JP2526222B2 - 盗難防止システム - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車の盗難防止システムに関する。

（従来の技術） 自動車の盗難防止方法として、例えば、ドアのシリン
ダ錠のロックタンブラの種類や枚数を増やしてキーの有
効組合せ数を増やしたり、所定の手続をせずにドアを開
けると警報を発する装置を自動車に取付ける方法があ
る。

（発明が解決しようとする問題点） しかし、上記自動車の盗難防止方法は、窓ガラスを破
壊してインサイドノブを操作する不正な解錠や窓ガラス
の隙間より棒等を挿入し、該棒等でもって後述のインナ
ロックレバーを解錠位置に移動せしめる等の不正な解錠
がなされ、そして、イグニッションキーを破壊しエンジ
ンスタータ回路を直結し車が盗難される問題点があっ
た。

本発明は上記問題点に鑑みてなされたもので、その目
的は、不正な解錠に対しては、エンジンが始動できない
盗難防止システムを簡単な構成で提供することにある。

（問題点を解決するための手段） 前記問題点を解決する本発明は、内面に軸方向の長溝
が設けられたキーシリンダ内に、直径方向の溝が複数刻
設されたキーロータを回転可能に挿入し、前記キーシリ
ンダの長溝に係合可能なロックタンブラを前記キーロー
タの溝に摺動可能に嵌合させ、キープレートが前記キー
ロータに差し込まれると前記ロックタンブラが整列して
前記キーシリンダの長溝との係合が解かれ、前記キーロ
ータの回動が許容されるシリンダ錠を、ドアキー装置と
して用いると共に、前記ロックタンブラの少なくとも１
枚をマグネットタンブラで構成し、前記キーシリンダに
は、前記マグネットタンブラの位置から前記ドアキー装
置の施錠を検出する第１の検出スイッチと、前記マグネ
ットタンブラの位置から前記ドアキー装置の解錠を検出
する第２の検出スイッチとを設け、第１の検出スイッチ
から得られる信号に基づきエンジンスタータ回路を開
き、第２の検出スイッチから得られる信号に基づき前記
エンジンスタータ回路を閉じることを特徴とするもので
ある。

（作用） 本発明の盗難防止システムでは、ドアキー装置の施錠
を検出する第１の検出スイッチから得られる信号に基づ
きエンジンスタータ回路を開き、ドアキー装置の解錠を
検出する第２の検出スイッチから得られる信号に基づき
前記エンジンスタータ回路を閉じる。

（実施例） 第１図乃至第20図を用いて本発明の一実施例を説明す
る。尚、本実施例はキー装置部分，ドアロック装置部
分，フードロック装置部分及び電気的接続部分よりな
り、以下、順に説明を行う。

第１図乃至第４図は、本実施例のキー装置部分を示す
図である。図中、１はキーシリンダ、２はキープレート
である。４はキーシリンダ１内に回転可能に保持されて
いるキーロータで、その端面中央にはキープレート挿入
孔３が開設されている。キーロータ４には直径方向に貫
通する溝５が複数刻設され、ここにキープレート２が挿
通する孔6aが穿設された複数のロックタンブラ６が摺動
可能に配設されている。この内、ロックタンブラ６は、
第１図及び第２図に示すように圧縮コイルスプリング７
の反発力により、キープレート２の非挿入状態では、キ
ーシリンダ１の内面に軸方向に刻設された長溝８へ突出
係合し、キーロータ４の回動は禁止される。又、キープ
レート２の挿入状態では、ロックタンブラ６の穴6aへキ
ープレート２が貫通し、ロックタンブラ６は、所定の位
置に引っ込められて整列し、ロックタンブラ６と長溝８
との係合により禁止されていたキーロータ４は、ロック
タンブラ６のＡ部がキーシリンダ１のＡ′部に当接する
位置（解錠位置）からロックタンブラ６のＢ部がキーシ
リンダ１のＢ′部に当接する位置（施錠位置）迄回動可
能となる。

