JPH0529175Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、自動車のドア等に装着されるドアロ
ツク装置に関し、更に詳しくはインサイドハンド
ル及びアウトサイドハンドルの動きをオープンリ
ンクの直線運動を介してオープンリフトレバーに
伝達し、該オープンリフトレバーの回動によりポ
ーラをラツチから離脱させて開扉を行えるように
構成すると共に、キープレートによる施錠は前記
アウタロツキングレバーによりインナロツクキン
グレバーを介して前記オープンリンクを回動さ
せ、前記オープンリンクから前記オープンリフト
レバーへの運動を中断することで行い、インサイ
ドノブによる施錠はインナロツクキングレバーに
より前記オープンリンクを回動させ、前記オープ
ンリンクから前記オープンリフトレバーへの運動
を中断させることで行うドアロツク装置に関す
る。

（従来の技術） 従来のこの種のドアロツク装置の内、例えば自
動車のサイドドアに装着されるものは、第７図乃
至第１７図で示される。これらの図において、１
はベースサブプレート、２は合成樹脂製のボデ
イ、３はベースプレートである。これらは、ベー
スプレート３側からねじ込まれた３つの皿小ねじ
４によつて、一体的に積層されている。上記ベー
スサブプレート１上には、オープンレバー５がピ
ン６によつて枢着されており、このオープンレバ
ー５は、そのフツク部５ａとベースサブプレート
１との間に掛止されたスプリング７により、第７
図の時計回り方向に回動付勢されている。８はオ
ープンレバー５の腕部５ｂにピン９によつて枢着
されたオープンリンクで、中間の側部には、反ボ
デイ２側への折曲部８ａを有し、先端にはボデイ
２側へ折り曲げた折曲部８ｂを有し、先端側部に
は長孔８ｃが穿設されている。１０はピン１１に
よつてベースサブプレート１の側部１ａに枢着さ
れたベルクランクで、一端１０ａは回動してオー
プンレバー５の腕部５ｃに当接可能となつてい
る。１２と１３はピン１４によつてベースサブプ
レート１に枢着されたインナロツキングレバーと
アウタロツキングレバーで、インナロツキングレ
バー１２の腕部１２ａに植設されたピン１２ｂ
は、オープンリンク８の長孔８ｃに挿通されてい
る。又、折曲腕部１２ｃは、ロツキングレバー１
２の回動規制を行うもので、この折曲腕部１２ｃ
に被着したクツシヨン部材１２ｄがベースサブプ
レート１の端部に形成されたストツパー１ｂ，１
ｃに当接する範囲内において、インナロツキング
レバー１２は回動する。即ち、インナロツキング
レバーは、折曲腕部１２ｃが第７図の実線で示さ
れる位置（解錠位置）二点鎖線で示される位置
（施錠位置）を移動する範囲内で回動する。しか
し、この回動作用は、腕部１２ｆとベースサブプ
レート１間に掛止されたスプリング１５の働きに
より、所謂スナツプアクシヨンとなつている。従
つて、インナロツキングレバー１２の折曲腕部１
２ｃは、実線で示される位置と二点鎖線で示され
る位置との中間においては停止せず、この中間位
置においては、いずれかの方向に回動付勢され、
前記実線で示される位置又は二点鎖線で示される
位置のいずれか一方の位置を選択することにな
る。又、インナロツキングレバー１２にはアウタ
