JPH05187457A - 変速機のリバースブレーキ構造 - Google Patents
変速機のリバースブレーキ構造Info
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- JPH05187457A JPH05187457A JP4003710A JP371092A JPH05187457A JP H05187457 A JPH05187457 A JP H05187457A JP 4003710 A JP4003710 A JP 4003710A JP 371092 A JP371092 A JP 371092A JP H05187457 A JPH05187457 A JP H05187457A
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- brake
- primary
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- clutch hub
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- F16D23/02—Arrangements for synchronisation, also for power-operated clutches
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- F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
- F16H63/302—Final output mechanisms for reversing
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ブレ−キ用ギヤ装置についての同期装置のシ
ンクロナイザリングとクラッチハブスリ−ブとの分離性
を高める。 【構成】 ブレ−キ用ギヤ装置についての同期装置のシ
ンクロナイザリング４９側のチャンファ４９ａ，４９ａ
間の円周方向の間隔Ｌが、クラッチハブスリ−ブ３１側
のチャンファ３１ａの円周方向の厚さＴよりも大きい。
これによって、シンクロナイザリング４９とクラッチハ
ブスリ−ブ３１のチャンファ４９ａ，３１ａ間のくいつ
きによる引離し操作力を軽減できる。
ンクロナイザリングとクラッチハブスリ−ブとの分離性
を高める。 【構成】 ブレ−キ用ギヤ装置についての同期装置のシ
ンクロナイザリング４９側のチャンファ４９ａ，４９ａ
間の円周方向の間隔Ｌが、クラッチハブスリ−ブ３１側
のチャンファ３１ａの円周方向の厚さＴよりも大きい。
これによって、シンクロナイザリング４９とクラッチハ
ブスリ−ブ３１のチャンファ４９ａ，３１ａ間のくいつ
きによる引離し操作力を軽減できる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、選択摺動式のリバ−ス
用ギヤ装置を備えた変速機のリバ−スブレ−キ構造に関
する。
用ギヤ装置を備えた変速機のリバ−スブレ−キ構造に関
する。
【０００２】
【従来の技術】例えば実願昭６１−９６３１２号に記載
されるように、プライマリシャフトの後端部に該シャフ
トに対して相対回転可能に嵌合されたブレ−キ用プライ
マリギヤと、セカンダリシャフトと一体回転するように
嵌合されかつ上記ブレ−キ用プライマリギヤと常時噛合
されたブレ−キ用セカンダリギヤとを有するブレ−キ用
ギヤ装置と、プライマリシャフト上に配設され、クラッ
チハブ、クラッチハブスリ−ブ及びシンクロナイザリン
グを有しブレ−キ用ギヤ装置を介してプライマリシャフ
トをセカンダリシャフトに同期させる同期装置とを備え
た変速機のリバ−スブレ−キ装置は知られている。
されるように、プライマリシャフトの後端部に該シャフ
トに対して相対回転可能に嵌合されたブレ−キ用プライ
マリギヤと、セカンダリシャフトと一体回転するように
嵌合されかつ上記ブレ−キ用プライマリギヤと常時噛合
されたブレ−キ用セカンダリギヤとを有するブレ−キ用
ギヤ装置と、プライマリシャフト上に配設され、クラッ
チハブ、クラッチハブスリ−ブ及びシンクロナイザリン
グを有しブレ−キ用ギヤ装置を介してプライマリシャフ
トをセカンダリシャフトに同期させる同期装置とを備え
た変速機のリバ−スブレ−キ装置は知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、そのような
装置では、同期装置のシンクロナイザリングをクラッチ
ハブスリ−ブに係合させ、該リングをブレ−キ用プライ
マリギヤのコ−ン部に押付けて、プライマリシャフトの
回転を低下ないし停止させるようにしているので、シン
クロナイザリングのチャンファとクラッチハブスリ−ブ
のチャンファとの分離が困難な場合が生ずる。
装置では、同期装置のシンクロナイザリングをクラッチ
ハブスリ−ブに係合させ、該リングをブレ−キ用プライ
マリギヤのコ−ン部に押付けて、プライマリシャフトの
回転を低下ないし停止させるようにしているので、シン
クロナイザリングのチャンファとクラッチハブスリ−ブ
のチャンファとの分離が困難な場合が生ずる。
【０００４】本発明は、同期装置のシンクロナイザリン
グとクラッチハブスリ−ブとの分離性を高めた変速機の
リバ−スブレ−キ構造を提供することを目的とするもの
である。
グとクラッチハブスリ−ブとの分離性を高めた変速機の
リバ−スブレ−キ構造を提供することを目的とするもの
である。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、プライマリシ
ャフトの後端部に該シャフトに対して相対回転可能に嵌