複数のロックタンブラ６の内、１枚は磁性を有するマ
グネットタンブラ6bとなっている。キーシリンダ１に
は、マグネットタンブラ6bが解錠位置にて、閉じる第１
の検出スイッチであるリードスイッチSW−Ａが設けら
れ、又、マグネットタンブラ6bが施錠位置にて、閉じる
第２の検出スイッチであるリードスイッチSW−Ｄが設け
られている。キーシリンダ１の反キープレート挿入孔３
側には、一端がキーシリンダ１、他端がキーロータ４に
係止されるトーションスプリング９が設けられ、解錠位
置から施錠位置まで回動可能なキーロータ４を中立位置
（第１図及び第２図参照）へ回動せしめる付勢力を与え
ている。そして、キーロータ４の反キープレート挿入孔
３側端部には、後述のドアロック装置のキーロッド40が
連結され、キーロータ４と共に回動するレバー10がＥリ
ング10aにてキーロータ４へ取付けられている。そし
て、このキー装置は、ドア44のドアパネル44aに取付け
られている。

第５図乃至第15図は本実施例のドアロック装置部分を
示す図である。

これらの図において、11はベースサブプレート、12は
合成樹脂製のボディ、13はベースプレートである。これ
らは、ベースプレート13側からねじ込まれた３つの皿小
ねじ14によって、一体的に積層されている。上記ベース
サブプレート11上には、オープンレバー15がピン16によ
って枢着されており、このオープンレバー15は、そのフ
ック部15aとベースサブプレート11との間に掛止された
スプリング17により、第６図の時計回り方向に回動付勢
されている。18はオープンレバー15の腕部15bにピン19
によって枢着されたオープンリングで、中間の側部に
は、反ボディ12側への折曲部18aを有し、先端にはボデ
ィ12側へ折り曲げた折曲部18bを有し、先端側部には長
孔18cが穿設されている。20はピン21によってベースサ
ブプレート11の側部11aに枢着されたベルクランクで、
一端20aを回動してオープンレバー15の腕部15cに当接可
能となっている。22と23はピン24によってベースサブプ
レート11に枢着されたインナロッキングレバーとアウタ
ロッキングレバーで、インナロッキングレバー22の腕部
22aに植設されたピン22bは、オープンリンク18の長孔18
cに挿通されている。又、折曲腕部22cは、ロッキングレ
バー22の回動規制を行うもので、この折曲腕部22cに被
着したクッション部材22dがベースサブプレート11の端
部に形成されたストッパー11b,11cに当接する範囲内に
おいて、インナロッキングレバー22は回動する。即ち、
インナロッキングレバー22は、折曲腕部12cが第６図の
実線で示される位置（解錠位置）と二点鎖線で示される
位置（施錠位置）を移動する範囲内で回動する。しか
し、この回動作用は、腕部22fとベースサブプレート11
間に掛止されたスプリング25の働きにより、所謂スナッ
プアクションとなっている。従って、インナロッキング
レバー22の折曲腕部22cは、実線で示される位置と二点
鎖線で示される位置との中間においては停止せず、この
中間位置においては、いずれかの方向に回動付勢され、
前記実線で示される位置又は二点鎖線で示される位置の
いずれか一方の位置を選択することになる。又、インナ