ロツキングレバー１３の腕部１３ａと当接可能な
突起１２ｅが設けられている。１６は略Ｌ字形の
オープンリフトレバーで、一端に当接用折曲部１
６ａを有し、他端にも当接用折曲部１６ｂを有し
ており、折曲部１６ａの中間部には円孔１６ｃが
穿設され、角部には、円孔１５ｃの方向に延びた
長孔１６ｄが穿設されている（第１０図参照）。
この長孔１６ｄには、ベースサブプレート１に固
設したピン１７が挿通されてベースサブプレート
１の枢着がなされ、オープンリフトレバー１６が
その角部を中心として回動でき、同時に長孔１６
ｄの長手方向にも摺動できるようになつている。
又、オープンリフトレバー１６の折曲部１６ａ
は、オープンリンク８が第７図の位置からアウタ
ロツキングレバー１３の方向に移動したとき、そ
の折曲部８ｂに当接し得るようになつており、こ
の当接後のオープンリンク８の移動により、オー
プンリフトレバー１６が、ピン１７部を中心に第
７図における反時計回り方向に回動するようにな
つている。又、折曲部１６ｂは、オープンリンク
８が二点鎖線で示される位置に来たとき、その折
曲部８ａに近接するようになつている。更に、前
記円孔１６ｃには、ベースサブプレート１の長孔
１ｄ及びボデイ２の長穴２ｄを突き抜けボデイ２
内に達するピン１８がカシメ止めされている。
又、第９図に示すように、ボデイ２内には、ピン
１９によりボデイ２内壁に枢着されたラツチ２
０、このラツチ２０に植設されたピン２０ｃを介
してラツチ２０を噛合解除方向に回動付勢するス
プリング２１、ベースサブプレート１にカシメ止
めされたセンタピン２６でもつて回動可能に支持
されたポール２２、このポール２２をラツチ２０
側に回動付勢するスプリング２３、ラツチ２０と
噛合状態にあるときのストライカ２４とその傾斜
面で接触しガタをとるスライダー２５、該スライ
ダー２５を支持するガイドピン３１、該ガイドピ
ン３１に嵌挿されスライダー２５を第９図の左方
向に付勢し傾斜面をストライカ２４に当接させる
コンプレツシヨンスプリング３２等が配設されて
いる。これらが収納されるボデイ２とベースプレ
ート３との空間は、ポール２２の板厚より若干深
く形成され、又、ベースプレート３はその貫通孔
にてセンタピン２６を受け入れ支持している。上
記ポール２２には、円孔２２ａが穿設されてお
り、この円孔２２ａにはオープンリフトレバー１
６に植設された上記ピン１８の先端が回動自在に
挿通されている。これにより、ポール２２は、オ
ープンリフトレバー１６と、連係して回動するこ
とになり、その回動範囲は、オープンリフトレバ
ー１６と同様、ピン１８が長孔１ｄと２ｄの内壁
に当接する範囲に限られる。尚、ベルクランク１
０の腕部１０ｂはロツドによりドア３４のインサ
イドハンドル３５に連結され、ピン９の延出部は
ロツド２８によりアウトサイドハンドル３６に連
結されている。（第１３図参照）又、インナロツ
キングレバー１２の腕部１２ｆはロツド２９によ
りインサイドノブ３７に連結され、アウタロツキ
ングレバー１３の腕部１３ｂはキーロツド３０に
よりキーシリンダ３８に連結されている。以上の
構成のドアロツク装置は、ドアのアウタパネルと
インナパネルとの間に、通常、第３図と同様の上
下関係で装着される。尚、ストライカ２４は車体
側に固着される。

