JPH05340240A - 自動二輪車の排気浄化装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】本発明は、二次空気導入管からの熱影響を少な
く抑えることができ、しかも、制御ユニットを、エンジ
ン回りのデッドスペースを利用して配置できるととも
に、排出ガス中の水分が排気系で結露したとしても、こ
の水分が制御ユニットに流れ込むのを防止できる自動二
輪車の排気浄化装置の提供を目的とする。 【構成】エンジン１７のクランクケース１８から後方に
延びる伝動ケース１９を有するパワーユニット１６を備
え、その伝動ケースの反対側に排気消音器５１を配置し
た自動二輪車において、エンジン１７は略水平に前傾さ
れたシリンダ３０ａを有し、このエンジンの排気通路３
７に連なる二次空気導入管８１を排気管５０に沿って後
方に導き、この二次空気導入管には二次空気の流れを制
御する制御ユニット１００を設け、この制御ユニットを
クランクケースと排気消音器との境界付近であり、かつ
排気通路よりも高い位置に設けたことを特徴としてい
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ユニットスイング式の
パワーユニットを備えた自動二輪車において、特にその
エンジンの排出ガス中に含まれる未燃焼成分を浄化する
ための装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】最近、１台当りの排出ガス量が少ない自
動二輪車においても、排出ガス規制が強化されつつあ
る。このため、一部の自動二輪車では、例えば「実公昭
６０ー３３２９２号公報」に見られるように、エンジン
の排気系に二次空気を導入し、排出ガス中に含まれるＨ
ＣやＣＯ等の未燃焼成分を燃焼させるための排気浄化対
策が採用されている。

【０００３】この従来の二次空気導入装置は、エンジン
がフレームに固定されている一般的な自動二輪車に採用
されており、このエンジンの排気系に二次空気を供給す
る供給管やエンジン等の位置は、フレームに対し固定的
に定められている。

【０００４】一方、スクータ形の自動二輪車では、フロ
ントフォークとシートとの間が運転者の足を収めるスペ
ースとして占有され、このフロントフォークとシートと
の間にエンジンやその補機類を設置することが甚だ困難
であるので、エンジンは、後輪やこの後輪を駆動するＶ
ベルト変速機と一体化されている。

【０００５】このエンジンとＶベルト変速機とが一体化
されたパワーユニットは、エンジンの一側部に、Ｖベル
ト変速機を収容して後方に延びる伝動ケースを備えてい
る。伝動ケースの後端部には後輪が支持されており、こ
の伝動ケースの後輪を挾んだ反対側には、エンジンの排
気管が連なる排気消音器が配置されている。そして、こ
のパワーユニットは、そのエンジン側の前部がフレーム
に揺動可能に枢支されており、後輪が路面から衝撃を受
けた際には、エンジンを含むパワーユニット全体が、後
輪や排気消音器と共に上下に揺動するようになってい
る。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところが、従来、この
種のユニットスイング式のパワーユニットを備えた自動
二輪車において、このパワーユニットのエンジンに上記
の如き二次空気導入装置を付設したものは知られていな
い。現在、排出ガス規制については、社会的な要求から
益々強化される傾向にあり、排出ガス量が比較的少ない
とされるスクータ形の自動二輪車においても、二次空気
導入装置を採用することが必要となってきている。

【０００７】本発明は、このような事情にもとづいてな
されたもので、エンジンが上下に揺動する構成でありな
がら、二次空気導入管からの熱影響を少なく抑えたレイ
アウトを提供でき、しかも、この二次空気導入管の制御
ユニットを、エンジン回りのデッドスペースを利用して
配置できるとともに、排出ガス中の水分が排気系で結露
したとしても、この水分が制御ユニットに流れ込むのを
防止でき、二次空気の供給を円滑に行える自動二輪車の
排気浄化装置の提供を目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】そこで、本発明において
は、エンジンと、このエンジンのクランクケースの一側
部から後方に延び、その後端部に後輪が支持された伝動
ケースを有するパワーユニットを備え、このパワーユニ
ットの前部を、車体に揺動可能に枢支するとともに、上
記パワーユニットのクランクケースの後方に、上記伝動
ケースとは後輪を挾んだ反対側に位置して上記エンジン
の排気消音器を配置した自動二輪車を前提とし、