ロッキングレバー22にはアウタロッキングレバー23の腕
部23aと当接可能な突起22eが設けられている。26は略Ｌ
字形のオープンリフトレバーで、一端に当接用折曲部26
aを有し、他端にも当接用折曲部26bを有しており、折曲
部26aの中間部には円孔26cが穿設され、角部には、円孔
25cの方向に延びた長孔26dが穿設されている（第９図参
照）。この長孔26dには、ベースサブプレート11に固設
したピン27が挿通されてベースサブプレート11の枢着が
なされ、オープンリフトレバー26がその角部を中心とし
て回動でき、同時に長孔26dの長手方向にも摺動できる
ようになっている。又、オープンリフトレバー26の折曲
部26aは、オープンリンク28が第７図の位置からアウタ
ロッキングレバー23の方向に移動したとき、その折曲部
28bに当接し得るようになっており、この当接後のオー
プンリンク28の移動により、オープンリフトレバー26
が、ピン27部を中心に第７図における反時計回り方向に
回動するようになっている。又、折曲部26bは、オープ
リンク28が二点鎖線で示される位置に来たとき、その折
曲部28aに近接するようになっている。更に、前記円孔2
6cには、ベースサブプレート11の長孔11d及びボディ12
の長穴12dを突き抜けボディ12内に達するピン28がカシ
メ止めされている。又、第８図に示すように、ボディ12
内には、ピン29によりボディ12内壁に枢着されたラッチ
30、このラッチ30に植設されたピン30cを介してラッチ3
0を噛合解除方向に回動付勢するスプリング31、ベース
サブプレート11にカシメ止めされたセンタピン36でもっ
て回動可能に支持されたポール32、このポール32をラッ
チ30側に回動付勢するスプリング33、ラッチ30と噛合状
態にあるときのストライカ34とその傾斜面で接触しガタ
をとるスライダー35、該スライダー35を支持するガイド
ピン41、該ガイドピン41に嵌挿されスライダー35を第８
図の左方向に付勢し傾斜面をストライカ34に当接させる
コンプレッションスプリング42等が配設されている。こ
れらが収納されるボディ12とベースプレート13との空間
は、ポール32の板厚より若干深く形成され、又、ベース
プレート13はその貫通孔にてセンタピン36を受け入れ支
持している。上記ポール32には、円孔32aが穿設されて
おり、この円孔32aにはオープンリフトレバー26に植設
された上記ピン28の先端が回動自在に挿通されている。
これにより、ポール32は、オープンリフトレバー26と、
連係して回動することになり、その回動範囲は、オープ
ンリフトレバー26と同様、ピン28が長孔11dと12dの内壁
に当接する範囲に限られる。尚、ベルクランク20の腕部
20bはロッドによりドア10のインサイドハンドル45に連
結され、ピン19の延出部はロッド38によりアウトサイド
ハンドル46に連結されている。（第５図参照）又、イン
ナロッキングレバー32の腕部22fはロッド39によりイン
サイドノブ47に連結され、アウタロッキングレバー23の
腕部23bはキーロッド40によりキーシリンダ１に連結さ
れている。以上の構成のドアロック装置は、ドアのアウ
タパネルとインナパネルとの間に装着される。尚、スト
ライカ24は車体側に固着される。