次に上記従来装置の作動を説明する。第７図乃
至第１２図は閉扉時における解錠状態を示してい
るが、この状態にあるドアを車室内から開ける場
合は、インサイドハンドル３５を操作し、ベルク
ランク１０を第８図における反時計回り方向に回
動させ、オープンレバー５を第７図における反時
計回り方向に回動し、オープンリンク８を第７図
における下方に移動させる。これにより、オープ
ンリンク８の折曲部８ｂがオープンリフトレバー
１６の折曲部１６ａに当接し、これを押し下げる
ため、オープンリフトレバー１６が第１０図にお
ける反時計回り方向に回動する。この作動により
ポール２２がスプリング２３に抗して第９図の反
時計回り方向に回動し、ラツチ２０の第２歯２０
ａとポール２２との係合が解除され、ラツチ２０
がスプリング２１の作用で第９図における時計回
り方向に回動し、ストライカ２４（車体側）に対
してドアロツク本体（ドア側）が移動し開扉状態
となる。閉扉時における解錠状態にあるドアを車
室外から開ける場合は、アウトサイドハンドル３
６を操作してロツド２８を第７図の下方に移動さ
せることにより、車室内から開ける場合と全く同
様な作動で開扉状態を得ることができる。

第７図乃至第１２図の解錠状態から施錠状態を
得るには、次の２つの方法がある。１つ目の方法
はインサイドノブ３７を用いる方法である。イン
サイドノブ３７を下方向に押すと、ロツド２９を
介してインナロツキングレバー１２が二点鎖線で
示される施錠位置に移動する。このインナロツキ
ングレバー１２の移動は、前述したようにスナツ
プアクシヨンとなつている。この施錠状態におい
ては、オープンリンク８も二点鎖線で示される施
錠位置に移るため、インサイドハンドル３５やア
ウトサイドハンドル３６でオープンレバー５を回
動させ、オープンリンク８を第７図の下方に移動
させても、折曲部８ｂがオープンソフトレバー１
６の折曲部１６ａに当接せず、空振りをすること
になる。そして、逆に施錠状態からインサイドノ
ブ３７を用いて解錠状態を得る場合は、インサイ
ドノブ３７を逆に上方向に引張る。すると、ロツ
ド２９を介してインナロツキングレバー１２が実
線で示される解錠位置に復帰し、解錠状態を得る
ことができる。２つめの方法は、キープレート３
９を用いてキーシリンダ３８を操作して解錠状態
から施錠状態を得る方法である。キープレート３
９を用いてキーシリンダ３８を施錠位置へ操作す
るとキーロツド３０を介してアウタロツキングレ
バー１３は第１４図に示すように中立位置から時
計方向にピン１４を中心に施錠位置へ回動する。
すると腕部１３ａがインナロツキングレバー１２
の突起１２ｅと当接し、インナロツキングレバー
１２を時計方向に回動させ、インナロツキングレ
バー１２は第７図において、二点鎖線で示される
施錠位置に移動する。そして、キープレート３９
をキーシリンダ３８より抜くと、キーシリンダ３
８は施錠位置より中立位置に復帰し、該復帰はキ
ーロツド３０を介してアウタロツキングレバー１
３へ伝達され、アウタロツキングレバー１３は中
立位置に復帰する。（第１５図参照）そして、逆
にこの施錠状態からキープレート３９を用いて解
錠状態を得る場合には、キーシリンダ３８をキー
プレート３９を用いて解錠位置へ操作する。する
と、キーロツド３０を介してアウタロツキングレ
バー１３は第１６図に示すように中立位置から反
時計方向にピン１４を中心に解錠位置へ回動す
る。すると腕部１３ｂがインナロツキングレバー
１２の突起１２ｅと当接し、インナロツキングレ
バー１２を時計方向に回動させ、インナロツキン
グレバー１２は第７図において、実線で示される
解錠位置に移動する。そして、キープレート３９
をキーシリンダ３８より抜くと、キーシリンダ３
８は施錠位置より中立位置に復帰し、該復帰はキ
ーロツド３０を介してアウタロツキングレバー１
３に伝達され、アウタロツキングレバー１３は中
立位置に復帰する。（第１７図参照） 開扉後に再び閉扉状態を得るには、ストライカ
２４にドアロツク装置本体を押し付ける。すると
ラツチ２０が第９図における反時計回り方向スプ
リング２１に抗して回動し、ポール２２も同図に
おける反時計回り方向にスプリング２３に抗して
回動する。そして、ハーフラツチ状態（ラツチ２
０の第１歯２０ｂにポール２２が係合する状態）
を経てフルラツチ状態（ラツチ２０の第２歯２０
ａにポール２２が係合する状態）に入り、閉扉状
態となる。このとき、クツシヨンゴム３３は第９
図に示す如くストライカ２４に押圧され圧縮され
た位置で止まり、ロツク装置本体とストライカ２
４との衝撃を緩和すると共に、ドアの開閉方向の
ガタをスライダー２５と協働して抑える。この場
合、閉扉開始時にオープンリンク８が実線で示さ
れる位置にあつたときは勿論のこと、二点鎖線で
示される位置にあつたときにも、閉扉後は解錠状
態になる。その理由は、ポール２２は開扉状態で
はラツチ２０のＣ点に当接し、閉扉状態では第２
歯２０ａと係合し、両状態でのポール２２の位置
は、第８図に示す角度で同じである。第９図の位
置に移る時にはポール２１が第９図の位置より更
に反時計回り方向に回動した位置を一度は通り、
この揺動時にオープンリフトレバー１６の折曲部
１６ｂがオープンリンク８の折曲部８ａに当接し
て第７図の左方に押しやり、オープンリンク８を
実線で示される位置に復帰させるからである（こ
れをキヤンセリング作用と呼ぶ）。しかし、二点
鎖線で示される位置にあるオープンリンク８をア
ウトサイドハンドル３６の操作で第７図の下方に
押し下げ、その状態で閉扉すれば、所謂キーレス
ロツクを行える。上記のように操作（閉扉）する
と、オープンリフトレバー１６の折曲部１６ｂが
第７図の反時計回り方向に回動してもオープンリ
ンク８の折曲部８ａが下方に逃げているため、オ
ープンリンク８が左方に押されることがなく、従
つて、閉扉完了後アウトサイドハンドルを手放す
と二点鎖線で示される位置を保ち、施錠状態が確
保されるからである。