合されたブレ−キ用プライマリギヤと、セカンダリシャ
フトと一体回転するように嵌合されかつ上記ブレ−キ用
プライマリギヤと常時噛合されたブレ−キ用セカンダリ
ギヤとを有するブレ−キ用ギヤ装置と、プライマリシャ
フト上に配設され、クラッチハブ、クラッチハブスリ−
ブ及びシンクロナイザリングを有しブレ−キ用ギヤ装置
を介してプライマリシャフトをセカンダリシャフトに同
期させる同期装置とを備えた変速機のリバ−スブレ−キ
構造を前提とする。
ャフトの後端部に該シャフトに対して相対回転可能に嵌
合されたブレ−キ用プライマリギヤと、セカンダリシャ
フトと一体回転するように嵌合されかつ上記ブレ−キ用
プライマリギヤと常時噛合されたブレ−キ用セカンダリ
ギヤとを有するブレ−キ用ギヤ装置と、プライマリシャ
フト上に配設され、クラッチハブ、クラッチハブスリ−
ブ及びシンクロナイザリングを有しブレ−キ用ギヤ装置
を介してプライマリシャフトをセカンダリシャフトに同
期させる同期装置とを備えた変速機のリバ−スブレ−キ
構造を前提とする。
【０００６】請求項１の発明は、上記同期装置のシンク
ロナイザリング側のチャンファ間の円周方向の間隔が、
クラッチハブスリ−ブ側のチャンファの円周方向の厚さ
よりも大きくなっている構成とする。
ロナイザリング側のチャンファ間の円周方向の間隔が、
クラッチハブスリ−ブ側のチャンファの円周方向の厚さ
よりも大きくなっている構成とする。
【０００７】請求項２の発明は、同期装置のシンクロナ
イザリング及びクラッチハブスリ−ブは、それぞれ一部
のチャンファ全体を規則的に切除して構成されている構
成とする。請求項３の発明は、同期装置のシンクロナイ
ザリング側の各チャンファは、それぞれ半分が切除され
ている構成とする。
イザリング及びクラッチハブスリ−ブは、それぞれ一部
のチャンファ全体を規則的に切除して構成されている構
成とする。請求項３の発明は、同期装置のシンクロナイ
ザリング側の各チャンファは、それぞれ半分が切除され
ている構成とする。
【０００８】請求項４の発明は、同期装置のシンクロナ
イザリング側のチャンファは、全て切除されている構成
とする。
イザリング側のチャンファは、全て切除されている構成
とする。
【０００９】
【作用】請求項１〜請求項３の発明によれば、シンクロ
ナイザリングのチャンファとクラッチブスリ−ブのチャ
ンファとが遊嵌合するだけであり、請求項４の発明によ
れば、シンクロナイザリングとクラッチハブスリ−ブと
が接触係合するだけであるので、容易に分離される。
ナイザリングのチャンファとクラッチブスリ−ブのチャ
ンファとが遊嵌合するだけであり、請求項４の発明によ
れば、シンクロナイザリングとクラッチハブスリ−ブと
が接触係合するだけであるので、容易に分離される。
【００１０】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に沿って詳細に
説明する。
説明する。
【００１１】変速機の縱断面を示す図１に示すように、
歯車変速機１は、トランスミッションケ−ス２に軸受
３，３を介して回転可能に支持され、かつクラッチ４を
介してエンジン出力軸５に接続されたプライマリシャフ
ト６と、同じくトランスミッションケ−ス２に軸受７，
７を介して回転可能に支持された上記プライマリシャフ
ト６に平行なセカンダリシャフト８とを有する。そし
て、このプライマリシャフト６とセカンダリシャフト８
との間には、プライマリシャフト６上のプライマリギヤ
１１，１２，１３，１４，１５と、これらのギヤにそれ
ぞれ常時噛合したセンカンダリシャフト上のセカンダリ
ギヤ１６，１７，１８，１９，２０とからなる１速用、
２速用、３速用、４速用及び５速用の前進用ギヤ装置２
１，２２，２３，２４，２５が設けられている。
歯車変速機１は、トランスミッションケ−ス２に軸受
３，３を介して回転可能に支持され、かつクラッチ４を
介してエンジン出力軸５に接続されたプライマリシャフ
ト６と、同じくトランスミッションケ−ス２に軸受７，
７を介して回転可能に支持された上記プライマリシャフ
ト６に平行なセカンダリシャフト８とを有する。そし
て、このプライマリシャフト６とセカンダリシャフト８
との間には、プライマリシャフト６上のプライマリギヤ
１１，１２，１３，１４，１５と、これらのギヤにそれ
ぞれ常時噛合したセンカンダリシャフト上のセカンダリ
ギヤ１６，１７，１８，１９，２０とからなる１速用、
２速用、３速用、４速用及び５速用の前進用ギヤ装置２
１，２２，２３，２４，２５が設けられている。
【００１２】ここで、各ギヤ装置２１〜２５を構成する
一方のギヤ１１，１２，１８，１９，２０はそれぞれ当
該シャフト６又は８に一体形成され、あるいはスプライ
ン嵌合されて、それらシャフトと一体回転するようにな
され、また他方のギヤ１３，１４，１５，１６，１７は
当該シャフト６又は８に対してそれぞれ相対回転可能に
遊嵌合されている。
一方のギヤ１１，１２，１８，１９，２０はそれぞれ当
該シャフト６又は８に一体形成され、あるいはスプライ
ン嵌合されて、それらシャフトと一体回転するようにな
され、また他方のギヤ１３，１４，１５，１６，１７は
当該シャフト６又は８に対してそれぞれ相対回転可能に
遊嵌合されている。
【００１３】１速用及び２速用ギヤ装置２１，２２にお
けるセカンダリシャフト８に遊嵌合されたギヤ１６，１
７の間、３速用及び４速用ギヤ装置２３，２４における
プライマリシャフト６に遊嵌合されたギヤ１５の後方に
は、シフトレバ−（図示せず）の操作によって上記遊嵌
合された各ギヤ１６，１７，１３，１４，１５の１つを
当該シャフト８又は６に選択的に結合する１ー２速用、
３ー４速用及び５速用の同期装置２６，２７，２８が設
