制動力を与えこの一方で路面から回転反力を受
け、駆動力を受ける側の回転軸１４又は１３に連結され
た右輪１６又は１５はこの回転反力を受けて駆動力とし
て路面に伝えるようになる。

【０１７１】さらに、この装置でも、特に、上述の変速
機構９７，９８の変速比（増速比）が、以下のような条
件を満たすように設定されている。つまり、この車両の
旋回走行時に左右輪の回転速度比が最も大きくなって
も、多板クラッチ機構９７の左輪回転軸１３側のクラッ
チ板９７Ａの回転速度と右輪回転軸１４側（変速機構９
６側）のクラッチ板９７Ｂの回転速度との大小関係、及
び、多板クラッチ機構９８の左輪回転軸１３側のクラッ
チ板９８Ａの回転速度と右輪回転軸１４側（変速機構９
６側）のクラッチ板９８Ｂの回転速度との大小関係が、
それぞれ変化しないように、上記変速比が設定されてい
るのである。

【０１７２】なお、この変速機構９７の変速比（増速
比）も、ギヤ１４Ａ，９６Ａ，９６Ｃ，９７Ｃのギヤ比
によって決定し、変速機構９８の変速比（増速比）も、
ギヤ１４Ａ，９６Ａ，９６Ｄ，９８Ｃのギヤ比によって
決定する。また、変速機構９７，９８の変速比（増速
比）の設定条件を、制御可能な最大回転速度比Ｓmax と
最大左右輪速度比αmax とから下式が成り立つように変
速比を設定すると、言い換えることができる。

【０１７３】Ｓmax ＞αmax このような設定により、この実施例の場合には、車両の
旋回時に左右輪にいかに大きな回転速度差が発生して
も、常に、多板クラッチ機構９７を係合することで、駆
動トルクを右輪側から左輪側に移動でき、多板クラッチ
機構９８を係合することで、駆動トルクを左輪側から右
輪側に移動できるようになっているのである。

【０１７４】本発明の第１１実施例としての車両用左右
駆動力調整装置は、上述のように構成されているので、
エンジンからの駆動力を受けない否駆動輪でありなが
ら、左右駆動力配分を調整できるようになり、かかる調
整を利用して、例えば、車両の旋回性能を向上させた
り、走行安定性を向上させたりできるようになる。ま
た、この場合も、ブレーキ等のエネルギーロスを用いて
トルク配分を調整するのでなく、一方のトルクの所要量
を他方に転送することによりトルク配分が調整されるた
め、大きなトルクロスやエネルギロスを招来することな
く、所望のトルク配分を得ることができる。

【０１７５】しかも、常に、多板クラッチ機構９７を係
合することで、駆動トルクを右輪側から左輪側に移動で
き、多板クラッチ機構９８を係合することで、駆動トル
クを左輪側から右輪側に移動できるので、右輪側から左
輪側へのトルク移動も左輪側から右輪側へのトルク移動
も常に自由に行なえる。したがって、旋回時に外輪側へ
のトルク移動を自由に行なうことができ、例えば、旋回
外輪側の駆動力配分を大きくして左右輪間の駆動力不均
衡により車両に旋回方向へのモーメントを生じさせて旋
回時の回頭性を向上させるなど、車両の旋回性能を向上
させることができるのである。

【０１７６】なお、この実施例でも、第１実施例と同様
に、伝達容量可変制御式トルク伝達機構として、油圧式
や電磁式の多板クラッチ機構の他に、油圧式や電磁式の
摩擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ、さらには、電磁流体式
あるいは電磁粉体式クラッチ等の他のカップリングを用
いることもできる。次に、第１２実施例について説明す
ると、この車両用左右駆動力調整装置をそなえた自動車
も前輪駆動車であって、本装置は否駆動輪である後輪１
５，１６の側に設けられ、その駆動力伝達制御機構９０
Ｃは、後輪１５，１６の回転軸１３，１４の間に設けら
れており、第９実施例の機構９Ｉを否駆動輪に適用した
ものである。

【０１７７】つまり、図１８に示すように、後輪１５，
１６の回転軸１３，１４は、互いに独立しているが、こ
れらの左輪回転軸１３と右輪回転軸１４との間には、変
速機構９９と多板クラッチ機構１２とが介装されてお
り、この変速機構９９は、右輪回転軸１４の回転速度を
増速して出力することと減速して出力することができ、
増速して出力する状態（増速出力状態）と減速して出力
する状態（減速出力状態）とを切り替える切替機構１０
１が付設されている。このため、変速機構９９及び多板
クラッチ機構１２はそれぞれ１つだけ設けられている。

【０１７８】上述の変速機構９９は、左輪回転軸１３と
これと平行な軸（カウンタシャフト）９９Ｃとの間にそ
れぞれ設けられた３組のギヤ機構で構成されている。す
なわち、カウンタシャフト９９Ｃの側には、小径のギヤ
９９Ａと大径のギヤ９９Ｂとがそなえられ、左輪回転軸
１３には、大径のギヤ１４Ａと小径のギヤ１４Ｂとがそ
なえられ、ギヤ９９Ａとギヤ１４Ａとが噛合し、ギヤ９
９Ｂとギヤ１４Ｂとが噛合している。