（考案が解決しようとする問題点） ところが、上記構成のドアロツク装置の場合、
施錠状態であつても窓ガラスを破壊してインサイ
ドノブ３７を操作する不正な解錠や窓ガラスの〓
間より棒等を挿入し、該棒等でもつてインナロツ
キングレバー１２を解錠位置に移動せしめる不正
な解錠がなされ、そして、イグニツシヨンキーを
破壊しエンジンスタータ回路を直結し車が盗難さ
れる問題点があつた。

本考案は上記問題点に鑑みてなされたもので、
その目的は、不正な解錠に対しては、エンジンが
始動できないドアロツク装置を提供することにあ
る。

（問題点を解決するための手段） 上記問題点を解決する本考案は、インサイドハ
ンドル及びアウトサイドハンドルの動きをオープ
ンリンクの直線運動を介してオープンリフトレバ
ーに伝達し、該オープンリフトレバーの回動によ
りポールをラツチから離脱させて開扉を行えるよ
うに構成すると共に、キープレートによる施錠は
前記アウタロツキングレバーによりインナロツキ
ングレバーを介して前記オープンリンクを回動さ
せ、前記オープリンクから前記オープンリフトレ
バーへの運動を中断することで行い、インサイド
ノブによる施錠はインナロツキングレバーより前
記オープンリンクを回動させ、前記オープンリン
クから前記オープンリフトレバーへの運動を中断
させることで行うドアロツク装置において、前記
インナロツキングレバーの施錠方向への移動を検
出する第１の検出スイツチ、前記アウタロツキン
グレバーの施錠方向への移動を検出する第２の検
出スイツチ、前記アウタロツキングレバーの解錠
方向への移動を検出する第３の検出スイツチ、前
記ラツチの閉扉方向への移動を検出する第４の検
出スイツチを設け、前記第３の検出スイツチにて
前記キープレートによる解錠を検出した時、エン
ジンスタータ回路を閉じ、前記第１及び第４の検
出スイツチにて開扉時に前記インサイドノブが押
されたことを検出した時、及び前記第１，第２，
第４の検出スイツチにて閉扉時にキープレートに
よる施錠がなされたことを検出した時、前記エン
ジンスタータ回路を開かせることを特徴とするも
のである。

（作用） 本考案のドアロツク装置では、第３の検出スイ
ツチにてキープレートによる解錠を検出した時エ
ンジンスタータ回路を閉じ、開扉時に第１及び第
４の検出スイツチにてインサイドノブが押された
ことを検出した時、及び閉扉時に第１，第２，第
４の検出スイツチにてキープレートによる施錠が
なされたことを検出した時エンジンスタータ回路
は開く。