けられている。
けるセカンダリシャフト８に遊嵌合されたギヤ１６，１
７の間、３速用及び４速用ギヤ装置２３，２４における
プライマリシャフト６に遊嵌合されたギヤ１５の後方に
は、シフトレバ−（図示せず）の操作によって上記遊嵌
合された各ギヤ１６，１７，１３，１４，１５の１つを
当該シャフト８又は６に選択的に結合する１ー２速用、
３ー４速用及び５速用の同期装置２６，２７，２８が設
けられている。
【００１４】この同期装置の構成をプライマリシャフト
６の後端部に配置された５速用の装置２８を例にとって
説明すると、該装置２８は、プライマリシャフト６上に
スプライン嵌合されたクラッチハブ２９と、その側方に
位置する５速用プライマリギヤ１５に固設されたギヤス
プライン３０と、上記ハブ２９の外周囲にスプライン嵌
合されたクラッチハブスリ−ブ３１と、該スリ−ブ３１
とハブ２９との間に介設された複数のキ−３２と、該ス
リ−ブ３１と上記ギヤスプライン３０との間に介在され
たシンクロナイザリング３３とから構成されている。そ
して、クラッチハブスリ−ブ３１をその外周囲に形成さ
れた周溝３１ａに係合されたシフトフォ−ク３４（図２
参照）によってギヤ１５側に摺動させたときに、上記シ
ンクロナイザリング３３が該スリ−ブ３１に係合される
と共に、上記キ−３２を介してギヤスプライン３０に押
付けられることにより、該リング３３を介してスリ−ブ
３１とギヤスプライン３０の回転が同期され、しかる後
該スリ−ブ３０とに跨がって嵌合する状態に摺動され
る。これにより、ギヤ１５がギヤスプライン３０、スリ
−ブ３１及びハブ２９を介してプライマリシャフト６に
結合される。
６の後端部に配置された５速用の装置２８を例にとって
説明すると、該装置２８は、プライマリシャフト６上に
スプライン嵌合されたクラッチハブ２９と、その側方に
位置する５速用プライマリギヤ１５に固設されたギヤス
プライン３０と、上記ハブ２９の外周囲にスプライン嵌
合されたクラッチハブスリ−ブ３１と、該スリ−ブ３１
とハブ２９との間に介設された複数のキ−３２と、該ス
リ−ブ３１と上記ギヤスプライン３０との間に介在され
たシンクロナイザリング３３とから構成されている。そ
して、クラッチハブスリ−ブ３１をその外周囲に形成さ
れた周溝３１ａに係合されたシフトフォ−ク３４（図２
参照）によってギヤ１５側に摺動させたときに、上記シ
ンクロナイザリング３３が該スリ−ブ３１に係合される
と共に、上記キ−３２を介してギヤスプライン３０に押
付けられることにより、該リング３３を介してスリ−ブ
３１とギヤスプライン３０の回転が同期され、しかる後
該スリ−ブ３０とに跨がって嵌合する状態に摺動され
る。これにより、ギヤ１５がギヤスプライン３０、スリ
−ブ３１及びハブ２９を介してプライマリシャフト６に
結合される。
【００１５】一方、上記プライマリシャフト６とセカン
ダリシャフト８との間に設けられた１速用及び２速用ギ
ヤ装置２１，２２の間にはリバ−ス用ギヤ装置３５が設
けられている。このリバ−ス用ギヤ装置３５は、プライ
マリシャフト６に一体形成されたリバ−スプライマリギ
ヤ３６と、セカンダリシャフト８上における上記１−２
速用同期装置２６におけるクラッチハブスリ−ブ２６ａ
の外周囲に形成されたリバ−スセカンダリギヤ３７と、
図に展開して示すようにアイドル軸２８上に回転及びス
ライド可能に支持されたリバ−スアイドルギヤ３９とか
ら構成されている。そして、該アイドルギヤ３９が後述
するシフト装置によって後方（図面上、左方）にスライ
ドされたときに上記リバ−スプライマリギヤ３６及びリ
バ−スセカンダリギヤ３７に噛合することにより、これ
らの３個のリバ−スギヤ３６，３９，３７が伝動状態と
なり、プライマリシャフト６とセカンダリシャフト８と
が連結される。ここで、セカンダリシャフト８は、前端
部に形成された出力ギヤ９及び該ギヤ９に噛合する差動
装置（図示せず）の入力ギヤ１０を介して、差動装置か
ら左右の前輪に連結されている。
ダリシャフト８との間に設けられた１速用及び２速用ギ
ヤ装置２１，２２の間にはリバ−ス用ギヤ装置３５が設
けられている。このリバ−ス用ギヤ装置３５は、プライ
マリシャフト６に一体形成されたリバ−スプライマリギ
ヤ３６と、セカンダリシャフト８上における上記１−２
速用同期装置２６におけるクラッチハブスリ−ブ２６ａ
の外周囲に形成されたリバ−スセカンダリギヤ３７と、
図に展開して示すようにアイドル軸２８上に回転及びス
ライド可能に支持されたリバ−スアイドルギヤ３９とか
ら構成されている。そして、該アイドルギヤ３９が後述
するシフト装置によって後方（図面上、左方）にスライ
ドされたときに上記リバ−スプライマリギヤ３６及びリ
バ−スセカンダリギヤ３７に噛合することにより、これ
らの３個のリバ−スギヤ３６，３９，３７が伝動状態と
なり、プライマリシャフト６とセカンダリシャフト８と
が連結される。ここで、セカンダリシャフト８は、前端
部に形成された出力ギヤ９及び該ギヤ９に噛合する差動
装置（図示せず）の入力ギヤ１０を介して、差動装置か
ら左右の前輪に連結されている。
【００１６】次に、上記リバ−ス用ギヤ装置３５を伝動
状態にするシフト装置について説明すると、先ず、図２
に示すように、トランスミッションケ−ス２に上記プラ
イマリシャフト６及びセカンダリシャフト８に平行に５
速−リバ−ス用のシフトロッド４０がスライド可能に支
持されている。このシフトロッド４０は、図示しないシ
フトレバ−の操作に連動するコントロ−ルロッド４１の
セレクト操作（回動）及びシフト動作（スライド）によ
りゲ−ト機構４２を介して前後にスライドされ、５速へ
の操作時に前方（Ａ方向）に、リバ−スへの操作時には
後方（Ｂ方向）にそれぞれスライドされる。そして、該