【０１７９】ただし、ギヤ９９Ａ，９９Ｂは、カウンタ
シャフト９９Ｃと切替機構１０１を介して接続され、切
替機構１０１の状態に応じて、カウンタシャフト９９Ｃ
に対して相対回転したり、一体回転しうるようになって
いる。さらに、カウンタシャフト９９Ｃの側には中径の
ギヤ９９Ｅがそなえられ、左輪回転軸１３の側には中径
のギヤ１００Ｃがそなえられ、これらのギヤ９９Ｅ，１
００Ｃが噛合している。そして、ギヤ１００Ｃと左輪回
転軸１３との間に多板クラッチ機構１２が介装されてい
る。

【０１８０】また、上述の切替機構１０１は、電磁式ア
クチュエータ（ソレノイド）１０１Ａと、このアクチュ
エータ１０１Ａで駆動されるスライドレバー１０１Ｂ
と、このスライドレバー１０１Ｂで駆動される連結部材
１０１Ｃと、カウンタシャフト９９Ｃに設けられたハブ
６７と、ギヤ９９Ａに結合されたハブ６８と、サンギヤ
９９Ｂに結合されたハブ６９とから構成される。なお、
電磁式アクチュエータ１０１Ａは、コントロールユニッ
ト１８によって作動を制御されるようになっている。

【０１８１】連結部材１０１Ｃは、ハブ６７とハブ６８
とにセレーション結合してこのハブ６７とハブ６８とを
一体に回転する態位と、ハブ６７とハブ６９とにセレー
ション結合してこのハブ６７とハブ６９とを一体に回転
する態位とをとりうるようになっている。つまり、連結
部材１０１Ｃが、スライドレバー１０１Ｂで後進状態
（図１８中、左方に移動した状態）に駆動されると、連
結部材１０１Ｃを通じてハブ６７とハブ６８とが一体に
回転するようになり、スライドレバー１０１Ｂで前進状
態（図１８中、右方に移動した状態）に駆動されると、
連結部材１０１Ｃを通じてハブ６７とハブ６９とが一体
に回転するようになっている。

【０１８２】したがって、連結部材１０１Ｃが後進状態
のときには、右輪回転軸１４の回転が、ギヤ１４Ａ，９
９Ａ，ハブ６７，連結部材１０１Ｃ，ハブ６８を介して
カウンタシャフト９９Ｃに伝達され、さらに、ギヤ９９
Ｅ，１００Ｃを介して多板クラッチ機構１２に伝達され
るようになっている。このときには、ギヤ１４Ａ，９９
Ａ，９９Ｅ，１００Ｃの大きさ（歯数）の関係で、ギヤ
１００Ｃは右輪回転軸１４よりも高速で回転する。つま
り、右輪回転軸１４の回転は増速されてギヤ１００Ｃに
出力される。

【０１８３】また、連結部材１０１Ｃが前進状態のとき
には、右輪回転軸１４の回転が、ギヤ１４Ｂ，９９Ｂ，
ハブ６７，連結部材１０１Ｃ，ハブ６９を介してカウン
タシャフト９９Ｃに伝達され、さらに、ギヤ９９Ｅ，１
００Ｃを介して多板クラッチ機構１２に伝達されるよう
になっている。このときには、ギヤ１４Ｂ，９９Ｂ，９
９Ｅ，１００Ｃの大きさ（歯数）の関係で、ギヤ１００
Ｃは右輪回転軸１４よりも低速で回転する。つまり、右
輪回転軸１４の回転は減速されてギヤ１００Ｃに出力さ
れる。

【０１８４】つまり、連結部材１０１Ｃが後進状態のと
きに多板クラッチ機構１２を係合させると、増速された
ギヤ１００Ｃの側のクラッチプレートの方が、左輪回転
軸１３の側のクラッチプレートよりも高速回転するの
で、右輪回転軸１４側から左輪回転軸１３側にトルクが
伝達される。また、連結部材１０１Ｃが前進状態のとき
に多板クラッチ機構１２を係合させると、減速されたギ
ヤ１００Ｃの側のクラッチプレートの方が、左輪回転軸
１３の側のクラッチプレートよりも低速回転するので、
左輪回転軸１３側から右輪回転軸１４側にトルクが伝達
される。

【０１８５】さらに、この装置でも、特に、上述の変速
機構９９の変速比（増速比）が、以下のような条件を満
たすように設定されている。つまり、この車両の旋回走
行時に左右輪の回転速度比が最も大きくなっても、多板
クラッチ機構１２のクラッチ板１２Ａ側（即ち、左輪回
転軸１３側である変速機構９９側）の回転速度とクラッ
チ板１２Ｂ側（即ち、左輪回転軸１３側）の回転速度と
の大小関係が変わらないように、上記変速比が設定され
ているのである。