（実施例） 以下、第１図乃至第５図を用いて本考案の一実
施例を説明する。尚、これらの図において第７図
乃至第１７図と同一部分には同一符号を付し、そ
の説明は省略する。本実施例では、第１図に示す
ように、インサイドノブ３７によつて作動するイ
ンナロツキングレバー１２の腕部１２ｆに突起１
２ｇを設け、該突起１２ｇにマグネツト４１ａを
設けている。又、キープレート３９によつて作動
するアウタロツキンレバー１３のキーロツド３０
が取付けられる部分にマグネツト４２ａ、アウタ
ロツキンレバー１３の腕部１３ｂに突起１３ｃを
設け、該突起１３ｃにマグネツト４３ａを設けて
いる。ベースプレート３にインナロツキングレバ
ー１２のマグネツト４１ａが施錠位置において近
接し、近接すると閉じる第１の検出スイツチ、本
実施例ではリードスイツチ（SW−Ｉ）４１ｂと
アウタロツキンレバー１３のマグネツト４２ａが
解錠位置において近接し、近接すると閉じる第２
の検出スイツチ、本実施例ではリードスイツチ
（SW−K1）４２ｂとアウタロツキンレバー１３
のマグネツト４３ａが解錠位置において近接し、
近接すると閉じる第３の検出スイツチ、本実施例
ではリードスイツチ（SW−K2）４３ｂを設ける
と共に、第３図に示すように、ラツチ２０の背部
Ｄにマグネツト４４ａを設け、閉扉状態において
ラツチ２０のマグネツト４４ａが近接し、近接す
ると閉じる第４の検出スイツチ（SW−Ｒ）４４
ｂを設けている。次に、本実施例の電気的接続図
を示す第４図乃至第６図において、４５はリード
スイツチ（SW−Ｉ）４１ｂに直列に接続され、
リードスイツチ（SW−Ｉ）４１ｂに応動するリ
レー（Ry−Ｉ）、４６はリードスイツチ（SW−
K1）４２ｂに直列に接続れ、リードスイツチ
（SW−K1）４２ｂに応動するリレー（Ry−
K1）、４７はリードスイツチ（SW−K2）４３ｂ
に直列に接続され、リードスイツチ（SW−K2）
４３ｂに応動するリレー（Ry−K2）、４８はリ
ードスイツチ（SW−Ｒ）４４ｂに直列に接続さ
れ、リードスイツチ（SW−Ｒ）４４ｂに応動す
るリレー（Ry−Ｒ）である。リレー（Ry−Ｉ）
４５は常時開のリレー接点４９、リレー（Ry−
K1）４６は常時開のリレー接点５０、リレー
（Ry−K2）４７は常時閉のリレー接点５１、リ
レー（Ry−Ｒ）４８は常時閉のリレー接点５２
を有し、リレー接点４９，５０，５１は直列に接
続され、リレー接点５２はリレー接点５０と並列
に接続されている。５３はリレー接点４９，５
０，５１に直列に接続され、リレー接点４９，５
０，５１及び４９，５２，５１に応動するリレー
（Ry）で、常時開のリレー接点５４と常時閉のリ
レー接点５５とを有している。リレー接点５４は
リレー接点５０，５２と並列に接続され、リレー
接点５５はリレー接点５５に応動し、エンジンス
タータ回路の開閉を行うリレー（Ry−Ｓ）５６
と直列に接続されている。

次に上記実施例の作動を説明する。

乗車時、キープレート３９を用いて施錠状態の
ドアを解錠する場合、作動は次のようになる。第
４図に示すように、キープレート３９を解錠位置
まで操作するとアウタロツキングレバー１３が解
錠位置に移動し、マグネツト４３ａがリードスイ
ツチ（SW−K2）４３ｂに近接し、リードスイツ
チ（SW−K2）４３ｂは閉じ、リレー（Ry−
K2）４７が応動し、リレー接点５１が開く。そ
して、アウタロツキングレバー１３が解錠位置に
移動するとインナロツキングレバー１２も解錠位
置に移動し、リードスイツチ（SW−Ｉ）４１ｂ
は開き、リレー（Ry−Ｉ）４５が応動し、リレ
ー接点４９が開く。リレー接点５１が開いたので
リレー（Ry）５３が応動し、リレー接点５４が
開き、リレー接点５５は閉じる。リレー接点５５
が閉じたことによりリレー（Ry−Ｓ）５６が応
動し、エンジンスタータ回路が閉じられ、エンジ
ン始動可能となる。その後、アウタロツキングレ
バー１３は中立位置に復帰し、リードスイツチ
（SW−K2）４３ｂは開く。