ロッド４０の後端部に上記５速用同期装置２８のクラッ
チハブスリ−ブ３１に係合したシフトフォ−ク３４が固
着されており、該ロッド４０の前方へのスライドにより
スリ−ブ３１が前方に摺動して、上記のように５速用プ
ライマリギヤ１５がプライマリシャフト６に結合され
る。また、図２及び図３に示すように、シフトロッド４
０の前部に嵌合固着されたスリ−ブ４３の側面にはＬ形
溝４３ａが形成されていると共に、トランスミッション
ケ−ス２に摺動自在に支持されかつ上記リバ−スアイド
ルギヤ３９の周溝３９ａに係合されたシフトフォ−ク４
４にはピン４４ａが突設されて、該ピン４４ａが上記Ｌ
形溝４３ａに係合されている。これにより、シフトロッ
ド４０が後方（Ｂ方向）にスライドされたときに、シフ
トフォ−ク４４がＣ方向に揺動され、これに伴って上記
リバ−スアイドルギヤ３９が後方、すなわち図１に示す
リバ−スプライマリギヤ３６に噛合する方向に摺動され
る。このとき、シフトロッド４０の後方へのスライドに
伴って、上記シフトフォ−ク３４を介して５速用同期装
置２８におけるクラッチハブスリ−ブ３１がクラッチハ
ブ２９上を後方に遊び摺動される。
状態にするシフト装置について説明すると、先ず、図２
に示すように、トランスミッションケ−ス２に上記プラ
イマリシャフト６及びセカンダリシャフト８に平行に５
速−リバ−ス用のシフトロッド４０がスライド可能に支
持されている。このシフトロッド４０は、図示しないシ
フトレバ−の操作に連動するコントロ−ルロッド４１の
セレクト操作（回動）及びシフト動作（スライド）によ
りゲ−ト機構４２を介して前後にスライドされ、５速へ
の操作時に前方（Ａ方向）に、リバ−スへの操作時には
後方（Ｂ方向）にそれぞれスライドされる。そして、該
ロッド４０の後端部に上記５速用同期装置２８のクラッ
チハブスリ−ブ３１に係合したシフトフォ−ク３４が固
着されており、該ロッド４０の前方へのスライドにより
スリ−ブ３１が前方に摺動して、上記のように５速用プ
ライマリギヤ１５がプライマリシャフト６に結合され
る。また、図２及び図３に示すように、シフトロッド４
０の前部に嵌合固着されたスリ−ブ４３の側面にはＬ形
溝４３ａが形成されていると共に、トランスミッション
ケ−ス２に摺動自在に支持されかつ上記リバ−スアイド
ルギヤ３９の周溝３９ａに係合されたシフトフォ−ク４
４にはピン４４ａが突設されて、該ピン４４ａが上記Ｌ
形溝４３ａに係合されている。これにより、シフトロッ
ド４０が後方（Ｂ方向）にスライドされたときに、シフ
トフォ−ク４４がＣ方向に揺動され、これに伴って上記
リバ−スアイドルギヤ３９が後方、すなわち図１に示す
リバ−スプライマリギヤ３６に噛合する方向に摺動され
る。このとき、シフトロッド４０の後方へのスライドに
伴って、上記シフトフォ−ク３４を介して５速用同期装
置２８におけるクラッチハブスリ−ブ３１がクラッチハ
ブ２９上を後方に遊び摺動される。
【００１７】以上の構成に加えて、当該変速機１におい
てはプライマリシャフト６とセカンダリシャフト８の後
端部間にブレ−キ用ギヤ装置４５が備えられている。こ
のブレ−キ用ギヤ装置４５は、図４に拡大して示すよう
に、セカンダリシャフト８の後端部にスプライン嵌合さ
れたブレ−キ用セカンダリギヤ４６と、プライマリシャ
フト６上の同期装置２８のクラッチハブ２９におけるボ
ス部２９ａの側方に介装されたスリ−ブ４７の外周に遊
嵌合されかつ上記ブレ−キ用セカンダリギヤ４６に常時
噛合されたブレ−キ用プライマリギヤ４８と、該ギヤ４
８に設けられたコ−ン部４８ａに遊嵌合されたシンクロ
ナイザリング４９とから構成されている。そして、該シ
ンクロナイザリング４９と上記コ−ン部４８ａとは、同
期装置２８におけるクラッチハブ２９、クラッチハブス
リ−ブ３１及びキ−３２に対してギヤスプライン３０の
コ−ン部３０ａ及びシンクロナイザイリング３３と前後
対称的に配置されている。そして、図５及び図６に示す
ように、シンクロナイザリング４９側のチャンファ４９
ａ，４９ａ間の円周方向の間隔Ｌが、クラッチハブスリ
−ブ３１側のチャンファ３１ａの円周方向の厚さＴより
も大きくなっている。すなわち、通常の同期装置のシン
クロナイザリング及びクラッチハブスリ−ブに比べる
と、シンクロナイザリング４９及びクラッチハブスリ−
ブ３１とにおける一部のチャンファ４９ｂ，３１ｂ全体
が規則的に（例えば一歯ごとに）切除されている。
てはプライマリシャフト６とセカンダリシャフト８の後
端部間にブレ−キ用ギヤ装置４５が備えられている。こ
のブレ−キ用ギヤ装置４５は、図４に拡大して示すよう
に、セカンダリシャフト８の後端部にスプライン嵌合さ
れたブレ−キ用セカンダリギヤ４６と、プライマリシャ
フト６上の同期装置２８のクラッチハブ２９におけるボ
ス部２９ａの側方に介装されたスリ−ブ４７の外周に遊
嵌合されかつ上記ブレ−キ用セカンダリギヤ４６に常時
噛合されたブレ−キ用プライマリギヤ４８と、該ギヤ４
８に設けられたコ−ン部４８ａに遊嵌合されたシンクロ
ナイザリング４９とから構成されている。そして、該シ
ンクロナイザリング４９と上記コ−ン部４８ａとは、同
期装置２８におけるクラッチハブ２９、クラッチハブス
リ−ブ３１及びキ−３２に対してギヤスプライン３０の
コ−ン部３０ａ及びシンクロナイザイリング３３と前後
対称的に配置されている。そして、図５及び図６に示す
ように、シンクロナイザリング４９側のチャンファ４９
ａ，４９ａ間の円周方向の間隔Ｌが、クラッチハブスリ
−ブ３１側のチャンファ３１ａの円周方向の厚さＴより
も大きくなっている。すなわち、通常の同期装置のシン
クロナイザリング及びクラッチハブスリ−ブに比べる
と、シンクロナイザリング４９及びクラッチハブスリ−