【０１８６】なお、この変速機構９９の変速比（増速
比）も、ギヤ１４Ａ，９９Ａ，９９Ｄ，１００Ｃの各設
定ギヤ比、及び、ギヤ１４Ｂ，９９Ｂ，９９Ｄ，１００
Ｃの各設定ギヤ比によって決定する。また、変速機構９
９の変速比（増速比）の設定条件を、制御可能な最大回
転速度比Ｓmax と最大左右輪速度比αmax とから下式が
成り立つように変速比を設定すると、言い換えることが
できる。

【０１８７】Ｓmax ＞αmax このような設定により、この実施例の場合には、車両の
旋回時に左右輪にいかに大きな回転速度差が発生して
も、常に、ハブ６８がハブ６７と一体回転するように連
結部材１０１を操作して多板クラッチ機構１２を係合す
ることで、駆動トルクを右輪側から左輪側に移動でき、
ハブ６９がハブ６７と一体回転するように連結部材１０
１を操作して多板クラッチ機構１２を係合することで、
駆動トルクを右輪側から左輪側に移動できるようになっ
ているのである。

【０１８８】本発明の第１２実施例としての車両用左右
駆動力調整装置は、上述のように構成されているので、
エンジンからの駆動力を受けない否駆動輪でありなが
ら、左右駆動力配分を調整できるようになり、かかる調
整を利用して、例えば、車両の旋回性能を向上させた
り、走行安定性を向上させたりできるようになる。さら
に、変速機構９９及び多板クラッチ機構１２はそれぞれ
１つだけ設ければよいので、スペース上やコスト上で有
利になる。

【０１８９】また、この場合も、ブレーキ等のエネルギ
ーロスを用いてトルク配分を調整するのでなく、一方の
トルクの所要量を他方に転送することによりトルク配分
が調整されるため、大きなトルクロスやエネルギロスを
招来することなく、所望のトルク配分を得ることができ
る。しかも、常に、ハブ６８がハブ６７と一体回転する
ように連結部材１０１を操作して多板クラッチ機構１２
を係合することで、駆動トルクを右輪側から左輪側に移
動でき、ハブ６９がハブ６７と一体回転するように連結
部材１０１を操作して多板クラッチ機構１２を係合する
ことで、駆動トルクを右輪側から左輪側に移動できるの
で、右輪側から左輪側へのトルク移動も左輪側から右輪
側へのトルク移動も常に自由に行なえる。

【０１９０】したがって、旋回時に外輪側へのトルク移
動を自由に行なうことができ、例えば、旋回外輪側の駆
動力配分を大きくして左右輪間の駆動力不均衡により車
両に旋回方向へのモーメントを生じさせて旋回時の回頭
性を向上させるなど、車両の旋回性能を向上させること
ができるのである。なお、この実施例でも、第１実施例
と同様に、伝達容量可変制御式トルク伝達機構として、
油圧式や電磁式の多板クラッチ機構の他に、油圧式や電
磁式の摩擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ、さらには、電磁
流体式あるいは電磁粉体式クラッチ等の他のカップリン
グを用いることもできる。

【０１９１】次に、第１３実施例について説明すると、
この車両用左右駆動力調整装置をそなえた自動車も前輪
駆動車であって、本装置は否駆動輪である後輪１５，１
６の側に設けられ、その駆動力伝達制御機構９０Ｄは、
後輪１５，１６の回転軸１３，１４の間に設けられてお
り、第８実施例の機構９Ｈを否駆動輪に適用したもので
ある。

【０１９２】つまり、図１９に示すように、後輪１５，
１６の回転軸１３，１４は、互いに独立しているが、こ
れらの左輪回転軸１３と右輪回転軸１４との間には、変
速機構６２と多板クラッチ機構１２とが介装されてい
る。この変速機構６２は、回転速度を増速して出力部で
出力することと減速して出力することができ、増速して
出力する状態（増速出力状態）と減速して出力する状態
（減速出力状態）とを切り替える切替機構６３が付設さ
れている。このため、変速機構６２及び多板クラッチ機
構１２は一方の出力軸側（ここでは、左輪回転軸１３の
側）にそれぞれ１つだけ設けられている。

【０１９３】上述の変速機構６２は、互いに直列に結合
された３組のプラネタリギヤ機構で構成されている。す
なわち、左輪回転軸１３の側には、大径のサンギヤ６２
Ａと小径のサンギヤ６２Ｄとがそなえられ、これらのサ
ンギヤ６２Ａ，６２Ｄは、それぞれその外周においてプ
ラネタリギヤ（プラネタリピニオン）６２Ｂ，６２Ｅに
噛合している。

