JPH05321708A - 車両走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 スリップを確実に収束させることができると
ともに、スリップの再発を招くことがなく、安定した車
両走行を実現することができる車両走行制御装置を提供
する。 【構成】 ＥＣＵは、ステップ１０２にてＶslp （スリ
ップ速度）＞ＶL （第１のしきい値）が成立し、かつ、
ステップ１０４にてＶslp （スリップ速度）＞ＶH （第
２のしきい値）が成立する場合に、燃料カットを実行す
る。あるいは、ＥＣＵは、ステップ１０２にてＶslp
（スリップ速度）＞ＶL （第１のしきい値）が成立し、
かつ、ステップ１０５にて燃料カット実行フラグＸＦＣ
が「１」にセットされている場合に、燃料カットを実行
する。又、ＥＣＵは、ステップ１０２にてＶslp （スリ
ップ速度）≦ＶL （第１のしきい値）となるか、あるい
は、ステップ１１１にてＲＴＱ（実トルク）≧ＴＴＱ
（目標トルク）となる場合に、燃料カットを解除する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車両走行制御装置に
関するものであり、詳しくは、スリップ発生時に、内燃
機関の出力トルクを調節することにより、車両の安定走
行を実現する制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来から、路面の摩擦力が低い場合や、
発進時、あるいは加速時において、駆動輪と路面との摩
擦力を常にスリップ非発生限度内に制御するコントロー
ルシステムが提案されている。

【０００３】例えば、特開昭６０−１０４７３０号公報
に開示されているスリップ防止装置においては、スリッ
プ発生時に燃料カットを行うことにより、内燃機関の出
力トルクを低減させて、スリップを防止するように構成
されている。すなわち、このスリップ防止装置では、駆
動輪速度が従動輪速度に基づいて算出されたしきい値を
越え、かつエンジン回転数が所定のしきい値以上となる
と、燃料カットが実施される。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来の
スリップ防止装置においては、以下に示す問題があっ
た。

【０００５】第１に、駆動輪速度がしきい値付近で変動
し続けると、燃料カットのオン・オフが繰り返され、内
燃機関や車両に脈動が生じたり、燃料を噴射するインジ
ェクタの磨耗が進んで、インジェクタの耐久性が悪化し
たりする。

【０００６】第２に、燃料カットを実行すると、機関回
転数の低下により吸気管内の圧力が急増するが、この状
態で燃料カットを解除して燃料噴射を復帰させると、出
力トルクの立ち上がりにより、スリップが再発するおそ
れがある。そして、この再発したスリップの低減を従来
の制御で対処しても、再発スリップがすでに生じた後の
ことであり、しかも、スリップが再発した後の駆動輪の
速度を検出し、それをしきい値と比較して内燃機関を制
御するために、ある程度の遅れが生じ、スリップの再発
を完全に防止することはできない。加えて、内燃機関と
駆動輪との間のトルク伝達のタイムラグにより、スリッ
プ発生と燃料カットとのタイミングが一致せず、燃料カ
ットを必要以上に実行して、車両の安定走行性を損なう
おそれがあった。

【０００７】又、前記特開昭６０−１０４７３０号公報
とは異なり、出力トルクを低減させる方法として、点火
時期遅角を行う場合においても、駆動輪の速度等の現象
データのみに基づいてスリップ防止制御を行う限り、遅
角制御のオン・オフの繰り返しによる内燃機関の脈動、
あるいは、遅角制御解除時の再スリップという問題が生
じる。