ブ３１とにおける一部のチャンファ４９ｂ，３１ｂ全体
が規則的に（例えば一歯ごとに）切除されている。
【００１８】次に、上記の如く構成された変速機１のリ
バ−ス変速段へのシフト操作時の作動を説明する。
バ−ス変速段へのシフト操作時の作動を説明する。
【００１９】先ず、クラッチ４を切断した上で図示しな
いシフトレバ−をリバ−ス位置に操作すると、図２に示
すコントロ−ルロッド４１及びゲ−ト機構４２を介して
５速−リバ−ス用シフトロッド４０が後方（Ｂ方向）に
スライドを開始する。これに伴って、シフトロッド４０
の前部に固着されたスリ−ブ４３のＬ形溝４３ａにピン
４４ａを係合させたシフトフォ−ク４４がＣ方向の揺動
されると共に、該フォ−ク４４を介してリバ−スアイド
ルギヤ３９がリバ−スプライマリギヤ３６側に摺動され
る。この場合に、アイドルギヤ３９が当初の位置からプ
ライマリギヤ３６に噛合し始める直前までに、シフトロ
ッド４０は上記Ｌ形溝４３ａとピン４４ａとの間の遊び
分（図３の符号ａ）と上記両ギヤ３６，３９間の隙間分
（図１の符号ｂ）とに相当する初期ストロ−ク分だけス
ライドすることになるが、この間にプライマリシャフト
６に次のようにしてブレ−キ力が作用する。
いシフトレバ−をリバ−ス位置に操作すると、図２に示
すコントロ−ルロッド４１及びゲ−ト機構４２を介して
５速−リバ−ス用シフトロッド４０が後方（Ｂ方向）に
スライドを開始する。これに伴って、シフトロッド４０
の前部に固着されたスリ−ブ４３のＬ形溝４３ａにピン
４４ａを係合させたシフトフォ−ク４４がＣ方向の揺動
されると共に、該フォ−ク４４を介してリバ−スアイド
ルギヤ３９がリバ−スプライマリギヤ３６側に摺動され
る。この場合に、アイドルギヤ３９が当初の位置からプ
ライマリギヤ３６に噛合し始める直前までに、シフトロ
ッド４０は上記Ｌ形溝４３ａとピン４４ａとの間の遊び
分（図３の符号ａ）と上記両ギヤ３６，３９間の隙間分
（図１の符号ｂ）とに相当する初期ストロ−ク分だけス
ライドすることになるが、この間にプライマリシャフト
６に次のようにしてブレ−キ力が作用する。
【００２０】すなわち、上記プライマリシャフト６はク
ラッチ４によりエンジン出力軸５から切り離されて慣性
回転しているのであるが、その両側に備えられた５速用
ギヤ装置２５及びブレ−キ用ギヤ装置４５のいずれにも
摺接しない中立状態にあり、かつ当該前進用ギヤ装置２
５及びブレ−キ用ギヤ装置４５を構成するプライマリギ
ヤ１５及びブレ−キ用プライマリギヤ４８のいずれもが
プライマリシャフト６に対して遊嵌合されていることに
より、これらのギヤ１５及び４８が停止状態にあるの
で、該同期装置２８のみが該プライマリシャフト６と共
に慣性回転していることになる。従って、プライマリシ
ャフト６に作用する慣性モ−メントは比較的小さいもの
となる。
ラッチ４によりエンジン出力軸５から切り離されて慣性
回転しているのであるが、その両側に備えられた５速用
ギヤ装置２５及びブレ−キ用ギヤ装置４５のいずれにも
摺接しない中立状態にあり、かつ当該前進用ギヤ装置２
５及びブレ−キ用ギヤ装置４５を構成するプライマリギ
ヤ１５及びブレ−キ用プライマリギヤ４８のいずれもが
プライマリシャフト６に対して遊嵌合されていることに
より、これらのギヤ１５及び４８が停止状態にあるの
で、該同期装置２８のみが該プライマリシャフト６と共
に慣性回転していることになる。従って、プライマリシ
ャフト６に作用する慣性モ−メントは比較的小さいもの
となる。
【００２１】この状態で、シフトロッド４０が後方へス
ライドすることにより、該ロッド４０の後端部に固着さ
れたシフトフォ−ク３４を介してプライマリシャフト６
上にスプライン嵌合され、該シャフト６と共に回転して
いる５速用同期装置２８におけるクラッチハブスリ−ブ
３１が後方に遊び摺動されるのであるが、このスリ−ブ
３１の後方への摺動によって、ブレ−キ装置４５におけ
るシンクロナイザリング４９が該スリ−ブ３１に係合す
ると共に、該リング４９がブレ−キ用プライマリギヤ４
８のコ−ン部４８ａに押付けられる。このとき、セカン
ダリシャフト８が停止しているので、当然のことなが
ら、該シャフト８の後端にスプライン嵌合されたブレ−
キ用セカンダリギヤ４６も回転が停止している。このた
め、該ブレ−キ用セカンダリギヤ４６と常時噛合し、か
つ上記プライマリシャフト６上に遊嵌合されているブレ
−キ用プライマリギヤ４８のコ−ン部４８ａとシンクロ
ナイザリング４９との間に摺動抵抗が生じ、これにより
プライマリシャフト６にブレ−キ力が生じるのである。
ライドすることにより、該ロッド４０の後端部に固着さ
れたシフトフォ−ク３４を介してプライマリシャフト６
上にスプライン嵌合され、該シャフト６と共に回転して
いる５速用同期装置２８におけるクラッチハブスリ−ブ
３１が後方に遊び摺動されるのであるが、このスリ−ブ
３１の後方への摺動によって、ブレ−キ装置４５におけ
るシンクロナイザリング４９が該スリ−ブ３１に係合す
ると共に、該リング４９がブレ−キ用プライマリギヤ４
８のコ−ン部４８ａに押付けられる。このとき、セカン
ダリシャフト８が停止しているので、当然のことなが
ら、該シャフト８の後端にスプライン嵌合されたブレ−
キ用セカンダリギヤ４６も回転が停止している。このた
め、該ブレ−キ用セカンダリギヤ４６と常時噛合し、か
つ上記プライマリシャフト６上に遊嵌合されているブレ
−キ用プライマリギヤ４８のコ−ン部４８ａとシンクロ
ナイザリング４９との間に摺動抵抗が生じ、これにより
プライマリシャフト６にブレ−キ力が生じるのである。
【００２２】しかも、上述した如く、該プライマリシャ
フト６に作用する慣性モ−メントが比較的小さいので、
小さなブレ−キ力で該プライマリシャフト６の慣性回転