【０１９４】これらのプラネタリギヤ６２Ｂ，６２Ｅは
共通のキャリヤ（固定部）に軸支されたピニオンシャフ
ト６２Ｃに一体回転するように装備されており、サンギ
ヤ６２Ａ，６２Ｄの径の関係とは逆に、プラネタリギヤ
６２Ｂは、プラネタリギヤ６２Ｅよりも小径に設定され
ている。さらに、このピニオンシャフト６２Ｃには、も
う１つのプラネタリギヤ６２Ｆが一体回転するように装
備され、このプラネタリギヤ６２Ｆに、中空軸１１に固
着されているもう１つのサンギヤ６２Ｇが噛合してい
る。なお、サンギヤ６２Ｇの径はサンギヤ６２Ａの径よ
りも小さく且つサンギヤ６２Ｄの径よりも大きく設定さ
れ、プラネタリギヤ６２Ｆの径はプラネタリギヤ６２Ｂ
の径よりも大きくプラネタリギヤ６２Ｅの径よりも小さ
く設定されている。

【０１９５】そして、サンギヤ６２Ａ，６２Ｄと左輪回
転軸１３との間に、切替機構６３が設けられている。こ
の切替機構６３は、電磁式アクチュエータ（ソレノイ
ド）６３Ａと、このアクチュエータ６３Ａで駆動される
スライドレバー６３Ｂと、このスライドレバー６３Ｂで
駆動される連結部材６３Ｃと、左輪回転軸１３に設けら
れたハブ６４と、サンギヤ６２Ａの内周に設けられたハ
ブ６５と、サンギヤ６２Ｄの内周に設けられたハブ６６
とから構成される。なお、電磁式アクチュエータ６３Ａ
は、コントロールユニット１８によって作動を制御され
るようになっている。

【０１９６】連結部材６３Ｃは、その内周でハブ６４と
セレーション結合してこのハブ６４と常時一体に回転す
るようになっており、連結部材６３Ｃの軸方向位置に対
応して、その内周でハブ６５又はハブ６６とセレーショ
ン結合して一体に回転しうるようになっている。つま
り、連結部材６３Ｃが、スライドレバー６３Ｂで後進状
態（図１７中、左方に移動した状態）に駆動されると、
その外周がハブ６５とセレーション結合してこのハブ６
５と一体に回転し、スライドレバー６３Ｂで前進状態
（図１７中、右方に移動した状態）に駆動されると、そ
の外周がハブ６６とセレーション結合してこのハブ６６
と一体に回転するようになっている。

【０１９７】したがって、連結部材６３Ｃが後進状態の
ときには、左輪回転軸１３がハブ６４，連結部材６３
Ｃ，ハブ６５を介してサンギヤ６２Ａと連結して、左輪
回転軸１３の回転は、サンギヤ６２Ａ，プラネタリギヤ
６２Ｂ，ピニオンシャフト６２Ｃからプラネタリギヤ６
２Ｆ，サンギヤ６２Ｇを通じて中空軸１１に出力され
る。そして、サンギヤ６２Ｇの径がサンギヤ６２Ａの径
よりも小さく且つプラネタリギヤ６２Ｆの径がプラネタ
リギヤ６２Ｂの径よりも大きいので、サンギヤ６２Ｇは
サンギヤ６２Ａよりも高速で回転する。即ち、中空軸１
１は左輪回転軸１３よりも高速で回転することになり、
変速機構６２は増速機構として機能するようになってい
る。

【０１９８】また、連結部材６３Ｃが前進状態のときに
は、左輪回転軸１３がハブ６４，連結部材６３Ｃ，ハブ
６６を介してサンギヤ６２Ｄと連結して、左輪回転軸１
３の回転は、サンギヤ６２Ｄ，プラネタリギヤ６２Ｅ，
ピニオンシャフト６２Ｃからプラネタリギヤ６２Ｆ，サ
ンギヤ６２Ｇを通じて中空軸１１に出力される。そし
て、サンギヤ６２Ｇの径がサンギヤ６２Ｄの径よりも大
きく且つプラネタリギヤ６２Ｆの径がプラネタリギヤ６
２Ｅの径よりも小さいので、サンギヤ６２Ｇはサンギヤ
６２Ｄよりも低速で回転する。即ち、中空軸１１は左輪
回転軸１３よりも低速で回転することになり、変速機構
６２は減速機構として機能するようになっている。

【０１９９】そして、多板クラッチ機構１２は、この中
空軸１１と入力軸６Ａ側のデフケース８Ａとの間に介装
されており、この多板クラッチ機構１２を係合させるこ
とで、デフケース８Ａと中空軸１１との間で駆動力の授
受が行なわれるようになっている。したがって、例え
ば、連結部材６３Ｃを後進状態とすると、変速機構６２
の出力部としての中空軸１１は左輪回転軸１３よりも高
速で回転して、比較的高速の中空軸１１側からデフケー
ス８Ａ側へと駆動力が返送され、この分だけ、左輪回転
軸１３側へ配分される駆動力が減少して、逆に、右輪回
転軸１４側へ配分される駆動力は、この分だけ増加す
る。

【０２００】また、例えば、連結部材６３Ｃを前進状態
とすると、変速機構６２の出力部としての中空軸１１は
左輪回転軸１３よりも低速で回転して、比較的高速のデ
フケース８Ａ側から中空軸１１側へと駆動力が返送さ
れ、この分だけ、左輪回転軸１３側へ配分される駆動力
が増加して、逆に、右輪回転軸１４側へ配分される駆動
力は、この分だけ減少する。