【０００８】この発明は、上記問題に着目してなされた
ものであって、その目的とするところは、スリップを確
実に収束させることができるとともに、スリップの再発
を招くことがなく、その結果、安定した車両走行を実現
することができる車両走行制御装置を提供することにあ
る。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、第１の発明の車両走行制御装置は、図６に示すよう
に、車両の駆動輪の速度を検出する駆動輪速度検出手段
Ｍ１と、車両の従動輪の速度を検出する従動輪速度検出
手段Ｍ２と、前記駆動輪速度検出手段Ｍ１により検出さ
れた駆動輪速度と、前記従動輪速度検出手段Ｍ２により
検出された従動輪速度とに基づいて、車両走行時のスリ
ップの有無を判別するスリップ判別手段Ｍ３と、スリッ
プ時に、実際に発生している実効トルク値を算出する実
効トルク値算出手段Ｍ４と、前記駆動輪速度検出手段Ｍ
１により検出された駆動輪速度と、前記従動輪速度検出
手段Ｍ２により検出された従動輪速度とに基づいて、ス
リップ非発生限界となる目標トルク値を算出する目標ト
ルク値算出手段Ｍ５と、前記実効トルク値算出手段Ｍ４
により算出された実効トルク値と、前記目標トルク値算
出手段Ｍ５により算出された目標トルク値とに応じて内
燃機関の出力トルクの大小を調節してスリップを収束さ
せるトルク調節手段Ｍ６とを備えたことを要旨とする。

【００１０】又、第２の発明では、トルク調節手段Ｍ６
は、スリップ判別手段Ｍ３により車両がスリップ状態で
あると判別された場合に、内燃機関の出力トルクを低減
させる出力トルク低減手段と、実効トルク値算出手段に
より算出された実効トルク値が、目標トルク値算出手段
により算出された目標トルク値よりも小さい場合に、前
記出力トルク低減手段による出力トルクの低減を解除す
る出力トルク低減解除手段とを有する。

【００１１】又、第３の発明では、内燃機関の運転状態
を検出する内燃機関運転状態検出手段を備え、実効トル
ク値算出手段Ｍ４は、前記内燃機関運転状態検出手段に
よる検出に基づいて、実効トルク値を算出する。

【００１２】さらに、第４の発明では、車両の操舵角を
検出する操舵角検出手段を備え、スリップ判別手段Ｍ３
は、駆動輪速度検出手段Ｍ１により検出された駆動輪速
度と、従動輪速度検出手段Ｍ２により検出された従動輪
速度と、操舵角検出手段により検出された操舵角とに基
づいて、車両のスリップの有無を判別する。

【００１３】加えて、第５の発明では、内燃機関運転状
態検出手段は、内燃機関の機関回転数を検出する機関回
転数検出手段と、内燃機関に導入される吸入空気の量を
検出する吸入空気量検出手段とからなる。

【００１４】

【作用】第１の発明によれば、スリップ判別手段Ｍ３に
よりスリップが検出されると、実効トルク値算出手段Ｍ
４により実効トルク値が算出されるとともに、目標トル
ク値算出手段Ｍ５によりスリップ非発生限界となる目標
トルク値が算出される。そして、トルク調節手段Ｍ６に
より実効トルク値と目標トルク値とが比較されて、出力
トルクが調節され、スリップが直ちに収束される。すな
わち、スリップ発生と同時に目標トルク値が算出され
て、それに応じて出力トルクが調節されるため、スリッ
プの再発はない。

【００１５】又、第２の発明によれば、実効トルク値算
出手段Ｍ４により算出された実効トルク値が、目標トル
ク値算出手段Ｍ５により算出された目標トルク値よりも
小さい場合には、出力トルク低減解除手段により出力ト
ルク低減手段による出力トルクの低減が解除される。そ
の際、内燃機関の出力トルクは、スリップ発生限界の目
標トルク値以下であるため、スリップの再発はない。

【００１６】又、第３の発明のように、実効トルク値の
算出の際には、内燃機関運転状態検出手段により、内燃
機関の運転状態を検出するとよい。さらに、第４の発明
によれば、スリップの判別において、操舵角検出手段に
より操舵角を検出して、その操舵角を利用するので、ス
リップの判別がより正確である。