【０００９】上記エンジンは、水平または水平に近い角
度にまで前傾されたシリンダと、上記クランクケースの
前方において下向きに開口された排気通路を有し、この
排気通路の開口端に、上記シリンダよりも低い位置を通
って後方の排気消音器に連なる排気管を接続するととも
に、この排気通路から排気管に至るエンジンの排気系
に、排出ガス中に含まれる未燃焼成分を燃焼させるため
の二次空気を導入する二次空気導入管を接続し、この二
次空気導入管は、上記排気管に沿って後方に導くととも
に、この二次空気導入管に、排気脈動に応じて開閉する
リード弁および減速運転時に上記排気系への二次空気の
流通を遮断する常開形のカット弁を含む制御ユニットを
設け、この制御ユニットを上記クランクケースと排気消
音器との境界付近であり、かつ上記エンジンの排気通路
よりも高い位置に設けたことを特徴としている。

【００１０】

【作用】このような構成によれば、高温の排気が流れ込
む二次空気導入管が排気管に沿って配管されるので、熱
くなる二本の管をシリンダの下方の低い位置を通して一
纏めに配置することができ、エンジンの周囲部品に対す
る熱影響が少なくなる。

【００１１】また、制御ユニットは、クランクケースと
排気消音器との境界部分に必然的に生じるスペースを利
用して収められるので、限られた広さのパワーユニット
回りに制御ユニットを配置するためのスペースを確保す
る必要はなく、この制御ユニットの配置を無理なく行う
ことができる。

【００１２】しかも、リード弁やカット弁を備えた制御
ユニットが、エンジンの排気通路よりも高い位置に設け
られているので、排出ガスに含まれる水分が排気系の中
で結露しても、この水分が制御ユニットに直接流れ込み
難くなる。

【００１３】

【実施例】以下本発明を、図面に示す一実施例にもとづ
いて説明する。

【００１４】図１０は、スクータ形の自動二輪車を示し
ており、図中符号１は、その車体を構成するフレーム、
２はフロントフォーク、３は前輪である。フレーム１
は、左右一対のメインパイプ４ａ，４ｂを備えている。
メインパイプ４ａ，４ｂは、前輪３の後方において前後
方向に略水平に延びる水平部５と、この水平部５の後端
から立ち上がる起立部６と、この起立部６の上端から後
方に延びる支持部７とを有している。支持部７の後半部
は、後方斜め上向きに傾斜された傾斜部７ａをなしてい
る。メインパイプ４ａ，４ｂの傾斜部７ａの後端は、略
Ｕ字状の連結部８によって一体に結合されており、この
傾斜部７ａの後端上面には、連結部８の上方に張り出す
補助パイプ９が溶接されている。なお、メインパイプ４
ａ，４ｂの水平部５には、運転者の足載せとなるステッ
プボード１０が設けられている。

【００１５】図１および図２に示すように、メインパイ
プ４ａ，４ｂの支持部７には、燃料タンク１１と、ヘル
メット等を収納するための収納ボックス１２が前後に並
んで支持されている。燃料タンク１１は、前部が先細り
状をなす箱形をなしており、上記支持部７の前半部上に
位置されている。

【００１６】収納ボックス１２は、上面に略円形の開口
部１２ａを有しており、支持部７の後半部上に位置され
ている。そして、収納ボックス１２の周壁１２ｂは、開
口部１２ａの開口形状に沿うように円弧状に彎曲されて
いる。このことから、図２に示すように、収納ボックス
１２と燃料タンク１１との間の左右両側部には、側方に
進むに従い拡開する如き形状のスペース１３ａ，１３ｂ
が形成されている。

【００１７】燃料タンク１１と収納ボックス１２の上方
には、シート１４が配置されている。シート１４は、燃
料タンク１１と収納ボックス１２を上方から覆ってお
り、このシート１４を前端を枢支点として上向きに回動
させると、燃料タンク１１や収納ボックス１２の開口部
１２ａが露出されるようになっている。