を速やかに低下ないし停止させることができ、また、シ
ンクロナイザリング４９側のチャンファ４９ａ，４９ａ
間の円周方向の間隔Ｌが、クラッチハブスリ−ブ３１側
のチャンファ３１ａの円周方向の厚さＴよりも大きくな
っているので、シンクロナイザリング４９とクラッチハ
ブスリ−ブ３１とのチャンファ４９ａ，３１ａ間のくい
つきがなく（図６参照）、容易に分離される。
フト６に作用する慣性モ−メントが比較的小さいので、
小さなブレ−キ力で該プライマリシャフト６の慣性回転
を速やかに低下ないし停止させることができ、また、シ
ンクロナイザリング４９側のチャンファ４９ａ，４９ａ
間の円周方向の間隔Ｌが、クラッチハブスリ−ブ３１側
のチャンファ３１ａの円周方向の厚さＴよりも大きくな
っているので、シンクロナイザリング４９とクラッチハ
ブスリ−ブ３１とのチャンファ４９ａ，３１ａ間のくい
つきがなく（図６参照）、容易に分離される。
【００２３】しかる後、上記シフトロッド４０が初期ス
トロ−クを越えてさらにスライドし、上記リバ−スアイ
ドルギヤ３９がリバ−スプライマリギヤ３６に円滑に噛
合することができる。
トロ−クを越えてさらにスライドし、上記リバ−スアイ
ドルギヤ３９がリバ−スプライマリギヤ３６に円滑に噛
合することができる。
【００２４】このようにして、プライマリシャフト６の
慣性回転を抑制するオイルの粘性抵抗が小さく、あるい
はオ−トチョ−ク装置によってアイドル回転数が高く設
定されている場合であっても、プライマリシャフト６の
慣性回転時に該シャフト６に作用する慣性モ−メントが
比較的小さいので、小さな操作力でシフトレバ−のリバ
−ス変速段へのシフト操作を行っても、リバ−ス用ギヤ
装置３５が円滑かつ軽快に噛合することになる。
慣性回転を抑制するオイルの粘性抵抗が小さく、あるい
はオ−トチョ−ク装置によってアイドル回転数が高く設
定されている場合であっても、プライマリシャフト６の
慣性回転時に該シャフト６に作用する慣性モ−メントが
比較的小さいので、小さな操作力でシフトレバ−のリバ
−ス変速段へのシフト操作を行っても、リバ−ス用ギヤ
装置３５が円滑かつ軽快に噛合することになる。
【００２５】上記実施例では、シンクロナイザリング４
９側のチャンファ４９ａ，４９ａ間の円周方向の間隔
を、クラッチハブスリ−ブ３１側のチャンファ３１ａの
円周方向の厚さよりも大きくするために、シンクロナイ
ザリング４９及びクラッチハブスリ−ブ３１とにおける
一部のチャンファ４９ｂ，３１ｂ全体を規則的に切除し
ているが、例えば図７に示すように、シンクロナイザリ
ング４９Ａの各チャンファ４９ｃを、鎖線で示す半歯４
９ｄを切除することで、半歯にするようにしてもよい。
さらに、ブレ−キ用ギヤ装置は同期装置の構造を利用し
ているだけであるので、単にプライマリシャフト６の回
転を停止できればよく、具体的には図示していないが、
シクロナイザリングのチャンファを全て切除してなくす
ようにすることもできる。
９側のチャンファ４９ａ，４９ａ間の円周方向の間隔
を、クラッチハブスリ−ブ３１側のチャンファ３１ａの
円周方向の厚さよりも大きくするために、シンクロナイ
ザリング４９及びクラッチハブスリ−ブ３１とにおける
一部のチャンファ４９ｂ，３１ｂ全体を規則的に切除し
ているが、例えば図７に示すように、シンクロナイザリ
ング４９Ａの各チャンファ４９ｃを、鎖線で示す半歯４
９ｄを切除することで、半歯にするようにしてもよい。
さらに、ブレ−キ用ギヤ装置は同期装置の構造を利用し
ているだけであるので、単にプライマリシャフト６の回
転を停止できればよく、具体的には図示していないが、
シクロナイザリングのチャンファを全て切除してなくす
ようにすることもできる。
【００２６】
【発明の効果】以上のように構成したから、請求項１〜
請求項３の発明は、シンクロナイザリングのチャンファ
とクラッチハブスリ−ブのチャンファとが遊嵌合するだ
けであり、請求項４の発明は、シンクロナイザリングと
クラッチハブスリ−ブとが接触係合するだけであるの
で、シンクロナイザリングとクラッチハブスリ−ブのチ
ャンファ間のくいつきによる引離し操作力を大幅に軽減
することができ、シンクロナイザリングとクラッチハブ
スリ−ブとを容易に分離することができる。
請求項３の発明は、シンクロナイザリングのチャンファ
とクラッチハブスリ−ブのチャンファとが遊嵌合するだ
けであり、請求項４の発明は、シンクロナイザリングと
クラッチハブスリ−ブとが接触係合するだけであるの
で、シンクロナイザリングとクラッチハブスリ−ブのチ
ャンファ間のくいつきによる引離し操作力を大幅に軽減
することができ、シンクロナイザリングとクラッチハブ
スリ−ブとを容易に分離することができる。
【図１】変速機の縱断側面図である。
【図２】変速機におけるシフトロッド部の側面図であ
る。
る。
【図３】図２のIII −III 線より見た拡大矢視図であ
る。
る。
【図４】図１における要部拡大図である。
【図５】シンクロナイザリングとクラッチハブスリ−ブ
のチャンファの関係の説明図である。
のチャンファの関係の説明図である。
【図６】シンクロナイザリングとクラッチハブスリ−ブ
のチャンファの係合関係の説明図である。
のチャンファの係合関係の説明図である。
【図７】シンクロナイザリングのチャンファを半歯にし
た場合の例の説明図である。
た場合の例の説明図である。
1 歯車変速機 6 プライマリシャフト 8 セカンダリシャフト 28 同期装置 29 クラッチハブ 31 クラッチハブスリ−ブ 31a チャンファ 45 ブレ−キ用ギヤ装置 46 ブレ−キ用セカンダリギヤ 48 ブレ−キ用プライマリギヤ 49,49A シンクロナイザリング 49a,49c チャンファ