【００１７】加えて、第５の発明のように、内燃機関の
運転状態の検出は、機関回転数の検出と、吸入空気量の
検出とに基づいて行うとよい。

【００１８】

【実施例】以下、この発明を具体化した実施例を図面に
従って説明する。図１に示すように、多気筒内燃機関
（以下、エンジンという）１には各気筒に対応して吸気
管２が設けられ、吸気管２の上流側にはエアフロメータ
３が配設されている。エアフロメータ３は吸気管２内に
導入される吸入空気量を検出するための吸入空気量検出
手段及び内燃機関運転状態検出手段を構成している。
又、同じく吸気管２内においてエアフロメータ３の下流
側には、図示しないアクセルペダルの踏み込み操作に連
動して開閉されるスロットルバルブ４が配設されてい
る。

【００１９】サージタンク５は吸気管２のスロットルバ
ルブ４の下流側に形成されており、同サージタンク５に
は吸気管２内の圧力を検出するための吸気管圧力センサ
６が配設されている。さらに、サージタンク５の下流側
には図示しない燃料供給系からエンジン１に加圧燃料を
供給するためのインジェクタ７が配設されている。イン
ジェクタ７は後述する電子制御装置により燃料噴射時期
が制御される。

【００２０】ピストン８はエンジン１のシリンダブロッ
ク９に往復動可能に配設されている。ピストン８とシリ
ンダブロック９とにて区画される燃焼室には点火プラグ
１０が配設されている。点火プラグ１０は後述する電子
制御装置により点火時期が制御される。

【００２１】内燃機関運転状態検出手段及び機関回転数
検出手段としてのエンジン回転数センサ１１はエンジン
１の図示しないクランク軸に配設され、エンジン１の回
転に応じて所定クランク角毎に信号を出力する。

【００２２】駆動輪速度検出手段としての駆動輪速度セ
ンサ１２は、車両の駆動輪（図示略）に配設され、車両
の駆動輪速度を検出する。又、従動輪速度検出手段とし
ての従動輪速度センサ１３は、車両の従動輪（図示略）
に配設され、車両の従動輪速度を検出する。さらに、操
舵角検出手段としての操舵角センサ１４はステアリング
（図示略）に配設され、ステアリングの操舵角を検出す
る。

【００２３】電子制御装置（以下、ＥＣＵという）１５
には、前述したエアフロメータ３、吸気管圧力センサ
６、エンジン回転数センサ１１、駆動輪速度センサ１
２、従動輪速度センサ１３及び操舵角センサ１４が接続
されるとともに、インジェクタ７及び点火プラグ１０が
接続されている。

【００２４】そして、ＥＣＵ１５は、駆動輪速度センサ
１２により検出される駆動輪速度と従動輪速度センサ１
３により検出される従動輪速度との差を、スリップ判定
のためのしきい値と比較して車両のスリップの有無を判
別する。このとき、ＥＣＵ１５は、車両がスリップ状態
である場合には、燃料カット実行フラグＸＦＣをセット
する。このセットにより、インジェクタ７からの燃料噴
射がカットされ、エンジン１の出力トルクが低減され
る。

【００２５】又、ＥＣＵ１５は、エアフロメータ３によ
り検出される吸入空気量とエンジン回転数センサ１１に
より検出されるエンジン回転数とに基づいて、エンジン
１に発生している実効トルク値を算出する。さらに、Ｅ
ＣＵ１５は、駆動輪速度センサ１２により検出される駆
動輪速度と従動輪速度センサ１３により検出される従動
輪速度とに基づいて、燃料カット時においてスリップ非
発生限界と対応する目標トルク値を算出する。そして、
ＥＣＵ１５は、実効トルク値が目標トルク値よりも小さ
くなる場合に、インジェクタ７からの燃料カット動作を
解除する。このように、本実施例においてＥＣＵ１５
は、トルク調節手段、スリップ判別手段、出力トルク低
減手段、実効トルク値算出手段、目標トルク値算出手
段、及び出力トルク低減解除手段をなしている。