【００１８】メインパイプ４ａ，４ｂの支持部７の下方
には、ユニットスイング式のパワーユニット１６が配置
されている。このパワーユニット１６は、図７に示すよ
うに、４サイクルエンジン１７と、このエンジン１７の
クランクケース１８の左側部から後方に延びる伝動ケー
ス１９を備えている。そして、このパワーユニット１６
の前部、つまり、クランクケース１８の上部は、メイン
パイプ４ａ，４ｂの支持部７に溶接したエンジンブラケ
ット２０にピボット軸２１を介して揺動可能に枢支され
ている。

【００１９】伝動ケース１９の後部と、クランクケース
１８の右側部から後方に延びる補助アーム２２との間に
は、後輪２３が支持されている。これら伝動ケース１９
の後部と補助アーム２２の後部は、メインパイプ４ａ，
４ｂとの間に架設した一対の緩衝器２４ａ，２４ｂを介
して懸架されている。

【００２０】したがって、後輪２３が凹凸を乗り越えた
ような場合には、エンジン１７を含むパワーユニット１
６全体がピボット軸２１を中心に上下に揺動するように
なっており、伝動ケース１９がリヤアームとしての機能
を兼ねている。

【００２１】伝動ケース１９の左側面は、ケースカバー
２５によって覆われている。伝動ケース１９とケースカ
バー２５との間には、変速室２６が形成されており、こ
の変速室２６には、エンジン１７のクランク軸２７と後
輪２３とを連動させるＶベルト自動変速機２８が収容さ
れている。

【００２２】図７に示すように、エンジン１７は、クラ
ンクケース１８の前端から前方に向って延びるシリンダ
ブロック３０を備えている。シリンダブロック３０は、
そのシリンダ３０ａの軸線Ｘ₁ が水平に近い角度にまで
前傾されており、このシリンダ３０ａ内にはピストン３
１が収容されている。ピストン３１は、コンロッド３２
を介してクランク軸２７に連結されており、このシリン
ダブロック３０の外周面には、多数の冷却フィン３３が
形成されている。

【００２３】シリンダブロック３０の前端面には、シリ
ンダヘッド３４が連結されている。図９に示すように、
シリンダヘッド３４の内部には、燃焼室３５に連なる吸
気通路３６と排気通路３７が形成されている。これら吸
気通路３６と排気通路３７は、燃焼室３５に開口する吸
気口３６ａと排気口３７ｂを備えており、これら吸気口
３６ａと排気口３７ｂは、吸気弁３８および排気弁３９
によって個別に開閉されるようになっている。

【００２４】シリンダヘッド３４の内部には、動弁室４
１が形成されている。動弁室４１には、吸気弁３８およ
び排気弁３９を開閉駆動するカム軸４２が収容されてお
り、このカム軸４２は、タイミングチェーン４３を介し
てクランク軸２７に連動されている。

【００２５】吸気通路３６は、図９に示すようにシリン
ダヘッド３４の上方に導出されており、この吸気通路３
６の上流端は、後方に向けて開口されている。吸気通路
３６の上流開口端には、吸気管４５が接続されている。
吸気管４５は、図１や図２に示すように、シリンダブロ
ック３０の上方を通って後方に延びており、この吸気管
４５の上流端には、気化器４６が接続されている。気化
器４６は、ジョイント４７を介してエアクリーナ４８に
連なっている。エアクリーナ４８は、上記伝動ケース１
９の上面に取り付けられており、このエアクリーナ４８
から吸気管４５までの一連の吸気系は、パワーユニット
１６と一体に揺動されるようになっている。

【００２６】また、排気通路３７は、シリンダヘッド３
４の下面に開口されている。この排気通路３７の開口端
には、排気管５０が接続されている。排気管５０は、図
１に示すように、シリンダブロック３０の下方からクラ
ンクケース１８の下部側方を通って後方に導かれてい
る。排気管５０の後端部には箱状の排気消音器５１が接
続されている。排気消音器５１は、クランクケース１８
の右側部の直後に位置されて、このクランクケース１８
や上記補助アーム２２にボルト締めされている。したが
って、排気通路３７から排気消音器５１までの一連の排
気系も、パワーユニット１６と一体に揺動されるように
なっている。