【０２０１】さらに、この装置でも、特に、上述の変速
機構６２の変速比（増速比）が、以下のような条件を満
たすように設定されている。つまり、この車両の旋回走
行時に左右輪の回転速度比が最も大きくなっても、多板
クラッチ機構１２のクラッチ板１２Ａ側（即ち、左輪回
転軸１３である変速機構６２側）の回転速度とクラッチ
板１２Ｂ側（即ち、右輪回転軸１４）の回転速度との大
小関係が変わらないように上記変速比が設定されている
のである。

【０２０２】なお、この変速機構６２の変速比（増速
比）も、サンギヤ６２Ａ，プラネタリギヤ６２Ｂ，ピニ
オンシャフト６２Ｃからプラネタリギヤ６２Ｆ，サンギ
ヤ６２Ｇの各設定ギヤ比、及び、サンギヤ６２Ｄ，プラ
ネタリギヤ６２Ｅ，ピニオンシャフト６２Ｃからプラネ
タリギヤ６２Ｆ，サンギヤ６２Ｇの各設定ギヤ比によっ
て決定する。

【０２０３】また、変速機構６２の変速比（増速比）の
設定条件を、制御可能な最大回転速度比Ｓmax と最大左
右輪速度比αmax とから下式が成り立つように変速比を
設定すると、言い換えることができる。Ｓmax ＞αmax このような設定により、この実施例の場合には、車両の
旋回時に左右輪にいかに大きな回転速度差が発生して
も、常に、ハブ６５がハブ６４と一体回転するように連
結部材６３Ｃを操作して多板クラッチ機構１２を係合す
ることで、駆動トルクを左輪側から右輪側に移動でき、
ハブ６６がハブ６４と一体回転するように連結部材６３
Ｃを操作して多板クラッチ機構１２を係合することで、
駆動トルクを右輪側から左輪側に移動できるようになっ
ているのである。

【０２０４】本発明の第１３実施例としての車両用左右
駆動力調整装置は、上述のように構成されているので、
エンジンからの駆動力を受けない否駆動輪でありなが
ら、左右駆動力配分を調整できるようになり、かかる調
整を利用して、例えば、車両の旋回性能を向上させた
り、走行安定性を向上させたりできるようになる。さら
に、変速機構６２及び多板クラッチ機構１２はそれぞれ
１つだけ設ければよいので、スペース上やコスト上で有
利になる。

【０２０５】また、この場合も、ブレーキ等のエネルギ
ーロスを用いてトルク配分を調整するのでなく、一方の
トルクの所要量を他方に転送することによりトルク配分
が調整されるため、大きなトルクロスやエネルギロスを
招来することなく、所望のトルク配分を得ることができ
る。しかも、常に、ハブ６５がハブ６４と一体回転する
ように連結部材６３Ｃを操作して多板クラッチ機構１２
を係合することで、駆動トルクを左輪側から右輪側に移
動でき、ハブ６６がハブ６４と一体回転するように連結
部材６３Ｃを操作して多板クラッチ機構１２を係合する
ことで、駆動トルクを右輪側から左輪側に移動できるの
で、右輪側から左輪側へのトルク移動も左輪側から右輪
側へのトルク移動も常に自由に行なえる。

【０２０６】したがって、旋回時に外輪側へのトルク移
動を自由に行なうことができ、例えば、旋回外輪側の駆
動力配分を大きくして左右輪間の駆動力不均衡により車
両に旋回方向へのモーメントを生じさせて旋回時の回頭
性を向上させるなど、車両の旋回性能を向上させること
ができるのである。なお、この実施例でも、第１実施例
と同様に、伝達容量可変制御式トルク伝達機構として、
多板クラッチ機構の他に、摩擦クラッチやＶＣＵやＨＣ
Ｕ等の他のカップリングを用いることもでき、これらの
駆動系も、油圧駆動の他に、電磁力駆動等を用いること
も考えられる。

【０２０７】なお、上述の各実施例では、車両用左右駆
動力調整装置を後輪に装備しているが、かかる左右駆動
力調整装置は勿論前輪にも適用できる。特に、上述の第
１〜９実施例では、車両用左右駆動力調整装置を四輪駆
動車の後輪の駆動系に装備しているが、かかる左右駆動
力調整装置を四輪駆動車の前輪の駆動系や、後輪駆動車
の後輪の駆動系や、前輪駆動車の前輪の駆動系等に適用
できる。また、上述の第１０〜１３実施例では、車両用
左右駆動力調整装置を前輪駆動車の否駆動輪である後輪
に装備しているが、かかる左右駆動力調整装置を後輪駆
動車の否駆動輪である前輪にも適用できる。