【００２６】次に、本実施例の車両走行制御装置の作用
について説明する。図２は車両走行制御のルーチンを示
すフローチャートであり、同ルーチンはＥＣＵ１５によ
って所定時間毎に起動される。

【００２７】先ず、ＥＣＵ１５はステップ１０１で駆動
輪速度センサ１２により検出される駆動輪速度ＶW と、
従動輪速度センサ１３により検出される従動輪速度ＶV
との差からスリップ速度Ｖslp （Ｖslp ＝ＶW −ＶV ）
を算出する。次いで、ＥＣＵ１５はステップ１０２でス
リップ速度Ｖslp がロウレベルの第１のしきい値ＶLよ
りも高いか否かを判別する（図３参照）。そして、スリ
ップ速度Ｖslp が第１のしきい値ＶL 以下で、Ｖslp ≦
ＶL であれば、ステップ１０３に移行し、燃料カット実
行フラグＸＦＣを「０」にした後、ルーチンを終了す
る。なお、第１のしきい値ＶL は、スリップが発生して
も安定走行が損なわれず、スリップを体感できない程度
のレベルである。

【００２８】又、スリップ速度Ｖslp が第１のしきい値
ＶL よりも高く、Ｖslp ＞ＶL であれば、ステップ１０
４に移行し、スリップ速度Ｖslp がハイレベルの第２の
しきい値ＶH よりも高いか否かを判別する。そして、ス
リップ速度Ｖslp が第２のしきい値ＶH よりも高く、Ｖ
slp ＞ＶH であれば、ステップ１０６に移行し、又、ス
リップ速度Ｖslp が第２のしきい値ＶH 以下で、Ｖslp
≦ＶH であれば、ステップ１０５に移行する。ＥＣＵ１
５はステップ１０５において、現在、燃料カット実行フ
ラグＸＦＣが「１」にセットされているか否かを判別す
る。そして、燃料カット実行フラグＸＦＣが「０」であ
れば、そのままルーチンを終了し、「１」であれば、ス
テップ１０６に移行する。

【００２９】なお、前述したＥＣＵ１５によるスリップ
の有無の判別とは、前記ステップ１０１の処理を含ま
ず、ステップ１０２，１０４，１０５における判別を指
し、スリップ発生はスリップ有りと判別された場合を指
す。

【００３０】ＥＣＵ１５は、ステップ１０６において、
燃料カット実行フラグＸＦＣを「１」にセットする。Ｅ
ＣＵ１５はこの燃料カットフラグＸＦＣを受けてインジ
ェクタ７からの燃料噴射をカットする。すなわち、スリ
ップ速度Ｖslp が第１のしきい値ＶL より低い場合は、
例えば緩カーブ走行の場合や、緩発進の場合のように、
スリップが少ないために、車両の安定走行に問題を生じ
ることがなく、燃料カットは行われない。スリップ速度
Ｖslp が第１のしきい値ＶL と第２のしきい値ＶH との
間にある場合には、安定走行と不安定走行との間の領域
にあるために、現状を維持し、燃料供給又は燃料カット
の状態が継続される。スリップ速度Ｖslp が第２のしき
い値ＶH より高い場合には、安定走行に問題が生じるお
それがあるために、燃料カットが行われる。

【００３１】なお、ステップ１０２，１０４における第
１及び第２のしきい値ＶL ，ＶH は車両の操舵角に応じ
て補正される値であり、そのしきい値ＶL ，ＶH の補正
に関しては後述する。

【００３２】そして、ＥＣＵ１５は、続くステップ１０
７でスリップ非発生限界となる目標トルク値ＴＴＱを算
出する。なお、この目標トルク値ＴＴＱは次式にて算出
される。