【００２７】そして、本実施例の場合、クランクケース
１８の右側部の後面は、クランク軸２７を中心とする円
弧状に彎曲されているとともに、この後面と対向し合う
消音器５１の前面は、上方に進むに従い後方に位置する
ように傾斜されている。このことから、クランクケース
１８と消音器５１との境界部分には、上方に進むに従っ
て拡開する如き形状のデッドスペース５２が存在してい
る。

【００２８】図７および図８に示すように、エンジン１
７のシリンダブロック３０の周囲は、エアシュラウド５
５によって覆われている。エアシュラウド５５の右端部
には、ファンカバー５６が連続して設けられている。こ
のファンカバー５６の内側には、軸流形のファン５７が
配置されており、このファン５７は、シリンダブロック
３０の右側方に位置されている。そして、ファン５７の
回転軸５８は、クランクケース１８から延びる支持ステ
ー５９のボス部６０に軸受６１を介して軸支されてお
り、この回転軸５８上には従動プーリ６２が取り付けら
れている。

【００２９】ファンカバー５６は、クランク軸２７の右
端部に固定したフライホイールマグネト６３も一体に覆
っている。フライホイールマグネト６３は、これと一体
に回転する駆動プーリ６４を備えており、この駆動プー
リ６４と従動プーリ６２との間には、Ｖベルト６５が巻
回されている。このため、ファン５７はクランク軸２７
からの動力伝達によって増速駆動されるようになってお
り、このファン５７が回転駆動されると、ファンカバー
５６の右側面の吸い込み口６６を通じて外気が吸引さ
れ、この外気が冷却風となってシリンダブロック３０の
周囲に強制的に送風される。

【００３０】なお、エアシュラウド５５の左端部には、
図８に示すように、下向きに開口する吐出口６７が設け
られており、この吐出口６７を通じてシリンダブロック
３０の周囲に送風された冷却風が外方に排出されるよう
になっている。

【００３１】また、本実施例のエンジン１７は、そのシ
リンダヘッド３４が水冷式となっている。このシリンダ
ヘッド３４の大部分は、エアシュラウド５５で覆われる
ことなく、そのまま外方に露出されている。シリンダヘ
ッド３４の内部には、燃焼室３５の周囲に位置して冷却
水通路７０が設けられている。冷却水通路７０は、図示
しない配管を介してラジエータ７１に連なっている。ラ
ジエータ７１は、ファンカバー５６の吸い込み口６６の
外側に設置されている。このため、ラジエータ７１は、
エンジン冷却風の吸い込み経路に位置されており、エン
ジン運転中、ラジエータ７１には常に冷却風が導かれる
ようになっている。

【００３２】シリンダヘッド３４には、ラジエータ７１
で熱交換された冷却水を冷却水通路７０に導く冷却水ポ
ンプ７２が設けられており、この冷却水ポンプ７２はカ
ム軸４２によって駆動される。

【００３３】上記エンジン１７の周囲から燃料タンク１
１および収納ボックス１２の周囲にかけては、カバー７
３によって覆われている。カバー７３の上端はシート１
４に連なっており、このカバー７３の後面には、テール
ランプ７４が組み込まれている。テールランプ７４の下
方には、リヤフェンダ７５が連続して設けられている。
リヤフェンダ７５は、後輪２３の後方から上方にかけて
の範囲を覆っている。リヤフェンダ７５の上部は、メイ
ンパイプ４ａ，４ｂの傾斜部７ａの間に入り込むととも
に、この傾斜部７ａに沿って前方に延出されており、こ
の延出部分が上記収納ボックス１２を下方から覆ってい
る。