次に上記ドアロック装置の作動を説明する。第６図乃
至第11図は閉扉時における解錠状態を示しているが、こ
の状態にあるドアを車室内から開ける場合は、インサイ
ドハンドル45を操作し、ベルクランク20を第７図におけ
る反時計回り方向に回動させ、オープンレバー15を第６
図における反時計回り方向に回動しオープンリンク18を
第６図における下方に移動させる。これにより、オープ
ンリンク18の折曲部18bがオープンリフトレバー26の折
曲部26aに当接し、これを押し下げるため、オープンリ
フトレバー26が第９図における反時計回り方向に回動す
る。この作動によりポール32がスプリング33に抗して第
８図の反時計回り方向に回動し、ラッチ20の第２歯30a
とポール32との係合が解除され、ラッチ30がスプリング
32の作用で第８図における時計回り方向に回動し、スト
ライカ34（車体側）に対してドアロック本体（ドア側）
が移動し開扉状態となる。開扉時における解錠状態にあ
るドアを車室外から開ける場合は、アウトサイドハンド
ル46を操作してロッド38を第６図の下方に移動させるこ
とにより、車室内から開ける場合と全く同様な作動で開
扉状態を得ることができる。

第６図乃至第11図の解錠状態から施錠状態を得るに
は、次の２つの方法がある。１つ目の方法はインサイド
ノブ47を用いる方法である。インサイドノブ47を下方向
に押すと、ロッド39を介してインナロッキングレバー22
が二点鎖線で示される施錠位置に移動する。このインナ
ロッキングレバー22の移動は、前述したようにスナップ
アクションとなっている。この施錠状態においては、オ
ープンリンク18も二点鎖線で示される施錠位置に移るた
め、インサイドハンドル45やアウトサイドハンドル46で
オープレバー15を回動させ、オープンリンク18を第６図
の下方に移動させても、折曲部18bがオープンソフトレ
バー26の折曲部26aに当接せず、空振りをすることにな
る。そして、逆に施錠状態からインサイドノブ47を用い
て解錠状態を得る場合は、インサイドノブ47を逆に上方
向に引張る。すると、ロッド39を介してインナロッキン
グレバー22が実線で示される解錠位置に復帰し、解錠状
態を得ることができる。２つめの方法は、キープレート
２を用いてキーロータ４を操作して解錠状態から施錠状
態を得る方法である。キープレート２を用いてキーロー
タ４を施錠位置へ操作するとキーロッド40を介してアウ
タロッキングレバー23は第12図に示すように中立位置か
ら時計方向にピン24を中心に施錠位置へ回動する。する
と腕部23aがインナロッキングレバー22の突起22eと当接
し、インナロッキングレバー22を時計方向に回動させ、
インナロッキングレバー22は第６図において、二点鎖線
で示される施錠位置に移動する。そして、キープレート
２の操作力を解除すると、前述のキー装置のところで述
べたように、トーションスプリング９の付勢力でもって
キーロータ４は施錠位置より中立位置に復帰し、該復帰
はキーロッド40を介してアウタロッキングレバー23へ伝
達され、アウタロッキングレバー23は中立位置に復帰す
る。（第13図参照）そして、逆にこの施錠状態からキー
プレート２を用いて解錠状態を得る場合には、キーロー
タ４をキープレート２を用いて解錠位置へ操作する。す
ると、キーロッド40を介してアウタロッキングレバー23
は第14図に示すように中立位置から反時計方向にピン24
を中心に解錠位置へ回動する。すると腕部23bがインナ
ロッキングレバー22の突起22eと当接し、インナロッキ
ングレバー22を時計方向に回動させ、イナロッキングレ
バー22は第６図において、実線で示される解錠位置に移
動する。そして、キープレート２の操作力を解除する
と、トーションスプリング９の付勢力でもってキーロー
タ４は、施錠位置より中立位置に復帰し、該復帰はキー
ロッド40を介してアウタロッキングレバー23に伝達さ
れ、アウタロッキングレバー23は中立位置に復帰する。
（第15図参照） 開扉後に再び閉扉状態を得るには、ストライカ34にド
アロック装置本体を押し付ける。するとラッチ30が第８
図における反時計回り方向にスプリング31に抗して回動
し、ポール32も同図における反時計回り方向にスプリン
グ33に抗して回動する。そして、ハーフラッチ状態（ラ
ッチ30の第１歯30bにポール32が係合する状態）を経て
フルラッチ状態（ラッチ30の第２歯30aにポール32が係
合する状態）に入り、閉扉状態となる。このとき、クッ
ションゴム43は第８図に示す如くストライカ34に押圧さ
れ圧縮された位置で止まり、ロック装置本体とストライ
カ34との衝撃を緩和すると共に、ドアの開閉方向のガタ
をスライダー35と協動して抑える。この場合、閉扉開始
時にオープンリンク18が実線で示される位置にあったと
きは勿論のこと、二点鎖線で示される位置にあったとき
にも、閉扉後は解錠状態になる。その理由は、ポール32
の開扉状態ではラッチ30のＣ点に当接し、閉扉状態では
第２歯30aと係合し、両状態でのポール32の位置は、第
８図に示す角度で同じである。第８図の位置に移る時に
はポール21が第８図の位置より更に反時計回り方向に回
動した位置を一度は通り、この揺動時にオープンリフト
レバー26の折曲部26bがオープンリンク18の折曲部18aに
当接して第８図の左方に押しやり、オープンリンク18を
実線で示される位置に復帰させるからである（これをキ
ャンセリング作用と呼ぶ）。しかし、二点鎖線で示され
る位置にあるオープンリンク18をアウトサイドハンドル
46の操作で第６図の下方に押し下げ、その状態で閉扉す
れば、所謂キーレスロックを行える。上記のように操作
（閉扉）すると、オープンリフトレバー26の折曲部26b
が第６図の反時計回り方向に回動してもオープンリンク
18の折曲部18aが下方に逃げているため、オープンリン
ク18が左方に押されることがなく、従って、閉扉完了後
アウトサイドハンドルを手放すと二点鎖線で示される位
置を保ち、施錠状態が確保されるからである。