【００３３】 ＴＴＱ＝ＲＴＱ’−（ＧＰ・ＤＶ＋ＧＤ・ＡＶ） ここで、ＤＶは実際のスリップ速度Ｖslp の挙動である
スリップ速度Ｖslp の絶対値、ＡＶはスリップ速度Ｖsl
p の変化の傾き、すなわち所定時間におけるスリップ速
度Ｖslp の増減値である。ＲＴＱ’は前回のルーチンに
おけるエンジン１の実効トルク値ＲＴＱである。又、Ｇ
Ｐ，ＧＤは車両の特性に応じて変化する制御ゲインであ
る。

【００３４】次いで、ＥＣＵ１５はステップ１０８でエ
ンジン回転数センサ１１にて検出されたエンジン回転数
Ｎe を読み込み、ステップ１０９でエアフロメータ３に
て検出された吸入空気量Ｑを読み込む。

【００３５】そして、ＥＣＵ１５はステップ１１０で、
ステップ１０８にて読み込んだエンジン回転数Ｎe とス
テップ１０９にて読み込んだ吸入空気量Ｑとから実効ト
ルク値ＲＴＱを算出する。なお、この実効トルク値ＲＴ
Ｑの算出には、例えば、ＥＣＵ１５内のメモリに格納さ
れているＮe （回転数）−Ｑ（吸入空気量）マップが用
いられる。

【００３６】その後、ＥＣＵ１５はステップ１１１で、
ステップ１１０において算出した実効トルク値ＲＴＱ
と、ステップ１０７において算出した目標トルク値ＴＴ
Ｑとを比較する。そして、実効トルク値ＲＴＱが目標ト
ルク値ＴＴＱを下回り、ＲＴＱ＜ＴＴＱであれば、ステ
ップ１１２に移行し、燃料カット実行フラグＸＦＣを
「０」にリセットしてルーチンを終了する。すなわち、
燃料カット実行フラグＸＦＣが「０」にリセットされた
時点で、インジェクタ７からの燃料噴射が再開される。
一方、実効トルク値ＲＴＱが目標トルク値ＴＴＱ以上
で、ＲＴＱ≧ＴＴＱであれば、そのままの状態、すなわ
ち燃料カットの実行を存続したまま、ルーチンを終了す
る。

【００３７】以上のように、スリップ速度Ｖslp が検出
され、そのスリップ速度Ｖslp が一定値以上の場合、実
効トルク値ＲＴＱが目標トルク値ＴＴＱを下回るまで
は、燃料カットが継続される。

【００３８】次いで、前述した図２のルーチンの動作タ
イミングについて、図３のタイミングチャートに従って
説明する。この図３において、ｔ1 はスリップ速度Ｖsl
p が第２のしきい値ＶH を越えるタイミングであり、ｔ
2 は実効トルク値ＲＴＱが目標トルク値ＴＴＱを下回る
タイミングである。

【００３９】さて、タイミングｔ1 にてスリップ速度Ｖ
slp が第２のしきい値ＶH を越える値になると、燃料カ
ット実行フラグＸＦＣが「１」にセットされ、ＥＣＵ１
５により燃料カットが実行される。このとき、スリップ
速度Ｖslp の上昇に伴い、エンジン回転数Ｎe 及び吸入
空気量Ｑはそれぞれ一旦上昇する。又、実効トルク値Ｒ
ＴＱもエンジン回転数Ｎe 及び吸入空気量Ｑの上昇に伴
い一旦上昇する。

【００４０】そして、タイミングｔ1 から若干時間経過
後に、エンジン回転数Ｎe 及び吸入空気量Ｑが下降し始
め、それに伴い駆動輪速度ＶW が減少してスリップ速度
Ｖslp が低減される。又、タイミングｔ1 以降には、前
述した目標トルク値ＴＴＱ（二点鎖線で示す）が算出さ
れる。この目標トルク値ＴＴＱはスリップ非発生限界内
の値であるため、実効トルク値ＲＴＱに対し小さな値と
なっている。加えて、タイミングｔ1 以降には、実効ト
ルク値ＲＴＱがエンジン回転数Ｎe 及び吸入空気量Ｑの
下降に伴い低減される。