【００３４】ところで、上記パワーユニット１６には、
エンジン１７の排出ガス中に含まれるＨＣやＣＯ等の未
燃焼成分を燃焼させるための二次空気導入装置８０が付
設されている。二次空気導入装置８０は、図１ないし図
３に示すように、排気管５０よりも小径な二次空気導入
管８１を備えている。二次空気導入管８１は、金属パイ
プ製の第１の配管８１ａと、ゴムホースのような可撓性
パイプからなる第２の配管８１ｂとを結合して構成され
ている。第１の配管８１ａの先端部には、接続金具８２
が設けられている。接続金具８２は、図９に示すよう
に、シリンダヘッド３４の装着孔８３にねじ込まれてい
る。装着孔８３は排気通路３７に開口されており、この
装着孔８３の排気通路３７への開口端は、排気口３７ａ
の直後で排気の流れ方向に対向するような位置に設けら
れている。シリンダヘッド３４に接続された第１の配管
８１ａは、図１に示すように、シリンダヘッド３４の下
方に導出された後、後方に向って屈曲されており、その
まま排気管５０の側面に沿って後方に導かれている。そ
して、この第１の配管８１ａは、排気管５０の下面より
も高い位置であり、かつ上記ラジエータ７１の下方を通
って前後方向に挿通配置されている。

【００３５】第１の配管８１ａの後部は、ラジエータ７
１の後方において上向きに折り曲げられている。この第
１の配管８１ａに連なる第２の配管８１ｂは、図１ない
し図３に示すように、クランクケース１８の右側方を通
して消音器５１の上方に導かれるとともに、ここから右
側のメインパイプ４ｂの内側を通して上記燃料タンク１
１と収納ボックス１２との間の隙間に導かれ、この隙間
部分を右側から左側に向って横切っている。そして、第
２の配管８１ｂの先端部は、燃料タンク１１と収納ボッ
クス１２との間に生じた左側のスペース１３ａに導かれ
ている。

【００３６】このスペース１３ａには、二次空気専用の
エアフィルタ８５が配置されている。エアフィルタ８５
は、図３や図４に示すように、上下方向に縦長をなす筒
状のフィルタケース８６を備えている。フィルタケース
８６は、平面的に見て側方に進むに従い拡開するような
三角形状をなしており、上記スペース１３ａに効率良く
収められている。

【００３７】フィルタケース８６の周面の下部には、二
次空気の導入口８７が形成されているとともに、この導
入口８７よりも高い位置にあるフィルタケース８６の上
面中央部には、二次空気の導出口８８が形成されてい
る。また、フィルタケース８６の内部には、エレメント
８９が収容されている。エレメント８９は、底面が閉塞
された中空筒状をなしており、その内部に瀘過された二
次空気の流入路８９ａを備えている。このようなエレメ
ント８９は、フィルタケース８６の底板８６ａとの間に
介装したスプリング９０によって上向きに押圧されてお
り、この押圧によりエレメント８９の流入路８９ａの上
端が、導出口８８に嵌合保持されている。導出口８８は
上向きに延びており、この導出口８８の開口端に上記第
２の配管８１ｂが接続されている。

【００３８】このようなエアフィルタ８５は、図３や図
４に示すように、左側のメインパイプ４ａ上に位置され
ている。この場合、左右のメインパイプ４ａ，４ｂに
は、燃料タンク１１やシート１４を支持するための上向
きに延びるブラケット９０ａ，９０ｂが溶接されてお
り、この左側のブラケット９０ａの内側面に、フィルタ
ケース８６の上面に突設した舌片９１がボルト締めされ
ている。

【００３９】フィルタケース８６の導入口８７には、二
次空気の吸入管９３が接続されている。吸入管９３は、
例えばゴムホースのような可撓性パイプにて構成されて
いる。この吸入管９３は、燃料タンク１１と収納ボック
ス１２の間の隙間部分を、上記第２の配管８１ｂの下方
を通して左側から右側に引き回されている。そして、吸
入管９３の先端部は、右側のブラケット９０ｂを貫通し
た後、収納ボックス１２の右側面に沿って後方に導かれ
ている。すなわち、吸入管９３は、図２や図３に示すよ
うに、収納ボックス１２の前面から右側面に沿うように
して後方に導かれており、この吸入管９３の後端部は、
右側のメインパイプ４ｂの後端上方に位置されている。