第16図は本実施例のエンジンフードのフードロック装
置部分の図である。図において、51はエンジンフード側
に設けられるベースプレート、該ベースプレート51上に
は、ピン52でもってポール53が、ピン54でもってラッチ
55が、ピン56でもって略Ｌ字形のキャンセルレバー57が
それぞれ回動可能に支持されている。ポール53とラッチ
55の間のベースプレート51上には、車体のボディ側に設
けられるストライカ50が挿通する略Ｕ字形ストライカ挿
入溝51aが設けられる。ポール53とラッチ55の一方の回
動端部には、コイルスプリング58の端部がそれぞれ係止
され、該コイルスプリング58でもって、ポール53は図に
おいて時計方向、ラッチ55は反時計方向の回動付勢力を
与えられている。ラッチ55は、略Ｕ字形のストライカ案
内溝55a、ポール係止部55bを有し、ポール53は、前記ポ
ール係止部55bに係合可能な爪部53aを有している。アン
ロック状態では、ロッチ55のストライカ案内部55aの解
放口は、ベースプレート51のストライカ挿入溝51aの開
口口と略同一方向にある。更に、ポール53の爪部53aは
ラッチ55のＧ部に当接している。そして、エンジンフー
ドを閉じると、ストライカ50がストライカ案内溝部55a
に侵入し、ラッチ55をコイルスプリング58の付勢力に抗
して時計方向に回動させる。すると、ポール53の爪部53
aが、ラッチ55のポール係止部55bに係止し、第16図のロ
ック状態となる。ポール53の回動端部には、フードオー
プナケーブル59の一端が接続され、他端は車内の運転席
近傍に配設されたフードオープナノブに接されている。
前記フードオープナノブを操作することにより、ポール
53はコイルスプリング58の付勢力に抗して２点鎖線の位
置へ回動し、ポール53の爪部53aとラッチ53のポール係
止部55bとの係合が解除され、ラッチ55がコイルスプリ
ング58の付勢力でもって反時計方向に回動し、前述のア
ンロック状態になるようになっている。本発明において
は、ベースプレート51にポール53が２点鎖線の位置にお
いて当接し、当接すると閉じるリミットスイッチSW−Ｃ
が設けられている。キャンセルレバー57の一方の回動端
部にはラッチ55に係合可能な折曲突起57aが突設され、
他方の回動端部にはベースプレート51上に設けられたソ
レノイド60の駆動バー60aが当接されている。そして、
ソレノイド60を駆動させることにより、キャンセルレバ
ー57は回動し実線の位置（ロック位置）と２点鎖線の位
置（キャンセル位置）の２つの位置を取り、実線の位置
（ロック位置）においては、ラッチ55がキャンセルレバ
ー57の折曲突起57aに当接し、ラッチ55の反時計方向の
回動が規制されるようになっている。又、キャンセルレ
バー57のベースプレート51との対向面で折曲突起57a近
傍にはマグネット57bが設けられ、２点鎖線位置（キャ
ンセル位置）におけるマグネット57b下方のベースプレ
ート51上に、マグネット57bが近づくと閉じるSW−Ｂが
設けられている。

第17図は、本実施例の電気的接続を示す図である。61
はリードスイッチSW−Ａに応動し、設定時間のみリレー
接点T₁62をＨからＩに切替えるリレーT₁である。63はリ
ードスイッチSW−Ｂに応動し、スタータモータ64を始動
させるエンジンスタータ回路65に設けられ、常時開のリ
レー接点Ry−S66を有するRy−Ｓである。又、リレー接
点Ry−S66は図示しないエンジンスタータスイッチと直
列に設けられている。67は、リードスイッチSW−Ｂに応
動し、常時閉のリレー接点Ry−B68を有するRy−Ｂであ
る。69は、リレー接点Ry−Ｂ及びリミットスイッチSW−
Ｃに応動し、設定時間のみリレー接点Th70を閉じるリレ
ーThである。又、リレー接点Th70が閉じることにより、
ホーン71が駆動され、鳴るようになっている。72は、リ
ードスイッチSW−Ｄに応動し、設定時間のみリレー接点
T₂73をＪからＫに切替えるリレーT₂である。