【０２０８】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１にかかる
本発明の車両用左右駆動力調整装置によれば、車両にお
ける左輪回転軸と右輪回転軸との間に、上記の左右の各
回転軸間で駆動力を授受することで上記の左右輪の駆動
力を調整しうる駆動力伝達制御機構をそなえ、上記駆動
力伝達制御機構が、上記の左右の各回転軸のうちの一方
の回転軸側に連結されてこの一方の回転軸側の回転速度
を一定の変速比で変速して出力しうる変速機構と、上記
の左右の各回転軸のうちの他方の回転軸側と上記変速機
構の出力部側との間に介装されて係合時に上記の左右の
各回転軸間で駆動力の伝達を行ないうる伝達容量可変制
御式トルク伝達機構とから構成され、上記車両の旋回走
行時に上記の左右輪の回転速度比が最も大きくなって
も、上記の変速機構の出力部側の回転速度と上記の他方
の回転軸側の回転速度との大小関係が変わらないよう
に、上記変速比が設定されるという構成により、ブレー
キ等のエネルギーロスを用いてトルク配分を調整するの
でなく、一方のトルクの所要量を他方に転送することに
よりトルク配分が調整されるため、大きなトルクロスや
エネルギロスを招来することなく、所望のトルク配分を
得ることができ、しかも、車両の旋回中に内外輪が大き
く生じても、駆動トルクを所望の方向へ常に移動できる
ので、旋回時に外輪側へのトルク移動を自由に行なうこ
とができ、例えば、旋回外輪側の駆動力配分を大きくし
て左右輪間の駆動力不均衡により車両に旋回方向へのモ
ーメントを生じさせて旋回時の回頭性を向上させるな
ど、車両の旋回性能を向上させることができる。

【０２０９】また、上記の左輪回転軸及び右輪回転軸が
共にエンジン出力を与えられて回転する駆動輪に適用で
きるほか、エンジン出力を与えられない否駆動輪である
場合にも適用できる。この場合、否駆動輪でありなが
ら、左右駆動力配分を調整できるようになり、かかる調
整を利用して、例えば、車両の旋回性能を向上させた
り、走行安定性を向上させたりできるようになる。

【０２１０】また、請求項３にかかる本発明の車両用左
右駆動力調整装置によれば、車両における左輪回転軸と
右輪回転軸との間に、エンジンからの駆動力を入力され
る入力部と、上記の左右の回転軸間の差動を許容しつつ
上記の入力部から入力された駆動力を上記の左右の各回
転軸に伝達する差動機構と、上記の駆動力の伝達状態を
制御して上記の左右輪への駆動力配分を調整しうる駆動
力伝達制御機構とをそなえ、上記駆動力伝達制御機構
が、上記回転軸側に連結されてこの回転軸側の回転速度
を一定の変速比で変速して出力しうる変速機構と、上記
の変速機構の出力部側と上記入力部側との間に介装され
て係合時に上記回転軸側と上記入力部側との間で駆動力
の伝達を行ないうる伝達容量可変制御式トルク伝達機構
とから構成され、上記車両の旋回走行時に上記の左右輪
の回転速度比が最も大きくなっても、上記の変速機構の
出力部側の回転速度と上記の他方の回転軸側の回転速度
との大小関係が変わらないように、上記変速比が設定さ
れるという構成により、ブレーキ等のエネルギーロスを
用いてトルク配分を調整するのでなく、一方のトルクの
所要量を他方に転送することによりトルク配分が調整さ
れるため、大きなトルクロスやエネルギロスを招来する
ことなく、エンジンからのトルクを所望の状態に配分す
ることができ、しかも、車両の旋回中に内外輪が大きく
生じても、駆動トルクを所望の方向へ常に移動できるの
で、旋回時に外輪側へのトルク移動を自由に行なうこと
ができ、例えば、旋回外輪側の駆動力配分を大きくして
左右輪間の駆動力不均衡により車両に旋回方向へのモー
メントを生じさせて旋回時の回頭性を向上させるなど、
車両の旋回性能を向上させることができる。

【０２１１】また、請求項４にかかる本発明の車両用左
右駆動力調整装置によれば、車両における左輪回転軸と
右輪回転軸との間に、エンジンからの駆動力を入力され
る入力部と、上記の左右の回転軸間の差動を許容しつつ
上記の入力部から入力された駆動力を上記の左右の各回
転軸に伝達する差動機構と、上記の駆動力の伝達状態を
制御して上記の左右輪への駆動力配分を調整しうる駆動
力伝達制御機構とをそなえ、上記駆動力伝達制御機構
が、上記の入力部側に連結されて該入力部側の回転速度
を一定の変速比で変速して出力しうる変速機構と、上記
の変速機構の出力部側と上記回転軸側との間に介装され
て係合時に上記回転軸側と上記入力部側との間で駆動力
の伝達を行ないうる伝達容量可変制御式トルク伝達機構
とから構成され、上記車両の旋回走行時に上記の左右輪
の回転速度比が最も大きくなっても、上記の変速機構の
出力部側の回転速度と上記の他方の回転軸側の回転速度
との大小関係が変わらないように、上記変速比が設定さ
れるという構成により、ブレーキ等のエネルギーロスを
用いてトルク配分を調整するのでなく、一方のトルクの
所要量を他方に転送することによりトルク配分が調整さ
れるため、大きなトルクロスやエネルギロスを招来する
ことなく、エンジンからのトルクを所望の状態に配分す
ることができ、しかも、車両の旋回中に内外輪が大きく
生じても、駆動トルクを所望の方向へ常に移動できるの
で、旋回時に外輪側へのトルク移動を自由に行なうこと
ができ、例えば、旋回外輪側の駆動力配分を大きくして
左右輪間の駆動力不均衡により車両に旋回方向へのモー
メントを生じさせて旋回時の回頭性を向上させるなど、
車両の旋回性能を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例としての車両用左右駆動力
調整装置をそなえた自動車の駆動系を示す模式的な構成
図である。