Claims (4)
- 【請求項１】 プライマリシャフトの後端部に該シャフ
トに対して相対回転可能に嵌合されたブレ−キ用プライ
マリギヤと、セカンダリシャフトと一体回転するように
嵌合されかつ上記ブレ−キ用プライマリギヤと常時噛合
されたブレ−キ用セカンダリギヤとを有するブレ−キ用
ギヤ装置と、プライマリシャフト上に配設され、クラッ
チハブ、クラッチハブスリ−ブ及びシンクロナイザリン
グを有しブレ−キ用ギヤ装置を介してプライマリシャフ
トをセカンダリシャフトに同期させる同期装置とを備え
た変速機のリバ−スブレ−キ構造において、 上記同期装置のシンクロナイザリング側のチャンファ間
の円周方向の間隔が、クラッチハブスリ−ブ側のチャン
ファの円周方向の厚さよりも大きくなっていることを特
徴とする変速機のリバ−スブレ−キ構造。 - 【請求項２】 同期装置のシンクロナイザリング及びク
ラッチハブスリ−ブは、それぞれ一部のチャンファ全体
を規則的に切除して構成されているところの請求項１記
載の変速機のリバ−スブレ−キ構造。 - 【請求項３】 同期装置のシンクロナイザリング側の各
チャンファは、それぞれ半分が切除されているところの
請求項１記載の変速機のリバ−スブレ−キ構造。 - 【請求項４】 プライマリシャフトの後端部に該シャフ
トに対して相対回転可能に嵌合されたブレ−キ用プライ
マリギヤと、セカンダリシャフトと一体回転するように
嵌合されかつ上記ブレ−キ用プライマリギヤと常時噛合
されたブレ−キ用セカンダリギヤとを有するブレ−キ用
ギヤ装置と、プライマリシャフト上に配設され、クラッ
チハブ、クラッチハブスリ−ブ及びシンクロナイザリン
グを有しブレ−キ用ギヤ装置を介してプライマリシャフ
トをセカンダリシャフトに同期させる同期装置とを備え
た変速機のリバ−スブレ−キ構造において、 上記同期装置のシンクロナイザリング側のチャンファ
は、全て切除されていることを特徴とする変速機のリバ
−ス構造。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP00371092A JP3225071B2 (ja) | 1992-01-13 | 1992-01-13 | 変速機のリバースブレーキ構造 |
| KR1019930000060A KR960016601B1 (ko) | 1992-01-13 | 1993-01-06 | 변속기의 리버어스브레이크구조 |
| US08/003,701 US5381878A (en) | 1992-01-13 | 1993-01-13 | Structure of reverse brake for automobile transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP00371092A JP3225071B2 (ja) | 1992-01-13 | 1992-01-13 | 変速機のリバースブレーキ構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05187457A true JPH05187457A (ja) | 1993-07-27 |
| JP3225071B2 JP3225071B2 (ja) | 2001-11-05 |
Family
ID=11564894
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP00371092A Expired - Fee Related JP3225071B2 (ja) | 1992-01-13 | 1992-01-13 | 変速機のリバースブレーキ構造 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5381878A (ja) |
| JP (1) | JP3225071B2 (ja) |
| KR (1) | KR960016601B1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2015161357A (ja) * | 2014-02-27 | 2015-09-07 | 川崎重工業株式会社 | 車両用トランスミッション |
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|---|---|---|---|---|
| JP3600286B2 (ja) * | 1994-12-02 | 2004-12-15 | 株式会社 神崎高級工機製作所 | 車両用トランスミッション |
| US5651435A (en) * | 1995-07-31 | 1997-07-29 | New Venture Gear, Inc. | Reverse brake for manual transmissions |
| US5695030A (en) * | 1995-10-16 | 1997-12-09 | Applied Kinetics Corporation | Park mechanism for automotive transmission |
| SE506065C2 (sv) * | 1996-02-28 | 1997-11-03 | Volvo Ab | Motorfordonsväxellåda med en parkeringsbroms |
| US5845531A (en) * | 1997-03-18 | 1998-12-08 | New Venture Gear, Inc. | Multi-speed manual transmission with reverse brake |