【００４０】吸入管９３の後端部には、下向きに折れ曲
がる吸入口９４が差し込まれている。吸入口９４は、例
えばスポンジのような通気性を有するダンパ９５で覆わ
れている。このダンパ９５で覆われた吸入口９４は、上
記カバー７３、右側のメインパイプ４ｂ、補助パイプ９
およびリヤフェンダ７５の上部とで囲まれた隙間部分に
押し込まれており、この押し込みによってダンパ９５が
メインパイプ４ｂの上面側に保持されている。

【００４１】二次空気導入管８１の第２の配管８１ｂ
は、前半部９８ａと後半部９８ｂとに分割されている。
この第２の配管８１ｂ分割部分には、エンジン１７の排
気通路３７に二次空気を供給するための制御ユニット１
００が設けられている。制御ユニット１００は、図６に
示すように、箱状をなす本体ケース１０１を備えてい
る。本体ケース１０１には、二次空気の入口１０２と出
口１０３が形成されている。これら入口１０２と出口１
０３は、本体ケース１０１内の空気室１０４に開口され
ている。入口１０２には、第２の配管８１ｂの後半部９
８ｂが接続されているとともに、出口１０３には、第２
の配管８１ｂの前半部９８ａが接続されている。

【００４２】本体ケース１０１の空気室１０４には、リ
ード弁１０５が設けられている。リード弁１０５は、排
気の脈動圧に応じて開閉されるもので、空気室１０４に
二次空気導入管８１を介して排気通路３７内の負圧が作
用すると、リード弁１０５が開かれ、入口１０２と出口
１０３とが連通される。

【００４３】また、本体ケース１０１には、エンジン１
７の運転状況に応じた適切な二次空気量を得るためのカ
ット弁１０８と、このカット弁１０８を駆動するための
アクチュエータ１０９が組み込まれている。カット弁１
０８は、上記入口１０２の空気室１０４への開口部分１
０２ａに接離する弁体１１０と、この弁体１１０を支持
する弁軸１１１を備えている。アクチュエータ１０９
は、本体ケース１０１に被せられたカバー１１２を備え
ており、このカバー１１２の内側にはダイアフラム１１
３が収容されている。ダイアフラム１１３は、カバー１
１２の内部を負圧室１１４と大気圧室１１５とに区画し
ている。負圧室１１４は、負圧導入ホース１１６を介し
て吸気管４５に連なっており、この負圧室１１４には、
エンジン運転中、吸気管４５内の吸気負圧が導入される
ようになっている。

【００４４】カット弁１０８の弁軸１１１は、本体ケー
ス１０１を摺動可能に貫通してダイアフラム１１３に連
結されている。ダイアフラム１１３は、スプリング１１
７によって大気圧室１１５側に押圧されており、この押
圧により、弁体１１０が常時入口１０２の開口部分１０
２ａから離脱され、カット弁１０８が常時開状態に維持
されている。

【００４５】このような制御ユニット１００は、消音器
５１の前端と共にクランクケース１８に支持されてい
る。したがって、制御ユニット１００は、丁度消音器５
１とクランクケース１８との境界部分に生じたデッドス
ペース５２に収められて、パワーユニット１６と一体に
揺動するようになっており、この制御ユニット１００
は、エンジン１７の排気通路３７よりも上方に位置され
ている。次に、上記構成の作用について説明する。

【００４６】エンジン運転中、排気通路３７内には排気
脈動が生じるので、この排気通路３７内の負圧が二次空
気導入管８１を介して制御ユニット１００のリード弁１
０５に伝わった時に、このリード弁１０５が開かれる。
すると、シート１４の後端下方に位置された吸入口９４
から外気が二次空気として吸入される。この二次空気
は、吸入管９３を通じてエアフィルタ８５に導かれ、そ
のエレメント８９を通過する過程で塵埃等が瀘過され
る。エアフィルタ８５で瀘過された清浄な二次空気は、
二次空気導入管８１を介して排気通路３７に噴射され、
この排気通路３７を流れる排出ガスと混合される。この
ため、排出ガス中の未燃焼成分が排気通路３７や排気管
５０のような排気系内で燃焼され、排出ガスの浄化が促
進される。