【図２】本発明の第１実施例としての車両用左右駆動力
調整装置を示す模式的な要部構成図である。

【図３】本発明の第１実施例としての車両用左右駆動力
調整装置のトルク伝達を説明する速度線図である。

【図４】本発明の第１実施例としての車両用左右駆動力
調整装置のトルク伝達の一例を説明する速度線図であ
る。

【図５】本発明の第２実施例としての車両用左右駆動力
調整装置をそなえた自動車の駆動系を示す模式的な構成
図である。

【図６】本発明の第２実施例としての車両用左右駆動力
調整装置を示す模式的な要部構成図である。

【図７】本発明の第２実施例としての車両用左右駆動力
調整装置のトルク伝達を説明する速度線図である。

【図８】本発明の第２実施例としての車両用左右駆動力
調整装置のトルク伝達の一例を説明する速度線図であ
る。

【図９】本発明の第３実施例としての車両用左右駆動力
調整装置を示す模式的な要部構成図である。

【図１０】本発明の第４実施例としての車両用左右駆動
力調整装置を示す模式的な要部構成図である。

【図１１】本発明の第５実施例としての車両用左右駆動
力調整装置を示す模式的な要部構成図である。

【図１２】本発明の第６実施例としての車両用左右駆動
力調整装置を示す模式的な要部構成図である。

【図１３】本発明の第７実施例としての車両用左右駆動
力調整装置を示す模式的な要部構成図である。

【図１４】本発明の第８実施例としての車両用左右駆動
力調整装置を示す模式的な要部構成図である。

【図１５】本発明の第９実施例としての車両用左右駆動
力調整装置を示す模式的な要部構成図である。

【図１６】本発明の第１０実施例としての車両用左右駆
動力調整装置を示す模式的な要部構成図である。

【図１７】本発明の第１１実施例としての車両用左右駆
動力調整装置を示す模式的な要部構成図である。

【図１８】本発明の第１２実施例としての車両用左右駆
動力調整装置を示す模式的な要部構成図である。

【図１９】本発明の第１３実施例としての車両用左右駆
動力調整装置を示す模式的な要部構成図である。

【図２０】車両の旋回時の内外輪差を説明する模式図で
ある。

【図２１】本発明の案出過程で考えられた車両用左右駆
動力調整装置の課題を説明する速度線図である。

【符号の説明】

１エンジン２トランスミッション３センタデフ４フロントデフ５センタデフ差動制限機構６プロペラシャフト６Ａ入力軸７ベベルギヤ機構８リヤデフ８Ａデファレンシャルケース（デフケース）９，９Ａ〜９Ｉ駆動力伝達制御機構１０変速機構１０Ａ第１のサンギヤ１０Ｂ第１のプラネタリギヤ（プラネタリピニオン）１０Ｄ第２のプラネタリギヤ１０Ｃピニオンシャフト１０Ｆプラネタリキャリア１０Ｅ第２のサンギヤ１１駆動力伝達補助部材としての中空軸１２伝達容量可変制御式トルク伝達機構としての多板
クラッチ機構１２Ａ，１２Ｂクラッチ板１３左輪回転軸１４右輪回転軸１４Ａ，１４Ｂギヤ１５左後輪１６右後輪１７クラッチ油圧制御バルブ１８コントロールユニット１９車輪速センサ２０ハンドル角センサ２１ヨーレイトセンサ２２加速度センサ（又は加速度演算手段）２３アキュムレータ２４電動ポンプ２５左前輪２６右前輪３０，３１，３２変速機構３０Ａ，３１Ａ，３２Ａ第１のサンギヤ３０Ｂ，３１Ｂ，３２Ｂ第１のプラネタリギヤ（プラ
ネタリピニオン）３０Ｄ，３１Ｄ，３２Ｄ第２のプラネタリギヤ３０Ｃ，３１Ｃ，３２Ｃピニオンシャフト３０Ｆ，３１Ｆ，３２Ｆプラネタリキャリア３０Ｅ，３１Ｅ，３２Ｅ第２のサンギヤ４１駆動力伝達補助部材４２伝達容量可変制御式トルク伝達機構としての多板
クラッチ機構４２Ａ，４２Ｂクラッチ板５１軸（カウンタシャフト）５２〜５６，５９歯車５７，５８伝達容量可変制御式トルク伝達機構として
の多板クラッチ機構６０変速機構６０Ａサンギヤ６０Ｂプラネタリギヤ（プラネタリピニオン）６０Ｃピニオンシャフト６０Ｄリングギヤ６１摩擦クラッチ等のカップリング６２変速機構６２Ａ，６２Ｄサンギヤ６２Ｂ，６２Ｅ，６２Ｆプラネタリギヤ（プラネタリ
ピニオン）６２Ｃピニオンシャフト６３切替機構６３Ａ電磁式アクチュエータ（ソレノイド）６３Ｂスライドレバー６３Ｃ連結部材６４，６５，６６，６７，６８，６９ハブ９０Ａ〜９０Ｄ駆動力伝達制御機構９１，９２変速機構９１Ａ，９２Ａササンギヤ９１Ｂ，９２Ｂプラネタリギヤ９１Ｃ，９２Ｃプラネタリシャフト９１Ｄ，９２Ｄプラネタリギヤ９３，９４伝達容量可変制御式トルク伝達機構として
の多板クラッチ機構９３Ａ，９３Ｂ，９４Ａ，９４Ｂクラッチプレート９３Ｃ，９４Ｃサンギヤ９５中空軸９６変速機構９６Ａ，９６Ｃ，９６Ｄ，９７Ｃ，９８Ｃギヤ９６Ｂ軸（カウンタシャフト）９７，９８伝達容量可変制御式トルク伝達機構として
の多板クラッチ機構９７Ａ，９７Ｂ，９８Ａ，９８Ｂクラッチプレート９９変速機構９９Ｃ軸（カウンタシャフト）９９Ａ，９９Ｂ，９９Ｄギヤ１００Ｃギヤ１０１切替機構１０１Ａ電磁式アクチュエータ（ソレノイド）１０１Ｂスライドレバー１０１Ｃ連結部材