| CZ292694B6 (cs) | 2001-06-22 | 2003-11-12 | Bedřich Ing. Doležal | Synchronizační zařízení ručně řazené převodovky |
| WO2004048167A1 (de) * | 2002-11-25 | 2004-06-10 | Voith Turbo Gmbh & Co. Kg | Anfahreinheit und getriebebaueinheit |
| DE102010036826B4 (de) * | 2010-08-03 | 2014-05-28 | Gkn Driveline Köping Ab | Ausgleichseinheit eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs sowie dessen Aufbau zur verlustminimierten Bedarfsbeölung |
| DE102013104552A1 (de) * | 2013-05-03 | 2014-11-06 | Getrag Getriebe- Und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer Gmbh & Cie Kg | Schaltanordnung für ein Kraftfahrzeuggetriebe |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4276972A (en) * | 1977-12-29 | 1981-07-07 | British Leyland Uk Limited | Method of, and apparatus for, retarding the motion of a power driven vehicle |
| DE2933719C3 (de) * | 1979-08-21 | 1982-03-11 | Ford-Werke AG, 5000 Köln | Rückwärtsgangschaltvorrichtung für ein Kraftfahrzeugwechselgetriebe |
| US4294338A (en) * | 1979-11-09 | 1981-10-13 | Borg-Warner Corporation | Transmission shift control apparatus with countershaft brake |
| JPS58214021A (ja) * | 1982-06-04 | 1983-12-13 | Fuji Tekkosho:Kk | 車両用変速機のギヤ抜け防止機構 |
| US4598599A (en) * | 1982-09-30 | 1986-07-08 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Device for preventing reverse gear buzzing in a manual transmission |
| DE3701536A1 (de) * | 1987-01-21 | 1988-08-04 | Ford Werke Ag | Synchronisiereinrichtung fuer wechselgetriebe, insbesondere fuer kraftfahrzeuge |
| JP2631311B2 (ja) * | 1988-10-28 | 1997-07-16 | 本田技研工業株式会社 | 多段歯車変速機 |
| DE3903877C1 (ja) * | 1989-02-10 | 1990-09-13 | Friedrich Prof. Dr.-Ing. 4300 Essen De Jarchow | |
| JPH06196312A (ja) * | 1992-11-09 | 1994-07-15 | Sony Corp | 表面改質フェライト粉末の製造方法 |
-
1992
- 1992-01-13 JP JP00371092A patent/JP3225071B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1993
- 1993-01-06 KR KR1019930000060A patent/KR960016601B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1993-01-13 US US08/003,701 patent/US5381878A/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2015161357A (ja) * | 2014-02-27 | 2015-09-07 | 川崎重工業株式会社 | 車両用トランスミッション |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3225071B2 (ja) | 2001-11-05 |
| KR930016691A (ko) | 1993-08-26 |
| KR960016601B1 (ko) | 1996-12-16 |
| US5381878A (en) | 1995-01-17 |
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| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
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