【００４７】一方、気化器４６の絞り弁を急激に閉じた
時のような減速運転時には、気化器４６のベンチュリー
通路が絞られて吸気の流速が早くなり、燃料の吸い出し
量が多くなる。すると、混合気が一時的に過濃な状態と
なって、燃焼室３５内で失火が生じることがあり、排気
通路３７内に多量の未燃混合気が排出されてしまう。こ
の時、排気通路３７内に二次空気が噴射されると、未燃
混合気が二次空気との混合により適性な空燃比となって
爆発的に燃焼する、いわゆるアフターバーンが発生す
る。

【００４８】しかるに、上記構成においては、制御ユニ
ット１００の負圧室１１４と吸気管４５とが負圧導入ホ
ース１１６を介して連通されているので、減速運転時に
吸気管４５内の負圧が高くなると、ダイアフラム１１３
がスプリング１１７の付勢力に抗して負圧室１１４に向
けて変形する。この変形により、カット弁１０８の弁体
１１０が、エアフィルタ８５からの二次空気を空気室１
０４に導く入口１０２を閉塞する。この結果、減速運転
時には、排気通路３７への二次空気の供給が停止され、
アフターバーンの発生が防止される。

【００４９】ところで、上記のような二次空気導入装置
８０においては、高温の排気が流れ込む二次空気導入管
８１の第１の配管８１ａが、シリンダブロック３０の下
方を通る排気管５０に沿って配管されているので、エン
ジン運転中に熱くなる排気管５０と第１の配管８１ａ
を、水平に近い角度にまで前傾されたシリンダブロック
３０の下方を通して一纏めに配置することができる。こ
のため、排気管５０と第１の配管８１ａがパワーユニッ
ト１６上の吸気系部品や燃料タンク１１等のような周囲
部品から遠ざかり、これら周囲部品に対する熱影響が少
なくなる。

【００５０】また、エンジン運転中に適切な二次空気量
を得るための制御ユニット１００は、エンジン１７のク
ランクケース１８と排気消音器５１との境界部分に必然
的に生じるデッドスペース５２に収められているので、
限られた広さのパワーユニット１６の周囲に制御ユニッ
ト１００を配置するための専用のスペースを確保する必
要はなく、この制御ユニット１００の配置を無理なく行
える。したがって、エンジン１７や排気消音器５１が後
輪２３と共に揺動するスクータ形の自動二輪車に好適な
レイアウトを有する二次空気導入装置８０を得ることが
できる。

【００５１】しかも、エンジン１７のシリンダ３０ａを
水平に近い角度にまで前傾させたことにより、制御ユニ
ット１００をシリンダヘッド３４の排気通路３７よりも
高い位置に設けることができる。したがって、排出ガス
に含まれる水分が二次空気導入管８１の第１の配管８１
ａ内で結露した場合でも、この水分が制御ユニット１０
０の本体ケース１０１内に直接流れ込み難くなる。この
ため、リード弁１０５やカット弁１０８の作動が損なわ
れることもなく、エンジン運転状況に応じた適切な量の
二次空気をエンジン１７の排気通路３７に供給すること
ができる。

【００５２】また、自動二輪車の走行中、前方からの走
行風は、ステップボード１０やシリンダブロック３０の
下面に沿って流れるので、上記二次空気導入管８１の第
１の配管８１ａは、このシリンダブロック３０の下方の
風通しの良い空間に配置されることになり、高温の排出
ガスが直接流れ込む第１の配管８１ａを効率良く冷却す
ることができる。

【００５３】その上、排気管５０に沿う第１の配管８１
ａは、この排気管５０よりも高い位置を通して配管され
ているので、細くて曲り易い第１の配管８１ａを、排気
管５０を利用して路面の突起物から保護することができ
る。このため、二次空気導入管８１用の専用のプロテク
タ類が不要となり、その分、部品点数の削減を図ること
ができる。なお、上記実施例では、エンジンの排気系に
二次空気のみを導入したが、この排気系に排気浄化用の
触媒を設けても良い。