次に、上述した本発明の盗難防止システムの一実施例
の作動を説明する。

（１）降車時、キープレート２を用いて、キーロータ４
を施錠位置に回動させる。すると、第18図に示すように
スイッチSW−Ｄが閉じ、リレーT₂72が応動し、リレー接
点T₂73が設定時間だけＫに切替えられる。すると、ソレ
ノイド60に電流が流れ、ソレノイド60はキャンセルレバ
ー57を実線位置（ロック位置）に移動させる。この時、
エンジンスタータ回路65のリレー接点Ry−S66は、開状
態なので、エンジンの始動はエンジンスタータスイッチ
を閉じてもできないようになっている。これによって、
本実施例の盗難防止システムがセットされる。

（２）次に乗車時、キープレート２を用いて、キーロー
タ４を解錠位置に回動させる。すると、第19図に示すよ
うにスイッチSW−Ａが閉じ、リレーT₁61が応動し、リレ
ー接点T₁62が設定時間だけＩに切替えられる。すると、
ソレノイド60に（１）のセットの場合と逆方向の電流が
流れ、ソレノイド60は、キャンセルレバー57を２点鎖線
の位置（キャンセル位置）に移動させる。すると、スイ
ッチSW−Ｂがマグネット57bにより閉じ、リレー接点Ry
−S63及びリレーRy−B67が応動する。Ry−S63が応動す
ることにより、リレー接点Ry−S66エンジンスタータ回
路65のリレー接点Ry−S66が閉じ、エンジンスタータモ
ータ64はエンジンスタータスイッチを用いて始動可能な
る。リレーRy−B67が応動することにより、リレー接点R
y−B68は開き、後述のスイッチSW−Ｃが閉じてもホーン
71が鳴らないように鳴っている。

（３）そして、盗難防止システムがセットされていると
き、窓ガラスを破壊して、インサイドノブ47を操作する
不正な解錠や、窓ガラスの隙間より棒等を挿入し、該棒
等でもってインナロッキングレバー22を解錠位置に移動
せしめる等の不正な解錠がなされても、エンジンスター
タ回路65のリレー接点Ry−S66は開いているので、エン
ジンと直結してもスタータモータ64は始動できない。
又、室内よりフードオープナイブを操作して、エンジン
フードを開けようとすると、第16図において、ポール53
が実線位置より２点鎖線位置に移動し、スイッチSW−Ｃ
に当接する。すると、第20図に示すように、スイッチSW
−Ｃがとじ、リレーTh69が応動し、設定時間のみリレー
接点Th70が閉じる。リレー接点Th70が閉じている間、ホ
ーン71は鳴り続け、不正な解錠がなされたことを知らせ
る。

以上、詳細に説明したように、本実施例によれば、不
正な解錠に対しては、エンジンが始動できない。又、不
正な解錠がなされ、フードオープナノブを操作し、エン
ジンフードを開けてエンジンルーム内の部品を盗む盗難
に対しても、エンジンフードも開かないようになってい
るので、エンジンルーム内の部品を盗まれることはない
し、又、フードオープナイブを操作するとホーン71が鳴
り不正な解錠がなされたことを知らせることができる。