次に、降車時、開扉状態でインサイドノブ３７
を押すと作動は次のようになる。アウタロツキン
グレバー１３は中立位置にあるので、リードスイ
ツチ（SW−K1）４２ｂとリードスイツチ（SW
−K2）４３ｂは開き、これに応動してリレー
（Ry−Ｉ）４６のリレー接点５０は開き、リレー
（Ry−K2）４７のリレー接点５１は閉じている。
次に、インサイドハンドル３５を操作すると、た
とえインサイドノブ３７が押されていてもセルフ
キヤンセリング作用でインナロツキングレバー１
２は解錠位置に復帰するのでリードスイツチ
（SW−Ｉ）４１ｂは開き、これに応動してリレ
ー（Ry−Ｉ）４５のリレー接点４９は開く。そ
して、開扉するとラツチ２０が回動し、リードス
イツチ（SW−Ｒ）４４ｂが開き、これに応動し
リレー（Ry−Ｒ）４８のリレー接点５２は閉じ
る。そして、インサイドノブ３７を押すとインナ
ロツキンレバー１２は施錠位置に移動し、リード
スイツチ（SW−Ｉ）４１ｂは閉じ、これに応動
してリレー（Ry−Ｉ）４５のリレー接点４９は
閉じ第５図の状態になる。リレー接点４９，５
２，５１が閉じられたので、リレー（Ry）５３
が応動しこのリレー（Ry）５３のリレー接点５
４は閉じ、５５は開く。リレー接点５５が開いた
ので、リレー（Ry−Ｓ）５３が応動し、エンジ
ンスタータ回路が開かれ、エンジンは始動不可能
となる。そして、アウトサイドハンドル３６を操
作した状態で閉扉すると、所謂キーレスロツクが
なされ、施錠完了する。

又、降車時、キープレート３９を用いて施錠を
すると作動は次のようになる。キープレート３９
をキーシリンダ３８に挿入する前は、アウタロツ
キングレバー１３は中立位置にあるのでリードス
イツチ（SW−K1）４２ｂとリードスイツチ
（SW−K2）４３ｂは開き、これに応動してリレ
ー（Ry−K1）４６のリレー接点５０は開き、リ
レー（Ry−K2）４７のリレー接点５１は閉じて
いる。次に閉扉すると、ラツチ２０が回動し、リ
ードスイツチ（SW−Ｒ）４４ｂが閉じ、これに
応動してリレー（Ry−Ｒ）４８のリレー接点５
２は開く。そして、キープレート３９を用いて施
錠を行うと、アウタロツキングレバー１３とイン
ナロツキングレバー１２は施錠位置に移動し、リ
ードスイツチ（SW−Ｉ）４１ｂと（SW−K1）
４２ｂは閉じ、これに応動してリレー（Ry−Ｉ）
４５のリレー接点４９とリレー（Ry−K1）４６
のリレー接点５０は閉じ、第６図の状態になる。
リレー接点４９，５０，５１が閉じたので、リレ
ー（Ry）５３が応動し、このリレー（Ry）５３
のリレー接点５４は閉じ、５５は開く。リレー接
点５５が開いたのでリレー（RyーＳ）５３が応
動し、エンジンスタータ回路が開かれ、エンジン
は始動不可能となる。

上記構成のドアロツク装置では、施錠すると、
窓ガラスを破壊してインサイドノブ３７を操作す
る不正な解錠、つまりインサイドノブ３７を操作
してインナロツキングレバー１２を解錠位置に
し、リードスイツチ（SW−Ｉ）４１ｂを開き、
リレー接点４９を開かせても、リレー接点５４，
５１の回路によりリレー（Ry）５３は応動せず、
エンジンスタータ回路は開いたままであるので、
イグニツシヨンキーを破壊して、エンジンスター
タ回路を直結しようとしても、エンジンを始動す
ることができない。又、窓ガラスの〓間より棒等
を挿入しインナロツキングレバー１２を解錠位置
とする不正な解錠に対しても、上述の通りエンジ
ンを始動することができない。