【００５４】また、本発明に係る自動二輪車は、エンジ
ンの周囲をカバーで覆ったスクータ形に特定されるもの
ではなく、ユニットスイング式のパワーユニットを備え
ていれば、エンジン回りが露出されている形式の自動二
輪車でも同様に実施することができる。

【００５５】

【発明の効果】以上詳述した本発明によれば、エンジン
運転中に熱くなる排気管と二次空気導入管を、大きく前
傾されたシリンダの下方を通して一纏めに配置できるの
で、排気管と二次空気導入管がパワーユニット上の周囲
部品から遠ざかり、これら周囲部品に対する熱影響が少
なくなる。

【００５６】また、エンジン運転中に適切な二次空気量
を得るための制御ユニットは、クランクケースと排気消
音器との境界部分に必然的に生じるデッドスペースに収
められているので、限られた広さのパワーユニットの周
囲に制御ユニットを配置するための専用のスペースを確
保する必要はなく、この制御ユニットの配置を無理なく
行える。したがって、エンジンや排気消音器が後輪と共
に揺動する自動二輪車に好適なレイアウトを有する二次
空気導入装置を得ることができ、排出ガス規制の強化に
無理なく対処することができる。

【００５７】しかも、制御ユニットが排気通路よりも上
方に位置するので、排出ガスに含まれる水分が二次空気
導入管内で結露した場合でも、この水分が制御ユニット
内に直接流れ込み難くなる。このため、リード弁やカッ
ト弁の作動が損なわれることもなく、エンジン運転状況
に応じた適切な量の二次空気を排気系に供給することが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例におけるパワーユニットに、
二次空気導入装置を組み込んだ状態を示す側面図。

【図２】パワーユニット、燃料タンクおよび収納ボック
スに対する二次空気導入装置のレイアウトを示す平面
図。

【図３】フレームに対する二次空気導入装置のレイアウ
トを示す平面図。

【図４】図３のＡ線方向から見た矢視図。

【図５】フレームやカバーに対する二次空気の吸い込み
端の位置関係を示す断面図。

【図６】二次空気導入装置の全体構成を概略的に示す断
面図。

【図７】パワーユニットのエンジン回りの断面図。

【図８】シリンダブロックとファンおよびシュラウドと
の位置関係を示す断面図。

【図９】シリンダヘッドの断面図。

【図１０】スクータ形自動二輪車の側面図。

【符号の説明】

１…車体（フレーム）、１６…パワーユニット、１７…
エンジン、１８…クランクケース、１９…伝動ケース、
２３…後輪、３０ａ…シリンダ、３７…排気通路、５０
…排気管、５１…排気消音器、８１…二次空気導入管、
１００…制御ユニット、１０５…リード弁、１０８…カ
ット弁。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｂ 61/02 Ｄ 7541−3Ｇ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンと、このエンジンのクランクケ
   ースの一側部から後方に延び、その後端部に後輪が支持
   された伝動ケースを有するパワーユニットを備え、 このパワーユニットの前部を、車体に揺動可能に枢支す
   るとともに、 上記パワーユニットのクランクケースの後方に、上記伝
   動ケースとは後輪を挾んだ反対側に位置して上記エンジ
   ンの排気消音器を配置した自動二輪車において、 上記エンジンは、水平または水平に近い角度にまで前傾
   されたシリンダと、上記クランクケースの前方において
   下向きに開口された排気通路を有し、 この排気通路の開口端に、上記シリンダよりも低い位置
   を通って後方の排気消音器に連なる排気管を接続すると
   ともに、 この排気通路から排気管に至るエンジンの排気系に、排
   出ガス中に含まれる未燃焼成分を燃焼させるための二次
   空気を導入する二次空気導入管を接続し、 この二次空気導入管は、上記排気管に沿って後方に導く
   とともに、 この二次空気導入管に、排気脈動に応じて開閉するリー
   ド弁および減速運転時に上記排気系への二次空気の流通
   を遮断する常開形のカット弁を含む制御ユニットを設
   け、 この制御ユニットを上記クランクケースと排気消音器と
   の境界付近であり、かつ上記エンジンの排気通路よりも
   高い位置に設けたことを特徴とする自動二輪車の排気浄
   化装置。