尚、本発明は、上記実施例に限るものではない。例え
ば、リードスイッチSW−A,SW−D,SW−Ｂの代わりにリミ
ットスイッチを用いてもよいし、リミットスイッチSW−
Ｃの代わりにリードスイッチを用いてもよい。又、ソレ
ノイド60の代わりに小型モータを用いてもよい。更に、
リードスイッチSW−A,SW−Ｄを用いて、直接エンジンス
タータ回路65の開成，閉成を行ってもよい。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、不正な解錠に
対しては、エンジンが始動できない盗難防止システムを
実現できる。しかも、本発明では、ロックタンブラの少
なくとも１枚をマグネットタンブラで構成し、キーシリ
ンダには、マグネットタンブラの位置からドアキー装置
の施錠を検出する第１の検出スイッチと、マグネットタ
ンブラの位置からドアキー装置の解錠を検出する第２の
検出スイッチとを設けたので、ドアキー装置の施錠や解
錠を検出する部分の部品点数を削減できると共に、ドア
キー装置内に第１及び第２の検出スイッチを容易に組み
込むことができ、この結果、盗難防止システムの構造を
簡略化できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す第３図におけるＣ−Ｃ
断面図、第２図は第３図におけるＤ−Ｄ断面図、第３図
は本発明の一実施例のキー装置部分を示す側部断面図、
第４図は第３図におけるキー装置部分の背面図、第５図
はドア廻りの説明図、第６図は本発明の一実施例を示す
ドアロック装置部分の正面図、第７図は第６図における
右側面図、第８図は第６図のドアロック装置のベースプ
レートを取り除いた時の背面図、第９図は第６図のドア
ロック装置の要部を示す分解斜視図、第10図は第６図に
おけるＥ−Ｅ断面図、第11図は第６図におけるＦ−Ｆ断
面図、第12図乃至第15図は第６図におけるインナロッキ
ングレバーとアウタロッキングレバーの動作説明図、第
16図は本発明の一実施例を示すフードロック装置部分の
正面図、第17図乃至第20図は本発明の電気的接続を示す
図である。 １……キーシリンダ、２……キープレート ３……キープレート挿入孔、４……キーロータ ５……溝、６……ロックタンブラ 6a……孔 6b……マグネットタンブラ ７……圧縮コイルスプリング ８……長溝 ９……トーションスプリグ 10……レバー、10a……Ｅリング 11……ベースサブプレート 11a……側部 11d,12d,18c,25d……長孔 12……ボディ 13,51……ベースプレート 14……皿小ねじ 15……オープンレバー、15a……フック部 15b,15c,20b,22a,22f……腕部 16,19,21,22b,24,27,28,29,30,41,52,54,56……ピン 17,25,31,33……スプリング 18……オープンリンク 18a,28b,22c,26a,26b……折曲部 18d……回動ストッパ部 20……ベルクランク、20a……一端 22……インナロッキングレバー 23……アウタロッキングレバー 26……オープンリフトレバー 26c,32a……円孔、30a……第２歯 30b……第１歯、32,53……ポール 34,50……ストライカ 35……スライダ 36……センタピン、38……ロッド 39……ロット、40……キーロッド 42……コンプレッションスプリング 43……クッションゴム、44……ドア 44a……ドアパネル 45……インナサイドハンドル 46……アウトサイドハンドル 47……インサイドノブ 51a……ストライカ挿入溝 51……ストライカ 53a……爪部、55……ラッチ 55a……ストライカ案内溝部 55b……ボール係止部 57……キャンセルレバー、57a……折曲突起 58……コイルスプリング 59……フードオープナケーブル 60……ソレノイド、60a……駆動レバー 61……リレーT₁ 62……リレー接点T₁ 63……リレーRy−Ｓ 64……スタータモータ 65……エンジンスタータ回路 66……リレー接点Ry−Ｓ 67……リレーRy−Ｂ 68……リレー接点Ry−Ｂ 69……リレーTh 70……リレー接点Th 71……ホーン、72……リレーT₂ 73……リレー接点T₂ SW−A,SW−D,SW−Ｂ……リードスイッチ SW−Ｃ……リミットスイッチ

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】内面に軸方向の長溝が設けられたキーシリ
   ンダ内に、直径方向の溝が複数刻設されたキーロータを
   回転可能に挿入し、前記キーシリンダの長溝に係合可能
   なロックタンブラを前記キーロータの溝に摺動可能に嵌
   合させ、キープレートが前記キーロータに差し込まれる
   と前記ロックタンブラが整列して前記キーシリンダの長
   溝との係合が解かれ、前記キーロータの回動が許容され
   るシリンダ錠を、ドアキー装置として用いると共に、前
   記ロックタンブラの少なくとも１枚をマグネットタンブ
   ラで構成し、前記キーシリンダには、前記マグネットタ
   ンブラの位置から前記ドアキー装置の施錠を検出する第
   １の検出スイッチと、前記マグネットタンブラの位置か
   ら前記ドアキー装置の解錠を検出する第２の検出スイッ
   チとを設け、第１の検出スイッチから得られる信号に基
   づきエンジンスタータ回路を開き、第２の検出スイッチ
   から得られる信号に基づき前記エンジンスタータ回路を
   閉じることを特徴とする盗難防止システム。