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両における左輪回転軸と右輪回転軸と
の間に、上記の左右の各回転軸間で駆動力を授受するこ
とで上記の左右輪の駆動力を調整しうる駆動力伝達制御
機構をそなえ、上記駆動力伝達制御機構が、上記の左右
の各回転軸のうちの一方の回転軸側に連結されてこの一
方の回転軸側の回転速度を一定の変速比で変速して出力
しうる変速機構と、上記の左右の各回転軸のうちの他方
の回転軸側と上記変速機構の出力部側との間に介装され
て係合時に上記の左右の各回転軸間で駆動力の伝達を行
ないうる伝達容量可変制御式トルク伝達機構とから構成
され、上記車両の旋回走行時に上記の左右輪の回転速度
比が最も大きくなっても、上記の変速機構の出力部側の
回転速度と上記の他方の回転軸側の回転速度との大小関
係が変わらないように、上記変速比が設定されているこ
とを特徴とする、車両用左右駆動力調整装置。
【請求項２】上記の左輪回転軸及び右輪回転軸が共に
エンジン出力を与えられて回転する駆動輪であることを
特徴とする、請求項１に記載された、車両用左右駆動力
調整装置。
【請求項３】車両における左輪回転軸と右輪回転軸と
の間に、エンジンからの駆動力を入力される入力部と、
上記の左右の回転軸間の差動を許容しつつ上記の入力部
から入力された駆動力を上記の左右の各回転軸に伝達す
る差動機構と、上記の駆動力の伝達状態を制御して上記
の左右輪への駆動力配分を調整しうる駆動力伝達制御機
構とをそなえ、上記駆動力伝達制御機構が、上記回転軸
側に連結されてこの回転軸側の回転速度を一定の変速比
で変速して出力しうる変速機構と、上記の変速機構の出
力部側と上記入力部側との間に介装されて係合時に上記
回転軸側と上記入力部側との間で駆動力の伝達を行ない
うる伝達容量可変制御式トルク伝達機構とから構成さ
れ、上記車両の旋回走行時に上記の左右輪の回転速度比
が最も大きくなっても、上記の変速機構の出力部側の回
転速度と上記の他方の回転軸側の回転速度との大小関係
が変わらないように、上記変速比が設定されていること
を特徴とする、車両用左右駆動力調整装置。
【請求項４】車両における左輪回転軸と右輪回転軸と
の間に、エンジンからの駆動力を入力される入力部と、
上記の左右の回転軸間の差動を許容しつつ上記の入力部
から入力された駆動力を上記の左右の各回転軸に伝達す
る差動機構と、上記の駆動力の伝達状態を制御して上記
の左右輪への駆動力配分を調整しうる駆動力伝達制御機
構とをそなえ、上記駆動力伝達制御機構が、上記の入力
部側に連結されて該入力部側の回転速度を一定の変速比
で変速して出力しうる変速機構と、上記の変速機構の出
力部側と上記回転軸側との間に介装されて係合時に上記
回転軸側と上記入力部側との間で駆動力の伝達を行ない
うる伝達容量可変制御式トルク伝達機構とから構成さ
れ、上記車両の旋回走行時に上記の左右輪の回転速度比
が最も大きくなっても、上記の変速機構の出力部側の回
転速度と上記の他方の回転軸側の回転速度との大小関係
が変わらないように、上記変速比が設定されていること
を特徴とする、車両用左右駆動力調整装置。