【００４１】その後、タイミングｔ2 で実効トルク値Ｒ
ＴＱが目標トルク値ＴＴＱ以下となると、燃料カット実
行フラグＸＦＣが「０」にリセットされ、燃料カットが
解除される。

【００４２】このように、スリップが発生し、そのスリ
ップ量が一定値以上であると、直ちに燃料カットが行わ
れてスリップが収束され、車両の安定走行が損なわれる
ことはない。一方、スリップ収束と同時にスリップ非発
生限界となる目標トルク値ＴＴＱが算出され、実効トル
ク値ＲＴＱがその目標トルク値ＴＴＱを下回ると、燃料
カットが停止されて、通常のエンジン運転状態に復帰す
る。そして、この復帰した状態では、前述のように実効
トルク値ＲＴＱが目標トルク値ＴＴＱを下回っているた
め、スリップが再発することはない。又、この車両走行
制御装置においては、スリップ発生と同時に目標トルク
値ＴＴＱが設定され、それに従って、出力トルクが制御
される。このため、例えスリップ速度Ｖslp がしきい値
ＶL ，ＶH を境に上下に小刻みに変動しても、実効トル
ク値ＲＴＱが目標トルク値ＴＴＱを下回るまでは、燃料
カットが解除されず、燃料カット動作のオン・オフの繰
り返しに基づく脈動の発生のおそれはない。従って、以
上のように燃料カット動作のオン・オフの繰り返しがな
いために、インジェクタ７の耐久性に問題を生じること
はない。

【００４３】なお、実効トルク値ＲＴＱが目標トルク値
ＴＴＱ以下となる以前に、スリップ速度Ｖslp がロウレ
ベルの第１のしきい値ＶL 以下となった場合において
も、図２のステップ１０２，１０３から明らかなよう
に、燃料カット動作が解除される。この場合には、エン
ジン１のトルク値に関係なく、スリップ速度Ｖslp が十
分に小さく、つまり駆動輪速度ＶW が十分に小さい値と
なっているので、スリップの再発はない。

【００４４】次に、スリップ速度Ｖslp のしきい値ＶL
，ＶH の設定のためのルーチンについて図４のフロー
チャートに従って説明する。このルーチンでは、先ず、
ＥＣＵ１５はステップ２０１で操舵角センサ１４により
検出されるステアリングの操舵角θを読み込む。ステッ
プ２０２では、操舵角θと補正係数Ｋとの関係を示した
曲線Ｌ（図５に示す）から、操舵角θに応じたスリップ
速度Ｖslp の補正係数Ｋを求める。なお、この曲線Ｌに
対応したデータはＥＣＵ１５内のマップ（図示略）に格
納されている。

【００４５】そして、ＥＣＵ１５はステップ２０３でス
リップ速度Ｖslp のしきい値の基本値ＶLO，ＶHOと補正
係数Ｋとを乗算することにより、スリップ速度Ｖslp の
しきい値ＶL ，ＶH を決定する。そして、このように求
められたしきい値ＶL ，ＶHは前述した図２のフローチ
ャートに反映される。

【００４６】すなわち、直線路とカーブとでは、例え同
じスリップ量であっても車両は異なる挙動を示し、車両
走行における安定、不安定の態様が異なるものである。
これに対して、この実施例では操舵角に応じてしきい値
ＶL ，ＶH が変更調節されるため、直線路、カーブにか
かわらず、スリップが車両の安定走行を損なう程度のも
のであるか否かが的確に判別される。従って、不要な燃
料カット等が行われることはなく、安定走行に一層に寄
与することができる。

【００４７】なお、この発明は、前記実施例に限定され
るものではなく、以下のような様態で具体化してもよ
い。 （イ）出力トルク低減を燃料カットにより実施するので
はなく、点火時期遅角にて実施すること。

【００４８】（ロ）目標トルク値ＴＴＱの算出と、実効
トルク値ＲＴＱとの前後関係を前記実施例の逆にするこ
と。 （ハ）実効トルク値ＲＴＱの算出を動力伝達系の軸ねじ
れ量の変動に基づいて行うこと。