尚、本考案は上記実施例に限るものではない。
例えば、検出スイツチはリミツトスイツチでもよ
い。

（考案の効果） 以上説明したように、本考案によれば不正な解
錠に対しては、エンジンの始動ができないドアロ
ツク装置を実現できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案のドアロツク装置の一実施例を
示す正面図、第２図は第１図の右側面図、第３図
は第１図のドアロツク装置のベースプレートを取
り除いた時の背面図、第４図乃至第６図は第１図
におけるリミツトスイツチの回路図、第７図は従
来のドアロツク装置の正面図、第８図は第７図に
おける右側面図、第９図は第７図のドアロツク装
置のベースプレートを取り除いた時の背面図、第
１０図は第７図のドアロツク装置の要部を示す分
解斜視図、第１１図は第７図におけるＡ−Ａ断面
図、第１２図は第７図におけるＢ−Ｂ断面図、第
１３図は第７図のドアロツク装置を取付けたドア
の説明図、第１４図乃至第１７図は第７図におけ
るインナロツキングレバーとアウタロツキングレ
バーの動作説明図である。 １……ベースサブプレート、１ａ……側部、１
ｄ，２ｄ，８ｃ，１５ｄ……長孔、２……ボデ
イ、３……ベースプレート、４……皿小ねじ、５
……オープンレバー、５ａ……フツク部、５ｂ，
５ｃ，１０ｂ，１２ａ，１２ｆ……腕部、６，
９，１１，１２ｂ，１４，１７，１８，１９，２
０，３１……ピン、７，１５，２１，２３……ス
プリング、８……オープンリンク、８ａ，８ｂ，
１２ｃ，１６ａ，１６ｂ……折曲部、８ｄ……回
動ストツパ部、１０……ベルクランク、１０ａ…
…一端、１２……インナロツキングレバー、１３
……アウタロツキングレバー、１６……オープン
リフトレバー、１６ｃ，２２ａ……円孔、２０ａ
……第２歯、２０ｂ……第１歯、２２……ポー
ル、２４……ストライカ、２５……スライダ、２
６……センタピン、２８……ロツド、２９……ロ
ツト、３０……キーロツド、３２……コンプレツ
シヨンスプリング、３３……クツシヨンゴム、３
４……ドア、３５……インナサイドハンドル、３
６……アウトサイドハンドル、３７……ロツキン
グボタン、３８……キーシリンダ、３９……キ
ー、４１ａ，４２ａ，４３ａ，４４ａ……マグネ
ツト、４１ｂ，４２ｂ，４３ｂ，４４ｂ……リー
ドスイツチ、４５，４６，４７，４８，５３，５
６……リレー、４９，５０，５１，５２，５４，
５５……リレー接点。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. インサイドハンドル及びアウトサイドハンドル
   の動きをオープンリンクの直線運動を介してオー
   プンリフトレバーに伝達し、該オープンリフトレ
   バーの回動によりポールをラツチから離脱させて
   開扉を行えるように構成すると共に、キープレー
   トによる施錠は前記アウタロツキングレバーによ
   りインナロツキングレバーを介して前記オープン
   リンクを回動させ、前記オープリンクから前記オ
   ープンリフトレバーへの運動を中断することで行
   い、インサイドノブによる施錠はインナロツキン
   グレバーにより前記オープンリンクを回動させ、
   前記オープンリンクから前記オープンリフトレバ
   ーへの運動を中断させることで行うドアロツク装
   置において、前記インナロツキングレバーの施錠
   方向への移動を検出する第１の検出スイツチ、前
   記アウタロツキングレバーの施錠方向への移動を
   検出する第２の検出スイツチ、前記アウタロツキ
   ングレバーの解錠方向への移動を検出する第３の
   検出スイツチ、前記ラツチの閉扉方向への移動を
   検出する第４の検出スイツチを設け、前記第３の
   検出スイツチにて前記キープレートによる解錠を
   検出した時、エンジンスタータ回路を閉じ、前記
   第１及び第４の検出スイツチにて開扉時に前記イ
   ンサイドノブが押されたことを検出した時、及び
   前記第１，第２，第４の検出スイツチにて閉扉時
   にキープレートよる施錠がなされたことを検出し
   た時、前記エンジンスタータ回路を開かせること
   を特徴とするドアロツク装置。