【００４９】

【発明の効果】以上、詳述したように、この発明の車両
走行制御装置によれば、スリップを確実に収束させるこ
とができるとともに、スリップの再発を招くことがな
く、しかも脈動の発生を抑えることができ、その結果、
安定した車両走行を実現することができるという優れた
効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の構成を示す図である。

【図２】燃料カット動作の実行及び解除の説明に供する
フローチャートである。

【図３】図２のフローチャートの説明に供するタイミン
グチャートである。

【図４】スリップ速度のしきい値を決定するためのフロ
ーチャートである。

【図５】操舵角と補正係数との関係を示す図である。

【図６】クレーム対応図である。

【符号の説明】

３…内燃機関運転状態検出手段及び吸入空気量検出手段
としてのエアフロメータ １１…内燃機関運転状態検出手段及び機関回転数検出手
段としてのエンジン回転数センサ １２…駆動輪速度検出手段としての駆動輪速度センサ １３…従動輪速度検出手段としての従動輪速度センサ １４…操舵角検出手段としての操舵角センサ １５…スリップ判別手段，トルク調節手段，実効トルク
値算出手段，目標トルク値算出手段，出力トルク低減手
段，出力トルク低減解除手段としての電子制御装置（Ｅ
ＣＵ）

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の駆動輪の速度を検出する駆動輪速
   度検出手段と、 車両の従動輪の速度を検出する従動輪速度検出手段と、 前記駆動輪速度検出手段により検出された駆動輪速度
   と、前記従動輪速度検出手段により検出された従動輪速
   度とに基づいて、車両走行時のスリップの有無を判別す
   るスリップ判別手段と、 スリップ時に、実際に発生している実効トルク値を算出
   する実効トルク値算出手段と、 前記駆動輪速度検出手段により検出された駆動輪速度
   と、前記従動輪速度検出手段により検出された従動輪速
   度とに基づいて、スリップ非発生限界となる目標トルク
   値を算出する目標トルク値算出手段と、 前記実効トルク値算出手段により算出された実効トルク
   値と、前記目標トルク値算出手段により算出された目標
   トルク値とに応じて内燃機関の出力トルクの大小を調節
   してスリップを収束させるトルク調節手段とを備えたこ
   とを特徴とする車両走行制御装置。
2. 【請求項２】 トルク調節手段は、 スリップ判別手段により車両がスリップ状態であると判
   別された場合に、内燃機関の出力トルクを低減させる出
   力トルク低減手段と、 実効トルク値算出手段により算出された実効トルク値
   が、目標トルク値算出手段により算出された目標トルク
   値よりも小さい場合に、前記出力トルク低減手段による
   出力トルクの低減を解除する出力トルク低減解除手段と
   を有することを特徴とする請求項１に記載の車両走行制
   御装置。
3. 【請求項３】 内燃機関の運転状態を検出する内燃機関
   運転状態検出手段を備え、 実効トルク値算出手段は、前記内燃機関運転状態検出手
   段による検出に基づいて、実効トルク値を算出すること
   を特徴とする請求項１又は２に記載の車両走行制御装
   置。
4. 【請求項４】 車両の操舵角を検出する操舵角検出手段
   を備え、 スリップ判別手段は、駆動輪速度検出手段により検出さ
   れた駆動輪速度と、従動輪速度検出手段により検出され
   た従動輪速度と、操舵角検出手段により検出された操舵
   角とに基づいて、車両のスリップの有無を判別すること
   を特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両走行
   制御装置。
5. 【請求項５】 前記内燃機関運転状態検出手段は、内燃
   機関の機関回転数を検出する機関回転数検出手段と、内
   燃機関に導入される吸入空気の量を検出する吸入空気量
   検出手段とからなることを特徴とする請求項３又は４に
   記載の車両走行制御装置。